Chapter II

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan
2.1.1 Definisi dan Peranan Jalan
Menurut Wignall dkk (1999) dalam Putri Wirdatun Nafiah (2011) salah satu
bagian dari sistem transportasi yang merupakan prasarana umum/infrastruktur adalah
jalan. Secara sederhana jalan didefinisikan sebagai jalur dimana masyarakat
mempunyai hak untuk melewatinya tanpa diperlukannya izin khusus untuk itu.
Dalam Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004 disebutkan bahwa definisi jalan
merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan termasuk
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas yang berada
pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan/atau
air serta diatas permukaan air kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.
Dalam pasal 5 undang - undang Republik Indonesia nomor 38 tahun 2004
tentang jalan disebutkan juga bahwa jalan sebagai bagian prasarana transportasi
mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan
hidup, politik, pertahanan dan keamanan serta dipergunakan untuk sebesar-besarnya
bagi kemakmuran rakyat. Jalan yang juga merupakan satu kesatuan sistem jaringan
dapat menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia. Sehingga
keberadaan prasarana jalan dapat merangsang serta mendorong pengembangan
wilayah yakni pengembangan dalam usaha mencapai tingkat perkembangan antar
daerah yang semakin merata. Artinya infrastruktur jalan merupakan urat nadi
perekonomian suatu wilayah karena perannya dalam menghubungkan serta
8
Universitas Sumatera
meningkatkan pergerakan manusia dan barang. Kodoatie (2005) menyatakan bahwa
keberadaan jalan dan fasilitas transportasi lain pada tingkat tertentu sangat esensial
merangsang dan memberi peluang pertumbuhan ekonomi dan sosial.
2.1.2 Klasifikasi Jalan
Jaringan jalan merupakan suatu sistem yang mengikat dan menghubungkan
pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berbeda dalam pengaruh
pelayanannya dalam suatu hirarki.
Dalam UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan sesuai dengan peruntukannya
terdiri atas jalan umum dan jalan khusus. Jalan umum adalah jalan yang
diperuntukkan bagi lalu lintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang
dibutuhkan. Jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status dan kelas
jalan. Sedangkan jalan khusus tidak diperuntukkan bagi lalu lintas umum dalam
rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan. Jalan khusus merupakan jalan
yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan atau kelompok masyarakat
untuk kepentingannya sendiri.
Adapun klasifikasi jalan umum yang dimaksud di atas adalah :
Menurut sistem jaringan jalan dikelompokkan atas :
 Sistem jaringan jalan primer
 Sistem jaringan jalan sekunder
Menurut fungsinya dalam setiap sistem jaringan jalan tersebut dikelompokkan atas :
 Jalan arteri
 Jalan kolektor
 Jalan lokal
9
 Jalan lingkungan
Menurut kelasnya jalan dikelompokkan atas beberapa kelas, yaitu :
 Jalan kelas I dengan MST yang diizinkan > 10 ton
 Jalan kelas II dengan MST ≤ 10 ton
 Jalan kelas III A yang dapat dilalui oleh kendaraan dengan lebar ≤ 2.50
meter dan panjang ≤ 18 meter dan MST ≤ 8 ton
 Jalan kelas III B yang dapat dilalui oleh kendaraan dengan lebar ≤ β.50 meter
dan panjang ≤ 1β meter dan MST ≤ 8 ton
 Jalan kelas III C yang dapat dilalui kendaraan dengan lebar ≤ β,10 meter dan
panjang ≤ 9 meter dan MST ≤ 8 ton
Menurut statusnya jalan umum dikelompokkan atas :
 Jalan nasional yaitu jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, jalan strategis serta jalan
tol.
 Jalan provinsi yaitu jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota atau antar
ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi.
 Jalan kabupaten yaitu jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat
kegiatan kota, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam
wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.
 Jalan kota yaitu jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
10
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan
antar pusat permukiman yang berada dalam kota.
 Jalan desa yaitu jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar
permukiman di dalam desa serta jalan lingkungan.
Adapun pembagian status pada jaringan jalan primer seperti pada gambar 2.1
berikut :
Gambar 2.1 Pembagian Status Pada Jaringan Jalan Primer (Tanan, 2005 dalam
Ritonga, Efri Debby E 2011)
Klasifikasi jalan berdasarkan tingkat pelayanan adalah sebagai berikut (Dinas
Bina Marga, 2003 dalam Hotrin, Rado 2011).
 Jalan dengan tingkat pelayanan mantap adalah ruas-ruas jalan dengan umur
rencana yang dapat diperhitungkan serta mengikuti suatu standar perencanaan
teknis. Termasuk kedalam tingkat pelayanan mantap adalah jalan-jalan dalam
kondisi baik dan sedang.
11
 Jalan tidak mantap adalah ruas-ruas jalan yang dalam kenyataan sehari-hari
masih berfungsi melayani lalu lintas, tetapi tidak dapat diperhitungkan umur
rencananya serta tidak mengikuti standar perencanaan teknik. Termasuk ke
dalam tingkat pelayanan tidak mantap adalah jalan-jalan dalam kondisi rusak
ringan.
 Jalan kritis adalah ruas-ruas jalan sudah tidak dapat lagi berfungsi melayani
lalu lintas atau dalam keadaan putus. Termasuk kedalam tingkat pelayanan
kritis adalah jalan-jalan dengan kondisi rusak berat.
2.1.3 Bagian – Bagian Jalan
Dalam UU No. 34 tahun 2006 tentang jalan disebutkan bahwa bagian –
bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan dan ruang pengawasan
jalan.
a. Ruang manfaat jalan yang meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan
ambang pengamannya.
b. Ruang milik jalan yang meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah
tertentu di luar ruang manfaat jalan.
c. Ruang pengawasan jalan yaitu ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang
ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.
Agar lebih jelas bagian – bagian jalan dapat dilihat pada gambar 2.2 berikut :
12
Gambar 2.2 Bagian – Bagian Jalan (UU No.34 Tahun 2006 Tentang Jalan)
2.2 Penyelenggaraan Jalan
Adanya perubahan-perubahan dalam mekanisme penyelenggaraan jalan pada
era otonomi daerah turut mempengaruhi segala kebijakan yang berkaitan dengan
pengelolaan jalan. Menurut permen PU nomor 78 tahun 2005 penyelenggara jalan
nasional adalah menteri atau pejabat yang ditunjuk untuk melaksanakan jalan
nasional termasuk jalan tol. Secara umum penyelenggaraan jalan tidak dapat
dipisahkan dari sejumlah kebijakan yang melatarbelakangi konsep
penyelenggaraannya. Menurut Sinaga (2006) dalam Efri Debby E. Ritonga (2011)
bahwa alur pelaksanaan penyelenggaraan jalan dimulai dari ditetapkannya sejumlah
undang-undang dan peraturan pemerintah tingkat pusat maupun daerah yang menjadi
dasar kebijakan umum dan kebijakan teknis bagi penyelenggaraan jalan di Indonesia
yang juga merupakan penentu bagi proses perencanaan jaringan, teknis, studi
kelayakan, program dan anggaran, proses konstruksi, operasi serta pemeliharaan
13
yang semuanya sangat berkaitan dengan hasil output, outcome serta dampak dari
penyelenggaraan jalan tersebut.
Secara umum wewenang penyelenggaraan jalan ada pada pemerintah pusat
dan pemerintah daerah akan tetapi penguasaan atas jalan ada pada negara. Dalam
undang - undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan disebutkan bahwa masyarakat
juga berperan serta dalam penyelenggaraan jalan. Wewenang penyelenggaraan jalan
meliputi kegiatan yang mencakup siklus kegiatan dan perwujudan jalan yang terdiri
dari pengaturan, pembinaan, pembangunan dan pengawasan.
a. Pengaturan jalan adalah kegiatan perumusan kebijakan perencanaan,
penyusunan perencanaan umum dan penyusunan peraturan perundangan
jalan. Khususnya untuk penyusunan peraturan perundang-undangan jalan
hanya dilakukan oleh menteri pekerjaan umum.
b. Pembinaan jalan adalah kegiatan penyusunan pedoman dan standar teknis,
pelayanan, pemberdayaan sumber daya manusia serta penelitian dan
pengembangan jalan.
c. Pembangunan jalan adalah kegiatan pemograman, penganggaran,
perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi serta pengoperasian dan
pemeliharaan jalan.
d. Pengawasan jalan adalah kegiatan yang dilakukan untuk mewujudkan tertib
pengaturan, pembinaan dan pembangunan jalan. Pengawasan yang dilakukan
tersebut meliputi kegiatan evaluasi, pengkajian dan pengendalian. Sedangkan
yang termasuk dalam kegiatan pengendalian adalah kegiatan pengamatan dan
tindakan turun tangan.
Adapun pembagian tugas penyelenggara jalan seperti pada tabel 2.1 berikut :
14
Tabel 2.1 Pembagian Tugas dan Penyelenggaraan Jalan
Jalan Jalan
Jalan Jalan Jalan
No Tugas Penyelenggaraan Kabupaten Jalan Tol
Nasional Provinsi Desa Khusus
/Kota
1 PEMBINAAN
1.1 Pengaturan
Perumusan kebijakan Pusat Provinsi Kab-Kota Kab-Kota Pusat Pusat
perencanaan
Penyusunan kebijakan Pusat Provinsi Kab-Kota Kab- Pusat Pusat
perencanaan umum dan Kota/Desa
pemrograman
Penyusunan peraturan Pusat Provinsi Kab-Kota Kab- Pusat Pusat
perundangan Kota/Desa
Penyusunan pedoman dan Pusat Provinsi Kab-Kota Kab- Pusat Pusat
standar teknis Kota/Desa
1.2 Pelayanan
Pusat/Prov/ Instansi
Perijinan Kab-Kota Kab-Kota Kab-Kota Kab-Kota
Kab-Kota Terkait
Kab- Pusat/Korp Instansi
Informasi Pusat Provinsi Kab-Kota
Kota/Desa orasi Terkait
1.3 Pemberdayaan
Kab-
Bimbingan dan penyuluhan Pusat Pusat/Prov Kab-Kota Pusat Pusat
Kota/Desa
Kab-
Pendidikan dan pelatihan Pusat Pusat/Prov Kab-Kota Pusat Pusat
Kota/Desa
1.4 Penelitian dan Pengembangan
Prov/Kab- Kab-
Penelitian Pusat Pusat/Prov Pusat/Ko
Kota Kota/Desa Pusat rporasi
Prov/Kab- Kab-
Pengkajian Pusat Pusat/Prov Pusat/Ko
Kota Kota/Desa Pusat rporasi
Prov/Kab- Kab- Pusat/Ko
Pengembangan Pusat Pusat/Prov Pusat
Kota Kota/Desa rporasi
2 PEMBANGUNAN
Kab-
Studi Kelayakan Pusat/Prov Provinsi Kab-Kota Korporasi Korporasi
Kota/Desa
Kab-
Perencanaan Teknis Pusat/Prov Provinsi Kab-Kota Korporasi Korporasi
Kota/Desa
Kab- Korporasi Korporasi
Pelaksanaan Konstruksi Pusat/Prov Provinsi Kab-Kota
Kota/Desa
Kab- Pusat/Korp
Pengoperasian Pusat/Prov Provinsi Kab-Kota Korporasi
Kota/Desa orasi
Kab-
Pemeliharaan Pusat/Prov Provinsi Kab-Kota Korporasi Korporasi
Kota/Desa
Prov/Kab-
3 PENGAWASAN Pusat Pusat Kab-Kota Pusat Pusat
Kota
Sumber : Tanan (2005) dalam Ritonga,Efry Debby E. (2011)
15
2.3 Penanganan Jalan
Dalam kondisi penyediaan dana yang terbatas (constrained budget available)
maka prioritas untuk kegiatan penanganan jalan yang sifatnya untuk
mempertahankan aset yang ada (assets preservation) merupakan suatu langkah yang
wajar untuk dilakukan. Namun jika kondisi keuangan memungkinkan maka dapat
dilakukan penyempurnaan terhadap kondisi yang ada (assets enchancement) dan jika
benar – benar dana yang tersedia sangat besar maka perlu adanya penambahan aset
baru (assets expansion).
Kebutuhan dana pengelolaan jalan dapat berasal dari berbagai sumber.
Namun secara umum sumber pembiayaan jalan seperti pada gambar 2.3 berikut :
Dana Bantuan Proyek

masyarakat, Pendapatan dan Bantuan Pendapatan Pendapatan
Investasi dan Nasional Teknik Luar Daerah Tk. I Daerah Tk. II
Tol Negeri
Inpres Tk.
Prasarana
APBN
Inpres
Inpres
Jalan
Anggaran APBD Tk. I APBD Tk. II

