Kajian Perencanaan Perkerasan Berumur Panjang Pada Proyek Pembangunan Jalan Tol Medan Kualanamu

Universitas Sumatera Utara
Repositori Institusi USU http://repositori.usu.ac.id

Departemen Teknik Sipil Skripsi Sarjana
2017
Kajian Perencanaan Perkerasan

Berumur Panjang pada Proyek
Pembangunan Jalan Tol Medan Kualanamu
Lubis, Ahmad Arifin Porkas

http://repositori.usu.ac.id/handle/123456789/21341
Downloaded from Repositori Institusi USU, Univsersitas Sumatera Utara
KAJIAN PERENCANAAN PERKERASAN BERUMUR PANJANG PADA PROYEK
PEMBANGUNAN JALAN TOL MEDAN KUALANAMU
TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Melengkapi Syarat

Penyelesaian Pendidikan Sarjana Teknik Sipil
Ahmad Arifin Porkas Lubis

11 0404 115
BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2017

ABSTRAK
Long-Life Asphalt Pavement didefinisikan sebagai perkerasan beraspal yang dirancang

dan dibangun dengan umur 50 tahun atau lebih tanpa memerlukan rekonstruksi (perbaikan
struktur perkerasan) melainkan hanya memerlukan pemeliharaan (secara periodik) pada lapisan
permukaan perkerasan untuk menghilangkan retak permukaan dan/atau memperbaiki
ketidakrataan permukaan. Nilai ekonomis dari desain perpetual pavement terlihat dari hasil
desain struktur perkerasan yang tidak perlu dipertebal lagi untuk memperpanjang masa layan.
Hal ini membedakan konsep desain perpetual pavement dengan pendekatan desain struktur
perkerasan secara empiris. Dengan pendekatan empiris, tebal struktur perkerasan dapat terus
bertambah untuk masa layan yang lebih panjang.
Studi ini dimaksudkan untuk mengkaji perencanaan perkerasan lentur, perkerasan kaku
dan perkerasan berumur panjang yang didasarkan kepada Manual Desain Perkerasan Jalan
Nomor 02/M/BM/2013. Untuk itu digunakan data Proyek pembangunan jalan tol Medan-
Kualanamu sebagai acuan dasar perkerasan jalan. Desain perkerasan tersebut akan didesain
hingga 50 tahun sesuai dengan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013
kemudian dihitung dengan menggunakan life cycle cost analysis hingga mendapatkan nilai
Present Value pada masing-masing perkerasan tersebut.
Prinsip perkerasan berumur panjang (perpetual pavement) lebih menguntungkan bagi
penyelenggara jalan dikarenakan biaya desain awal yang lebih murah daripada perkerasan kaku
dan hanya memerlukan pemeliharaan rutin sampai akhir masa layan perkerasan. Dari hasil
analisis didapat penghematan biaya perkerasan berumur panjang (Perpetual Pavement) yaitu
sebesar 3% dibandingkan dengan perkerasan lentur 20 tahun, 4% dibandingkan dengan
perkerasan lentur 50 tahun, 22% dibandingkan dengan perkerasan kaku 20 tahun dan 23%
dibandingkan dengan perkerasan kaku 50 tahun.
Kata kunci: Perkerasan Berumur Panjang, Bina Marga 2013, Life Cycle Cost

KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kepada Allah SWT yang telah memberikan kesehatan dan
kesempatan kepada penulis untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini. Penulisan Tugas
Akhir yang berjudul “KAJIAN PERENCANAAN PERKERASAN BERUMUR
PANJANG PADA PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL MEDAN
KUALANAMU” ini dimaksudkan untuk memenuhi syarat penyelesaian
Pendidikan Sarjana di Bidang Studi Struktur Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara.
Dalam penyusunan dan penulisan Tugas Akhir ini hingga dapat terselesaikan
tidak terlepas dari keterlibatan berbagai pihak. Pada kesempatan ini, penulis
menyampaikan ucapan terima kasih kepada pihak yang berperan yaitu:
1. Bapak Ir. Zulkarnain A.Muis, M.Eng, Sc., selaku Pembimbing yang telah
banyak meluangkan waktu, pikiran, dan tenaga untuk memberikan arahan dan
bimbingan dalam penyelesaian tugas akhir ini.
2. Ibu Adina Sari Lubis, S.T., M.T., selaku Co Pembimbing yang telah banyak
meluangkan waktu, pikiran, dan tenaga untuk memberikan arahan dan
bimbingan dalam penyelesaian tugas akhir ini.
3. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, sebagai Ketua Departemen Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Ir. Syahrizal, M.T., sebagai Sekretaris Departemen Teknik Sipil
Universitas Sumatera Utara.
5. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, M.T., Bapak Irwan Suranta Sembiring, ST,
MT, dan Bapak Ir. Joni Harianto, sebagai Dosen Pembanding dan Penguji
Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
6. Seluruh Bapak dan Ibu Dosen staf pengajar Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara yang telah membimbing dan
memberikan pengajaran kepada penulis selama menempuh masa studi di
Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
7. Seluruh staf pegawai Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Sumatera Utara.
8. Kedua orang tua penulis Ir. Ahmad Sofian Lubis, M.Si dan Nur Aisyah
Nasution., yang tak pernah berhenti memberikan do’a, dukungan, motivasi,
ii

kasih sayang dan segalanya selama ini. Adik-adik penulis, Firmansyah
Parlindungan Lubis dan Khairina Zahra Triamanda Lubis, serta Nadhira
Septira yang selalu memberi dukungan moril dan materil serta seluruh
keluarga besar penulis yang selalu mendukung dan membantu dalam
menyelesaikan Tugas Akhir ini.
9. Seluruh teman-teman mahasiswa teknik sipil 2011 yang telah sangat banyak
membantu penulis mulai dari awal proses pengerjaan Tugas Akhir : Satria,
Fadil, Ledwin, Yusuf, Reza, dan semua yang tidak dapat disebutkan
seluruhnya terima kasih atas semangat dan bantuannya selama ini.
10. Seluruh staf pegawai Departemen Pekerjaan Umum: Bapak Ir. Soeryadi,
MT., Bapak Hengki Hernawan, ST, MT., dan Bapak Fauzan Azima Lubis
yang banyak membantu selama pengerjaan tugas akhir ini.
11. Dan segenap pihak yang belum penulis sebut disini atas jasa-jasanya dalam
mendukung dan membantu penulis dari segi apapun, sehingga Tugas Akhir
ini dapat diselesaikan dengan baik.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan Tugas Akhir ini masih jauh dari
kesempurnaan. Oleh karena itu, penulis menerima kritik dan saran yang
membangun dalam penyempurnaan Tugas Akhir ini.
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih dan semoga Tugas Akhir ini
dapat bermanfaat bagi para pembaca.
Medan, Maret 2017

Penulis
(Ahmad Arifin Porkas Lubis)
iii

DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK .............................................................................................................. i
KATA PENGANTAR........................................................................................... ii
DAFTAR ISI......................................................................................................... iv
DAFTAR TABEL ............................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR............................................................................................ ix
DAFTAR NOTASI............................................................................................... xi
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah....................................................................................1
1.2. Perumusan Masalah ..........................................................................................2
1.3. Tujuan dan Manfaat ..........................................................................................2
1.4. Batasan Masalah ...............................................................................................2
1.5. Sistematika Penulisan .......................................................................................3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Perkerasan Jalan ................................................................................................5
2.2. Perkerasan Lentur..............................................................................................6
2.3. Perkerasan Kaku..............................................................................................16
2.4. Perkerasan Berumur Panjang (Long Life Asphalt Pavement) ........................20
iv

2.5. Program KENPAVE .......................................................................................21
2.5.1. Instalasi Program.......................................................................25
2.5.2. Tampilan Utama Program KENPAVE......................................26
2.5. Program KENLAYER ....................................................................................29
2.6.1. Dasar Teori Program KENLAYER..........................................30
2.6.2. Menu-Menu Pada LAYERINP Pogram KENLAYER ............30
2.7. Penelitan Terdahulu ........................................................................................41
BAB III METODE PENELITIAN
3.1. Jenis Penelitian................................................................................................43
3.2. Tahap Pengumpulan Data ...............................................................................43
3.3. Tahap Desain Perkerasan ................................................................................44
3.3.1. Perkerasan Lentur......................................................................44
3.3.2. Perkerasan Kaku........................................................................44
3.3.3. Perkerasan Berumur Panjang ....................................................45
3.4. Tahap Analisa Data .........................................................................................45
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Desain Perkerasan Lentur ...............................................................................47
4.1.1. Perkerasan Lentur untuk umur rencana 20 Tahun ....................47
4.1.2. Perkerasan Lentur untuk umur rencana 50 tahun......................50
4.2. Desain Perkerasan Kaku .................................................................................54

