1

TEKNOLOGI SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR MESIN OTTO

Tujuan

Setelah belajar modul ini siswa dapat :

1. Menjelaskan perkembangan system injeksi motor otto

2. Membedakan karakteristik motor otto system karburator dengan system
injeksi
3. Mengidentifikasi komponen-komponen utama system injeksi motor otto
4. Menjelaskan prinsip kerja system injeksi motor otto
5. Merawat system injeksi motor otto

A. Sejarah Singkat Perkembangan System Injeksi Motor Otto

Sejak Robert Bosch berhasil membuat injection pump diesel putaran tinggi
( 1922-1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk memakai injection
pump tersebut pada motor otto.Pada mulanya injection pump motor otto dicoba,
bensin langsung disemprotkan ke ruang bakar, seperti pada motor diesel.
Kesulitan terjadi, yaitu ketika motor otto masih dingin, karena bensin sulit
menguap, akibatnya bensin akan mengalir ke ruang poros engkol dan
bercampur dengan oli. Tetapi bila motor otto telah panas , masalah itu tidak
terjadi lagi.Juga elemen injection pump sangat memerlukan pelumasan
tersendiri, sedangkan bensin tidak mengandung minyak pelumas. Karena itu
pembuatan konstruksi lebih sulit dan mahal.
Untuk mengatasi kesulitan itu, maka penyemprotan langsung pada ruang
bakardiganti dengan penyemprotan pada intake manifold.

Para ahli konstruksi terus berusaha merancang suatu system injeksi motor otto
yang berbeda dengan system-sistem terdahulu ( tanpa memakai injection pump
seperti motor diesel), terutama untuk pesawat terbang kecil cukup tertarik
memakai system ini, karena pesawat terbang yang memakai karburator akan
mengalami kesulitan antara lain :
 Intake manifold tertutup
 Posisi dan gerakan pesawat terbang mempengaruhi kerja system-sistem
karburator.

Prinsip dasar system injeksi yang digunakan pada mobil-mobil sekarang ini baru
selesai pada tahun 1960, dan tahun 1967 industri mobil VW mulai memakai
system injeksi D ( D-jetronic ). Sistem ini merupakan sebuah system injeksi
bensin yang pertama kali memakai unit pengontrol elektronik.Dari tahun 1973
sampai sekarang, system K jetronic, system L jetronic, dansystem mono jetronic
banyak dipakai pada mobil.Sistem –sistem injeksi ini merupakan pilihan lain dari
system karburator, terutama di negara-negara yang mempunyai aturan yang
ketat terhadap emisi gas buang.
 2

Mercedes Benz C 111 ( tipe motor Wankel )memakai injection pump bensin
system penyemprotan langsung pada ruang bakar

Mercedes Benz 230 SLmemakai injection pump bensin system

penyemprotan pada intake manifold
 3

B. Perbandingan antara System Injeksi dan Karburator

Walaupun tujuan dari system injeksi dan karburator sama, tetapi metode yang
digunakan untuk mendeteksi jumlah udara yang masuk ke dalam silinder
dengan kebutuhan bahan bakar riil yang diperlukan berbeda.

Macam-macam perbedaan berdasarkan :

a. Pembentukan air fuel mixture

Sistem karburator Sistem injeksi

Pada saat putaran idling, volume udara
yang masuk diukur sesuai dengan
perubahan tekanan (vakum) sekitar idle
port dan slow port dekat dengan throttle
valve dan campuran yang sedikit mengalir
melalui lubang-lubang tersebut.
Pada tingkat operasional yang normal,
volume udara yang masuk diukur sesuai
dengan kevakuman pada venturi, dan
sebanding denganbahan bakar yang
mengalir ke dalam main nozzle pada
venturi.
Sistem injeksi EFI mempunyai dua
peralatan yang berbeda untuk mengukur
volume udara yang masuk dan bahan
bakar yang diinjeksikan. Volume udara
yang masuk diukur oleh sebuah sensor
(Air flow meter) dan signal yang diperoleh
dikirim ke ECU ( Electronic Control Unit).
Selanjutnya ECU mengirim signal ke
injector-injector agar menginjeksikan
bahan bakar yang telah bertekanan oleh
pompa dengan tepat ke dalam intake port
pada setiap silinder.

b. Air fuel ratio dan kondisi pengendaraan

Selama starting

Bila motor akan mulai hidup ( startimg ), maka diperlukan campuran yang
kayaagar motor mudah hidup, khususnya pada saat cuaca dingin. Hal ini
disebabkan bensin sulit menguap saat suhu motor rendah ( dingin ).