Bina Marga
Transmigr
(+)
Jalan Tol Jalan Arteri Jalan Kolektor Jalan Lokal

: sumber dana utama
: sumber dana bantuan
(+) : berasal dari bantuan proyek dan biaya pembebasan tanah
Gambar 2.3 Sumber Pembiayaan Jalan (Manual Pemeliharaan Jalan Jilid I A
Perawatan Jalan No. 03/MN/B/1983)
16
Penanganan jalan bertujuan untuk menjaga kondisi fisik dan operasional dari
jaringan jalan agar tetap dalam kondisi baik sehingga dapat dioperasikan atau dapat
memberikan pelayanan sebagaimana mestinya (Tanan, 2005 dalam Wirdatun Nafiah
Putri, 2011). Penanganan infrastruktur jaringan jalan nasional berdasarkan konsep
wilayah kerja diusulkan dibagi dalam 2 kelompok besar yaitu preservasi dan
pembangunan. Penanganan preservasi bersifat menjamin jaringan jalan tetap dalam
kondisi optimal dimana jenis pekerjaannya dibagi dalam 2 (dua) jenis yaitu pekerjaan
pemeliharaan dan pekerjaan rehabilitasi jalan. Sedangkan penanganan pembangunan
bersifat menambah kuantitas sistem jaringan jalan baik dalam arah memanjang
maupun dalam arah melintang.
2.3.1 Pemeliharaan Jalan
Menurut NAASRA (1978) dalam Ali (2006) dalam Rado Hotrin (2011)
definisi pemeliharaan jalan adalah semua jenis pekerjaan yang dibutuhkan untuk
menjaga dan memperbaiki jalan agar tetap dalam keadaan baik atau pekerjaan yang
berkaitan dengan keduanya. Sehingga diharapkan dapat mencegah kemunduran atau
penurunan kualitas dengan laju perubahan yang terjadi segera setelah konstruksi
dilaksanakan. Oleh karena itu pemeliharaan jalan merupakan program penanganan
jalan yang berada dalam prioritas tertinggi.
Menurut Mahmud dkk (2002) dalam Wirdatun Nafiah Putri (2011) prinsip
pemeliharaan jalan dilakukan dengan azas keuntungan ekonomi yang efektif dan
efisien melalui anggaran yang minimum dapat dihasilkan kondisi jalan yang
optimum sehingga masyarakat merasa bahagia karena biaya angkutan menjadi
17
rendah. Adapun hubungan mutu jalan dengan biaya pemeliharaan jalan serta biaya
pengguna ditunjukkan pada gambar 2.4 di berikut ini :
Gambar 2.4 Hubungan Mutu Jalan Dengan Biaya Pemeliharaan dan Biaya
Pengguna (Mahmud dkk, 2002 dalam Wirdatun Nafiah Putri, 2011)
Gambar 2.4 di atas menunjukkan hubungan mutu jalan dengan biaya
pemeliharaan dan biaya pengguna dengan memperlihatkan semakin besar biaya
pemeliharaan yang diinvestasikan maka kondisi jalan akan semakin baik dan
semakin rendah biaya pengguna jalan dimana pada kondisi jalan tertentu (optimum)
gabungan kedua biaya tersebut akan minimum.
2.3.1.1 Pemeliharaan Rutin
Merupakan kegiatan merawat serta memperbaiki kerusakan yang terjadi pada
suatu ruas jalan dengan kondisi pelayanan mantap untuk mengantisipasi akibat dari
pengaruh lingkungan. Skala pekerjaannya cukup kecil dan dikerjakan tersebar
diseluruh jaringan jalan secara rutin. Pemeliharaan rutin hanya diberikan terhadap
lapis permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (riding
quality) tanpa meningkatkan kekuatan struktural dan dilakukan sepanjang tahun.
18
2.3.1.2 Pemeliharaan Periodik/Berkala
Pemeliharaan periodik merupakan kegiatan penanganan terhadap setiap
kerusakan yang diperhitungkan dalam desain agar penurunan kondisi jalan dapat
dikembalikan pada kondisi kemantapan rencana. Pemeliharaan periodik termasuk ke
dalam tipe kegiatan pencegahan (preventive) dilakukan dalam selang waktu beberapa
tahun dan diadakan menyeluruh untuk satu atau beberapa seksi jalan dan sifatnya
hanya mengembalikan fungsi jalan dan tidak meningkatkan nilai struktural
perkerasan. Pemeliharaan periodik biasanya dilakukan penambahan lapis tipis aspal
pada permukaan guna memperbaiki integritas permukaan dan sebagai lapis kedap air.
Pemeliharaan periodik dimaksud untuk mempertahankan kondisi jalan sesuai dengan
yang direncanakan selama masa layanannya tidak untuk meningkatkan kekuatan
struktur dari perkerasan.
2.3.2 Rehabilitasi
Rehabilitasi merupakan kegiatan penanganan terhadap setiap kerusakan yang
tidak diperhitungkan dalam desain yang berakibat menurunnya kondisi kemantapan
pada bagian atau tempat tertentu dari suatu ruas jalan dengan kondisi rusak ringan.
Tujuannya agar penurunan kondisi kemantapan jalan dapat dikembalikan pada
kondisi kemantapan yang sesuai dengan rencana.
2.3.3 Peningkatan Jalan
Peningkatan jalan secara umum dibutuhkan untuk memperbaiki integritas
struktur perkerasan yaitu meningkatkan nilai strukturalnya dan atau geometriknya
agar mencapai tingkat pelayanan yang direncanakan. Secara umum peningkatan jalan
19
dilakukan dengan pemberian lapis tambahan struktural. Pekerjaan peningkatan jalan
adalah pekerjaan yang ditujukan untuk menambah kemampuan struktur jalan ke
muatan sumbu terberat (MST) yang lebih tinggi atau menambah kapasitas jalan.
2.3.4 Pembangunan Konstruksi Jalan Baru (Rekonstruksi)
Pengertian konstruksi jalan baru adalah penanganan jalan dari kondisi belum
tersedia badan jalan sampai kondisi jalan dapat berfungsi. Pekerjaan konstruksi jalan
baru juga berarti pekerjaan membangun jalan baru berupa jalan tanah atau jalan
beraspal. Tahapan pembangunan jalan yang biasa dilakukan di Indonesia menurut
Sulaksono (2001) dalam Wirdatun Nafiah Putri (2011) dimulai dari tahap
perencanaan (planning) selanjutnya dilakukan studi kelayakan (feasibility study) dan
perancangan detail (detail design) kemudian tahap konstruksi (construction) dan
tahap pemeliharaan (maintenance). Dalam hal perkerasan lama sudah dalam kondisi
yang sangat tidak layak maka lapisan tambahan tidak akan efektif dan kegiatan
rekonstruksi biasanya juga diperlukan. Kegiatan rekonstruksi ini juga dimaksud
untuk penanganan jalan yang dapat meningkatkan kelasnya.
Secara umum jalan akan mengalami penurunan kondisi semenjak pertama
kali digunakan hingga akhir umur rencana (Kodoatie, 2005) sehingga dibutuhkan
pemeliharaan yang tepat seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.5 berikut :
20
“Optimum”
policy
Pemeliharaan
Pemeliharaan Rutin Rehabilitasi Rekonstruksi
Biaya total kendaraan

Berkala
di jaringan jalan
300 %
400 %
Fase
100 %
(Biaya Operasi Kendaraan)
A
FASE B FASE C FASE D
C1 C2
Sangat baik
Baik
Sedang
KONDISI JALAN
Buruk
Sangat
Buruk
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Tahun
“N” Jumlah tahun dari konstruksi Awal

Catatan : Bentuk Kurva yang di atas berdasarkan Perkerasan Beton Aspal
Gambar 2.5 Tahap Penurunan Kondisi Jalan (Robinson, 1998 dalam Kodoatie,
2005)
Pada gambar 2.5 di atas menunjukkan proses penurunan kondisi jalan secara
teknis yang terjadi melalui beberapa tahapan atau fase. Fase A menunjukkan kondisi
sangat baik pada saat jalan selesai dibangun. Tahap berikutnya fase B (kondisi baik)
dimana proses kerusakan terjadi secara perlahan. Pada tahap ini diperlukan
pemeliharaan rutin untuk mempertahankan kondisi jalan tetap pada kondisi baik.
Fase C1 (kondisi sedang) merupakan tahapan kritis (critical phase) karena
percepatan kerusakan kasat mata mulai terjadi, pada stadium ini memerlukan
pelapisan ulang atau pemeliharaan periodik/berkala. Fase C2 (kondisi buruk) dimana
peningkatan kerusakan semakin tajam sehingga memerlukan rehabilitasi dan fase D
21
(kondisi sangat buruk) merupakan tahap kerusakan total dimana peningkatan dan
rekonstruksi jalan diperlukan.
2.4 Kinerja Perkerasan Jalan
Penanganan jalan sangat berhubungan dengan kinerja perkerasan jalan karena
dalam menentukan jenis penanganan yang akan dilakukan pada suatu ruas jalan
harus sesuai dengan kondisi eksisting yakni kinerja perkerasan jalan. Secara umum
kondisi eksisting jalan dengan cara visual dapat dibedakan dalam 4 (empat) jenis
(Dinas Bina Marga, 2003 dalam Rado Hotrin 2011) yaitu sebagai berikut :
a. Jalan dalam kondisi baik adalah jalan dengan permukaan yang benar - benar
rata dimana tidak ada gelombang dan tidak ada kerusakan permukaan jalan.
b. Jalan dalam kondisi sedang adalah jalan dengan kerataan permukaan
perkerasan sedang dimana tidak ada gelombang dan tidak ada kerusakan.
c. Jalan dalam kondisi rusak ringan adalah jalan dengan permukaan sudah mulai
bergelombang dimana mulai ada kerusakan permukaan dan penambalan.
d. Jalan dalam kondisi rusak berat adalah jalan dengan permukaan perkerasan
sudah banyak kerusakan seperti bergelombang, retak-retak buaya dan
terkelupas yang cukup besar disertai kerusakan pondasi seperti amblas dan
sebagainya.
Tingkat kemantapan jalan ditentukan oleh dua kriteria yakni jalan mantap
secara konstruksi dan jalan tak mantap konstruksi dengan maksud sebagai berikut :
a. Jalan mantap konstruksi adalah jalan dengan kondisi konstruksi di dalam
koridor mantap yang mana untuk penanganannya hanya membutuhkan
22
kegiatan pemeliharaan. Jalan mantap konstruksi ditetapkan menurut standar
pelayanan minimal adalah jalan dalam kondisi sedang.
b. Jalan tak mantap konstruksi adalah jalan dengan kondisi di luar koridor
mantap yang mana untuk penanganan minimumnya adalah pemeliharaan
berkala dan maksimum peningkatan jalan dengan tujuan untuk menambah
nilai struktur konstruksi.
Konsep tingkat kemantapan jalan yang digunakan oleh direktorat jenderal
bina marga berdasarkan ketersediaan data adalah :
a. Parameter kerataan jalan atau International Roughness Index (IRI).
b. Parameter lebar jalan dan rasio volume/kapasitas (VCR).
c. Parameter lebar jalan dan volume lalulintas harian (LHR).
Kondisi jalan dapat dijadikan sebagai indikator kemantapan dan kenyamanan
jalan yang berkaitan dengan nilai LHR, IRI dan RCI yang ditampilkan pada tabel 2.2
di bawah.
Jalan yang berada pada kondisi sedang sesuai dengan tabel 2.2 dapat berada
dalam kemampuan pelayanan mantap dan tidak mantap. Pada kemampuan pelayanan
mantap jalan kondisi sedang yang melayani lalu lintas dengan LHR 3000 – 10000
harus mempunyai nilai IRI antara 4 – 6 m/km dan RCI = 6. Sedangkan jika pada lalu
lintas dengan nilai LHR > 10000 nilai RCI = 6 dan IRI minimal 6,5 maka jalan
tersebut berada dalam kemampuan pelayanan tidak mantap.
23
Tabel 2.2 Indikator Kemantapan dan Kenyamanan Jalan
IRI LHR (kend/hari)

RCI Kategori
(m/km)
3.000 - 10.000 > 10.000
1 10
2 9 Baik
Mantap Mantap
3.5 8 RCI = 8
5 7 Sedang
RCI = 6.5
6.5 6 RCI = 6
RCI = 5.5
8.5 5 Rusak Ringan
11 4 RCI = 4
14 3
Tidak Mantap Tidak Mantap Rusak Berat
17 2
20 1
Sumber : Ditjen Bina Marga (2006) dalam Mulyono (2007) dalam Wirdatun Nafiah
Putri (2011)
Menurut Saleh dkk (2008) dalam Efri Debby E Ritonga (2011) pada dasarnya
penetapan kondisi jalan minimal adalah sedang dimana dalam gambar 2.6 di bawah
berada pada level IRI antara 4,5 m/km sampai dengan 8 m/km tergantung dari fungsi
jalan. Adapun hubungan antara kondisi, umur dan jenis penanganan jalan
ditunjukkan pada gambar 2.6 berikut :
24
Gambar 2.6 Hubungan Antara Kondisi, Umur dan Jenis Penanganan Jalan (Saleh
dkk, 2008 dalam Efri Debby E Ritonga 2011)
2.4.1 International Roughness Index (IRI)
Tingkat kerataan jalan (International Roughness Index) merupakan salah satu
faktor atau fungsi pelayanan (functional performance) dari suatu perkerasan jalan.
Nilai IRI adalah nilai ketidakrataan permukaan jalan yang merupakan fungsi dari
potongan memanjang dan melintang permukaan jalan yakni panjang kumulatif turun
naik permukaan persatuan panjang yang dinyatakan dalam m/km. Metode
pengukuran kerataan permukaan jalan yang dikenal pada umumnya antara lain
metode NAASRA (SNI 03-3426-1994). Direktorat jenderal bina marga memakai
parameter IRI dalam menentukan kondisi konstruksi jalan yang dibagi atas 4
kelompok seperti dalam tabel 2.3 berikut :
25
Tabel 2.3 Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganan
Kondisi Jalan IRI (m/km) Kebutuhan Penanganan
Baik IRI rata – rata ≤ 4.5 Pemeliharaan Rutin
Sedang 4.5 < IRI rata – rata ≤ 8.0 Pemeliharaan Berkala
Rusak 8.0 < IRI rata – rata ≤ 1β Peningkatan Jalan
Rusak Berat IRI rata – rata > 12 Rekonstruksi
Sumber : IRMS dalam Ritonga, Efri Debby E 2011
2.5 Standar Pelayanan Minimum (SPM) di Bidang Jalan
Untuk menjamin tersedianya pelayanan publik bagi masyarakat dalam hal ini
prasarana jalan. Maka berdasarkan pasal 3 ayat 3 PP No.25/2000 bahwa daerah wajib
melaksanakan standar pelayanan minimum (SPM). Dalam hal ini standar pelayanan
minimum merupakan kewenangan dari pemerintah pusat (pasal 2 ayat 4 butir b).
Dengan kata lain bahwa untuk setiap bidang pelayanan harus ditetapkan suatu
standar oleh departemen teknis terkait yang wajib dilaksanakan oleh daerah. Dalam
hal ini departemen kimpraswil telah mengeluarkan draft standar pelayanan minimum
seperti yang tercantum dalam tabel 2.4. Standar pelayanan minimum (SPM) ini
dikembangkan dalam sudut pandang publik sebagai pengguna jalan dimana
ukurannya merupakan common indicator yang diinginkan oleh pengguna. Ada 3
(tiga) keinginan dasar para pengguna jalan yang kemudian dikembangkan menjadi
dasar penentuan SPM yaitu :
1. Kondisi jalan yang baik (tidak ada lubang).
2. Tidak macet (lancar setiap waktu).
3. Dapat digunakan sepanjang tahun (tidak banjir waktu musim hujan).
26
Tabel 2.4 Standar Pelayanan Minimum
Standar Pelayanan
Bidang
No Kuantitas Keterangan
Pelayanan Kualitas
Cakupan Konsumsi/Produksi
1 Jaringan Jalan
Kepadatan Penduduk
Indeks Aksesibilitas
(jiwa/km2)
sangat tinggi > 5000 >5 Panjang
A. Aspek
Seluruh Jaringan tinggi > 1000 > 1.5 jalan/luas
Aksesibilitas
sedang > 500 > 0.5 (km/km2)
rendah > 100 > 0.15
sangat rendah < 100 > 0.05
PDRB per kapita (juta
Indeks Mobilitas
rp/kap/th)
sangat tinggi > 10 >5 Panjang
B. Aspek
Seluruh Jaringan tinggi > 5 >2 jalan/1000
Mobilitas
sedang > 2 >1 penduduk
rendah > 1 > 0.5
sangat rendah < 1 > 0.2
Kecelakaan
Pemakai jalan Indeks Kecelakaan 1 /100.000
km.kend
Kepadatan Penduduk
C. Aspek (jiwa/km2)
Seluruh Jaringan
Kecelakaan sangat tinggi > 5000
Kecelakaan/k
tinggi > 1000 Indeks Kecelakaan 2
m/tahun
sedang > 500
rendah > 100
sangat rendah < 100
2 Ruas Jalan
Lebar Jalan Min. Volume Lalulintas (kend/hari) Kondisi Jalan
A. Kondisi 2x7m LHR > 20000 sedang; iri<6; rci>6.5