4.2.1. Perkerasan Kaku untuk umur rencana 20 Tahun ......................54
4.2.2. Perkerasan Kaku untuk umur rencana 50 tahun........................57
4.3. Desain Perkerasan Berumur Panjang ..............................................................61
4.4. Analisa ...........................................................................................................75
4.5. Diskusi Hasil ..................................................................................................81
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan.................................................................................................73
5.2. Saran...........................................................................................................84
DAFTAR PUSTAKA ...........................................................................................85
vi

DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR) ...........................................6
Tabel 2.2 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum Untuk Desain ................8
Tabel 2.3 Pemilihan Jenis Perkerasan ...................................................................11
Tabel 2.4 Bagan Desain 3 : Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum
Termasuk CTB ......................................................................................13
Tabel 2.5 Bagan Desain 3A : Desain Perkerasan Lentur Alternatif......................14
Tabel 2.6 Alternate Bagan Desain 3A : Desain Perkerasan Lentur – Aspal dengan
Lapis Pondasi Berbutir ..........................................................................15
Tabel 2.7 Distribusi Beban Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga untuk Jalan Lalu
Lintas Berat (untuk desain perkerasan kaku) ........................................17
Tabel 2.8 Solusi Desain Pondasi Jalan Minimum .................................................20
Tabel 2.9 Bagan Desain 4 : Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu
Lintas Berat ...........................................................................................21
Tabel 2.10 Bagan Desain 4A : Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu
Lintas Rendah ........................................................................................21
Tabel 2.11 Satuan English dan SI..........................................................................33
Tabel 2.12 Modulus Tipikal Bina Marga ..............................................................37
Tabel 2.13 Besar Pengurangan Modulus terhadap Tebal Lapis Atas .....................37
Tabel 4.1 Tebal Perkerasan Lentur........................................................................72
Tabel 4.2 Tebal Perkerasan Kaku..........................................................................72
Tabel 4.3 Tebal Pekerasan Berumur Panjang........................................................73
Tabel 4.4 Total Harga Desain Awal Perkerasan Lentur 20 Tahun........................73
Tabel 4.5 Total Harga Desain Awal Perkerasan Lentur 50Tahun.........................73
vii

Tabel 4.6 Total Harga Desain Awal Perkerasan Kaku 20 Tahun..........................74
Tabel 4.9 Life Cycle Cost untuk Perkerasan Lentur 20 Tahun .............................75
Tabel 4.10 Life Cycle Cost untuk Perkerasan Lentur 50 Tahun ...........................76
Tabel 4.11 Life Cycle Cost untuk Perkerasan Kaku 20 Tahun .............................77
Tabel 4.12 Life Cycle Cost untuk Perkerasan Kaku 50 Tahun .............................78
Tabel 4.13 Life Cycle Cost untuk Perkerasan Berumur Panjang 50 Tahun..........80
viii

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Susunan Lapisan Perkerasan Lentur...................................................6
Gambar 2.2 Susunan Lapis Perkerasan Kaku.......................................................10
Gambar 2.3 Tampilan Awal KENPAVE..............................................................27
Gambar 2.4 Tampilan Layar LAYERINP .............................................................30
Gambar 2.5 Tampilan Menu File .........................................................................31
Gambar 2.6 Tampilan Menu General ...................................................................32
Gambar 2.7 Tampilan Layar Zcoord ....................................................................34
Gambar 2.8 Tititk kritis yang akan Dianalisa.......................................................35
Gambar 2.9 Tampilan Layar Layer......................................................................35
Gambar 2.10 Tampilan Layar Interface ...............................................................36
Gambar 2.11 Tampilan Layar Moduli ..................................................................37
Gambar 2.12 Tampilan Layar Load .....................................................................39
Gambar 2.13 Sumbu Tunggal Roda Ganda ..........................................................40
Gambar 2.14 Pemodelan Pembebanan saat Analisa Mekanistik..........................40
Gambar 4.1 Hasil Tebal Perkerasan Lentur 20 tahun...........................................50
Gambar 4.2 Hasil Tebal Perkerasan Lentur 50 tahun...........................................53
Gambar 4.3 Hasil Tebal Perkerasan Kaku 20 tahun.............................................57
Gambar 4.4 Hasil Tebal Perkerasan Kaku 50 tahun.............................................61
Gambar 4.5 Hasil Tebal Perkerasan Berumur Panjang ........................................65
Gambar 4.6 Tampilan Awal Program KENPAVE ...............................................66
Gambar 4.7 Menu Utama LAYERINP..................................................................66
ix

Gambar 4.8 Tampilan Menu General ...................................................................67
Gambar 4.9 Tampilan Layar Zcoord ....................................................................67
Gambar 4.10 Tampilan Menu Layer....................................................................68
Gambar 4.11 Tampilan Menu Moduli .................................................................68
Gambar 4.12 Tampilan Menu Load .....................................................................69
Gambar 4.13 Tampilan Koordinat x dan y ...........................................................69
Gambar 4.14 Tampilan KENLAYER ..................................................................70
Gambar 4.15 Tampilan LGRAPH ........................................................................70
Gambar 4.16 Tampilan dalam EDITOR...............................................................71
Gambar 4.17 Output Program KENPAVE...........................................................71

DAFTAR NOTASI
CBR = California Bearing Ratio (%)
DDT = Daya dukung tanah (%)
W18 = Perkiraan jumlah beban sumbu standar ekivalen 18-kip
ESAL = Equivalent Standar Axle Load
ZR = Deviasi normal standar
So = Gabungan standard error untuk perkiraan lalu-lintas dan kinerja
MR = Modulus resilien
N = Faktor pertumbuhan lalu-lintas yang sudah disesuaikan dengan
perkembangan lalu-lintas. Faktor ini merupakan faktor pengali yang
diperoleh dari penjumlahan harga rata-rata setiap tahun.
n = umur rencana.
i = faktor pertumbuhan lalu-lintas (%)
Lij = beban pada sumbu atau kelompok sumbu
SL = beban standar untuk sumbu atau kelompok sumbu (nilai SL mengikuti
ketentuan dalam pedoman desain Pd T-05-2005).
RF = tingkat kepercayaan (diambil nilai 1 untuk reliabilitas) 95%)
Vb = volume bitumen
Smix = kekakuan aspal
μɛ = regangan
xi