Sistem karburator Sistem injeksi EFI

Bila temperatur motor masih rendah, Putaran poros engkol dideteksi oleh signal
masalah perbandingan campuran pada dari starter. Berdasarkan signal tersebut
system karburator diatasi dengan menutup ECU memerintahkan injector untuk
katup choke, kemudian dibuka kembali memberikan bahan bakar yang lebih
setelah motor hidup. banyak.

Di samping itu cold start injector,

berdasarkan signal dari cold start injector
time switch akan memberikan
penambahan penginjeksian bahan bakar
sehingga motor mudah hidup ketika mulai
distart.
 4

Selama akselerasi

Bila motor diakselerasi, pada umumnya akan mengalami penurunan

putaran.
Hal ini dikarenakan bensin lebih berat dari udara sehingga terjadi campuran
yang miskin.

Sistem karburator Sistem injeksi EFI

Untuk mencegah campuran yang Pada system injeksi EFI tidak membuat
miskinselama akselerasi, maka dilengkapi koreksi khusus selama akselerasi. Hal ini
dengan system akselerasi. Bila throttle disebabkan pada system injeksi EFI
valve dibuka dari posisi tertutup, maka bahan bakarnya bertekanan yang dikontrol
acccceleration pump akan menginjeksikan ECU, tidak seperti pada system
bensin melalui acceleration nozzle karburator berdasarkan kevakuman,
sehingga campuran menjadi gemuk. sehingga tidak terlambatan bahan bakar.

Selama Deselerasi

Selama deselerasi dari rpm tinggi sampai throttle valve tertutup volume
udara yang masuk akan dikurangi dan kevakuman di dalam intake manifold
akan menjadi besar.

Sistem karburator Sistem injeksi EFI

Pada system karburator , bensin yang
menempel pada dinding intake manifold
akan menguap dan menjadikan campuran
gemuk( pembakaran tidak sempurna dan
pemakaian bahan bakar boros).
Pada system injeksi EFI, ketika throttle
valve mulai menutup, penginjeksian bahan
bakar dihentikan sementara sampai batas
rpm tertentu, sehingga kerapatan pada
gas bekas akan menjadi kecil dan
mengurangi konsumsi bahan bakar.

Selama tenaga yang dikeluarkan tinggi

Bila kendaraan berjalan pada jalan yang rata diperlukan campuran yang
ekonomis untuk penghematan bahan bakar. Tetapi ketika kendaraan ingin
mendahului kendaraan lain maka diperlukan campuran yang gemuk untuk
menambah tenaga motor.

Sistem karburator Sistem injeksi EFI

Sistem power pada karburator mendeteksi
bertambahnya beban motor berdasarkan
kevakuman pada intake manifold. Bila
kevakuman pada intake manifold kurang,
power valve akan terbuka dan campuran
yang gemuk akan disalurkan.
Tingkat beban motor ditentukan oleh
besarnya sudut buka throttle valve. Derajat
terbukanya throttle valve mempengaruhi
throttle position sensor dalam pemberian
signal ke ECU. Pada saat sudut buka
throttle valve bertambah, ECU
memerintahkan injector untuk menambah
injeksi bahan bakar, sehingga air fuel ratio
yang dibutuhkan tercapai.
 5

c. Efisiensi pengisian

Sistem karburator Sistem injeksi EFI

Efisiensi pengisian pada system karburator Efisiensi pengisian pada system injeksi
agak kurang dan tidak merata merata EFI lebih besar dan merata karena
untuk setiap silinder. Hal ini disebabkan diameter intake manifold lebih besar dan
panjang intake manifold untuk masing- sama panjangnya untuk setiap silinder.
masing silinder terhadap karburator tidak
sama panjangnya.
Juga intake manifold tidak memungkinkan
dibuat lebih besar , karena mempengaruhi
kevakuman.

d. Daya maksimum dan momen putar

Sistem karburator Sistem injeksi EFI

Daya maksimum dan momen putar pada Daya maksimumdan momen putar pada
system karburator sedikit lebih rendah, system injeksi EFI lebih besar karena
karena efisiensi pengisian yang relatif lebih efisiensi pengisian yang relatif lebih besar.
rendah.