Jalan 7m 80000 > LHR > 20000 sedang; iri<6; rci>6.5
6m 3000 > LHR > 8000 sedang; iri<8; rci>5.5
4.5 m LHR < 3000 sedang; iri<8; rci>5.5
Kecepatan Tempuh
Fungsi Jalan Pengguna Jalan
Min
arteri primer lalu lintas regional jarak jauh 25 km/jam
B. Kondisi kolektor primer lalu lintas regional jarak sedang 20 km/jam
Pelayanan lokal primer lalu lintas lokal 20 km/jam
arteri sekunder lalu lintas kota jarak jauh 25 km/jam
kolektor sekunder lalu lintas kota jarak sedang 25 km/jam
lokal sekunder lalu lintas lokal kota 20 km/jam
Sumber : Departemen Kimpraswil, 2001 dalam Ritonga, Efri Debby E.2011
27
2.6 Sistem Manajemen Jalan (Road Management System)
2.6.1 Pengertian dan Tujuan Sistem Manajemen Jalan
Sistem manajemen jalan merupakan tahapan yang terdiri dari beberapa proses
yang dapat membantu dalam pengelolaan jalan baik berupa proses perbaikan maupun
pemeliharaan infrastruktur jalan. Thagesen (1996) dalam Kodoatie (2005)
menyatakan bahwa pendekatan manajemen penanganan jalan (yang utamanya
pemeliharaan jalan) secara umum bertujuan untuk :
1. Mengarahkan pada penggunaan pendekatan yang sistematis secara konsisten
dalam pengambilan keputusan pada kerangka kerja yang telah ditetapkan
2. Menyediakan suatu landasan umum untuk memperkirakan kebutuhan
penanganan jalan dan kebutuhan sumber daya yang digunakan
3. Mengarahkan penggunaan standar penanganan jalan secara konsisten
4. Mendukung dalam pengalokasian sumber daya secara efektif
5. Mengarahkan peninjauan secara teratur terhadap kebijakan, standar dan
efektifitas program
2.6.2 Indonesian Integrated Road Management Systems (IIRMS)
Sistem Manajemen Jalan diawali dengan dibangunnya Inter-urban Road
Management System (IRMS) pada tahun 1992 disusul dengan Urban Roads,
Kabupaten Roads, Toll Roads, Bridge Managements System yang secara garis besar
disajikan pada gambar 2.7 dibawah. Namun sistem – sistem tersebut masih bekerja
secara parsial dan terisolasi di ruang masing – masing dalam sistem manajemen
penanganan jalan (Kodoatie, 2005).
28
MS - 1
MS - 2
INTERURBAN ROAD MANAGEMENT SYSTEM (IRMS)
APPLICATION
ROAD INTER
MANAGEMENT DATA ENTRY DATA BASE PROGRAMS OUTPUT
URBAN
SYSTEMS
CENTRAL PLANNIN
URBAN G
SYSTEM
MS - 3 PROGR REPORTS
AM
DISTRICT MING
MS - 4 INTERATED DESIGN
CENTRAL
DATA BASE
TOLL ECONO
ETC MIC
REVIEW
ADHOC
BUDGETIN OUERIES
G
ETC
PROVINCIA IMPLEME
L NT ATION
ETC
BINA MARGA
MANAGEMENT SYSTEMS
Gambar 2.7 Inter Urban Road Management System (IRMS) Dalam Kerangka Kerja
Proses Pengelolaan Bina Marga (Bina Marga, 1992 dalam Kodoatie, 2005)
Untuk menghubungkan sistem tersebut ke dalam suatu sistem yang
menyeluruh disusunlah Indonesian Integrated Road Management System (IIRMS)
yang merupakan salah satu sistem yang dikembangkan oleh departemen pekerjaan
umum berdasarkan HDM – 3 yang digunakan dalam pengelolaan aset jalan
(Highway Asset Management) di Indonesia. Maka, IIRMS dapat didefinisikan
sebagai suatu sistem yang terintegrasi untuk perencanaan, pelaksanaan, pemeliharaan
serta pembiayaan jalan sedemikian sehingga diperoleh manfaat yang optimal serta
strategi dan prioritas perencanaan/pelaksanaan yang disusun berdasarkan kriteria
ekonomi dengan pertimbangan biaya yang ditanggung oleh pemakai jalan maupun
yang diadakan bina marga (Sulaksono, 2001 dalam Wirdatun Nafiah Putri, 2011).
Adapun struktur manajemen penanganan jalan dalam standar Integrated Road
Management System ini mencakup 5 (lima) komponen, yaitu :
29
1. Inter-urban Road Management Sytem (IRMS) yang dikembangkan dari
hybrid Highway Design and Maintenance Series III (HDM-III) oleh world
bank untuk jalan antar kota yang prinsipnya merupakan model simulasi untuk
mengoptimasi biaya transport (biaya penanganan jalan dan biaya pengguna
jalan selama periode pelayanan).
2. Local Road Management System (LRMS) yang dilaksanakan secara
desentralisasi untuk penanganan jalan – jalan di bawah kewenangan
pemerintah kabupaten dan kota.
3. Urban Road Management System (URMS) yang saat ini sedang
dikembangkan dalam kerangka Integrated Urban Infrastucture Development
Project (IUIDP) untuk ruas – ruas jalan.
4. Toll Road Management System (TRMS) yang lebih spesifik digunakan untuk
jalan – jalan tol.
5. Bridge Management System (BMS) yang secara khusus dikembangkan untuk
program penanganan (pemeliharaan dan penggantian) jembatan.
Pada prinsipnya dalam program manajemen penanganan jalan tersebut
terdapat berbagai modul yang dapat meramalkan kondisi jalan berserta lalu lintasnya
di masa mendatang tanpa atau dengan penanganan tertentu. Prediksi tersebut dibuat
berdasarkan suatu model – model kerusakan berikut perhitungan biaya
penanganannya. Selanjutnya dengan bantuan model – model lainnya seperti biaya
operasi kendaraan (BOK) dan lainnya maka bisa dilakukan suatu analisis ekonomi
yang berhubungan dengan keuntungan dan kerugian yang akan terjadi antara kondisi
tanpa proyek penanganan dan dengan proyek penanganan (Sulaksono, 2001 dalam
Wirdatun Nafiah Putri, 2011).
30
Dalam A History of Indonesian Integrated Road Management Systems
(IIRMS) disebutkan bahwa secara umum proses inti dalam manajemen penanganan
jalan adalah sebagai berikut :
1. Pengumpulan data dan informasi infrastruktur serta penggunaannya pada lalu
lintas. Pengumpulan data dengan cara melakukan survei berikut :
a. Survei kerataan/kekasaran jalan atau International Roughness Index (IRI)
dengan metode NAASRA
b. Survei kondisi jalan (SKJ) atau road condition survey (RCS)
c. Survei inventarisasi jaringan jalan (SIJ) atau road network inventory
(RNI)
d. Survei perhitungan lalulintas rutin (LHR)
e. Survei lendutan perkerasan jalan dengan metode benkelmen beam (BB)
atau falling weight deflection (FWD)
2. Pengolahan data primer ruas jalan
3. Perencanaan dan pemrograman kinerja jalan di masa mendatang
4. Desain dan persiapan kontrak
5. Implementasi dan progress monitoring.
Secara umum diagram kerja proses Integrated Road Management Systems
(IRMS) seperti pada gambar 2.8 berikut :
31
Gambar 2.8 Bagan Alir Proses IRMS
Sumber : A History of Indonesian Road Management Systems
2.6.3 Strategic Expenditure Planning Module (SEPM)
Komponen utama dari suatu proyek jalan adalah tersedianya perencanaan
investasi yang strategis agar mampu dalam melakukan pengelolaan atau penanganan
32
terhadap seluruh sub-sektor jalan. Selain itu pengembangan sistem jaringan jalan
secara menyeluruh juga perlu dilakukan secara hati – hati dengan memperhatikan
penggunaan dana yang sangat terbatas secara efektif dan dilakukan dengan
pendekatan pengembangan yang lebih strategis. Perangkat khusus strategic
expenditure planning module (SEPM) atau modul perencanaan pengeluaran strategis
yang merupakan komponen penting di dalam IIRMS ini dipakai dalam pengelolaan
jalan di Indonesia. Dengan modul ini diharapkan pemanfaatan dana pada penanganan
sektor jalan yakni dalam pengalokasian dana antar jaringan dan wilayah dapat
direncanakan secara optimum baik untuk jenis jalan yang berbeda, program
perbaikan maupun dengan faktor geografis yang berbeda.
Dua modul utama yang digunakan dalam SEPM untuk menganalisis data
adalah modul penyusunan program dan modul perencanaan pengeluaran strategis.
Modul penyusunan program mengidentifikasi kebutuhan pemeliharaan dan strategi
yang optimal untuk memenuhi kebutuhan tersebut sesuai dengan keterbatasan
anggaran tertentu. Modul tersebut menghasilkan sebuah daftar proyek pekerjaan
yang diusulkan untuk bagian – bagian jalan tertentu dan menentukan waktu serta
biaya dalam rentang tiga sampai lima tahun. Sementara modul perencanaan
pengeluaran strategis menganalisis seluruh jaringan untuk rentang waktu yang lebih
panjang umumnya sepuluh tahun. Modul ini memproyeksikan kinerja jaringan jalan
di masa depan dalam hal karakteristik seperti kondisi jalan dengan menggunakan
berbagai asumsi untuk tingkatan anggaran dan jenis pekerjaaan pemeliharaan yang
dilakukan selama jangka waktu tersebut. Hasilnya berguna pada saat menentukan
alokasi anggaran untuk berbagai kelas jalan serta jenis pekerjaannya. Dengan adanya
33
modul penyusunan program maupun modul perencanaan pengeluaran strategis dapat
dibandingkan biaya instansi pengelola jalan dengan biaya pengguna jalan.
SEPM juga ikut mengidentifikasi kombinasi paling ekonomis terhadap
penanganan jalan dengan anggaran yang tersedia. Dalam kasus keterbatasan
anggaran penanganan jalan maka perlu dipertimbangkan untuk memaksimalkan
manfaat ekonomi di seluruh jaringan jalan. Agar tujuan tersebut dapat dicapai maka
skala prioritas merupakan suatu hal yang sangat penting dan perlu dianalisa dalam
manajemen penangan jalan dengan kondisi keterbatasan anggaran.
2.7 Teori Penentuan Prioritas
Penentuan prioritas (priority setting) dikembangkan sebagai suatu dasar
dalam pembuatan keputusan. Roy & Sembel (2003) dalam Irwan S Sembiring (2008)
menyatakan keterbatasan waktu, tenaga dan dana menyebabkan ketidakmungkinan
untuk melakukan banyak hal dalam waktu yang bersamaan sehingga perlu untuk
dilakukan prioritas. Faktor keterbatasan tersebut membuat prioritas menjadi penting
sehingga perlu dilakukan pembenahan dalam banyak hal yang semuanya harus
dilakukan dengan waktu yang cepat, dana yang cukup serta kualitas yang baik.
Secara umum konsep penyusunan prioritas akan memperhatikan masalah-
masalah dasar yang dihadapi maupun faktor-faktor yang menghambat tercapainya
suatu tujuan. Prioritas dapat memberi arah bagi kegiatan yang harus dilaksanakan.
Jika prioritas telah disusun maka tidak akan ada kebingungan kegiatan mana yang
harus dilakukan terlebih dahulu serta kegiatan mana yang dilakukan selanjutnya
untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan. Jika prioritas bertujuan untuk
melakukan kegiatan yang berkesinambungan maka diprioritaskan kegiatan yang
34
sesuai dengan kebutuhan sehingga arah kegiatan adalah pada pengembangan bukan
semata-mata pada pembangunan. Jika konsisten pada prioritas yang telah ditetapkan
maka prioritas akan membantu untuk memecahkan masalah.
Penentuan prioritas dapat dilakukan dengan terlebih dahulu menjawab 5
(lima) pertanyaan berikut :
1. Apa hasil akhir yang ingin dicapai ?
Prioritas disusun untuk mencapai suatu tujuan. Maka sebelum prioritas
ditetapkan tujuanlah yang perlu dibuat.
2. Apa yang penting untuk dilakukan dalam mencapai tujuan?
Setelah tujuan ditetapkan maka perlu mengidentifikasikan faktor - faktor
yang memang penting untuk dilakukan guna tercapainya tujuan.
3. Apakah harus dilakukan hal tersebut?
Pertanyaan ini akan membantu dalam memilah kegiatan yang memang harus
dilakukan dan kegiatan yang bisa dilakukan oleh orang lain.
4. Apa keuntungan yang didapat dari kegiatan tersebut?
Prinsip 80/20 yang dicetuskan oleh Vilfredo Pareto seperti yang dikutip
Sembel (2003) dalam Irwan S Sembiring (2008) menyatakan bahwa hanya
20% dari kegiatan yang dapat memberikan 80% keuntungan sehingga perlu
memfokuskan tenaga dan pemikiran serta sarana yang dimiliki agar dapat
memberikan keuntungan maksimal.
5. Bagaimana melaksanakan prioritas?
Setelah prioritas ditentukan maka perlu melakukan beberapa langkah lagi
untuk memastikan bisa dilaksanakan dengan hasil yang positif yaitu evaluasi.
Selalu evaluasi hal-hal yang perlu dan yang tidak perlu dilakukan.
35
2.8 Manfaat Penentuan Prioritas
Penentuan prioritas dipandang penting karena memiliki beberapa manfaat,
antara lain:
1. Tetap fokus pada hal-hal yang berada pada prioritas utama atau menuntun
perencanaan dan proses update program.
2. Dapat mengawasi penggunaan sumber daya langka secara lebih efektif.
3. Dapat membangun komunikasi mengenai aktivitas antar stakeholders.
4. Dapat menghubungkan antara kebijakan dan tujuan ekonomi sosial
pemerintah.
2.9 Kriteria Dalam Menentukan Prioritas
Dalam menentukan prioritas diperlukan beberapa kriteria yang menjadi dasar
dalam pemberian bobot pilihan. Peneliti sebelumnya menggunakan kriteria yang
berbeda-beda dalam menentukan prioritas penanganan ruas jalan menurut kondisi
daerah yang diteliti. Berikut ini adalah beberapa penelitian yang pernah dilakukan
dan memiliki relevansi sehingga dapat dijadikan pertimbangan maupun
perbandingan dalam penentuan prioritas penanganan jalan baik pemeliharaan,
peningkatan maupun pembangunan jalan.
Firdasari (β01γ) dalam “Penerapan Metode Analytical Hierarchy Process
(AHP) Dalam Penentuan Prioritas Penanganan Pemeliharaan Jalan Di Kota Banda
Aceh” memakai 4 (empat) kriteria yaitu kondisi jalan, volume lalu lintas, kebijakan,
dan faktor tata guna lahan. Dari hasil kuesioner kepada 20 responden di kota Banda
Aceh yang berkompeten terhadap masalah penanganan jalan dimana setiap dinas
terkait dan kantor kecamatan diwakili oleh 1 responden dan 5 responden mewakili
36
masyarakat termasuk akademisi menunjukkan kondisi jalan dan volume lalu lintas
merupakan faktor utama dalam menentukan prioritas penanganan jalan dengan bobot
0,454 dan 0,255.
Wirdatun Nafiah Putri (β011) dalam “Studi Penentuan Prioritas Penanganan
Ruas Jalan Dengan Metode Analytical Hierarchy Process (Studi Kasus Pada Jalan
Provinsi Di Provinsi Sumatera Utara)” menggunakan kriteria kondisi jalan yang
dibedakan atas kondisi baik, sedang, rusak ringan dan rusak berat, kriteria volume
lalu lintas dan kriteria biaya penanganan. Hasil kuesioner pada 5 (lima) responden
menunjukkan bahwa kriteria biaya penanganan merupakan kriteria yang paling
dipertimbangkan yaitu sebesar 61,33 %, sedangkan kriteria kondisi jalan sebesar
22,66 % dan kriteria volume lalu lintas sebesar 16,01 %.
Risdiansyah (β014) dalam “Studi Penentuan Prioritas Penanganan Ruas Jalan
Nasional Bireuen – Lhokseumawe – Panton Labu” menggunakan Metode Analytical
Hierarchy Process (AHP) untuk menentukan kriteria yang paling prioritas dan
Analisa Multi Kriteria (AMK) untuk penilaian (scoring) setiap kriteria pada setiap
segmen ruas jalan yang diteliti. Adapun kriteria yang dipakai ialah faktor volume lalu
lintas, kapasitas jalan, kondisi jalan dan kecelakaan lalu lintas. Dari hasil penelitian
terhadap 15 responden didapatkan kriteria yang paling berpengaruh dalam
menentukan prioritas penanganan pada ruas jalan yang diteliti adalah kriteria volume
lalu lintas dengan bobot 0,386, kemudian diikuti kapasitas jalan sebesar 0,344,
kriteria kondisi jalan sebesar 0,198 dan kriteria kecelakaan lalu lintas sebesar 0,072.
Efri Debby Ekinola Ritonga (β011) dalam “Kajian Kriteria Penanganan Jalan
Nasional Lintas Timur Provinsi Sumatera Utara” menggunakan 5 (lima) kriteria
yaitu kondisi ruas jalan, aksessibilitas, mobilitas, efektifitas biaya dan fungsi arus
37
ruas jalan. Hasil kuesioner pada 30 responden menunjukkan bahwa kriteria kondisi
ruas jalan memiliki bobot tertinggi yakni 43,33 %, diikuti kriteria fungsi
aksessibilitas sebesar 26,67 %, efektifitas biaya 16,67 %, fungsi mobilitas 6,67 %
dan fungsi arus ruas jalan sebesar 3,33 %.
Agustinus Syawal (β01γ) dalam “Perbandingan Skala Prioritas Penanganan
Jalan Di Kabupaten Bengkayang Antara Metode AHP Dengan Metode Bina Marga”
dengan tujuan untuk membandingkan hasil dari kedua metode tersebut terhadap
penentuan skala prioritas penanganan jalan strategis kabupaten Bengkayang
Kalimantan Barat. Hasil analisa menunjukkan bahwa 20 % hasil peringkat dengan
dua metode tersebut berada dalam peringkat yang sama dan 80 % lainnya berada
dalam posisi acak (random). Berdasarkan analisis korelasi dengan metode Pearson
dan Spearman terdapat hubungan yang sangat kuat dan positif antara metode Bina
Marga dan AHP dalam penentuan skala prioritas penanganan jalan di kabupaten
Bengkayang Kalimantan Barat. Kelebihan metode Bina Marga adalah cukup praktis
dan efisien karena hanya menggunakan tabel manfaat lalu lintas dan matriks biaya
konstruksi jalan dalam menentukan skala prioritas penanganannya, parameter yang
digunakan pada metode Bina Marga hanya didasarkan pada data inventory yang
meliputi data traffic dan data road condition. Oleh karena itu, kelemahannya tidak
memiliki fleksibilitas terhadap rencana pengembangan wilayah. Kelebihan metode
AHP yaitu lebih fleksibel dalam menentukan variabel dan akurasi penilaian cukup
baik (consistency ratio 10 %). Instrument utama metode AHP adalah persepsi, maka
subjektivitas responden dalam penilaian dapat menjadi kelemahan dalam metode ini.
Berdasarkan penelitian – penelitian terdahulu yang pernah dilakukan dalam
prioritas penanganan jalan serta kemudahan dalam perolehan data, maka kriteria
38
yang digunakan dalam penentuan prioritas penanganan ruas jalan nasional Panton
Labu/Simpang – Langsa – batas SUMUT adalah kriteria kondisi ruas jalan yang
dibedakan atas kondisi baik, sedang, rusak ringan, rusak berat dan kemudian kriteria
arus lalu lintas yang dibedakan atas kapasitas jalan dan volume lalu lintas serta
kriteria biaya penanganan.
Adapun penjelasan tentang kriteria – kriteria di atas yang digunakan dan
selanjutnya disebut sebagai variabel penelitian atau kriteria penelitian dalam tugas
akhir ini adalah sebagai berikut :
2.9.1 Kriteria Kondisi Ruas Jalan
Kriteria kondisi ruas jalan merupakan bobot dari kinerja ruas jalan terhadap
kondisi perkerasan ruas jalan tersebut yang dinyatakan dalam persen. Ada empat
jenis kondisi ruas jalan yang ditinjau yaitu kondisi rusak berat, rusak ringan, sedang
dan baik. Besarnya persentase masing-masing kondisi inilah yang digunakan untuk
menghitung bobot total masing-masing ruas jalan.
2.9.2 Kriteria Arus Lalu Lintas
Dalam MKJI (1997) disebutkan bahwa arus lalu lintas merupakan jumlah
kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu yang
dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalu – lintas Harian
Rata – Rata Tahunan) dan LHR (kend/hari).
Kriteria arus lalu lintas dalam penelitian ini merupakan pembobotan dari
kinerja ruas jalan terhadap arus lalu lintas dimana variabel kriterianya dinyatakan
dalam kapasitas dan volume lalu lintas.
39
2.9.2.1 Kapasitas Ruas Jalan
Kapasitas merupakan arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan
(tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya rencana geometrik,
lingkungan, komposisi lalu lintas dan sebagainya) (MKJI 1997). Dengan kata lain
kapasitas jalan ialah kemampuan suatu bagian jalan untuk menampung arus atau
volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu yang dinyatakan dalam
jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam)
atau dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan
dimana digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan dalam
perhitungan kapasitas (smp/jam).
Adapun rumus kapasitas di wilayah perkotaan sebagai berikut :
C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS ......................................................(2.1)
Sementara kapasitas jalan antar kota dipengaruhi oleh lebar jalan, arah lalu
lintas dan gesekan samping.
C = Co x FCW x FCSP x FCSF …………………………………………… (β.2)
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan
FCSP = Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidak berlaku untuk jalan
satu arah)
FCSF = Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCCS = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
40
Kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai
pada tabel 2.5 berikut :
Tabel 2.5 Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas
Tipe Jalan Dasar Keterangan
(smp/jam)
Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah 1650 per lajur
Jalan 4 lajur tanpa pembatas median 1500 per lajur
Jalan 2 jalur tanpa pembatas median 2900 total dua arah
Sumber : MKJI, 1997
Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCSP) seperti terlihat pada
tabel 2.6 berikut ini :
Tabel 2.6 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCSP)
FCSP Pembagian arah (% - %)
Kondisi Arus Lalu Lintas dan Kondisi Fisik Jalan 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
2 lajur 2 arah, Tanpa Pembatas Median (2/2 UD) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
4 lajur 2 arah, Tanpa Pembatas Median (4/2 UD) 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
Jalan satu arah, atau Jalan dengan Pembatas Median 1
Sumber : MKJI, 1997
Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCCS) dapat dilihat pada tabel
2.7 di bawah ini :
Tabel 2.7 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCCS)
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Koreksi untuk Ukuran Kota

