Proceedings of Topic 06

the 19th International Symposium of FSTPT Traffic engineering and

FSTPT Islamic University of Indonesia, 11-13 October 2016 management
Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi Ch 8. pp. 1352-1358, ISBN: 979-95721-2-19

MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS PADA

RUAS JALAN MOHAMMAD HATTA – M. YAMIN DI KOTA
SOLOK

Liana Dwi Yulistiyanti Sumantri W.P.

Sekolah Tinggi Transportasi Darat Sekolah Tinggi Transportasi Darat
Lianadwiyulistiyanti@gmail.com sumantri_wpraja@yahoo.com

Abstract
Origin destination movement in this study area, cause a high movement of vehicles and pedestrians that
would keep increasing from time to time. Analysis method that used in the research are quantitative method
and transportation’s software usage (vissim) to manage the traffic’s engineering on roads. Hereafter, based on
the origin destination matrix to count the network performance, engineering management is a right thing to
do as the countermeasure. Origin destination matrix then being predicted for 5 (five) years ahead obtain the
prove that the old countermeasure cannot be use anymore. Known that the first countermeasure only last for
5 years (2015-2020), so in 2020’s, analysis with or without escalation of countermeasure by managing the
traffic engineering of roads is an important act to do. The existing road performance in study area shows that
the highest volume per capacity ratio (V/C ratio 2015)) is 0,81 passenger car unit per hour (PCU/hour) with
(D) value in Level of Service. Whereas in 2020’s the highest V/C ratio that counted is 1,01 pcu/hour with (F)
value in Level of Service in Pemuda road (104). With those high V/C ratio, there is no chance to overcome
the problem of those roads’ performance. The decreasing of velocity average and long delay may happen
based on the road network performance at different hour (morning, afternoon and evening). Therefore,
managing the traffic’s engineering is an absolute work to do.

Keywords: Traffic Engineering Management, V/C Ratio, Level of Service (LOS), Pedestrians.

Abstrak
Bangkitan dan tarikan perjalanan pada ruas wilayah studi ini menyebabkan tingginya pergerakan kendaraan
dan pejalan kaki di wilayah studi tersebut yang terus bertambah. Metode analisis yang digunakan dalam
penelitian dengan metode kuantitatif dan menggunakan software vissim untuk manajemen rekayasa lalulintas
pada ruas jalan. Selanjutnya, berdasarkan OD matrik untuk menghitung kinerja jaringan eksisting dengan
penanganan berupa manajemen rekayasa, kemudian OD matrik tersebut diramalkan 5 tahun kedepan sampai
diperoleh bahwa penanganan awal sudah tidak dapat menangani peningkatan jumlah perjalanan. Diketahui
penanganan awal dilakukan 5 tahun (2015-2020) sehingga pada tahun 2020 dilakukan analisis tanpa atau
dengan peningkatan penanganan yaitu dengan manajemen rekayasa lalu lintas pada ruas. Kinerja ruas
wilayah studi pada kondisi eksisting (2015) v/c ratio yang paling tinggi 0,81 smp/jam dengan LOS (D)
sedangkan pada tahun 2020 v/c ratio yang paling tinggi 1,01 smp/jam dengan LOS (F) pada ruas jalan
Pemuda (104). V/C ratio yang sangat tinggi sudah tidak dapat mengatasi kinerja lalu lintas pada suatu ruas
jalan. Dilihat dari indikator kinerja jaringan jalan pada jam sibuk pagi, siang, maupun sore terjadi penurunan
kecepatan rata-rata, penurunan waktu Perjalanan, terjadi Tundaan yang panjang. Oleh sebab itu perlu
dilakukan manajemen rekayasa lalulintas pada wilayah studi.

Kata-kata kunci: Manajemen rekayasa lalu lintas pada ruas, V/C rasio, LOS, Pejalan Kaki

PENDAHULUAN
Permasalahan lalu lintas yang kerap dirasakan oleh pengguna jalan yakni
kemacetan lalu lintas atau berkurangnya suatu kinerja ruas jalan yang dikarenakan karena