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Perkerasan kaku biasanya dirancang dan dibangun untuk memberikan masa pelayanan dari 20
sampai 25 tahun. Untuk saat ini, telah ada gerakan pembangunan perkerasan dengan masa
pelayanan awal 40 tahun atau lebih, terutama untuk lalu lintas bervolume tinggi, jalan perkotaan
yang mengalami kemacetan atau pengalihan jalur. Penggunaan perkerasan berumur panjang telah
terbukti sangat efektif untuk meminimalkan biaya pemeliharaan dan mengurangi keterlambatan
pengguna jalan untuk banyak lembaga jalan raya di Amerika Serikat.
Perkerasan Berumur panjang merupakan jenis Perkerasan Lentur, yang membedakannya
hanya dalam perhitungan regangan dan tegangan. Pada perencanaan Perkerasan Berumur Panjang
besarnya regangan dan tegangan sudah ditentukan sehingga besarnya beban lalu lintas dapat
dikendalikan. Perkerasan berumur panjang dirancang dan dibangun dengan umur 50 tahun atau
lebih tanpa memerlukan rekonstruksi (perbaikan struktur perkerasan) melainkan hanya
memerlukan pemeliharaan (secara periodik) hanya pada lapisan permukaan perkerasan untuk
menghilangkan retak permukaan dan/atau memperbaiki ketidakrataan permukaan (Monismith,
1992; APA, 2002). Pada beberapa literatur, long-life asphalt pavement terkadang disebut sebagai
long-lasting pavement, extended-life asphalt pavement atau perpetual pavement.
Konsep desain perkerasan berumur panjang lebih didasarkan pada kriteria regangan batas (atau
regangan maksimum), bukan pada kerusakan kumulatif. Proses desain perkerasan ini perlu
memperhitungkan beban sumbu kendaraan terberat, modulus tanah dasar terendah pada musim
hujan dan modulus lapisan beraspal terendah pada suhu tertinggi di siang hari. Dengan demikian,
masa layan perkerasan berumur panjang menjadi tak terhingga atau disebut perpetual pavement.
1
Proyek pembangunan jalan tol Medan-Kualanamu merupakan jenis perkerasan kaku yang
dirancang berumur 20 tahun. Perkerasan jalan ini dapat juga dirancang dengan perencanaan
perkerasan berumur panjang sehingga umur layan perkerasan mencapai 50 tahun.
1.2 Perumusan Masalah
Bagaimana jika jalan tol Medan-Kualanamu yang merupakan Perkerasan Kaku tersebut
dirancang sebagai Perkerasan Berumur Panjang?
1.3 Tujuan dan Manfaat
Adapun tujuan dilakukannya kajian ini adalah :
1. Untuk merencanakan tebal perkerasan lentur pada jalan tol Medan-Kualanamu.
2. Untuk merencanakan tebal perkerasan kaku pada jalan tol Medan-Kualanamu.
3. Untuk merencanakan tebal perkerasan berumur panjang pada jalan tol Medan-Kualanamu.
4. Untuk mengkaji ketiga perencanaan tebal perkerasan tersebut.
Sedangkan manfaat dilakukannya kajian ini adalah :
1. Informasi / data yang diperoleh dari hasil analisis yang telah dilakukan diharapkan bisa
berguna sebagi masukan bagi pihak terkait dalam melakukan pengembangan kedepannya.
2. Hasil penelitian ini diharapkan bisa sebagai referensi bagi pihak lain yang ingin melakukan
kajian yang berkenaan dengan topik ini.
1.4 Batasan Masalah
Ruang lingkup dan batasan masalah pada Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut :
2
1. Ruas jalan yang akan ditinjau berada pada jalan tol Medan-Kualanamu, yaitu ruas jalan tol
Tanjung Morawa-Lubuk Pakam dan Lubuk Pakam Kualanamu
2. Perkerasan yang akan direncanakan adalah perkerasan lentur,perkerasan kaku dan perkerasan
berumur panjang.
3. Kajian tebal perkerasan ini ditinjau hanya dari segi ekonomis untuk umur 50 tahun.
4. Pedoman yang digunakan dalam kajian ini adalah Manual Desain Perkerasan Jalan 2013.
5. Desain perkerasan berumur panjang dikontrol dengan menggunakan program KENPAVE.
1.5 Sistematika Penulisan
Tahap penulisan yang didalam tugas akhir ini dikelompokkan kedalam 5 (lima) bab dengan
sistematika pembahasan sebagai berikut :
Bab I Pendahuluan
Bab ini berisikan pembahasan tentang rancangan yang akan dilakukan pada tugas akhir ini
yaitu meliputi, latar belakang, perumusan masalah, tujuan, manfaat dan pembatasan masalah.
Bab II Tinjauan Pustaka
Bab ini berisikan kajian berbagai literatur mengenai perencanaan perkerasan lentur,
perkerasan kaku dan perkerasan berumur panjang. Selain itu pada bab ini juga akan dibahas
mengenai acuan ataupun pedoman yang dipakai dalam perencanaan tebal perkerasan ini yakni
Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013. Juga dijelaskan kedudukan kajian ini
berdasarkan hasil studi terdahulu yang relevan dengan pembahasan dalam tugas akhir ini.
Bab III Metode Penelitian
Bab ini menguraikan perencanaan tebal perkerasan lentur untuk jalan tol Medan-Kualanamu,
juga perencanaan tebal perkerasan kaku dan perencanaan tebal perkerasan berumur panjang.
3
Perencanaan tebal perkerasan ini berpedoman Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor
02/M/BM/2013 dengan menggunakan Excel. Kemudian data hasil perencanaan tebal dari ketiga
perkerasan tersebut dikaji.
Bab IVHasil dan Analisa
Bab ini berisi hasil dari masing-masing perencanaan tebal perkerasan yang disajikan dalam
bentuk kurva dan table. Juga berisi analisa mengenai keseluruhan perencanaan tersebut.
Bab V Kesimpulan dan Saran
Bab ini berisikan tentang kesimpulan dan saran yang diperoleh dari analisa yang telah
dilakukan sebelumnya.
4
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan adalah bagian dari jalur lalu lintas, yang bila kita perhatikan secara
struktural pada penampang melintang jalan, merupakan penampang struktur dalam
kedudukan yang paling sentral dalam suatu badan jalan. Lalu lintas langsung terkonsentrasi
pada bagian ini, dan boleh dikatakan merupakan urat nadi dari suatu konstruksi jalan. Apapun
jenis perkerasan lalu lintas, dia harus dapat memfasilitasi sejumlah pergerakan lalu lintas,
apakah berupa jasa angkutan manusia, atau jasa angkutan barang berupa seluruh komoditas
yang diijinkan untuk berlalu lalang (Hamirhan Saodang, 2005).
Secara umum, perkerasan jalan raya harus cukup kuat terhadap tiga tinjauan kekuatan, yaitu:
1. Secara keseluruhan harus kuat terhadap beban lalu lintas yang melaluinya.
2. Permukaan jalan harus tahan terhadap keausan akibat ban kendaraan, air dan hujan.
3. Permukaan jalan harus cukup tahan terhadap cuaca dan temperatur, dimana jalan itu
berada.
Pada umumnya, lapisan perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan
beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu sendiri.
Dengan demikian memberikan kenyamanan kepada pengemudi selama masa pelayanan jalan
tersebut. Untuk itu dalam perencanaan perlu dipertimbangkan seluruh faktor-faktor yang
dapat mempengaruhi fungsi jalan seperti: fungsi jalan, kinerja perkerasan, umur rencana, lalu
lintas yang merupakan beban dari perkerasan jalan, sifat tanah dasar, kondisi lingkungan,
sifat dan jumlah material yang tersedia di lokasi yang akan dipergunakan sebagai bahan lapis
perkerasan, serta bentuk geometrik perkerasan.
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi fungsional
jalan, pola lalu-lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang dapat ditentukan
5
antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of Return, kombinasi dari metode
tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari pola pengembangan wilayah. Umumnya
perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40
tahun., Umur rencana perkerasan baru seperti yang ditulis di dalam tabel berikut.
Tabel 2.1 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)

Jenis Perkerasan Elemen Perkerasan Umur Rencana
( Tahun)
Perkerasan Lentur lapisan aspal dan lapisan berbutir dan CTB 20
semua lapisan perkerasan untuk area yang tidak

diijinkan sering ditinggikan akibat pelapisan ulang,
misal : jalan perkotaan, underpass, jembatan,
terowongan.
Cement Treated Based
40
Perkerasan Kaku lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah, lapis beton
semen, dan pondasi jalan.
Jalan Tanpa Penutup Semua elemen Minimum 10
Catatan :
1. Jika dianggap sulit untuk menggunakan umur rencana di atas,maka dapat digunakan umur rencana berbeda, namun sebelumnya harus
dilakukan analisis dengan discounted whole of life cost, dimana ditunjukkan bahwa umur rencana tersebut dapat memberikan discounted
whole of life cost terendah. Nilai bunga diambil dari nilai bunga rata-rata dari Bank Indonesia, yang dapat diperoleh dari
http://www.bi.go.id/web/en/Moneter/BI+Rate/Data+BI+Rate/.
2. Umur rencana tidak boleh diambil melampaui kapasitas jalan pada saat umur rencana
2.2. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan lentur merupakan perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan
pengikat, lapisan – lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu
lintas ke tanah dasar. Struktur jalan untuk jenis perkerasan lentur pada dasarnya terdiri dari
tanah dasar (subgrade),lapis pondasi bawah (subbase course), lapis pondasi atas (base
course),dan lapis permukaan (surface course).
Gambar 2.1 Susunan Lapisan Perkerasan Lentur
6
Prosedur-prosedur ini harus diikuti sebagaimana diuraikan pada sub bab refrensi Bina
Marga 2013 untuk mencapai solusi optimum dalam desain perkerasan lentur.
1. Tentukan umur rencana dari tabel 2.1 Umur Rencana Perkerasan di
Dalam Bina Marga 2013 dicantumkan umur rencana untuk masing-masing tipe
perkerasan untuk jalan baru.
2. Tentukan nilai-nilai CESA4 untuk umur desain yang telah dipilih Dalam Bina Marga
2013 pada Sub Bab 4 menjelaskan tentang Lalu Lintas, dimana di dalamnya terdapat
penjelasan mengenai Beban Sumbu standar Kumulatif atau dikenal dengan
Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA) yang merupakan jumlah kumulatif
beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desain selama umur rencana yang
ditentukan sebagai :
ESA = (Σjenis kendaraan LHRT x VDF) …………………...……..………. (2.1)
CESA = ESA x 365 x R …………………………………………….………... (2.2)
Dimana
ESA : lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent standard axle) untuk 1 hari
LHRT : lintas harian rata – rata tahunan untuk jenis kendaraan tertentu
CESA : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana
R : faktor pengali pertumbuhan lalu lintas
( . )
Dimana ( ) ……………………………………….. (2.3)
.
R : faktor pengali pertumbuhan lalu lintas
i : tingkat pertumbuhan lalu lintas tahunan (%)
UR : umur rencana (tahun)
Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data–data pertumbuhan historis atau
formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang valid, bila tidak ada maka
pada tabel 2.3 digunakan sebagai nilai minimum.
7
Tabel 2.2 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum Untuk Desain
2011 – 2020 > 2021 – 2030