e. Masalah lain-lain

Sistem karburator Sistem injeksi EFI

- Harga lebih murah - Harga lebih mahal
- Perbaikan lebih mudah - Perbaikan lebih sulit
- Kerusakan kelistrikan tidak banyak meng - Kerusakan yang kecil pada kelistrikan
ganggu kerja karburator mengakibatkan motor mati
- Alternaotr cukup yang berkapasitas kecil - Alternator harus barkapasitas besar
- Tidak begitu sensitip terhadap kotoran ( ± 20 Amper )
dan air - Sensitif terhadap kotoran dan air
 6

C . Jenis-Jenis System Injeksi Motor Otto

1. Menurut tempat penyemprotan bahan bakar

Menurut tempat penyemprotan bahan bakarnya,

system injeksi motor otto dapat dikelompokkan
menjadi dua yaitu :
1. Injekasi langsung
2. Injeksi tak langsung

2. Menurut ritme penyemprotanbahan bakar

Menurut ritme penyemprotan bahan bakarnya,

system injeksi motor otto dapat dikelompokkan
menjadi tiga yaitu :

1. Sistem injeksi simultan

2. Sistem injeksi grouping
3. Sistem injeksi squensial

a. Sistem injeksi simultan

Penyemprotan secara simultan adalah model

ritme penyemprotan secara serentak pada
semua silinder. Penyemprotan terjadi secara
serentak dio semua silinder setiap 1 kali
putaran poros engkol ( 360 putaran engkol).

b. Sistem injeksi grouping

Penyemprotan secara grouping adalah model

ritme penyemprotan secara serentak pada
setiap group silinder. Penyemprotan terjadi
pada setiap group silinder setiap 2 kali
putaran poros engkol ( 720 putaran engkol).

c. Sistem injeksi squensial

Penyemprotan secara squensial adalah

model ritme penyemprotan secara individu
pada setiap silinder. Penyemprotan terjadi di
masing-masing silinder setiap 2 kal;I putaran
poros engkol ( 720 putaran engkol).
 7

3. Menurut jumlah penyemprot bahan bakar

Menurut jumlah penyemprot bahan bakar , system injeksi motor otto ada dua yaitu :
1. Single Point Injection ( SPI)
2. Multi Point Injection (MPI)

a. Single Point Injection (SPI)

Single Point Injection adalah model

penyemprotan bahan bakar dengan
menggunakan satu injector untuk semua silinder.

b. Multi Point Injection (MPI)

Multi Point Injection adalah model penyemprotan

bahan bakar dengan menggunakan satu injector
untuk setiap silinder.

4. Menurut konstruksi system control

Menurut konstruksi sitem kontrolnya, system injeksi motor otto dapat

dikelompokkan menjadi 4 jenis yaitu:
1. Sistem injeksi mekanis (tipe K)
2. Sistem injeksi mekanis elektronis ( tipe KE)
3. Sistem injeksi elektronis ( tipe D, L, LH)
4. Sistem engine management ( tipe motronic)

Mekanis Mekanis- Elektronis Engine

( Sistem injeksi elektronis ( Sistem injeksi Managemen
K) (Sistem injeksi D,L,LH) Sistem
KE) (Motronic)
Injector membuka Sistem injeksi K Injector membuka Sistem
terus-menerus yang telah secara pengapian dan
pada tekanan dilengkapi dengan elektromagnetis penginjeksian
tertentu alat pengontrol yang diatur oleh bahan bakar
elektronik unit pengontrol dikontrol oleh
elektronik satu system
kontrol

Sistem injeksi motot otto yang memakai satu injector untuk setiap silinder banyak
dipakai untuk mobil-mobil masa kini. Karena itu pembahasan berikut terbatas pada
system ini.
 8

Sistem injeksi motor otto dirancang untuk mengukur jumlah udara yang diisap ke
dalam silinder dan mengontrol penginjeksian bahan bakar yang sesuai untuk
sebuah proses pembakaran yang ideal.Besarnya udara yang diisap ke dalam
silinder dapat diukur melalui tekanan udara dalam intake manifold atau dengan
mengukur jumlah udara yang mengalir lewat intake manifold.
Sistem injeksi motor otto yang mengukur jumlah udara melalui tekanan udara pada
intrake manifold disebut D – EFI ( D Jetronic ).Sedangkan system injeksi motor
otto yang mengukur langsung jumlah udara yang melewati intake manifold disebut
L- EFI ( Ljetronic ).

D. Sistem Injeksi Motor Otto

Gambar disamping merupakan

salah satu contoh system injeksi
motor otto yang digunakan pada
mobil Toyota.