< 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 1,3 1,00
> 1,3 1,03
Sumber : MKJI, 1997
41
Adapun faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCW) ditunjukkan pada
tabel 2.8 dibawah ini :
Tabel 2.8 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)
Lebar Jalan Efektif

Tipe Jalan FCW
(m)
Per lajur
3 0,92
4 Jalur Berpembatas Median atau 3,25 0,96
Jalan satu arah 3,5 1
3,75 1,04
4 1,08
Per lajur
3 0,91
3,25 0,95
4 Jalur Tanpa Pembatas Median
3,5 1
3,75 1,05
4 1,09
Dua arah
5 0,56
6 0,87
7 1
2 Jalur Tanpa Pembatas Median
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber : MKJI, 1997
Untuk faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping (FCSF) terlebih
dahulu kita harus mengetahui klasifikasi hambatan samping seperti pada tabel 2.9 di
bawah. Nilai faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping (FCSF) baik untuk
jalan yang memiliki bahu jalan maupun jalan yang memiliki kereb dapat ditunjukkan
pada tabel 2.10 dan tabel 2.11.
42
Tabel 2.9 Klasifikasi Hambatan Samping (FCSF)
Jumlah Hambatan Per

Kelas 200 Meter per Jam (dua
Hambatan arah) Kondisi Tipikal
Samping Jalan Jalan Luar
Perkotaan Kota
Sangat rendah < 100 < 50 Permukiman
Permukiman, beberapa transportasi
Rendah 100 - 299 50 - 150
umum
Daerah industri dengan beberapa toko di
Sedang 300 - 499 150 - 250
pinggir jalan
Daerah komersial, aktivitas pinggir
Tinggi 500 - 899 250 - 350
jalan tinggi
Daerah komersial dengan aktifitas

Sangat Tinggi > 900 > 350
perbelanjaan pinggir jalan
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 2.10 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Hambatan Samping (Fcsf) Untuk Jalan
Luar Kota
Faktor Koreksi Akibat Hambatan

Kelas Hambatan Samping (Lebar Bahu Jalan Efektif)
Tipe Jalan
Samping
< 0,5 1,0 1,5 > 2,0
Sangat Rendah 0,99 1,00 1,01 1,03
4 Jalur 2 Arah Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01
Berpembatas Median Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99
(4/2 D) 0,90 0,92 0,95 0,97
Tinggi
Sangat Tinggi 0,88 0,90 0,93 0,96
Sangat Rendah 0,97 0,99 1,00 1,02
4 Jalur 2 Arah Tanpa
Pembatas Median (4/2 Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
UD) atau 2 Jalur 2 Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98
Arah Tanpa Pembatas 0,84 0,87 0,91 0,95
Tinggi
Median (2/2 UD)
Sangat Tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93
Sumber : MKJI, (1997).
43
Tabel 2.11 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Hambatan Samping (Fcsf) Untuk Jalan
Perkotaan (Jalan Dengan Bahu / Jalan Dengan Kereb)
Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Hambatan

Samping (Fcsf) Untuk Jalan Dengan Bahu (Lebar
Kelas Hambatan Bahu Efektif/Ws) / Jalan Dengan Kereb(Jarak ke
Tipe Jalan
Samping Kereb Penghalang/Wg)
< 0,5 1,0 1,5 > 2,0
Ws Wg Ws Wg Ws Wg Ws Wg
4 Jalur 2 Sangat Rendah 0,96 0,95 0,98 0,97 1,01 0,99 1,03 1,01
Arah Rendah 0,94 0,94 0,97 0,96 1,00 0,98 1,02 1,00
Berpembatas Sedang 0,92 0,91 0,95 0,93 0,98 0,95 1,00 0,98
Median (4/2 Tinggi 0,88 0,86 0,92 0,89 0,95 0,92 0,98 0,95
D) Sangat Tinggi 0,84 0,81 0,88 0,85 0,92 0,88 0,96 0,92
Arah Tanpa Rendah 0,94 0,93 0,97 0,95 1,00 0,97 1,02 1,00
Pembatas Sedang 0,92 0,90 0,95 0,92 0,98 0,95 1,00 0,97
Median (4/2 Tinggi 0,87 0,84 0,91 0,87 0,94 0,90 0,98 0,93
UD) Sangat Tinggi 0,80 0,77 0,86 0,81 0,90 0,85 0,95 0,90
Arah Tanpa Rendah 0,92 0,90 0,94 0,92 0,97 0,95 1,00 0,97
Pembatas Sedang 0,89 0,86 0,92 0,88 0,95 0,91 0,98 0,94
Median (2/2 Tinggi 0,82 0,78 0,86 0,81 0,90 0,84 0,95 0,88
UD) Sangat Tinggi 0,73 0,68 0,79 0,72 0,85 0,77 0,91 0,82
Sumber : MKJI, (1997)
2.9.2.2 Volume Lalu Lintas
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) volume lalu
lintas pada suatu ruas jalan diartikan sebagai jumlah atau banyaknya kendaraan yang
melewati suatu titik tertentu pada ruas jalan dalam suatu satuan waktu tertentu. Pada
umumnya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi kendaraan,
sehingga volume lalu lintas dinyatakan dalam jenis kendaraan standar yaitu mobil
penumpang yang dikenal dengan istilah satuan mobil penumpang (smp).
44
Berdasarkan data yang diperoleh, volume lalu lintas dibedakan atas beberapa
jenis diantaranya :
 ADT (Average Daily Traffic) atau LHR (Lalu lintas Harian Rata – Rata)
Merupakan volume lalu lintas rata – rata harian berdasarkan pengumpulan
data selama x hari dengan ketentuan 1< x<365.
 AADT (Average Annual Daily Traffic) atau LHRT (Lalu lintas Harian Rata –
Rata Tahunan)
Merupakan total volume lalu lintas harian rata – rata yang melewati satu jalur
jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
LHRT dinyatakan dalam smp/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk
jalan 2 jalur 2 arah. Sedangkan untuk jalan berlajur banyak dengan median
dinyatakan dalam smp/hari/1 arah atau kendaraan/hari/1 arah.
Jika dalam melakukan suatu analisis dimana data lalu lintas yang tersedia
adalah data lalulintas harian rata – rata (kend/hari) maka diperlukan faktor yang
dapat mengubah menjadi arus lalulintas jam sibuk (kend/jam) yang juga dapat
digunakan dalam menghitung biaya pemakai jalan. Disebut faktor k yaitu faktor
volume lalu lintas jam sibuk ataupun sebaliknya. Volume lalulintas jam sibuk dapat
dirumuskan sebagai berikut:
Q = LHRT x k ……… (2.3)
Dimana :
Q = Arus kendaraan jam puncak untuk masing – masing arah (kend/jam)
LHRT = Lalulintas harian rata – rata tahunan (kend/hari)
k = Faktor pengubah dari LHRT ke lalulintas jam puncak
(nilai normal k = 0.09 untuk jalan perkotaan dan k = 0.11 jalan luar kota)
45
Untuk keperluan analisis maka jenis kendaraan diklasifikasikan atas beberapa
jenis, yaitu :
 Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV) yang terdiri dari jeep, station wagon,
colt, sedan, bis mini, combi, pick up, dll.
 Kendaraan Berat (Heavy Vehicle/HV) yang terdiri dari bus dan truk
 Sepeda Motor (Motorcycle/MC)
Sementara itu bina marga mengelompokkan kendaraan menjadi beberapa
golongan, diantaranya :
 Vehicle 1= Sepeda motor
 Vehicle 2= Sedan / Jeep
 Vehicle3= Mobil penumpang
 Vehicle 4= Mobil barang
 Vehicle 5a= Bus kecil
 Vehicle 5b= Bus besar
 Vehicle 6a= Truk ringan 2 as
 Vehicle 6b= Truk sedang 2 as
 Vehicle 7a= Truk 3 as
 Vehicle 7b= Trailer
 Vehicle 7c= Semi trailer
 Vehicle 8 = Tak bermotor
Angka ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk berbagai jenis
kendaraan baik kendaraan ringan, kendaraan berat seperti kendaraan berat menengah
(MHV), bus besar (LB), truk besar termasuk truk kombinasi (LT) dan sepeda motor
(MC) diberikan pada tabel 2.12 s.d tabel 2.16 berikut ini :
46
Tabel 2.12 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) Jalan 2/2 UD (Jalan Luar Kota)
emp
Tipe Arus Total MC
Alinyemen (kend./jam) MHV LB LT Lebar jalur lalu-lintas (m)
<6m 6-8m >8m
0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4
800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6
Datar
1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5
≥ 1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4
0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3
650 2,4 2,5 5,0 1,0 0,8 0,5
Bukit
1100 2,0 2,0 4,0 0,8 0,6 0,4
≥ 1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3
0 3,5 2,5 6,0 0,6 0,4 0,2
450 3,0 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4
Gunung
900 2,5 2,5 5,0 0,7 0,5 0,3
≥ 1γ50 1,9 2,2 4,0 0,5 0,4 0,3
Sumber : MKJI,1997
Tabel 2.13 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) Untuk Jalan Luar Kota 4 lajur 2
Arah (4/2) Terbagi Dan Tak Terbagi
Arus Total (kend./jam) emp

Tipe
Alinyemen Jalan terbagi per Jalan tak terbagi
MHV LB LT MC
arah (kend/jam) total (kend/jam)
0 0 1,2 1,2 1,6 0,5
1000 1700 1,4 1,4 2,0 0,6
Datar
1800 3250 1,6 1,7 2,5 0,8
> 2150 > 3950 1,3 1,5 2,0 0,5
0 0 1,8 1,6 4,8 0,4
750 1350 2,0 2,0 4,6 0,5
Bukit
1400 2500 2,2 2,3 4,3 0,7
> 1750 > 3150 1,8 1,9 3,5 0,4
0 0 3,2 2,2 5,5 0,3
550 1000 2,9 2,6 5,1 0,4
Gunung
1100 2000 2,6 2,9 4,8 0,6
> 1500 > 2700 2,0 2,4 3,8 0,3
Sumber : MKJI,1997
47
Tabel 2.14 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) Untuk Jalan Luar Kota 6 Lajur
2 Arah Terbagi (6/2 D)
Tipe Arus Lalulintas emp