Arteri dan perkotaan (%) 5 4
Kolektor rural (%) 3,5 2,5
Jalan desa (%) 1 1
Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013
3. Tentukan nilai Traffic Multiplier (TM)
TM atau Traffic Multiplier merupakan nilai yang dihitung untuk mengoreksi
kerusakan atau kelelahan dari lapisan aspal, dimana perhitungan nilai TM masih
berpedoman pada percobaan AASHTO. Dalam Bina Marga 2013 mencantumkan
bahwa nilai TM ini digunakan hanya untuk desain dengan menggunakan program
CIRCLY.
Untuk perkerasan lentur, kerusakan yang disebabkan lalu lintas desain
dinyatakan dalam ekivalen Sumbu Standar 80 kN. Berdasarkan jalan percobaan
AASHTO, faktor ekivalen beban dihitung sebagai berikut:
Kerusakan perkerasan secara umum
= …………………………………………………………(2.4)
Dimana Lij = beban pada sumbu atau kelompok sumbu
SL = beban standar untuk sumbu atau kelompok sumbu (nilai SL
mengikuti ketentuan dalam pedoman desain Pd T-05-2005).
Kinerja perkerasan lentur dipengaruhi oleh sejumlah faktor, namun tidak
semua faktor tersebut tercakup di dalam persamaan diatas. Misalnya faktor
kelelahan.
Hubungan kelelahan lapisan aspal (asphalt fatigue) untuk lapis beraspal tebal
berkaitan dengan regangan (strain) sebagaimana terlihat dalam persamaan berikut:

8
Kerusakan lapisan aspal
( . .
= = . Ɛ
…………………………....... (2.5)
Dimana RF = tingkat kepercayaan (diambil nilai 1 untuk reliabilitas) 95%)
Vb = volume bitumen
Smix = kekakuan aspal
μɛ = regangan
Kerusakan yang diakibatkan oleh lalu lintas yang dinyatakan dalam ESA4
memberikan hasil yang lebih rendah dibandingkan kerusakan akibat kelelahan lapisan
aspal (asphalt fatigue) akibat overloading yang signifikan. Persamaan TM yang dapat
digunakan untuk mengoreksi ESA4 akibat kelelahan lapisan aspal :
Kerusakan lapisan aspal
= − . …………………………… (2.6)
Dimana ESA aspal = jumlah pengulangan sumbu standar untuk desain lapisan
aspal total dengan tebal lebih besar dari 50 mm (tidak berlaku untuk
lapisan yang tipis).
ESA4 = jumlah pengulangan sumbu standar dihitung dengan
menggunakan rumus pangkat 4 yang digunakan untuk desain Pondasi
jalan.
Nilai TM kelelahan lapisan aspal (TM lapisan aspal) untuk kondisi pembebanan yang
berlebih di Indonesia adalah berkisar 1,8 - 2. Nilai yang akurat berbeda-beda
tergantung dari beban berlebih pada kendaraan niaga di dalam kelompok truk.
9
LAMPIRAN B memberikan dasar untuk VDF kelompok kendaraan dan perhitungan
TM untuk Indonesia.
4. Hitung CESA5= TM x CESA4 dan gunakan untuk semua bab dari prosedur ini
Nilai CESA tertentu (pangkat 4) untuk desain perkerasan lentur harus dikalikan
dengan nilai TM untuk mendapatkan nilai CESA5,
CESA5 = (TM x CESA4) …………………………………………… (2.7)
Sama halnya juga untuk mengakomodasi deformasi tanah dasar dan lapis perkerasan
dengan pengikat semen masing-masing juga mengikuti aturan pangkat 7 dan pangkat
12, sehingga juga dibutuhkan penggunaan faktor TM untuk desain mekanistik, desain
dalam manual ini didasarkan pada nilai CESA pangkat 4 dan 5 yang sesuai. Karena
itu sangat penting untuk menggunakan nilai CESA yang benar sebagai masukan
dalam penggunaan desain.
 Pangkat 4 digunakan untuk bagan desain pelaburan tipis (Burda) dan
perkerasan tanpa penutup.
 Pangkat 5 digunakan untuk perkerasan lentur
 Desain perkerasan kaku membutuhkan jumlah kelompok sumbu kendaraan
berat dan bukan nilai CESA
5. Tentukan tipe perkerasan dari Tabel 2.3 atau dari pertimbangan biaya (analisis
dicounted whole of life cost)
Setelah dilakukan perhitungan beban lalu lintas dengan Traffic Multiplier,
Perhitungan selanjutnya menentukan tipe perkerasan apa yang akan digunakan dalam
desain. Secara umum hanya terdapat 2 jenis perkerasan pada jalan raya, yaitu
perkerasan lentur dan perkerasan kaku.
10
Tabel 2.3 Pemilihan Jenis Perkerasan
ESA 20 tahun (juta) (pangkat 4 kecuali disebutkan

Desain lain)
Struktur Perkerasan
0 – 0,5 0,1 – 4 4 - 10 10 – 30 > 30
Perkerasan kaku dengan lalu
4 2 2 2
lintas berat
Perkerasan kaku dengan lalu

lintas rendah (desa dan daerah 4A 1, 2
perkotaan)
AC WC modifikasi atau SMA

3 2
dengan CTB (pangkat 5)
AC dengan CTB (pangkat 5) 3 2
AC tebal ≥ 100 mm dengan lapis

3A 1, 2
pondasi berbutir (pangkat 5)
AC tipis atau HRS diatas lapis

3 1, 2
pondasi berbutir
Burda atau Burtu dengan LPA
Gambar 5 3 3
Kelas A atau Kerikil Alam
Lapis Pondasi Tanah Semen
Gambar 6 1 1
(Soil Cement)
Perkerasan Tanpa Penutup Gambar 7 1
Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013
Solusi yang lebih diutamakan (lebih murah)
Alternatif – lihat catatan
Catatan: tingkat kesulitan: 1 kontraktor kecil - medium

2 kontraktor besar dengan sumber daya yang memadai
3 membutuhkan keahlian dan tenaga ahli khusus dibutuhkan kontraktor spesialis
Burda
6. Tentukan seksi-seksi subgrade yang seragam dan daya dukung subgrade
Subgrade merupakan lapisan pertama dalam desain perkerasan yang dikerjakan baik
dilakukan perbaikan (timbunan) maupun langsung dilakukan pemadatan. Subgrade
harus benar-benar diperhatikan dalam perkerasan, Karena distribusi beban yang
berasal dari permukaan perkerasan akan ditransfer sampai ke subgrade.
11
7. Tentukan struktur pondasi jalan
8. Tentukan struktur perkerasan yang memenuhi syarat dari desain 3
Syarat desain 3 adalah pertimbangan desain pada perkerasan lentur dengan
menggunakan Bina Marga 2013 didasarkan pada pengoptimalan biaya desain tersebut
dengan menggunakan bagan-bagan desain yang diberikan.
12
Tabel 2.4 Bagan Desain 3 : Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum Termasuk CTB
STRUKTUR
F1 F2 F3 PERKERASAN
F4 F5 F6 F7 F8
Lihat Bagan Desain 5 & 6 Lihat Bagan Desain 4 untuk alternatif lebih
murah3
Pengulangan beban
sumbu desain 20
tahun terkoreksi di
lajur desain < 0,5 0,5 – 2,0 2,0 – 4,0 4,0 - 30 30 – 50 50 – 100 100 – 200 200 – 500
(pangkat 5)
(106CESA )5
HRS, SS,
Jenis permukaan atau AC kasar
HRS (6) AC
berpengikat atau AC
Penmac kasar
halus
Jenis lapis pondasi
atas dan lapis pondasi Cement Treated Base (CTB)
Lapis Pondasi Berbutir A
bawah (= Cement Treated Base A )
KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm)
HRS WC 30 30 30
HRS Base 35 35 35
AC WC 40 40 40 50 50
Lapisan beraspal AC BC 135 155 185 220 280
CTB atau CTB 150 150 150 150 150
LPA LPA Kelas A 150 250 250 150 150 150 150 150
Kelas A
LPA Kelas A, LPA Kelas B atau kerikil
alam atau lapis distabilisasi dengan CBR 150 125 125
>10%
13