1352
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

beberapa faktor antara lain, tingginya hambatan yang terjadi pada ruas maupun simpang,
banyaknya aktifitas yang selain lalu lintas yang memakai badan jalan karena aktifitas
perdagangan pada ruas maupun simpang. Di Kota Solok terdapat Pasar Raya Kota Solok
merupakan CBD (Central Bussines District) atau pusat kegiatan utama di Kota Solok,
yang merupakan pusat perdagangan dan pertokoan. Kawasan ini juga mempunyai tingkat
aktifitas perjalanan yang tinggi sehingga pada ruas jalan ini beberapa memiliki volume lalu
lintas yang tinggi.
Ruas jalan Mohammad Hatta merupakan jalan arteri primer dengan tipe 4/2 D
memiliki volume lalulintas yang tinggi. Tingkat pelayanan ruas Jalan Mohammad Hatta
LOS yaitu C dengan dapat dikatakan kinerja ruas tersebut buruk, Karena adanya hambatan
samping seperti adanya pedagang kaki lima di badan jalan dan kurangnya rambu-rambu
lalu lintas di sekitar ruas jalan tersebut, sehingga mengganggu arus lalu lintas di ruas jalan.
Ruas Jalan Pemuda merupakan jalan kolektor primer dengan tipe 2/2 UD, tingkat
pelayanan ruas Jalan Pemuda LOS yaitu D kinerja ruas tersebut buruk karena kondisi di
ruas jalan lalu lintasnya sangat padat yang disebabkan hambatan samping tinggi,
banyaknya pedagang yang berjualan di badan jalan yang mengganggu pergerakan arus lalu
lintas di sepanjang ruas Jalan Pemuda tersebut dan di pengaruhi oleh tingginya volume
pejalan kaki yang menyebrang maupun menyusuri untuk melakukan aktifitas di sekitar
Pasar Raya Kota Solok.
Dari permasalahan yang ada di lapangan dilakukan dengan manajemen rekayasa
lalu lintas pada Jalan Mohammad Hatta - Jalan M. Yamin di kota Solok dengan harapan
untuk meningkatkan kinerja lalu lintas yang aman, selamat, tertib untuk mendorong
perekonomian nasioanal dan memajukan kesejahteraan umum.

Wilayah Studi sepanjang 3

km

Gambar 1. Studi Penelitian

METODOLOGI PENELITIAN
Penelitian dalam studi ini terbatas pada analisis sistem lalu lintas dan lebih spesifik
pada manajemen dan rekayasa lalu lintas terhadap ruas jalan dan persimpangan. Analisis
tersebut berdasarkan perhitungan volume lalu lintas di wilayah studi. Studi ini bertujuan
mengkaji kinerja lalu lintas berdasarkan indikator kecepatan, kepadatan, tundaan dan V/C
ratio. Pada desain penelitian ini akan dijelaskan proses-proses penelitian yang dimulai dari
meng-input hingga didapatkan outputnya. Proses-proses penelitian sebagai berikut:

1353
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Mulai

Identifikasi Masalah

Tinjauan Pustaka

Pengumpulan Data

Data Skunder: Data Primer:

1. Peta Jaringan Jalan 1. Data Inventarisasi Ruas dan Simpang

2. Peta Tata Guna Lahan 2. Data Volume Lalulintas
3. Data Sosial Ekonomi 3. Data Pejalan Kaki
4. Data Network Modelling “Vissim”

Analisis Data

Permodelan pada Kondisi

Eksisting

Tidak
Validasi

Ya

Evaluasi Kinerja Evaluasi Kinerja

Kondisi Eksisting Kondisi Tahun Rencana

Analisis Dan Pemecahan Masalah

Penyusunan Alternatif Manajemen dan Rekayasa

Lalulintas

Do Something
(Skenario)

Skenario 1 Skenario 2

Alternatif Terbaik Rekomendasi Selesai

Gambar 2. Diagram Alir Penelitian

TINJUAN PUSTAKA
Berdasarkan kepada Peraturan Menteri Nomor 96 Tahun 2015. Tingkat pelayanan
ruas jalan pada ruas Jalan Mohammad Hatta-M. Yamin dapat dilihat pada Tabel I.1.
sebagai berikut. Berdasarkan Tabel 1. terlihat bahwa tingkat pelayanan ruas jalan
bervariasi antara B, C dan D. Ruas jalan dengan V/C Ratio tertinggi yaitu pada Jalan
Pemuda (Link 104) dengan V/C Ratio 0,81 dengan kecepatan 25 km/jam disebabkan
adanya hambatan samping tinggi, sehingga mempunyai tingkat pelayanan D. Dan V/C

1354
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Ratio terendah yaitu pada Jalan Cindoumatto (Link 1103) dengan V/C Ratio 0,24 dengan
kecepatan 34 km/jam sehingga mempunyai tingkat pelayanan B.