Alinyemen (kend./jam) per arah MHV LB LT MC
0 1,2 1,2 1,6 0,5
1500 1,4 1,4 2,0 0,6
Datar
2750 1,6 1,7 2,5 0,8
≥ γβ50 1,3 1,5 2,0 0,5
0 1,8 1,6 4,8 0,4
1100 2,0 2,0 4,6 0,5
Bukit
2100 2,2 2,3 4,3 0,7
≥ β650 1,8 1,9 3,5 0,4
0 3,2 2,2 5,5 0,3
800 2,9 2,6 5,1 0,4
Gunung
1700 2,6 2,9 4,8 0,6
≥ βγ00 2,0 2,4 3,8 0,3
Sumber : MKJI,1997
Tabel 2.15 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
emp
Arus lalu lintas
Tipe Jalan : Jalan tak MC
total dua arah
terbagi HV Lebar jalur lalu lintas WC (m)
(kend/jam)
ч6 >6
Dua lajur tak terbagi 0 1,3 0,5 0,40
(2/2 UD) ш 1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak terbagi 0 1,3 0,40
(4/2 UD) ш 3700 1,2 0,25
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 2.16 Ekivalensi Mobil Penumpang Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
Tipe Jalan : Jalan satu arah dan Arus lalu lintas per emp
jalan terbagi lajur (kend/jam) HV MC
Dua lajur satu arah (2/1) dan Empat 0 1,3 0,40
lajur terbagi (4/2 D) ш 1050 1,2 0,25
Tiga lajur satu arah (3/1) dan Enam 0 1,3 0,40
lajur terbagi (6/2 D) ш 1100 1,2 0,25
Sumber : MKJI, 1997
48
Selanjutnya arus lalulintas dimasa mendatang atau di akhir umur rencana
suatu jalan dapat diprediksi dengan cara menghitung faktor pertumbuhan lalulintas.
Faktor pertumbuhan lalulintas ini diperoleh dari analisa pertumbuhan kendaraan,
LHR dan pertumbuhan ekonomi lima (5) tahun terakhir. Adapun persamaan untuk
menghitung arus lalulintas dimasa mendatang adalah :

n
Qn = Qo (1+i) …….. (2.4)
Dimana :
Qn = Arus lalulintas tahun ke-n
Qo = Arus lalulintas awal
i = Angka pertumbuhan lalulintas
n = Periode tahun ke-n
2.9.3 Kriteria Biaya Penanganan
Kriteria biaya penanganan yaitu skoring dari kinerja ruas jalan terhadap biaya
yang dikeluarkan pemerintah untuk penanganan jalan dalam satuan rupiah.
Pembobotan dari kriteria biaya penanganan dimulai dari skor 1 (sangat rendah
prioritasnya karena biaya penanganan tinggi) sampai dengan skor 9 (paling
diprioritaskan karena biaya penanganan rendah).
Ruas jalan dengan biaya penanganan yang lebih kecil akan lebih
diprioritaskan dibanding dengan ruas jalan yang membutuhkan biaya penanganan
yang lebih besar. Hal ini berhubungan dengan keterbatasan dana sehingga dengan
adanya prioritas tersebut diharapkan jumlah ruas jalan yang akan memiliki kondisi
baik akan lebih banyak dan lebih merata serta tidak terpusat pada beberapa jalan
dengan biaya besar saja.
49
2.10 Metode Penentuan Prioritas Penanganan Jalan
2.10.1 Metode Analytical Hierarchy Process (AHP)
Salah satu metode multi kriteria yang sering digunakan adalah proses hierarki
analitik (PHA) atau disebut Analytical Hierarchy Process (AHP) yang pertama kali
dikembangkan oleh Thomas L. Saaty seorang ahli matematika dari universitas
Pittsburg Amerika Serikat pada tahun 1970-an. Metode yang dikembangkan oleh
Thomas L. Saaty ini pada dasarnya merupakan prosedur yang sistematik yang dapat
membentuk nilai secara numerik sehingga dapat merepresentasikan elemen masalah
secara hirarki (memecahkan masalah ke dalam bagian-bagian yang lebih kecil). Pada
prinsipnya metode AHP ini memasukkan aspek kualitatif maupun kuantitatif pikiran
manusia. Aspek kualitatif untuk mendefinisikan persoalan dan hierarkinya,
sedangkan aspek kuantitatif untuk mengekspresikan penilaian dan preferensi secara
ringkas dan padat.
Metode Analytical Hierarchy Process (AHP) ini juga merupakan suatu model
yang luwes yang memberikan kesempatan bagi pereorangan atau kelompok untuk
membangun gagasan – gagasan dan mendefinisikan persoalan dengan cara membuat
asumsi mereka masing – masing dan memperoleh pemecahan yang diinginkan
darinya. Proses pada metode AHP ini tergantung pada imajinasi, pengalaman dan
pengetahuan untuk menyusun hierarki suatu masalah, logika, intuisi dan pengalaman
untuk memberi pertimbangan. Prosesnya adalah mengidentifikasi, memahami dan
menilai interaksi – interaksi dari suatu sistem sebagai satu keseluruhan.
Metode Analytical Hierarchy Process (AHP) biasanya digunakan dengan
beberapa ketentuan, diantaranya (Saaty, 1993) :
50
1. Dipakai untuk mengambil suatu keputusan dari suatu permasalahan yang
kompleks yang melibatkan banyak faktor
2. Dipakai untuk menentukan suatu prioritas
3. Dipakai untuk menyelesaikan permasalahan yang kompleks dengan cara
hierarki
4. Memakai data kuantitatif dan preferensi kualitatif
5. Ancangannya bersifat holistik (menyeluruh) yang memakai logika
6. Pertimbangannya berdasarkan intuisi
7. Penyederhanaannya tidak berlebihan
2.10.1.1 Kelebihan dan Kelemahan Metode AHP
Adapun beberapa keuntungan menggunakan metode Analytical Hierarchy
Process (AHP) adalah (Saaty,1993) :
1. AHP memberi model tunggal yang mudah dimengerti dan luwes untuk
beragam persoalan yang tidak terstruktur
2. AHP memadukan rancangan deduktif dan rancangan berdasarkan sistem
dalam memecahkan persoalan kompleks
3. AHP dapat menangani saling ketergantungan elemen – elemen dalam satu
sistem dan tidak memaksakan pemikiran linier
4. AHP mencerminkan kecenderungan alami pikiran untuk memilah – milah
elemen – elemen suatu sistem dalam berbagai tingkat berlainan dan
mengelompokkan unsur yang serupa dalam setiap tingkat
5. AHP memberi suatu skala dalam mengukur hal – hal yang tidak terwujud
untuk mendapatkan prioritas
51
6. AHP melacak konsistensi logis dari pertimbangan – pertimbangan yang
digunakan dalam menetapkan berbagai prioritas
7. AHP menuntun ke suatu taksiran menyeluruh tentang kebaikan setiap
alternatif
8. AHP mempertimbangkan prioritas – prioritas relatif dari berbagai faktor
sistem dan memungkinkan orang memilih alternatif terbaik berdasarkan
tujuan – tujuan mereka
9. AHP tidak memaksakan konsensus tetapi mensintesis suatu hasil yang
representatif dari penilaian yang berbeda – beda
10. AHP memungkinkan orang memperhalus definisi mereka pada suatu
persoalan dan memperbaiki pertimbangan dan pengertian mereka melalui
pengulangan
Selain kelebihan – kelebihan tersebut di atas, metode Analytical Hierarchy
Process (AHP) juga memiliki beberapa kelemahan antara lain :
1. Ketergantungan model AHP pada input utamanya. Input utama ini berupa
persepsi seorang ahli sehingga dalam hal ini melibatkan subyektifitas sang
ahli. Selain itu model ini juga menjadi tidak berarti jika ahli tersebut
memberikan penilaian yang keliru
2. Metode AHP ini hanya metode matematis tanpa ada pengujian secara statistic
sehingga tidak ada batas kepercayaan dari kebenaran model yang terbentuk
2.10.1.2 Prinsip Dasar Metode Analytical Hierarchy Process
Dalam memecahkan masalah dengan analisis logis eksplisit dalam metode
AHP ada 3 (tiga) prinsip dasar yang dipakai, yaitu:
52
1. Prinsip menyusun hierarki / Dekomposisi masalah
2. Prinsip menetapkan prioritas (perbandingan) / Comparative Judgement, dan
3. Prinsip konsistensi logis / Logical Consistency
2.10.1.2.1 Dekomposisi Masalah
Dekomposisi adalah proses memecahkan atau membagi masalah yang utuh
menjadi unsur – unsurnya kebentuk hierarki proses pengambilan keputusan dimana
setiap unsur atau elemen saling berhubungan. Bentuk umum susunan hierarki seperti
pada gambar 2.9 di bawah.
TUJUAN
KRITERIA I II III
PILIHAN I II III
Gambar 2.9 Bentuk Umum Susunan Hirarki Penelitian (Saaty, 1993)
Langkah pertama adalah merumuskan tujuan dari suatu kegiatan penyusunan
prioritas yang dilanjutkan dengan menentukan kriteria dari tujuan. Berdasarkan
tujuan dan kriteria maka beberapa pilihan perlu dididentifikasi agar pilihan tersebut
merupakan pilihan yang potensial sehingga jumlah pilihan tidak terlalu banyak.
2.10.1.2.2 Perbandingan Penilaian (Comparative Judgment)
Setelah masalah terdekomposisi maka ada dua tahap penilaian atau
membandingkan antar elemen yaitu perbandingan antar kriteria dan perbandingan
53
antar pilihan alternatif untuk setiap kriteria. Perbandingan antar kriteria dimaksudkan
untuk menentukan bobot untuk masing–masing kriteria (Sembiring, I.S, 2008).
Penilaian ini merupakan inti dari AHP karena akan berpengaruh terhadap prioritas
elemen – elemen. Untuk mengkuantifikasi pendapat kualitatif digunakan skala
penilaian sehingga akan diperoleh nilai pendapat dalam bentuk angka (kuantitatif).
Nilai atau angka kuantitatif tersebut nantinya diolah sehingga menjadi bobot dari
suatu kriteria.
Nilai dan definisi pendapat kualitatif dalam skala perbandingan dapat dilihat
pada tabel 2.17 berikut ini :
Tabel 2.17 Skala Penilaian Perbandingan Berpasangan
Intensitas
Definisi Penjelasan
Kepentingan
Elemen yang sama pentingnya Kedua elemen menyumbang
1 dibanding dengan elemen yang lain sama besar pada sifat tersebut
(Equal importance)
Elemen yang satu sedikit lebih Pengalaman menyatakan sedikit
3 penting dari pada elemen yang lain berpihak pada satu elemen
(Moderate more importance)
Elemen yang satu jelas lebih penting Pengalaman menunjukkan secara
5 dari pada elemen yang lain kuat memihak pada satu elemen
(Essential, Strong more importance)
Elemen yang satu sangat jelas lebih Pengalaman menunjukkan secara
7 penting dari pada elemen yang lain kuat disukai dan dominannya
(Demonstrated importance) terlihat dalam praktek
54
Elemen yang satu mutlak lebih Bukti yang mendukung elemen
penting dari pada elemen yang lain yang satu terhadap elemen lain
9
(Absolutely more importance) memiliki tingkat penegasan tertinggi
yang menguatkan
Apabila ragu-ragu antara dua nilai Nilai ini diberikan bila diperlukan
2,,4,6,8
ruang berdekatan (gray area) kompromi
Jika untuk aktivitas i mendapat satu angka dibanding dengan aktivitas j

Kebalikan
maka j mempunyai nilai kebalikannya dibandingkan dengan i
Sumber : Saaty (1993)
Dengan memakai skala penilaian perbandingan berpasangan pada tabel 2.17
di atas. Maka perbandingan antar kriteria akan menghasilkan nilai seperti dalam tabel
2.18 di bawah dimana disini diasumsikan hanya ada 4 (empat) kriteria.
Tabel 2.18 Perbandingan Antar Kriteria
Kriteria CR1 CR2 CR3 CR4 Jumlah Bobot

CR1 - c12 c13 c14 c1 bc1 = c1/C
CR2 c21 - c23 c24 c2 bc2 = c2/C
CR3 c31 c32 - c34 c3 bc3 = c3/C
CR4 c41 c42 c43 - c4 bc4 = c4/C
Jumlah C
Sumber : Susila dkk (2007) dalam Wirdatun Nafiah Putri (2011)
Dari tabel tersebut dapat dirangkum sebagai berikut :
1. cij merupakan hasil penilaian / perbandingan antara kriteria i dan j
2. ci merupakan penjumlahan nilai yang dimiliki kriteria ke – i
3. C merupakan penjumlahan semua nilai ci
4. Bobot kriteria ke – i diperoleh dengan membagi nilai ci dengan C
55
Dengan prosedur yang sama maka dilakukan perbandingan antar pilihan (OP)
untuk masing – masing kriteria seperti terlihat pada tabel 2.19 berikut dimana
perbandingan antar pilihan dilakukkan untuk kriteria 1 (c1) :
Tabel 2.19 Perbandingan Antar Pilihan Untuk Kriteria 1 (c1)
C1 OP1 OP2 OP3 OP4 Jumlah Bobot

OP1 - o12 o13 o14 o1 bo1 = o1/O
OP2 o21 - o23 o24 o2 bo2 = o2/O
OP3 o31 o32 - o34 o3 bo3 = o3/O
OP4 o41 o42 o43 - o4 bo4 = o4/O
Jumlah O
Dari tabel di atas dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. oij merupakan hasil penilaian / perbandingan antara pilihan i dengan k untuk
kriteria j
2. oi merupakan penjumlahan nilai yang dimiliki pilihan ke – i
3. o merupakan penjumlahan semua nilai oi
4. boij merupakan nilai pilihan ke – i untuk kriteria ke - j
Teknik perbandingan berpasangan yang digunakan dalam metode AHP
berdasarkan “judgement” atau pendapat dari para responden yang dianggap sebagai
“key person”. Mereka dapat terdiri atas pengambil keputusan, para pakar dan orang
yang terlibat serta memahami permasalahan yang dihadapi. Biasanya jumlah ahli
bervariasi tergantung pada ketersediaan sumber daya. Penilaian dapat dilakukan
dengan menyebarkan kuesioner kepada masing – masing ahli ataupun dengan
melakukan suatu pertemuan para ahli untuk melakukan penilaian.
56
2.10.1.2.3 Sintesa Prioritas (Synthesis of Priority)
Prinsip sintesis hasil penilaian adalah mengambil setiap turunan skala rasio
prioritas – prioritas lokal dalam berbagai level dari suatu hierarki dan menyusun suatu
komposisi global dari kumpulan prioritas untuk elemen – elemen dalam hierarki
terbawah. Penilaian ini dilakukan untuk setiap sel dalam matriks perbandingan maka
akan didapatkan suatu matriks perbandingan baru yang merupakan matriks
perbandingan gabungan semua responden sehingga didapatkan eigen vector (vektor
ciri) untuk masing – masing kriteria.
Susila dkk (2007) dalam Wirdatun Nafiah Putri (2011) menegaskan bahwa
sintesis hasil penilaian merupakan tahap akhir dari AHP yang prosedurnya berbeda
menurut hierarki. Pada dasarnya sintesis ini merupakan penjumlahan dari bobot yang
diperoleh setiap pilihan pada masing – masing kriteria setelah diberi bobot dari
kriteria tersebut. Secara umum nilai suatu pilihan adalah sebagai berikut :
bopi = boij x bcj …..……………………………………….... (2.5)
Dimana bopi = nilai/bobot untuk pilihan ke - i
Formula tersebut juga dapat disajikan dalam bentuk tabel. Sebagai contoh
dapat dilihat pada tabel 2.20 di bawah. Dalam tabel tersebut diasumsikan ada 4
(empat) kriteria dengan 4 (empat) pilihan alternatif. Untuk nilai prioritas/bobot
pilihan 1 (OP1) diperoleh dengan mengalikan nilai bobot pada kriteria dengan nilai
yang terkait dengan kriteria tersebut. Untuk pilihan 1 sebagai berikut :
bop1 = bo11 * bc1 + bo12 * bc2 + bo13 * bc3 + bo14 * bc4 .………………………(β.6)
Hal yang sama dilakukan untuk pilihan 2, 3 dan 4 dengan membandingkan
nilai yang diperoleh masing – masing pilihan sehingga prioritas dapat disusun
57
berdasarkan besarnya nilai tersebut. Semakin tinggi nilai suatu pilihan maka semakin
tinggi prioritasnya begitupun sebaliknya.
Tabel 2.20 Matriks Sintesis
CR1 CR2 CR3 CR4 bc1 bc2