Catatan:
1. Ketentuan-ketentuan struktur Pondasi Bagan Desain 2 juga berlaku
2. Ukuran Gradasi LPA nominal maksimum harus 20 mm untuk tebal lapisan 100 – 150 mm atau 25 mm untuk tebal lapisan 125 – 150 mm
3. Pilih Bagan 4 untuk solusi perkerasan kaku untuk life cycle cost yang rendah
4. Hanya kontraktor yang cukup berkualitas dan memiliki akses terhadap peralatan yang sesuai dan keahlian yang diijinkan melaksanakan pekerjaan CTB. LMC dapat digunakan sebagai pengganti CTB untuk
pekerjaan di area sempit atau jika disebabkan oleh ketersediaan alat.
5. AC BC harus dihampar dengan tebal padat minimum 60 mm dan maksimum 80 mm.
6. HRS tidak digunakan untuk kelandaian yang terjal atau daerah perkotaan dengan lalu lintas melampaui 1 juta ESA. Lihat Bagan Desain 3A untuk alternative
Tabel 2.5 Bagan Desain 3A : Desain Perkerasan Lentur Alternatif
STRUKTUR PERKERASAN
FF1 FF2 FF3 FF4
ESA5 (juta) untuk UR 20 th di lajur desain

0.8 1 2 5
TEBAL LAPIS PERKERASAN (mm)
AC WC 50 40 40 40
AC BC lapis 1 0 60 60 60
AC BC lapis 2/ AC Base 0 0 80 60
AC BC lapis 3/ AC Base 0 0 0 75
LPA Kelas A lapis 1 150 150 150 150
LPA Kelas A lapis 2/ LPA Kelas B 150 150 150 150
LPA Kelas A , LPA Kelas Batau
kerikil alam atau lapis distabilisasi
150 150 0 0
dengan CBR
>10%
Catatan : Bagan Desain 3A hanya digunakan jika HRS atau CTB sulit untuk dilaksanakan, namun untuk desain perkerasan lentur tetap lebih mengutamakan desain menggunakan Bagan Desain 3.
14

Tabel 2.6 Alternate Bagan Desain 3A : Desain Perkerasan Lentur – Aspal dengan Lapis Pondasi Berbutir
(Solusi untuk Reliabilitas 80% Umur Rencana 20 Tahun)
STRUKTUR PERKERASAN
FF1 FF2 FF3 FF4 FF5 FF6 FF7 FF8 FF9
Solusi yang dipilih Lihat Catatan 3 Lihat Catatan 3
Pengulangan beban
sumbu desain 20 1-2 2- 4–7 7 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 50 50 - 100 100 - 200
tahun di lajur desain
(pangkat 5)
6
KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm)
AC WC (10 CESA ) 40 40 40 40 40 40 40 40 40
5
AC BC 60 60 60 60 60 60 60 60 60
AC Base 0 70 80 105 145 160 180 210 245
LPA 400 300 300 300 300 300 300 300 300
Catatan 1 1 2 2 3 3 3 3 3
Catatan Bagan Desain 3A:
1. FF1 atau FF2 harus lebih diutamakan daripada solusi F1 dan F2 atau dalam situasi jika HRS berpotensi rutting
2. FF3 akan lebih efektif biaya relatif terhadap solusi F4 pada kondisi tertentu
3. CTB dan pilihan perkerasan kaku (Bagan Desain 3) dapat lebih efektif biaya tapi dapat menjadi tidak praktis jika sumber daya yang dibutuhkan tidak tersedia. Solusi dari FF5-FF9 dapat lebih praktis daripada
solusi Bagan Desain 3 atau 4 untuk situasi konstruksi tertentu. Contoh jika perkerasan kaku atau CTB bisa menjadi tidak praktis : pelebaran perkerasan lentur eksisting atau diatas tanah yang berpotensi
konsolidasi atau pergerakan tidak seragam (pada perkerasan kaku) atau jika sumber daya kontraktor tidak tersedia.
4. Faktor reliabilitas 80% digunakan untuk solusi ini.
5. Bagan Desain 3A digunakan jika HRS atau CTB sulit untuk diimplementasikan. Untuk desain perkerasan lentur, lebih diutamakan menggunakan Bagan Desain 3.
Periksa apakah setiap hasil perhitungan secara struktur sudah cukup kuat menggunakan Pd T-01-2002-B
15

2.3 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan kaku adalah lapisan beton, dimana lapisan tersebut berfungsi sebagai base
course sekaligus sebagai surface course. Perkerasan kaku adalah perkerasan yang
menggunakan semen (Portland Cement) sebagai bahan pengikatnya. Pelat beton dengan atau
tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapisan pondasi bawah. Beban
lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton. Perkerasan kaku terdiri dari 3 lapisan yaitu,
tanah dasar (subgrade), lapis pondasi bawah (subbase course), pelat beton (concrete slab).
Gambar 2.2 Susunan Lapis Perkerasan Kaku
Prosedur-prosedur ini harus diikuti sebagaimana diuraikan pada sub bab refrensi Bina
Marga 2013 untuk mencapai solusi optimum dalam desain perkerasan kaku.
1. Umur rencana harus 40 tahun kecuali diperintahkan atau disetujui lain.
Dalam Bina Marga 2013 dicantumkan umur rencana untuk masing-masing tipe
perkerasan untuk jalan baru.
2. Tentukan kelompok sumbu kendaraan niaga desain yang lewat selama umur rencana.
Untuk menghitung kelompok sumbu kendaraan niaga desain digunakan tabel berikut
Tabel Distribusi Beban Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga untuk Jalan Lalu Lintas
Berat (untuk desain perkerasan kaku).
16

Tabel 2.7 Distribusi Beban Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga untuk Jalan
Lalu Lintas Berat (untuk desain perkerasan kaku)
Beban Jenis Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga
Kelompok
Sumbu STRT STRG STdRT STdRG STrRG
(kn) Kelompok sumbu sebagai persen dari kendaraan niaga
10 - 20 7,6
20 - 30 16,5 0,2
30 - 40 18,4 0,5
40 - 50 11,8 1,1
50 - 60 19,0 2,2
60 - 70 7,6 4,9
70 - 80 10,2 7,4
80 - 90 0,7 6,9
90 - 100 1,1 2,6
100 - 110 1,8 1,8
110 - 120 1,6 0,3
120 - 130 3,0 0,1
130 - 140 3,3 1,8 0,4
140 - 150 1,5 1,8 0,7
150 - 160 0,3 1,8 1,0
160 - 170 3,6 1,1
170 - 180 0,1 1,1
180- 190 0,5
190 - 200 1,6
200 - 210 0.4 2,7 0,13
210 - 220 2.4 0,8
220 - 230 0.1 1,0
230 - 240 0.1 0,9
240 - 250 0,7
17

250 - 260 0,3
260 - 270 1,9
270 - 280 1,0
280 - 290 1,2
290 - 300 0,1
300 - 310
310 - 320 0,7 0,13
320 - 330 0,4 0,13
330 - 340
340 - 350
350 - 360 0,4
360 - 370
370 - 380 0,9 0,13
380 - 390 0,4
390 - 400 0,26
400 - 410 0,26
410 - 420 0,13
420 - 430
430 - 440
440 - 450 0,40
450 - 460 0,13
460 - 470
470 - 480 0,13
480 - 490
18

490 - 500
500 - 510
510 - 520 0,13
520 - 530
530 - 540
540 - 550
550 - 560 0,13
Proporsi
55,8% 26,4% 4,3% 12,2% 1,3%
Sumbu
Catatan:
Berlaku untuk perhitungan desain ketebalan pelat perkerasan kaku.
Sumber data RSDP3 Activity #201 studi sumbu kendaraan niaga di Demak , Jawa Tengah
Tahun 2011 (PANTURA)
Catatan :
STRT : Sumbu tunggal roda tunggal
STRG :Sumbu tunggal roda ganda
STdRT : Sumbu tandem roda tunggal
STdRT : Sumbu tandem roda ganda
STrRG : Sumbu tridem roda ganda
3. Tentukan daya dukung efektif tanah dasar menggunakan solusi tanah normal atau
tanah lunak.
Perkerasan kaku mudah terpengaruh oleh erosi, yaitu terjadinya migrasi butiran halus
tanah dasar melalui sambungan akibat air dan tegangan dinamik. Maka dari itu
pondasi jalan, lapis drainase dan lapis pondasi bawah (sub base) harus didesain.
4. Tentukan stuktur pondasi jalan
Struktur desain pondasi jalan minimum didesain dalam tabel berikut:
19