Tabel 1. Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Mohammad Hatta-M. Yamin

No. No.link Nama Ruas v/c ratio Kecepatan Tingkat Keterangan
Pelayanan
1 101 M.Hatta 0.55 35 C
2 102 M.Hatta 0.56 35 C
3 102 A.Dahlan 1 0.42 30 C
4 103 A.Dahlan 1 0.45 30 C
5 103 A.Dahlan 2 0.54 30 C
6 501 A.Dahlan 2 0.45 30 C
7 102 Pemuda 0.71 25 D Terdapat
Pedangang
kaki lima
8 104 Pemuda 0.81 25 D Terdapat
Pedangang
kaki lima
9 501 Cindomatto 0.25 34 B
10 1103 Cindomatto 0.24 34 B
11 501 M.Yamin 1 0.45 29 C
12 601 M.Yamin 1 0.49 29 C
13 601 M.Yamin 2 0.50 34 C
14 602 M.Yamin 2 0.53 34 C
15 601 Pattimura 0.29 29 B
16 1102 Pattimura 0.32 29 B
17 601 St. Natsir Pamuncak 3 0.49 26 B
18 701 St. Natsir Pamuncak 3 0.53 26 B

Perbandingan kinerja ini dimaksudkan untuk mengetahui apakah skenario dapat

dijalankan pada kondisi eksisting maupun peramalan. Karena faktor pertumbuhan
kendaraan dapat menyebabkan penanganan pada suatu ruas jalan dapat berbeda. Berikut
merupakan perbandingan kinerja jaringan jalan berdasarkan skenario yang telah dibuat
dapat dilihat pada Tabel 2.

Tabel 2. Perbandingan Skenario Kinerja Jaringan Jalan Eksisting

No. Skenario Tundaan Kecepatan Total Jarak Total Waktu
rata-rata Jaringan Perjalanan (km) Perjalanan (detik)
(detik) (km/jam)
1 Do Nothing 33,47 29,49 557,72 35980,27
2 Skenario 1 15,35 41,68 484,70 16497,76
3 Skenario 2 12,70 43.23 757,78 14483,8

Dari tabel tersebut diatas dapat diketahui bahwa untuk kondisi saat ini memang
perlu untuk dibuat manajemen rekayasa lalu lintas karena memiliki tundaan Setelah
dilakukan penerapan skenario 1 yakni pelarangan pedagang kaki lima dan pelebaran jalan
di badan jalan tundaan rata-rata menurun menjadi 15,35 detik dan kecepatan menjadi
41,68 km/jam. Pada skenario 2 yakni penerapan sistem satu arah dan penyediaan fasilitas
pejalan kaki tundaan yang terjadi menurun dengan nilai 12,70 detik dengan kecepatan
jaringan 43,23 km/jam.
Setelah melakukan skenario pada kondisi ini diperlukan suatu perencaan skenario
untuk kondisi perencanaan. Berikut merupakan perbandingan kinerja jaringan jalan
berdasarkan skenario yang telah dibuat dapat dilihat pada Tabel 3.

1355
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Tabel 3. Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan Tahun 2020

No. Skenario Tundaan Kecepatan Total Jarak Total Waktu

rata-rata Jaringan Perjalanan Perjalanan (detik)
(detik) (km/jam) (km)
1 Do Nothing 41,01 17.90 857,89 55980,27
2 Skenario 1 26,98 29.90 657,23 32980,25
3 Skenario 2 19,87 40,90 690,34 29980,12

Dari data tersebut diatas dapat diketahui bahwa kinerja jaringan jalan tahun 2020
apabila tidak dilakukan skenario tundaan rata-rata tinggi dengan nilai 41,01 dengan
kecepatan jaringan 17,90 km/jam yang berarti jaringan jalan tersebut mempunyai tingkat
pelayanan yang rendah oleh karena itu perlu dilakukan skenario untuk tahun 2020.
Penerapan skenario 1 yakni pelarangan pedagang kaki lima yang berjualan di pinggir jalan
dapat menurunkan tundaan rata-rata dengan nilai 26,98 detik dengan kecepatan jaringan
menjadi 29,90 km/jam. Setelah dilakukan penerapan skenario 2 ternyata kinerja jaringan
jalan mengalami peningkatan kinerja yang baik yakni dengan tundaan rata-rata 19,87 detik
dan kecepatan jaringan 40,90 km/jam.