Prioritas bopi
bc3 bc4
OP1 bo11 bo12 bo13 bo14 bop1
OP4 bo41 bo42 b043 bo44 bop4
Derajat kepentingan dapat dilakukan dengan pendekatan perbandingan
berpasangan yang sering digunakan untuk menentukan kepentingan relatif dari
elemen – elemen dan kriteria – kriteria yang ada. Perbandingan berpasangan tersebut
diulang untuk semua elemen dalam tiap tingkat. Elemen dengan bobot paling tinggi
adalah pilihan keputusan yang layak dipertimbangkan untuk diambil.
2.10.1.2.4 Konsistensi Logis (Logical Consistency)
Konsistensi logis menilai intensitas hubungan diantara elemen – elemen yang
didasarkan pada suatu kriteria khusus yang telah menjustifikasi satu sama lain dalam
cara – cara yang logis. Penyimpangan dari konsistensi dinyatakan dengan CI
(Consistency Index)
………………………………………………...… (β.7)
Dimana : CI = Consistency Index
maks = Eigen value maksimum
n = ukuran matriks
58
Indeks konsistensi kemudian diubah dalam bentuk rasio inkonsistensi dan
membaginya dengan suatu random index (RI). Perbandingan antara CI dan RI untuk
suatu matriks didefinisikan sebagai consistency ratio (CR).
……………………………………………………... (β.8)
Dimana : CR = Consistency Ratio
CI = Consistency Index
RI = Random Index
Nilai random indeks tergantung pada ukuran matriks seperti ditunjukkan
dalam tabel 2.21 berikut :
Tabel 2.21 Hubungan Antara Ukuran Matriks dan Nilai Random Index (RI)
Ukuran
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Matriks
Nilai RI 0,00 0,00 0,58 0,90 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 1,49 1,51 1,48 1,56 1,57 1,59
Sumber : Saaty (1988) dalam Syawal, Agustinus (2013)
Nilai rentang CR yang dapat diterima tergantung pada ukuran matriksnya
seperti terlihat dalam tabel 2.22 di bawah. Revisi pendapat dapat dilakukan jika rasio
konsistensi pendapat cukup tinggi ≥ 10 %. Jika nilai CR lebih rendah atau sama
dengan nilai tersebut maka dapat dikatakan bahwa penilaian dalam matriks cukup
dapat diterima atau matriks memiliki konsistensi yang baik.
Tabel 2.22 Nilai Rentang Penerimaan Consistency Ratio (CR)
No Ukuran Matriks Rasio Konsistensi (CR)
1 ч3x3 0,03
2 4x4 0,08
3 >4x4 0,10
Sumber : Saaty (2000) dalam Apriyanto (2008) dalam Wirdatun Nafiah Putri (2011)
59
2.10.2 Metode Bina Marga
Secara umum prinsip penentuan prioritas dalam metode ini menggunakan
approach data inventory yang meliputi data traffic dan data road condition yang
dapat diaplikasikan dengan tabel manfaat dan biaya untuk memperoleh nilai manfaat
penanganan jalan. Hal ini karena dalam kondisi keterbatasan anggaran, ruas jalan
dengan manfaat ekonomi terbesar akan lebih diprioritaskan penanganannya. Metode
Bina Marga ini cukup praktis dan efisien karena hanya menggunakan tabel manfaat
lalu lintas dan biaya konstruksi jalan dalam menentukan skala prioritas penanganan
jalan.
Ada beberapa metode yang dapat digunakan untuk menghitung keuntungan
atau nilai manfaat dari pelaksanaan suatu proyek pemeliharaan/peningkatan jalan,
antara lain :
1. Net Present Value (NPV)
2. Benefit Cost Ratio (BCR)
3. Economic Internal Rate of Return (EIRR)
4. First Year Rate of Return (FYRR)
Metode yang dipakai dalam perhitungan manfaat ekonomi dari
pemeliharaan/peningkatan ruas jalan dalam penelitian ini adalah metode NPV.
Adapun kriteria peringkat prioritas penanganan jalan dalam metode Bina
Marga adalah sebagai berikut :
1. Kriteria pokok yang dipakai untuk pemilihan prioritas adalah NPV yaitu
dengan memberikan prioritas pertama pada proyek yang NPV-nya tertinggi.
2. Kode evaluasi proyek juga diberikan pada proyek – proyek dengan tanda
kisaran NPV untuk petunjuk pemilihannya sebagai berikut :
60
 Berikan prioritas pada kelompok proyek – proyek yang mempunyai
kelayakan tertinggi
 Berikan prioritas yang rendah kepada kelompok proyek berkelayakan
rendah
2.10.2.1 Analisis Net Present Value (NPV)
Metoda ini dikenal sebagai metoda present worth dan digunakan untuk
menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu
analisis. Hal ini dihitung dari selisih present value of the benefit (PVB) dengan
present value of the cost (PVC).
Persamaan umum untuk metode ini adalah sebagai berikut :
…………………….. (2.9)
Dimana :
NPV = nilai sekarang bersih ;
bi = manfaat pada tahun i ;
ci = biaya pada tahun i ;
r = suku bunga diskonto (discount rate) yakni suku bunga yang dipakai
untuk menghitung nilai sekarang dari berbagai aset;
n = umur ekonomi proyek. Dimulai dari tahap perencanaan sampai
akhir umur rencana jalan
Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara ekonomi adalah
yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif (+) atau NPV > 0.
61
2.10.2.2 Penaksiran Manfaat
Manfaat langsung yang diterima masyarakat atau pengguna jalan adalah
penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) dan penghematan waktu
perjalanan (time value) dengan nilai waktu (Rp/jam). Namun secara umum jika
sebuah ruas jalan telah dibangun atau diperbaiki maka akan memiliki manfaat
sebagai berikut, antara lain adalah :
 Biaya operasi kendaraan (ban, bahan bakar, dan sebagainya) akan berkurang
 Waktu tempuh perjalanan akan berkurang
 Penambahan frekuensi perjalanan mungkin terjadi
 Perjalanan yang sekarang menggunakan kendaraan tak bermotor atau dengan
jalan kaki mungkin di masa mendatang akan beralih menggunakan kendaraan
bermotor
 Biaya pemeliharaan di kemudian hari atau biaya untuk menjaga agar jalan
tetap terbuka akan berubah
Seluruh manfaat tersebut diukur dan dijumlahkan secara sistematis untuk
diperbandingkan dengan perkiraan biaya pemeliharaan/peningkatan jalan.
2.10.2.3 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dalam Pd T-15-2005-B didefinisikan
sebagai biaya total yang dibutuhkan untuk mengoperasikan kendaraan pada suatu
kondisi lalu lintas dan jalan untuk suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh.
Satuannya rupiah per kilometer.
Perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) dimaksudkan untuk
mengevaluasi manfaat langsung dari pekerjaan proyek peningkatan jalan menurut
62
kriteria ekonomi sehingga dapat diketahui bahwa biaya yang dialokasikan dapat
memberikan tingkat manfaat yang tinggi. Manfaat langsung yang diperhitungkan
adalah penghematan biaya perjalanan yaitu selisih biaya perjalanan total dengan
proyek (with project) dan tanpa proyek (without project). BOK diturunkan dari hasil
prediksi lalulintas berupa total jumlah kendaraan-km harian dengan kecepatan rata –
rata serta unit BOK untuk masing – masing kecepatan.
Karena yang diperhitungkan sebagai manfaat proyek adalah selisih dalam
BOK maka yang perlu dihitung adalah biaya tidak tetap saja baik untuk kondisi
dengan proyek (with project) maupun untuk kondisi tanpa proyek (without project)
(pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan Pd.T-18-2005-B).
Komponen – komponen biaya operasi kendaraan (BOK) secara umum adalah
sebagai berikut:
 Biaya tetap (fixed cost atau standing cost)
 Biaya tidak tetap (variable cost atau running cost)
 Biaya tidak terduga (overhead)
Perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) untuk jenis kendaraan sepeda
motor (MC) sama dengan perhitungan BOK jenis kendaraan ringan (Tommy Putra
Armada, 2014). Secara umum untuk menghitung biaya operasi kendaraan (BOK)
setiap jenis kendaraan dapat digunakan persamaan berikut ini :
BOKi = Biaya Tetapi + Biaya Tidak tetapi + Biaya Overheadi ………. (β.10)
Dalam menghitung besar penghematan BOK selama satu tahun dapat
dihitung dengan menggunakan persamaan berikut :
Penghematan BOKi = LHRi x Selisih BOKi x L x H ……………….. (2.11)
Dimana :
63
LHR = Lalulintas harian rata – rata
Selisih BOK = Selisih BOK dengan proyek dan tanpa proyek (Rp/km)
L = Panjang segmen jalan (km)
H = Jumlah hari kerja selama 1 tahun (H=300 hari)
i = jenis kendaraan
2.10.2.3.1 Biaya Tetap (Standing Cost)
Biaya tetap merupakan biaya yang dalam pengeluarannya tetap tanpa
tergantung pada volume produksi yang terjadi. Biasanya jangka waktu perhitungan
adalah 1 (satu) tahun karena sebagian besar komponen biaya tetap dibayarkan setiap
tahun. Biaya tetap ini dapat dikelompokkan sebagai berikut :
1. Biaya administrasi, yakni biaya yang harus dikeluarkan pemilik untuk setiap
kendaraan yang menggunakan jalan umum (STNK, KIR, Izin usaha, Izin
trayek)
2. Biaya modal kendaraan, bunga modal dan angsuran pinjaman, yakni biaya
yang harus dikeluarkan untuk membayar pinjaman dan bunga bank. Bunga
modal yang berlaku adalah bunga modal kredit yang besarnya per tahun
tergantung pada saat pinjaman dimulai.
3. Biaya penyusutan, yakni biaya yang “hilang” akibat penyusutan nilai
kendaraan sejalan dengan umur ekonomisnya.
4. Biaya asuransi (BA)
5. Biaya Gaji / Pendapatan sopir dan kernet
64
2.10.2.3.2 Biaya Tidak Tetap (Running Cost)
Biaya tidak tetap merupakan biaya operasi kendaraan yang dibutuhkan untuk
menjalankan kendaraan pada suatu kondisi lalu lintas dan jalan untuk suatu jenis
kendaraan per kilometer jarak tempuh atau dapat dikatakan bahwa biaya tidak tetap
adalah biaya yang dikeluarkan pada saat kendaraan beroperasi. Satuannya rupiah per
kilometer (Rp/km).
Komponen – komponen biaya tidak tetap adalah sebagai berikut :
a. Biaya konsumsi bahan bakar
b. Biaya konsumsi minyak pelumas (oli)
c. Suku cadang kendaraan
d. Upah pekerja bengkel
e. Biaya pemakaian ban
2.10.2.3.2.1 Biaya Konsumsi Bahan Bakar Minyak (BiBBMj)
Biaya konsumsi bahan bakar merupakan biaya yang dibutuhkan untuk
konsumsi bahan bakar minyak dalam pengoperasian suatu jenis kendaraan per
kilometer jarak tempuh. Satuannya rupiah per kilometer (Rp/km).
Persamaan untuk menghitung biaya konsumsi bahan bakar minyak adalah :
BiBBMj= KBBMi x HBBMj ……………. (2.12)
dengan pengertian:
BiBBMj = Biaya konsumsi bahan bakar minyak jenis kendaraan i (Rp/km)
KBBMi = Konsumsi bahan bakar minyak jenis kendaraan i (liter/km)
HBBMj = Harga bahan bakar untuk jenis BBM j (Rp/liter)
65
i = Jenis kendaraan sedan (SD), utiliti (UT), bus kecil (BL), bus besar
(BR), truk ringan (TR), truk sedang (TS) atau truk berat (TB). Utiliti
adalah jenis kendaraan angkutan serbaguna. Sebagai contoh mini bus,
pick up, jenis boks
j = Jenis bahan bakar minyak solar (SLR) atau premium (PRM).
Premium untuk jenis kendaraan sedan dan utiliti dan solar untuk jenis
kendaraan bis kecil, bis besar, truk ringan, truk sedang dan truk berat.
 Konsumsi bahan bakar minyak (KBBM)
Konsumsi bahan bakar minyak untuk masing – masing kendaraan dapat
dihitung dengan persamaan berikut :