Tabel 2.8 Solusi Desain Pondasi Jalan Minimum
Lalu lintas lajur desain

umur rencana 40 tahun
CBR Tanah Dasar Kelas Kekuatan Tanah Dasar Prosedur desain Deskripsi struktur pondasi jalan <2 (juta2CESA
- 4 5) >4
pondasi
Tebal minimum peningkatan
tanah dasar
≥6 SG6 Tidak perlu peningkatan
5 SG5 100
4 SG4 A 100 150 200
Perbaikan tanah dasar meliputi bahan
3 SG3 stabilisasi kapur atau timbunan pilihan 150 200 300
2.,5 SG2,5 (pemadatan berlapis ≤200 mm tebal lepas) 175 250 350
Tanah ekspansif (potential swell> 5%) AE 400 500 600
Lapis penopang (capping layer) 1000 1100 1200
1
Perkerasan lentur SG1 aluvial (2)(4)
5 B Atau lapis penopang dan geogrid 650 750 850
diatas tanah lunak
Tanah gambut dengan HRS atau perkerasan Burda untuk jalan (2)(4)
Lapis penopang berbutir
kecil (nilai minimum – peraturan lain digunakan) D 1000 1250 1500
(1) Nilai CBR lapangan CBR rendaman tidak relevan.
(2) Bagian atas lapis penopang harus diasumsikan memiliki nilai CBR ekivalen tak terbatas 2,5%. (3)
Ketentuan tambahan mungkin berlaku, desain harus mempertimbangkan semua isu kritis.
(4) Tebal lapis penopang dapat dikurangi 300 mm jika tanah asli dipadatkan (tanah lunak kering pada saat konstruksi. (5)
Ditandai oleh kepadatan yang rendah dan CBR lapangan yang rendah di bawah daerah yang dipadatkan
20

5. Tentukan jenis sambungan (biasanya dowel).
6. Tentukan jenis bahu jalan (biasanya bahu beton)
7. Hitung tebal lapisan pondasi dari solusi yang diberikan dalam bagan desain 4
Proses desain untuk perkerasan kaku menurut Pd T-14-2003 atau metode Austroad
2004 membutuhkan jumlah kelompok sumbu dan spektrum beban dan tidak
membutuhkan nilai CESA. Jumlah kelompok sumbu selama umur rencana
digunakan sebagai input Bagan Desain 4 dan Bagan Desain 4A.
Tabel 2.9 Bagan Desain 4 : Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu Lintas
Berat
Struktur Perkerasan R1 R2 R3 R4 R5
Kelompok sumbu kendaraan berat 6 6 < 6
11 <4,3x10 <8,6 x 10 6 <43 x 10 <86 x 106
(overloaded) 25,8 x 10
Dowel dan bahu beton Ya

STRUKTUR PERKERASAN
Tebal pelat beton 265 (mm) 275 285 295 305
Lapis Pondasi LMC 150
Lapis Pondasi Agregat Kelas A12 150
Tabel 2.10 Bagan Desain 4A : Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu
Lintas Rendah
Tanah dasar Tanah Lunak dengan Lapis Dipadatkan Normal
Bahu Terikat Ya Penopang Tidak Ya Tidak

Tebal Pelat Beton (mm)
Akses terbatas hanya mobil 160 175 135 150
penumpang dan motor
Dapat diakses oleh truk 180 200 160 175
Tulangan distribusi retak Ya Ya jika daya dukung pondasi
tidak seragam
Dowel Tidak dibutuhkan
LMC Tidak dibutuhkan
Lapis Pondasi Kelas A 30 mm 125 mm
Jarak sambungan transversal 4m
21

Perlu dicatat bahwa bagan di dalam Pd T-14-2003 tidak boleh digunakan untuk
desain perkerasan kaku.tersebut didasarkan pada ketentuan berat kelompok
kendaraan resmi yang tidak realistis dengan kondisi Indonesia. Para desainer harus
menggunakan pembebanan kelompok beban yang aktual. LAMPIRAN A
memberikan pembebanan kelompok sumbu yang mewakili untuk Indonesia.
2.4 Perkerasan Berumur Panjang (Long Life Asphalt Pavement)
Long-Life Asphalt Pavement didefinisikan sebagai perkerasan beraspal yang
dirancang dan dibangun dengan umur 50 tahun atau Iebih tanpa memerlukan rekonstruksi
(perbaikan struktur perkerasan) melainkan hanya memerlukan pemeliharaan (secara
periodik) hanya pada lapisan permukaan perkerasan untuk menghilangkan retak permukaan
dan/atau memperbaiki ketidakrataan permukaan (Monismith, 1992; APA, 2002). Pada
beberapa literatur, long-life asphalt pavement terkadang disebut sebagai long-lasting
pavement, extended-life asphalt pavement atau perpetual pavement.
Pengalaman di negara lain memperlihatkan bahwa pendekatan mekanistik-empiris,
seperti misalnya metoda Asphalt Institute (1991), dapat menghasilkan desain struktur
perkerasan umur layan panjang seandainya respon struktural di dalam perkerasan dapat
dibatasi tetap rendah, sehingga kerusakan struktur perkerasan hanya terjadi pada lapisan
permukaan beraspal saja. Struktur perkerasan bahkan tidak perlu lebih dipertebal lagi untuk
memperoleh umur layan panjang, asalkan pemeliharaan (Preventive maintenance) yang
diperlukan harus dilaksanakan tepat waktu untuk dapat mengembalikan integritas struktur
perkerasan. Meskipun demikian, keberhasilan dan struktur perkerasan umur layan panjang
akan sangat ditentukan oleh tiga faktor pendukung, yaitu mutu konstruksi yang baik, fasilitas
drainase yang memadai dan kontrol beban kendaraan sesuai dengan desain. Prosedur
Perpetual Pavement
22

Long-Life Asphalt Pavement merupakan penajaman dan pendekatan mekanistik-
empiris. Ada 5 (lima) ketentuan desain yang membedakan pendekatan Long-Life Asphalt
Pavement dan pendekatan mekanistik empiris konvensional, yaitu:
a. Komposisi lapisan campuran beraspal yang terdiri dan tiga lapisan, yaitu lapisan
Asphalt Base yang memiliki ketahanan terhadap retak lelah, lapisan Asphalt
Binder yang memiliki ketahanan terhadap deformasi permanen dan lapisan
Asphalt Wearing yang memiliki ketahanan terhadap pengaruh faktor lingkungan
(seperti keausan, penuaan bahan aspal dan top-down cracking).
b. Regangan tarik horizontal yang terjadi di bawah lapisan beraspal akibat beban
sumbu kendaraan terberat yang terdapat di dalam lalu lintas dibatasi tidak lebih
besar dan sekitar 70+125µƐ. Sedangkan, regangan tekan vertikal pada permukaan
tanah dasar dibatasi tidak lebih besar dan 200 µƐ. Berdasarkan kriteria ini, desain
Long-Life Asphalt Pavement dapat lebih ekonomis dibandingkan dengan
pendekatan empiris karena tebal struktur perkerasan desain menjadi konstan dan
tidak lagi dipengaruhi oleh jumlah repetisi beban sumbu standan. Secara umum,
desain struktur perkerasan harus selalu didasarkan pada kritenia retak lelah yang
terjadi pada lapisan campuran beraspal.
c. Pengujian mutu dan analisis data pengujian mulai dan tanah dasar sampai dengan
lapisan permukaan harus dilakukan secara teratur dan konsisten selama masa
pelaksanaan konstruksi. Kontraktor perlu mengadakan fasilitas laboratorium
yang dilengkapi dengan peralatan uji non destruktif yang cepat dan modern serta
personil terampil yang memadai untuk memastikan kesesuaian dan struktur
perkerasan yang dibangun terhadap parameter desaìn.
d. Kerusakan yang terjadi pada permukaan beraspal harus diperbaiki tepat waktu.
Proses daur ulang dengan cara menggaruk lapisan permukaan beraspal tersebut
23