ANALISIS PEJALAN KAKI

1. Pejalan kaki menyesuri
perhitungan lebar trotoar di Mohammad Hatta:
Volume Pejalan Kaki Pukul 07.00-08.00 = 2,62 orang/menit (kanan), 2,83 orang/menit
(kiri)
N = 1,5
Maka Kebutuhan Trotoar di Jalan Mohammad Hatta adalah sebagai berikut:

Hasil analisis kebutuhan trotoar pada Jalan Mohammad Hatta tidak tersedia fasilitas
pejalan kaki berupa trotoar dengan lebar pada sisi kanan (link 101) adalah 2 meter dan
pada sisi kiri (link 102) adalah 2 meter

2. Pejalan kaki Menyeberang

Tabel 4. Data Jumlah Pejalan Kaki Yang Menyeberang pada ruas Jalan Pemuda
Waktu P V V² PV² PV²
(Orang/jam) (Kend/jam) Tertinggi
07.00-08.00 167 2968 8809024 1471107008 
08.00-09.00 167 2035 4141225 691584575 
11.00-12.00 166 1599 2556801 424428966 -
12.00-13.00 148 2076 4309776 637846848 -
15.00-16.00 168 2021 4084441 686186088 
16.00-17.00 170 2463 6066369 1031282730 

Tahap selanjutnya adalah menentukan rekomendasi fasilitas penyebrangan yang sesuai

dengan hasil analisis PV2 tertinggi, yaitu:
P = (167+167+168+170)/4
= 168
V = (2968+2035+2021+2463)/4
= 2372

1356
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

PV2 = 168 x (2372)2

= 9 x 108
Berdasarkan hasil analisis di atas maka pada Jalan Pemuda diberikan fasilitas
penyeberangan Pelican crossing dengan pemisah karena nilai dari PV2 >2 x 108 yaitu
9 x 108. Ruas Jalan Pemuda Waktu siklus pada Pelikan Crossing di ruas Jalan Pemuda
sebagai berikut:

Tabel 5. Waktu Menyebrang pejalan kaki pada ruas Jalan Pemuda

Nama Ruas L (m) MERAH HIJAU (H) KEDAP KEDIP
(M) (HB)
Pemuda 10 60 25 6

Gambar di bawah ini merupakan visualisasi wilayah studi penelitian, dapat kita lihat
sebagai berikut:

Gambar 3. Gambar rencana wilayah studi

KESIMPULAN
1. Kinerja ruas jalan pada tahun 2015 kondisi Eksisting wilayah studi tingkat Pelayanan
ruas jalan (LOS) yaitu B, C, D sedangkan Kinerja ruas Jalan pada tahun rencana (5

1357
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

tahun kedepan) yaitu Tahun 2020 wilayah studi tingkat Pelayanan ruas jalan (LOS)
yaitu B,C,D E,F.
2. Memberikan Fasilitas Pejalan kaki pada ruas jalan Mohammad Hatta – M.Yamin yaitu
dengan pembuatan fasilitas trotoar pada ruas jalan Mohammad Hatta, jalan Pemuda,
Jalan Ahmad Dahlan 1, M.Yamin 2, St.Natsir Pamuncak 3 selebar 2 m, serta fasilitas
penyebrangan jalan yaitu dengan pelican crossing pada jalan Mohammad Hatta, jalan
Pemuda, jalan Ahmad Dahlan 1 dan Jalan Ahmad Dahlan 2.

SARAN
Dari hasil analisis yang telah dilakukan adapun saran yang dapat saya sampaikan
yaitu Penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas segera dilakukan untuk memperbaiki
kinerja lalu lintas di kota solok terutama pada ruas jalan Mohammad Hatta-M.Yamin
mengingat sudah tidak teratur atau terarah aktivitas masyarakat seperti halnya badan jalan
yang dibuat untuk berjualan. Dan Pembangunan fasilitas pejalan kaki perlu segera
dilakukan mengingat aktivitas pejalan kaki yang tinggi dapat mengakibatkan konflik
pejalan kaki dengan lalu lintas terutama pada ruas jalan Mohammad Hatta, M.Yamin,
Ahmad Dahlan1 dan Ahmad Dahlan 2.

DAFTAR PUSTAKA

_______ ,1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Direktorat Jenderal Bina
Marga, Jakarta.
,2015, Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 96 Tahun
2015 tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu
Lintas, Departemen Perhubungan, Jakarta
,2014, Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 13 Tahun
2014 tentang Rambu Lalu Lintas, Departemen Perhubungan, Jakarta
,1996, Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan Umum Nomor
032/T/BM/1999, Departemen Pekerja Umum, Jakarta
,1997, Pedoman Teknis Perekayasaan Fasilitas Pejalan Kaki di wilayah Kota,
SK. Nomor 43/AJ 007/DRJD/1997, Departemen Perhubungan, Jakarta
Harinaldi, 2015, Prinsip-prinsip untuk Teknik dan Sains, Erlangga, Jakarta.
Munawar, Ahmad, 2004, Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, Beta Offset, Yogyakarta.
Sugiyono, 2014, Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D, Alfabeta, Bandung.

1358