2 2
KBBMi = (α + ȕ1/VR + ȕ2 x V + ȕ3 x RR + ȕ4 x FR + ȕ5 x FR + ȕ6 x DTR + ȕ7 x AR
R
+ ȕ8 x SA + ȕ9 x BK + ȕ10 x BK x AR + ȕ11 x BK x SA)/1000 …………. (2.13)
dengan pengertian,
α = Konstanta (lihat tabel 2.23)
ȕ1 ... ȕ12 = Koefisien-koefisien parameter (lihat tabel 2.23)
VR = Kecepatan rata-rata
RR = Tanjakan rata-rata
FR = Turunan rata-rata
DTR = Derajat tikungan rata-rata
AR = Percepatan rata-rata
SA = Simpangan baku percepatan
BK = Berat Kendaraan
Nilai konstanta dan koefisien – koefisien parameter model konsumsi BBM
dapat dilihat pada tabel 2.23 berikut :
66
Tabel 2.23 Nilai Konstanta dan Koefisien Parameter Model Konsumsi BBM
BK x BK x
Jenis 1/VR VR 2 RR FR FR2 DTR AR SA BK
α AR SA R
Kendaraan
β1 β2 β3 β4 β5 β6 β7 β8 β9 β10 β11
Sedan 23,78 1181,2 0,0037 1,265 0,634 - - -0,638 36,21 - - -
Utiliti 29,61 1256,8 0,0059 1,765 1,197 - - 132,2 42,84 - - -
Bus Kecil 94,35 1058,9 0,0094 1,607 1,488 - - 166,1 49,58 - - -
Bus Besar 129,60 1912,2 0,0092 7,231 2,790 - - 266,4 13,86 - - -
Truk
70,00 524,6 0,0020 1,732 0,945 - - 124,4 - - - 50,02
Ringan
Truk
97,70 - 0,0135 0,7365 5,706 0,0378 -0,0858 - - 6,661 36,46 17,28
Sedang
Truk Berat 190,30 3829,7 0,0196 14,536 7,225 - - - - - 11,41 10,92
Sumber : Pd T-15-2005-B, Departemen PU
 Kecepatan Rata – Rata (VR) Lalu Lintas
Merupakan kecepatan rata – rata yang dihitung sebagai nilai rata – rata dari
sejumlah data kecepatan sesaat (Vk) atau kecepatan rata – rata ruang (space mean
speed). Apabila data kecepatan lalu lintas tidak tersedia maka kecepatan dapat
dihitung dengan manual kapasitas jalan Indonesia (Pd T-15-2005-B). Kecepatan
yang dapat digunakan dalam menghitung biaya pemakai jalan adalah kecepatan arus
bebas. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan merupakan kecepatan arus bebas yang
digunakan. Untuk jenis kendaraan lain dapat dihitung juga dengan menghitung faktor
penyesuainnya terlebih dahulu. Kecepatan arus bebas memiliki dua arti, yaitu :
1. Kecepatan rata-rata teoritis (km/jam) lalu-lintas pada kerapatan = 0, yaitu
tidak ada kendaraan yang lewat.
2. Kecepatan (km/jam) kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain
(yaitu kecepatan dimana pengendara merasakan perjalanan yang nyaman
67
dalam kondisi geometrik, lingkungan dan pengaturan lalu-lintas yang ada
pada segmen jalan dimana tidak ada kendaraan yang lain).
Adapun persamaan kecepatan dengan manual kapasitas jalan Indonesia
adalah sebagai berikut :
 Kecepatan bebas hambatan kendaraan ringan
FV = (FVO + FVW) × FFVSF × FFVCS ………….. (2.14) Jalan perkotaan
FV = (FVO + FVW) × FFVSF × FFVRC ………….. (2.15) Jalan luar kota
Dimana :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (penjumlahan) (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian)
FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian)
FFVRC = Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna lahan. ( Guna lahan
merupakan pengembangan lahan di sepanjang jalan. Untuk tujuan
perhitungan guna lahan ditentukan sebagai persentase dari segmen jalan
dengan pengembangan tetap dalam bentuk bangunan).
 Kecepatan bebas hambatan kendaraan berat
FVHV = FVHV0 – (FFV × (FVHV0 / FV0))……………….. (2.16)
 Kecepatan bebas hambatan kendaraan berat menengah
FVMHV = FVMHV0 – (FFV × (FVMHV0 / FV0))………….. (2.17)
Dengan pengertian :
FVHV = Kecepatan arus bebas kendaraan berat (km/jam)
FVHV0 = Kecepatan arus bebas dasar HV (km/jam)
68
FV0 = Kecepatan arus bebas dasar LV (km/jam)
FFV = Penyesuaian kecepatan arus bebas LV (km/jam)
FVMHV = Kecepatan arus bebas kendaraan berat menengah (MHV) (km/jam)
FVMHV0 = Kecepatan arus bebas dasar MHV (km/jam)
Dimana : FFV = FV0 – FV
Adapun nilai – nilai kecepatan arus bebas dasar, penyesuaian lebar jalur lalu
lintas efektif, kondisi hambatan samping dan ukuran kota untuk jalan perkotaan
seperti pada tabel 2.24 sampai tabel 2.28 berikut ini :
Tabel 2.24 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) Pada Jalan Perkotaan
Kecepatan Arus
Tipe Jalan Semua
(LV) (HV) (MC) Kendaraan
(rata-rata)
(6/2D) atau (3/1) 61 52 48 57
(4/2 D) atau (2/1) 57 50 47 55
(4/2 UD) 53 46 43 51
(2/2 UD) 44 40 40 42
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 2.25 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota (FFVCS)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

Ukuran Kota (Juta Penduduk)
< 0,1 0,90

0,1 - 0,5 0,93
0,5 - 1,0 0,95
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,03
Sumber : MKJI, 1997
69
Tabel 2.26 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping
(FFVSF) Pada Jalan Perkotaan
Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan lebar bahu
Kelas Hambatan
Tipe Jalan Lebar bahu efektif rata - rata Ws (m)
Samping (SFC)
ч 0,5 m 1,0 m 1,5 m ш2m

Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah Sedang 0,98 1,00 1,02 1,03
Empat lajur terbagi
Tinggi 0,94 0,97 1,00 1,02
(4/2 D)
Sangat Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah Sedang 0,98 1,00 1,02 1,03
Empat lajur tak
Tinggi 0,93 0,96 0,99 1,02
terbagi (4/2 UD)
Sangat Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
0,80 0,86 0,90 0,95
Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
Dua lajur tak terbagi Rendah Sedang 0.96 0,98 0,99 1,00
(2/2 UD) atau jalan satu Tinggi 0,91 0,93 0,96 0,99
arah Sangat Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : MKJI, 1997
70
Tabel 2.27 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping
Dan Jarak Kereb - Penghalang (FFVSF) Pada Jalan Perkotaan
Kelas Hambatan samping dan jarak kereb penghalang

Tipe Jalan
Samping (SFC) Lebar bahu efektif rata - rata Wk (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥βm
Empat lajur Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
terbagi (4/2 D) Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Empat lajur tak Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
terbagi (4/2 UD) Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Dua lajur tak Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
terbagi (2/2 UD) Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
atau jalan satu arah Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : MKJI, 1997
71
Tabel 2.28 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas
(FVw) Pada Jalan Perkotaan
Lebar jalur lalu lintas

Tipe Jalan FVW (km/jam)
efektif (m)
Per lajur
3,00 -4
Empat-lajur terbagi atau jalan 3,25 -2 satu arah
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Per lajur
3,00 -4
3,25 -2
Empat-lajur tak terbagi
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Total
5 -9,5
6 -3
7 0
Dua lajur tak terbagi
8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber : MKJI, 1997
Adapun nilai – nilai kecepatan arus bebas dasar, penyesuaian lebar jalur lalu
lintas efektif, kondisi hambatan samping dan kelas fungsi jalan untuk jalan luar kota
seperti pada tabel 2.29 sampai tabel 2.32 berikut ini :
72
Tabel 2.29 Kecepatan Arus Bebas Dasar Untuk Jalan Luar Kota (FV0)
Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)

Tipe Jalan/Tipe Kendaraan
alinyemen/(Kelas jarak Sepeda
Kendaraan Berat Bus Truk
pandang) Motor
Ringan LV Menengah Besar LB Besar LT
MC
MHV
Enam lajur terbagi
- Datar 83 67 86 64 64
- Bukit 71 56 68 52 58
- Gunung 62 45 55 40 55
Empat lajur terbagi
- Datar 78 65 81 62 64
- Bukit 68 55 66 51 58
- Gunung 60 44 -53 39 55
Empat lajur tak terbagi
- Datar 74 63 78 60 60
- Bukit 66 54 65 50 56
- Gunung 58 43 52 39 53
- Datar SDC A 68 60 73 58 55
- Datar SDC B 65 57 69 55 54
- Datar SDC C 61 54 63 52 53
- Bukit 61 52 62 49 53
- Gunung 55 42 50 38 51
Sumber : MKJI, 1997
Catatan : Perhatikan bahwa untuk jalan dua lajur dua arah, kecepatan arus bebas
dasar juga adalah fungsi dari kelas jarak pandang. Jika kelas jarak pandang tidak
tersedia, anggaplah pada jalan tersebut SDC B.
73
Tabel 2.30 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping
(FFVSF) dan Lebar Bahu Pada Jalan Luar Kota

Kelas Hambatan samping dan lebar bahu
Tipe Jalan Lebar bahu efektif rata - rata Ws (m)
Samping (SFC)
ч 0,5 m 1,0 m 1,5 m ш2m
Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
Rendah 0,98 0,98 0,98 0,99
Empat lajur terbagi
Sedang 0,95 0,95 0,96 0,98
(4/2 D)
Tinggi 0,91 0,92 0,93 0,97
Sangat Tinggi 0,86 0,87 0,89 0,96
Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98
Empat lajur tak
Sedang 0,92 0,94 0,95 0,97
terbagi (4/2 UD)
Tinggi 0,88 0,89 0,90 0,96
Sangat Tinggi 0,81 0,83 0,85 0,95
Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98
Sedang 0,91 0,92 0,93 0,97
(2/2 UD)
Tinggi 0,85 0,87 0,88 0,95
Sangat Tinggi 0,76 0,79 0,82 0,93
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 2.31 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas Fungsional
Jalan Dan Guna Lahan (FFVRC)
Faktor penyesuaian FFVRC

Tipe jalan Pengembangan samping jalan (%)
0 25 50 75 100
Empat-lajur terbagi
- Arteri 1,00 0,99 0,98 0,96 0,95
- Kolektor 0,99 0,98 0,97 0,95 0,94
- Lokal 0,98 0,97 0,96 0,94 0,93
Empat-lajur tak terbagi
- Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945
- Kolektor 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915
- Lokal 0,95 0,94 0,92 0,91 0,895
Dua-lajur tak-terbagi
- Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94
- Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88
- Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84
Sumber : MKJI, 1997
74
Tabel 2.32 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas
(FVw) Pada Jalan Luar Kota
Lebar efektif FVW (km/jam)

Tipe Jalan jalur lalu lintas Datar: -Bukit: SDC=A,B,C
(WC) (m) Gunung
SDC=A,B Datar: SDC=C
Per lajur
Empat-lajur dan 3,00 -3 -3 -2
enam lajur terbagi 3,25 -1 -1 -1
3,50 0 0 0
3,75 2 2 2
Per lajur
3,00 -3 -2 -1
Empat-lajur tak
3,25 -1 -1 -1
terbagi
3,50 0 0 0
3,75 2 2 2
Total
5 -11 -9 -7
6 -3 -2 -1
Dua lajur tak 7 0 0 0
terbagi 8 1 1 0
9 2 2 1
10 3 3 2
11 3 3 2
Sumber : MKJI, 1997
Sementara itu batasan kecepatan rata – rata kendaraan (dalam km/jam) yang
dicakup oleh model persamaan dapat dilihat pada tabel 2.33 berikut :
Tabel 2.33 Kecepatan Rata – Rata Kendaraan yang Direkomendasikan
Nilai Minimum Nilai Maksimum

Jenis Kendaraan
(km/jam) (km/jam)
Sedan 5,0 100,0
Utiliti 5,0 100,0
Bus Kecil Bus Besar 5,0 100,0
Truk Ringan Truk 5,0 100,0
Sedang 5,0 100,0
Truk Berat 5,0 100,0
5,0 100,0
75
 Percepatan Rata – Rata (AR)
Percepatan rata – rata merupakan percepatan rata – rata yang dihitung sebagai
nilai rata – rata dari sejumlah data percepatan (AM). Percepatan (AM) sendiri
merupakan percepatan pada observasi ke-m yang dihitung sebagai selisih antara dua
data kecepatan sesaat yang berurutan.
Persamaan percepatan rata – rata lalu lintas adalah :
AR = 0,01β8 x (V/C) …………………….……………… (2.18)
Dimana :
AR = percepatan rata – rata
V = volume lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas jalan (smp/jam)
 Simpangan Baku Percepatan (SA)
Merupakan simpangan baku pada percepatan. Persamaan simpangan baku
percepatan adalah :
(a0 + a1)*V/C
SA = SA max (1,04 / (1 + e )) ………………… (2.19)
Dimana :
2
SA = Simpangan baku percepatan (m/s )
2
SA max= Simpangan baku percepatan maksimum (m/s ) (tipikal/default = 0,75)
a0, a1 = koefisien parameter (tipikal/default a0 = 5,140 ; a1 = - 8,264)
V = volume lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas jalan (smp/jam)
 Tanjakan dan Turunan Rata - Rata
Tanjakan rata – rata (RR) adalah tanjakan yang dihitung sebagai nilai rata –
rata dari sejumlah data tanjakan (Ri) dan turunan rata – rata (FR) juga merupakan
76
turunan yang dihitung sebagai nilai rata – rata dari sejumlah data turunan (Fi) pada
arah pengamatan yang sama. Geometri jalan yang diperhitungkan dalam model
persamaan hanya faktor alinemen vertikal yang terdiri dari tanjakan dan turunan.
Batasan tanjakan dan turunan yang dicakup oleh model persamaan dapat dilihat pada
tabel 2.34 berikut:
Tabel 2.34 Alinemen Vertikal Yang Direkomendasikan
Jenis Alinemen Nilai Minimum Nilai Maksimum

Vertikal (m/km) (m/km)
Tanjakan 0.0 90.0
Turunan -70.0 0.0
Sumber : Pd T-15-2005-B, Departemen PU.
Persamaan tanjakan rata – rata suatu ruas jalan adalah :
………………………………… (2.20)
Persamaan turunan rata – rata suatu ruas jalan adalah :
…………………………….….. (2.21)
Namun apabila data pengukuran tanjakan dan turunan tidak tersedia maka
nilai tipikal (default) seperti dalam tabel 2.35 di bawah dapat digunakan.
Tabel 2.35 Alinemen Vertikal Yang Direkomendasikan Pada Berbagai Medan Jalan
Tanjakan rata - rata Turunan rata - rata

No Kondisi Medan
(m/km) (m/km)
1 Datar 2,5 -2,5
2 Bukit 12,5 -12,5
3 Pegunungan 22,5 -22,5
77
 Derajat Tikungan Rata – Rata
Apabila data pengukuran derajat tikungan untuk suatu ruas jalan tidak
tersedia maka dapat menggunakan nilai tipikal seperti pada tabel 2.36 berikut ini :
Tabel 2.36 Nilai Tipikal Derajat Tikungan Pada Berbagai Medan Jalan
No Kondisi Medan Derajat Tikungan (◦/km)

1 Datar 15
2 Bukit 115
3 Pegunungan 200
 Berat Kendaraan (BK)
Berat kendaraan merupakan berat yang dihitung sebagai penjumlahan berat
kendaraan kosong ditambah berat muatan. Batasan berat kendaraan total (dalam ton)
yang dicakup oleh persamaan dapat dilihat pada tabel 2.37 berikut :
Tabel 2.37 Batasan Berat Kendaraan Total yang Direkomendasikan
Jenis Kendaraan Nilai Minimum (ton) Nilai Maksimum (ton)

Sedan 1,3 1,5
Utiliti 1,5 2,0
Bus Kecil 3,0 4,0
Bus Besar 9,0 12,0
Truk Ringan 3,5 6,0
Truk Sedang 10,0 15,0
Truk Berat 15,0 25,0
2.10.2.3.2.2 Biaya Konsumsi Oli (BOi)
Merupakan biaya yang dibutuhkan untuk konsumsi oli dalam pengoperasian
suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh (Rp/km). Persamaan biaya
konsumsi oli untuk suatu jenis kendaraan adalah :
78
BOi = KOi x HOj ………………… (2.22)
Dimana :
BOi = Biaya konsumsi oli untuk jenis kendaraan i (Rp/km)
KOi = Konsumsi oli untuk jenis kendaraan i (liter/km)
HOj = Harga oli untuk jenis oli j (Rp/liter)
i = Jenis kendaraan
j = Jenis oli
 Konsumsi Oli (KOi)
Persamaan konsumsi oli untuk masing – masing jenis kendaraan adalah :
KOi = OHKi + OHOi x KBBMi …………………… (2.23)
Dimana :
OHKi = oli hilang akibat kontaminasi (liter/km)
OHOi = oli hilang akibat operasi (liter/km)
KBBMi = konsumsi bahan bakar (liter/km)
Kehilangan oli akibat kontaminasi (OHKi) dihitung dengan persamaan
berikut ini :
OHKi = KPOi / JPOi ....................... (2.24)
Dimana :
KPOi = kapasitas oli (liter)
JPOi = jarak penggantian oli (km)
Nilai tipikal (default) untuk persamaan tersebut di atas dapat dilihat pada
tabel 2.38 berikut :
79
Tabel 2.38 Nilai Tipikal (default) JPOi, KPOi dan OHOi yang Direkomendasikan
Jenis Kendaraan JPOi (km) KPOi (liter) OHOi (liter/km)