dan menggantikannya dengan material yang diperbaharui pada kedalaman yang
sama (mill and fill) dapat memberikan berbagai keuntungan, seperti
mempertahankan integnitas struktur perkerasan, preservasi geometrik jalan dan
ramah lingkungan.
e. Biaya konstruksi Long-Life Asphalt Pavement tentunya akan menjadi mahal
karena penggunaan lapisan campuran beraspal yang umumnya lebih tebal. Akan
tetapi life-cycle cost mungkin bisa lebih rendah karena perkiraan biaya
pemeliharaan yang lebih rendah dan biaya operasi kendaraan yg rendah selama
perioda analisis ekonomi. AASHTO (2008) menyediakan model-model
kerusakan struktur perkerasan yang dapat digunakan untuk perhitungan life-cycle
cost dan Long-Life Asphalt Pavement.
Secara umum, desain struktur perkerasan berdasarkan pendekatan mekanistik-
empiris, termasuk desain perpetual pavement, memerlukan enam elemen desain utama.
Berikut adalah usulan untuk enam elemen tersebut: usulan model struktur perkerasan,
konfigurasi beban sumbu kendaraan, model karakterisasi material perkerasan, teori analisis
struktur perkerasan, model kriteria desain dan usulan prosedur desain.
Di negara beriklim tropis seperti Indonesia, temperatur lapisan campuran beraspal
bervariasi lebih nyata dalam sehari dibandingkan dengan data bulanan. Secara umum,
temperatur perkerasan dan udara yang tinggi terjadi dalam rentang waktu antara jam 08:00
sampai 18:00. Meskipun demikian, temperatur perkerasan yang dihasilkan terlihat selalu
lebih tinggi daripada temperatur udara. Dan temperatur lapisan perkerasan yang lebih bawah
selalu lebih rendah daripada temperatur lapisan perkerasan yang di atasnya. Kenyataannya di
malam hari temperatur lapisan perkerasan yang lebih bawah, seringkali dapat lebih tinggi
daripada temperatur lapisan perkerasan yang diatasnya. Di pagi hari temperatur perkerasan
24

dapat lebih rendah daripada temperatur udara. Model perkiraan temperatur perkerasan ini
perlu penyesuaian sebelum diterapkan di Indonesia.
Nilai ekonomis dari desain perpetual pavement terlihat dari hasil desain struktur
perkerasan yang tidak perlu dipertebal lagi untuk memperpanjang masa layan. Hal ini
membedakan konsep desain perpetual pavement dengan pendekatan desain struktur
perkerasan secara empiris. Dengan pendekatan empiris, tebal struktur perkerasan dapat terus
bertambah untuk masa layan yang lebih panjang.
2.5 PROGRAM KENPAVE
Software ini terbagi dalam empat program yang terpisah dan ditambah dengan
beberapa program untuk menunjukkan grafis, keempat program tersebut antara lain yaitu
LAYERINP, KENLAYER, SLABINP, dan KENSLAB. LAYERINP dan KENLAYER
merupakan program analisis untuk perkerasan lentur, sedangkan SLABINP dan KENSLAB
merupakan program analisis untuk perkerasan kaku (Huang, 2004).
2.5.1. Instalasi Program
Program ini disimpan dalam CD dan terdiri dari lima file: setup.exe,
Setup.lst, KENPAVEI.CAB, KENPAVE2.CAB, dan KENPAVE3.CAB. Program ini
dapat diinstal pada setiap komputer dengan Windows 95 atau lebih tinggi. Prosedur untuk
menginstal KENPAVE dijelaskan seperti di bawah ini:
1. Masukkan disk ke dalam CD Drive, Klik tombol Start, kemudian klik Run, dan
akan keluar menu pada tampilan.
2. Ketik drive pertama diikuti oleh SETUP (misalnya D:\SETUP), kemudian klik
OK, dan akan muncul pengaturan layar dengan beberapa petunjuk.
25

3. Disarankan semua file yang diinstal akan disimpan dalam direktori bawaan yaitu
pada direktori C:\KENPAVE. tapi, dapat mengganti default dan menyimpannya
dalam direktori yang anda inginkan.
4. Ikuti petunjuk pada layar sampai muncul pesan "KENPAVE Setup was completed
succesfully". Selama instalasi, jika pesan" A file being copied is older than the file in
your system . Do you want to keep this file? " muncul, cukup klik "Ya" seperti yang
direkomendasikan. Jika pesan kesalahan muncul untuk file tertentu, klik tombol
Abaikan dan biarkan instalasi dilanjutkan. Sistem mungkin sudah memiliki file, atau
file tujuan mungkin ditulis untuk dilindungi.
5. Jalankan KENPAVE dengan mengklik tombol Start, kemudian arahkan ke
Programs dan KENPAVE, dengan mengklik KENPAVE akan keluar layar utama
KENPAVE.
Setelah instalasi, total 30 file akan disimpan di direktori KENPAVE, di
antaranya adalah KENPAVE.EXE, KENLAYER.EXE, KENSLABS EXE,. LARGE.EXE
(KENSLABS dengan memori besar), 12 file data dalam satuan Inggris, 12 file data
dalam satuan SI, datapath digunakan untuk drop-down box, dan ST6UNST untuk
menguninstall program.
2.5.2. Tampilan Utama Program KENPAVE
Gambar 2.18 menunjukkan tampilan utama KENPAVE, yang terdiri dari dua menu
pada bagian atas dan 11 menu di bagian bawah. Tiga menu pada bagian kiri digunakan
untuk perkerasan lentur, dan lima menu pada bagian kanan untuk perkerasan kaku, dan
sisanya tiga untuk tujuan umum.
26

Gambar 2.3 Tampilan Awal KENPAVE
Dalam jurnal Fadhlan (2013) yang dikutip dari buku Yang H.Huang (2004) menjelaskan
menu-menu yang terdapat pada program KENPAVE. Selain itu akan dicantumkan juga
menu input dan output pada sub program KENPAVE yaitu KENLAYER. Penjabarannya
sebagai berikut :
Data Path
Pada sebelah kiri di bagian ujung atas terdapat kotak Data Path yang merupakan direktori
tepat penyimpanan data. Nama yang umum pada direktori adalah default C:\KENPAVE
\ sebagai mana terdaftar pada proses instalasi. Jika ingin membuat direktori baru untuk
menyimpan data file yang dibuat, Anda dapat mengetikkan nama direktori (mis C:\ABC
\) di kotak Jalur data. Setelah LAYERINP atau SLABSINP diklik, direktori baru akan
dibuat dan muncul sebagai item pertama dalam kotak data path. Jika Anda ingin membuat
file data yang ada selain direktori C:\KENPAVE\, Anda dapat mengetikkan nama
direktori. Semua file data dalam direktori tersebut dengan extension. DAT akan
ditampilkan dalam menu Filename yang berada di sebelah kanan. Namun, kotak nama file
akan tetap kosong, jika tidak ada file dengan extensi DAT di direktori data.
27

Filename
Pada menu filename akan ditampilkan sebuah file baru yang diciptakan oleh LAYERINP
atau SLABSINP, kita tidak perlu mengeketik nama di kotak Filename karena file yang
dibuat akan automatis ada pada menu filename. Semua file data harus memiliki ekstensi
DAT. Nama file ditampilkan dalam kotak juga akan digunakan dalam file lain
yang dihasilkan selama pelaksanaan KENLAYER atau KENSLABS. Untuk file yang
ada untuk diedit, dapat mengetikkan nama file atau menggunakan daftar drop-down box
untuk menemukan nama file.
Help
Pada Setiap layar menu terdapat menu 'help' yaitu bantuan yang menjelaskan parameter
input dan penggunaan yang tepat dari program. Textbox dan bentuk data yang
kebanyakan berada pada layar yang sama. Beberapa menu memiliki 'Bantuan' menu
atau tombol yang harus diklik jika ingin membacanya. Menu help sangat membantu
dalam menjalankan program ini, karena pada setiap menu yang baru akan ada penjelasan
sehingga lebih memudahkan pengguna dalam menggunakan program.
Editor
EDITOR dapat digunakan untuk memeriksa, mengedit, dan cetak data file, untuk
pengguna pemula dengan pengaturan file data, penggunaan LAYERINP atau
SLABINP sebagai editor sangat dianjurkan. Jika pengguna yang berpengalaman,
mungkin ingin membuat beberapa perubahan sederhana dalam file data dengan
EDITOR karena dapat memasukkan file lebih cepat dan melihat isi dari seluruh file,
bukan melalui serangkaian layar dengan menggunakan LAYERINP atau
SLABSINPExit
28

Setelah semua analisis yang diinginkan telah selesai, klik 'EXIT' untuk menutup
KENPAVE.
Layerinp dan Slabsinp
LAYERINP atau SLABSINP digunakan untuk membuat data file sebelum
KENLAYER atau KENSLABS dapat dijalankan.
Kenlayer dan Kenslabs
KENLAYER atau KENSLABS merupakan program utama untuk analisis perkerasan
dan dapat dijalankan hanya setelah file data telah diisi. Program ini akan membaca
dari file data dan memulai eksekusi. Selama eksekusi, beberapa hasil akan muncul di
layar untuk member tahu bahwa program ini berjalan.
LGRAPH atau SGRAPH
LGRAPH atau SGRAPH dapat digunakan untuk menampilkan grafik rencana dan
penampang perkerasan dengan beberapa informasi tentang input dan output.
Contour
Menu ini berguna untuk plot kontur tekanan atau momen dalam arah x atau y. plot
contour adalah untuk perkerasan kaku.
2.6. PROGRAM KENLAYER