-6
Sedan 2000 3,5 2,8 x 10
-6
Utiliti 2000 3,5 2,8 x 10
-6
Bus Kecil 2000 6 2,1 x 10
-6
Bus Besar 2000 12 2,1 x 10
-6
Truk Ringan 2000 6 2,1 x 10
-6
Truk Sedang 2000 12 2,1 x 10
-6
Truk Berat 2000 24 2,1 x 10
2.10.2.3.2.3 Biaya Konsumsi Suku Cadang (BPi)
Merupakan biaya yang dibutuhkan untuk konsumsi suku cadang kendaraan
dalam pengoperasiannya per kilometer jarak tempuh (Rp/km). Adapun data yang
dibutuhkan dalam menghitung konsumsi suku cadang adalah data kerataan
permukaan jalan (IRI) dan harga kendaraan baru. Persamaan untuk menghitung biaya
konsumsi suku cadang adalah sebagai berikut :
BPi = Pi x HKBi /1000000 ................................... (2.25)
Dimana :
BPi = Biaya pemeliharaan (konsumsi suku cadang) kendaraan (Rp/km)
HKBi = Harga kendaraan baru rata-rata (Rp)
Pi = Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga suatu jenis kendaraan
i = Jenis kendaraan.
 Harga Kendaraan Baru
Data harga kendaraan dapat diperoleh melalui survai harga suatu kendaraan
baru jenis tertentu dikurangi dengan nilai ban yang digunakan. Harga kendaraan
dihitung sebagai harga rata-rata untuk suatu jenis kendaraan tertentu. Survai harga
80
dapat dilakukan melalui survai langsung di pasar atau mendapatkan data melalui
survai instansional seperti asosiasi pengusaha kendaraan bermotor.
 Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga kendaraan baru (Pi)
Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga kendaraan baru atau konsumsi
suku cadang untuk suatu jenis kendaraan i dapat dihitung dengan rumus berikut ini :
Ȗβ
Pi = (ϕ + Ȗ1 x IRI) (KJTi/1000000) .................................................. (2.26)
Dimana :
Pi = Konsumsi suku cadang kendaraan jenis i per juta kilometer
ϕ = Konstanta (lihat tabel 2.39)
Ȗ1 & Ȗ2= Koefisien-koefisien parameter (lihat tabel 2.39)
IRI = Kekasaran jalan (m/km)
KJTi = Kumulatif jarak tempuh kendaraan jenis i (km)
i = Jenis kendaraan
Tabel 2.39 Nilai Tipikal ϕ , Ȗ1 dan Ȗ2
Koefisien Parameter
Jenis Kendaraan
ϕ Ȗ1 Ȗ2
Sedan -0,69 0,42 0,10
Utiliti -0,69 0,42 0,10
Bus Kecil -0,73 0,43 0,10
Bus Besar -0,15 0,13 0,10
Truk Ringan -0,64 0,27 0,20
Truk Sedang -1,26 0,46 0,10
Truk Berat -0,86 0,32 0,40
81
2.10.2.3.2.4 Biaya Upah Pemeliharaan Kendaraan (BUi)
Merupakan biaya yang dibutuhkan untuk upah pemeliharaan kendaraan untuk
setiap jenis kendaraan yang dioperasikan dalam jarak tertentu (Rp/km). Biaya upah
perbaikan kendaraan untuk masing-masing jenis kendaraan dihitung dengan
persamaan berikut :
BUi = JPi x UTP/1000 .......................................................... (2.27)
Dimana :
BUi = Biaya upah perbaikan kendaraan (Rp/km)
JPi = Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km)
UTP = Upah tenaga pemeliharaan (Rp/jam)
 Harga Satuan Upah Tenaga Pemeliharaan (UTP)
Data upah tenaga pemeliharaan dapat diperoleh melalui survai penghasilan
tenaga perbaikan kendaraan baik melalui survai langsung di bengkel atau
mendapatkan data melalui instansional seperti dinas tenaga kerja
 Kebutuhan Jam Pemeliharaan (JPi)
Kebutuhan jumlah jam pemeliharaan untuk masing – masing jenis kendaraan
dihitung dengan persamaan berikut :

a1
JPi = a0 x Pi …………….................. (2.28)
Dimana :
JPi = Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km)
Pi = Konsumsi suku cadang kendaraan jenis i
a0, a1 = Konstanta
Nilai tipikal (default) untuk model parameter persamaan jumlah jam
pemeliharaan seperti pada tabel 2.40 berikut :
82
Tabel 2.40 Nilai Tipikal a0 dan a1
No Jenis Kendaraan ao a1
1 Sedan 77,14 0,547
2 Utiliti 77,14 0,547
3 Bus Kecil 242,03 0,519
4 Bus Besar 293,44 0,517
5 Truk Ringan 242,03 0,519
6 Truk Sedang 242,03 0,517
7 Truk Berat 301,46 0,519
2.10.2.3.2.5 Biaya Konsumsi Ban
Merupakan biaya yang dibutuhkan untuk konsumsi ban dalam pengoperasian
suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh (Rp/km).
Biaya konsumsi ban dapat dihitung dengan persamaan berikut ini :
BBi = KBi x HBj /1000 ........................................... (2.29)
Dimana :
BBi = Biaya konsumsi ban untuk jenis kendaraan i (Rp/km)
KBi = Konsumsi ban untuk jenis kendaraan i (EBB/1000km)
HBj = Harga ban baru jenis j (Rp/ban)
i = Jenis kendaraan
j = Jenis ban
 Konsumsi Ban (KB)
Rumus untuk menghitung konsumsi ban untuk setiap jenis kendaraan adalah :
KBi = χ + δ1 x IRI + δ2 x TTR + δ3 x DTR ............................. (2.30)
Dimana :
χ = Konstanta (lihat tabel 2.41)
83
δ1 ... δ3 = Koefisien-koefisien parameter (lihat tabel 2.41)
TTR = Tanjakan+turunan rata-rata
DTR = Derajat tikungan rata-rata
Untuk nilai tipikal χ, δ1, δ2 dan δ3 dapat dilihat pada tabel 2.41 berikut :
Tabel 2.41 Nilai Tipikal χ, δ1, δ2 dan δ3
IRI TTR DTR

Jenis Kendaraan χ
δ1 δ2 δ3
Sedan -0,01471 0,01489 - -
Utiliti 0,01905 0,01489 - -
Bus Kecil 0,02400 0,02500 0,003500 0,000670
Bus Besar 0,10153 - 0,000963 0,000244
Truk Ringan 0,02400 0,02500 0,003500 0,000670
Truk Sedang 0,095835 - 0,001738 0,000184
Truk Berat 0,158350 - 0,002560 0,000280
 Tanjakan dan Turunan (TT)
Perhitungan nilai tanjakan + turunan (TT) merupakan penjumlahan nilai
tanjakan rata-rata (FR) dan nilai mutlak turunan rata-rata (RR). Nilai tanjakan dan
turunan rata-rata dihitung dengan menggunakan persamaan berikut :
TT = FR + RR ………….…….. (2.31)
Apabila data pengukuran tanjakan+turunan tidak tersedia maka nilai tipikal
(default) seperti pada tabel 2.42 di bawah dapat digunakan.
Tabel 2.42 Nilai Tipikal Tanjakan dan Turunan (TTR) pada Berbagai Medan Jalan
No Kondisi Medan TTR (m/km)
1 Datar 5
2 Bukit 25
3 Pegunungan 45
84
 Derajat Tikungan
Nilai tipikal derajat tikungan yang dapat dipakai jika data pengukurannya
tidak tersedia dapat dilhat pada tabel 2.43 berikut :
Tabel 2.43 Nilai Tipikal Derajat Tikungan (DTR) Pada Berbagai Medan Jalan
No Kondisi Medan Derajat tikungan (◦/km)
1 Datar 15
2 Bukit 115
3 Pegunungan 200
2.10.2.3.2.6 Biaya Tidak Tetap Besaran BOK (BTT)
Sehingga biaya tidak tetap besaran BOK dapat dihitung dengan
menjumlahkan semua komponen biaya tidak tetap seperti persamaan berikut :
BTT = BiBBMj + BOi + BPi + BUi + BBi ............................ (2.32)
2.10.2.3.3 Biaya Tidak Terduga (Overhead)
Biaya overhead adalah biaya yang secara tidak langsung dikeluarkan oleh
pemilik kendaraan atau pengusaha angkutan penumpang yang akan dipergunakan
untuk keperluan biaya operasional kendaraan dan biaya keperluan kantor lainnya.
Berdasarkan Perpres no. 54 pasal 66 dalam Zulkifli Ramadhan (2014) dikatakan
bahwa biaya overhead yang dianggap wajar bagi penyedia adalah 10 hingga 15%
dari BOK. Sesuai dengan namanya biaya ini sebenarnya tidak masuk dalam
perhitungan tetapi pada prakteknya biaya ini selalu ada. Umumnya biaya ini timbul
karena manajemen yang tidak baik, kecelakaan, dan sebagainya.
85
2.10.2.4 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan
Nilai waktu atau nilai penghematan waktu didefinisikan sebagai jumlah uang
yang rela dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan waktu perjalanan
(Hensher, et.al 1989 dalam Tommy Putra Armada, 2014). Besarnya nilai waktu bagi
pengguna jalan merupakan gambaran dari layanan konsumen yang diberikan oleh
jalan kepada pengguna jalan tersebut (LPKM-ITB, 1997 dalam Tommy Putra
Armada, 2014). Penghematan nilai waktu perjalanan diperoleh dari selisih
perhitungan waktu tempuh untuk kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa
proyek (without project). Nilai waktu yang digunakan dapat ditetapkan dari hasil
studi nilai waktu yang menggunakan metode produktivitas, stated preference atau
revealed preference.
 Metode produktivitas adalah metode penetapan nilai waktu yang
menggunakan nilai rata-rata penghasilan atau product domestic regional
bruto (PDRB) per kapita per tahun yang dikonversi ke dalam satuan nilai
moneter per satuan waktu yang lebih kecil (Rp/jam).
 Metode stated preference adalah nilai waktu yang diperoleh melalui
wawancara individu untuk kondisi hipotetikal tentang berbagai skenario
waktu dan biaya perjalanan.
 Metode revealed preference adalah nilai waktu yang diperoleh dari kenyataan
pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya perjalanan.
Metode yang digunakan dalam menghitung nilai waktu pada penelitian ini
adalah metode produktivitas yaitu menggunakan data pendapatan PDRB Aceh.
Nilai Waktu = Pendapatan Orang Per Tahun / Waktu Kerja ….. (2.33)
86
Nilai waktu merupakan nilai rupiah per orang yang dihitung dalam satuan
jam (Rp/jam). Sedangkan pendapatan orang pertahun merupakan pendapatan
perkapita yang dihitung dengan membagikan nilai PDRB terhadap jumlah penduduk
(PDRB/Jlh Penduduk) dalam satuan rupiah (Rp). Dan waktu kerja selama setahun
dihitung berdasarkan jam dan hari kerja yaitu 8 jam selama satu hari dan 300 hari
kerja selama satu tahun (8 x 300 = 2400 jam).
Maka besar penghematan nilai waktu perjalanan dalam rupiah (Rp) pada
suatu ruas jalan selama satu tahun dapat dihitung dengan persamaan berikut :
P = Nilai Waktu x Selisih Waktu x LHR x L x H ……………….. (β.γ4)
Dimana :
P = Penghematan nilai waktu perjalanan selama 1 tahun (Rp)
LHR = Lalu lintas harian (kend/jam)
L = Panjang jalan (km)
H = Jumlah hari kerja dalam 1 tahun (300 hari)
Selisih waktu tempuh merupakan selisih waktu tempuh dengan proyek dan tanpa
proyek (t1 – t2 ) dimana t1,2 = L1,2/V1,2 (L= Panjang segmen jalan ; V= Kecepatan
kendaraan).
87

Chapter II

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Chapter II

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB II

2.1.1 Definisi dan Peranan Jalan

bagian dari sistem transportasi yang merupakan prasarana umum/infrastruktur adalah

jalan. Secara sederhana jalan didefinisikan sebagai jalur dimana masyarakat

Dalam Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004 disebutkan bahwa definisi jalan

Dalam pasal 5 undang - undang Republik Indonesia nomor 38 tahun 2004

mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan

hidup, politik, pertahanan dan keamanan serta dipergunakan untuk sebesar-besarnya

dapat menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia. Sehingga

keberadaan prasarana jalan dapat merangsang serta mendorong pengembangan

wilayah yakni pengembangan dalam usaha mencapai tingkat perkembangan antar

perekonomian suatu wilayah karena perannya dalam menghubungkan serta

merangsang dan memberi peluang pertumbuhan ekonomi dan sosial.

2.1.2 Klasifikasi Jalan

Jaringan jalan merupakan suatu sistem yang mengikat dan menghubungkan

pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berbeda dalam pengaruh

pelayanannya dalam suatu hirarki.

Dalam UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan sesuai dengan peruntukannya

untuk kepentingannya sendiri.

Adapun klasifikasi jalan umum yang dimaksud di atas adalah :

Menurut sistem jaringan jalan dikelompokkan atas :

 Sistem jaringan jalan primer

 Sistem jaringan jalan sekunder

Menurut kelasnya jalan dikelompokkan atas beberapa kelas, yaitu :

 Jalan kelas I dengan MST yang diizinkan > 10 ton

 Jalan kelas II dengan MST ≤ 10 ton

meter dan panjang ≤ 18 meter dan MST ≤ 8 ton

dan panjang ≤ 1β meter dan MST ≤ 8 ton

panjang ≤ 9 meter dan MST ≤ 8 ton

Menurut statusnya jalan umum dikelompokkan atas :

menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota atau antar

ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi.

menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota

kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat

wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.

menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat

antar pusat permukiman yang berada dalam kota.

permukiman di dalam desa serta jalan lingkungan.

Ritonga, Efri Debby E 2011)

Klasifikasi jalan berdasarkan tingkat pelayanan adalah sebagai berikut (Dinas

Bina Marga, 2003 dalam Hotrin, Rado 2011).

rencana yang dapat diperhitungkan serta mengikuti suatu standar perencanaan

teknis. Termasuk kedalam tingkat pelayanan mantap adalah jalan-jalan dalam

kondisi baik dan sedang.

rencananya serta tidak mengikuti standar perencanaan teknik. Termasuk ke

kritis adalah jalan-jalan dengan kondisi rusak berat.

2.1.3 Bagian – Bagian Jalan

Dalam UU No. 34 tahun 2006 tentang jalan disebutkan bahwa bagian –

tertentu di luar ruang manfaat jalan.

ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.

2.2 Penyelenggaraan Jalan

Adanya perubahan-perubahan dalam mekanisme penyelenggaraan jalan pada

pengelolaan jalan. Menurut permen PU nomor 78 tahun 2005 penyelenggara jalan

dipisahkan dari sejumlah kebijakan yang melatarbelakangi konsep

penyelenggaraannya. Menurut Sinaga (2006) dalam Efri Debby E. Ritonga (2011)

bahwa alur pelaksanaan penyelenggaraan jalan dimulai dari ditetapkannya sejumlah

kelayakan, program dan anggaran, proses konstruksi, operasi serta pemeliharaan

penyelenggaraan jalan tersebut.

Secara umum wewenang penyelenggaraan jalan ada pada pemerintah pusat

juga berperan serta dalam penyelenggaraan jalan. Wewenang penyelenggaraan jalan

dari pengaturan, pembinaan, pembangunan dan pengawasan.

a. Pengaturan jalan adalah kegiatan perumusan kebijakan perencanaan,

penyusunan perencanaan umum dan penyusunan peraturan perundangan

jalan. Khususnya untuk penyusunan peraturan perundang-undangan jalan