Program komputer KENLAYER ini hanya dapat diaplikasikan pada jenis perkerasan
lentur tanpa sambungan atau perkerasan kaku (Huang, 2004). Untuk perkerasan kaku
digunakan program KENPAVE bagian KENSLABS.
29

2.6.1. Dasar Teori Program KENLAYER
Dasar dari program KENLAYER ini adalah teori sistem lapis banyak. Teori sistem lapis
banyak adalah metode mekanistik dalam perencanaan perkerasan lentur sebagaimana
yang telah diuraikan di BAB dua. KENLAYER dapat diaplikasikan pada perilaku
tiap lapis yang berbeda, seperti linear, non linear atau viskoelastis. Dan juga empat jenis
sumbu roda, yaitu sumbu tunggal roda tunggal, sumbu tunggal roda ganda, sumbu
tandem dan sumbu triple. Pada program KENLAYER dimulai dengan input data
melalui menu LEYERINP pada program KENPAVE.
2.6.2. Menu-Menu Pada LAYERINP Pogram KENLAYER
Tampilan LAYERINP
Gambar 2.4 menunjukkan tampilan menu LAYERINP. Pada LAYERINP ada 11 menu.
Dari setiap menu harus diisi dengan data yang ada. Namun, ada menu-menu yang default
yang artinya tidak perlu diisi Karena dengan automatis akan menyesuaikan dengan data
yang diisi.
Gambar 2.4 Tampilan Layar LAYERINP

30

Berikut ini adalah penjelasan dari menu – menu yang ada di dalam
LAYERINP, yaitu:
a. File
Menu ini untuk memilih file yang akan diinput. New untuk file baru dan Old untuk
file yang sudah ada.
Gambar 2.5 Tampilan Menu File
b. General
Dalam menu General terdapat beberapa menu yang harus diinput:
Title : Judul dari analisa.
MATL : Tipe dari material.
(1) jika seluruh lapis merupakan linear elastis,
(2) jika lapisan merupakan non linear elastis,
31

(3) jika lapisan merupakan viskoelastis,
(4) jika lapisan merupakan campuran dari ketiga lapisan di atas.
Gambar 2.6 Tampilan Menu General
NDAMA : Analisa kerusakan. (0) jika tidak ada kerusakan analisis, (1) terdapat
kerusakan analisis, ada hasil printout, (2) terdapat kerusakan analisis, ada hasil printout
lebih detail.
DEL : Akurasi hasil analisa. Standar akurasi 0.001.
NL : Jumlah layer / lapis, maksimum 19 lapisan
NZ : Letak koordinat arah Z yang akan dianalisa. Jika NDAMA =1
atau 2, maka NZ = 0 karena program akan menganalisa di koordinat yang mengalami
analisa kerusakan.
32

data path

life
cycle cost analysis
Life Cycle Cost
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042

2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
2061
2062
2063
2064
2065
2066
Life Cycle Cost
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033

2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
2061
2062
2063
2064
2065
2066
Life Cycle Cost

Life Cycle Cost

Life Cycle Cost
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
2061

2062
2063
2064
2065
2066
(Perpetual Pavement)

Present Value
Perpetual Pavement
(Perpetual Pavement).

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. KESIMPULAN
Berdasarkan analisa dan perhitungan yang dilakukan, maka didapat beberapa ringkasan dan
kesimpulan antara lain sebagai berikut:
1. Dari hasil yang didapatkan dengan menggunakan program KENPAVE pada
perkerasan berumur panjang (Perpetual Pavement) yaitu nilai regangan tarik
horizontal pada bagian bawah lapis permukaan beraspal sebesar 42.29 µƐ, sedangkan
regangan tekan vertikal pada permukaan tanah dasar sebesar 120.4 µƐ. Maka
regangan tarik horizontal dan regangan tekan vertikal pada perkerasan sudah
memenuhi syarat.
2. Perkerasan berumur panjang tidak memerlukan rekonstruksi melainkan hanya
memerlukan pemeliharaan pada lapisan permukaan perkerasan untuk menghilangkan
retak permukaan dan/atau memperbaiki ketidakrataan permukaan.
3. Biaya konstruksi perkerasan berumur panjang menjadi mahal karena penggunaan
lapisan campuran beraspal yang umumnya lebih tebal. Akan tetapi life-cycle cost
menjadi lebih rendah karena biaya pemeliharaan yang lebih rendah.
4. Hasil analisis dengan menggunakan Present Value penghematan biaya perkerasan
berumur panjang (Perpetual Pavement) yaitu sebesar 3% dibandingkan dengan
perkerasan lentur 20 tahun, 4% dibandingkan dengan perkerasan lentur 50 tahun, 22%
dibandingkan dengan perkerasan kaku 20 tahun dan 23% dibandingkan dengan
perkerasan kaku 50 tahun.
5. Nilai ekonomis dari desain perkerasan berumur panjang terlihat dari hasil desain
struktur perkerasan yang tidak perlu dipertebal lagi hingga akhir masa layan.
6. Prinsip perkerasan berumur panjang (perpetual pavement) lebih menguntungkan bagi
penyelenggara jalan dikarenakan biaya desain awal yang lebih murah daripada
83

perkerasan kaku dan hanya memerlukan pemeliharaan rutin sampai akhir masa layan
perkerasan.
5.2 SARAN
Penggunaan perkerasan jalan berumur panjang sangat dianjurkan dikarenakan biaya
awal yang murah dan hanya dibutuhkan pemeliharaan rutin hingga akhir masa layan
perkerasan jalan.
84

DAFTAR PUSTAKA
1. AASHTO. 1993. Guide for Design of Pavement Structures, Washungton DC.
2. Direktorat Jenderal Bina Marga. 2013. Manual Desain Perkerasan Jalan. Departemen
Pekerjaan Umum
3. Direktorat Jenderal Bina Marga. 2003. Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen
(Pd T-14-2003). BSN.
4. Direktorat Jenderal Bina Marga. 2003. Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan
Lentur (Pt T-01-2002-B). BSN.
5. Muis, Zulkarnain A. (1993).Perencanaan Tebal Perkerasan Lanjutan bahagian I.
Diktat Kuliah Jurusan Teknik Sipil USU.Medan.
6. Kosasih, Djunaedi.(2005). Rekayasa Struktur dan Bahan Perkerasan, Modul II.Diktat
Kuliah Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan ITB.Bandung.
7. Suryawan, Ari. 2009. Perkerasan Jalan Beton Semen Portland (Rigid
Pavement). Yogyakarta: Beta Offset.
8. Sukirman, Silvia (1999), Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung
9. Asiyanto. 2010. Metode Konstruksi Proyek Jalan. Jakarta: UI-Press.
10. Saodang, Hamirhan,Ir.,MSCE. 2005. Konstruksi Jalan Raya. Bandung: Nova.
11. Hardiyatmo, Hary Christady Ir. M.Eng., DEA. 2007. Pemeliharaan Jalan Raya.
Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.
12. Suaryana, Nyoman; Kosasih, Djunaedi; Ronny, Yohanes. 2013. Perpetual Pavement/
Long Lasting Asphalt Pavement. Indonesia
13. Tjan, Aloysius. 2007. Analisa Dampak Perpetual Pavement pada Biaya Konstruksi
dan Pemeliharan bagi Jasa Marga (Kasus Jalan Tol Jakarta Cikampek Seksi
Karawang Barat – Karawang Timur). Bandung
85

14. Federal Highway Administration. 2007. Long-Life Concrete Pavements: Best
Practices and Directions From the States. Washington, D.C.: U.S. Depeartment of
Transportation
15. Rachmayati, Diana. 2007. Kajian Perbandingan Biaya Siklus Hidup Perkerasan Kaku
dan Perkerasan Lentur (Life Cycle Cost Comparison Study For Rigid and Flexible
Pavement). Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VI Makassar
16. Oktodelina, Nurahmi. 2012. Perbandingan Konstruksi Perkerasan Lentur dan
Perkerasan Kaku serta Analisis Ekonominya pada Proyek Pembangunan Jalan
Lingkar Mojoagung. JURNAL TEKNIK ITS Vol. 1, (Sept, 2012) ISSN: 2301-9271
86

Kajian Perencanaan Perkerasan Berumur Panjang Pada Proyek Pembangunan Jalan Tol Medan Kualanamu

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kajian Perencanaan Perkerasan Berumur Panjang Pada Proyek Pembangunan Jalan Tol Medan Kualanamu

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Universitas Sumatera Utara

Repositori Institusi USU http://repositori.usu.ac.id