Sistem injeksi bahan bakar motor

otto dapat dikelompokkan menjadi
3 bagian sistem fungsi yaitu :

1. Electronic control system

2. Fuel system
3. Air induction system
 9

1. Electronic control system

Electronic control system terdiri dari

sensor-sensor dan unit computer
(ECU ).Sensor-sensor berguna untuk
mendeteksi kondisi kerja motor.
Kondisi kerja motor yang diukur
diantaranya :
 jumlah udara yang diisap
 beban motor
 temperatur air pendingin
 temperatur udara
 -saat akselerasi atau deselerasi
 dan lain-lain

a. Fungsi

SENSOR/SIGNAL URAIAN
Air flow meter dipasang pada intake system, mendeteksi jumlah
udara yang masuk sesuai dengan besarnya pembukaan sudut
Air Flow Meter ( L-EFI ) measuring plate, dan mengubahnya dengan potensiometer ke
dalam signal tegangan dan mengirim signal ke ECU

Manifold pressure sensor atau silicon chip terpasang dalam unit

vaccum sealed sensor. Bila vaccum intake manifold bekerja
pada salah satu chipnya, menyebabkan adanya perbedaan
Manifold Pressure Sensor tekanan dan mengubah tahanan pada chip. Oleh rangkaian IC
( D-=EFI ) perubahan tersebut diperkuat dan diubah ke dalam signal
tegangan yang dikirim ke ECU berupa suatu signal.

Perubahan pada tegangan primery ignition coil dideteksi dan

Ignition Signal (IG) dikirim ke ECU sebagai suatu signal ECU, menentukan saat
penginjeksian sesuai kecepatan motor.
Mendeteksi temperatur air pendingin dengan sebuah thermistor
Water Temperatur Sensor dan diubah ke dalam signal tegangan dan mengirim signal ke
(THW) ECU
Dipasang pada air flow meter ( L-EFI ) atau di dalam rumah air
cleaner (D-EFI), yang mendeteksi temperatur udara yang masuk
Air Temperatur Sensor dengan thermistor dan diubah ke dalam signal tegangan dan
( THA) selanjutnya dikirim signal ke ECU
Bekerjamya starter dideteksi oleh tegangan terminal St dari
Starter Signal (STA) ignition switch dan mengirimkan signal ke ECU menandakan
bahwa motor sedang distart.
Dipasang pada throttle shaft yang terdapat pada throttle body
yang fungsinya mengontrol jumlah udara yang masuk dan
Throttle Position Sensor mendeteksi posisi throttle valve dan diubah menjadi signal
( IDL/PSW) tegangan ke ECU, untuk menentukan posisi motor pada putaran
idling, bekerja dengan beban berat atau dengan beban ringan.

Terpasang pada exhaust manifold, dan mendeteksi jumlah sisa

oksigen dalam gas buang, diubah menjadi tegangan variable,
Oxigen Sensor (OX) dan mengirim signal ke ECU. Ini akan membantu komputer
menentukan campuran udara dan bahan bakar yang disuply ke
motor.
 10

b.Jenis-jenis sensor

Sensor-sensor yang dipakai pada system EFI banyak ragamnya.

1). Sensor pengukur udara yang masuk ke dalam silinder

Sensor ini berguna untuk mendeteksi banyaknya udara yang masuk ke dalam
silinder. Data hasil pengukuran sensor diubah dalam bentuk signal tegangan listrik
kemudian dikirimkan ke ECU.
Dilihat dari bahan dan cara kerja , sensor pengukur udara yang digunakan pada
system injeksi dewasa ini ada 4 tipe yaitu:

1. Air Flow sensor tipe LMM ( sensor Flap atau impact pressure)
2. Air Flow sensor tipe Sensor Massa Udara (kawat dan film panas)
3. Air Flow sensor tipe Karman Vortex
4. Air Flow sensor tipe Manifold Absolute Pressure ( MAP)

a). Air flow sensor tipe LMM

Bahan utama air flow meter ini

adalah tahanan geser (karbon
arang). Lokasi pemasangan pada
saluran masuk setelah filter udara.

Cara kerja :
Bila pedal gas ditekan membuka throttle
valve, udara yang diisap oleh motor diukur
oleh measuring plate. Perubahan measuring
plate menyebabkan tahanan variable
bergeser sehingga tahananya berubah.
Besar kecilnya nilai tahanan variable
berakibat terhadap besar signal tegangan
yang dikirim ke ECU. Volume bahan bakar
yang diinjeksikan diatur oleh ECU
berdasarkan signal tegangan yang diberikan
airflow meter.

b).Air flow meter tipe sensor massa udara

Bahan utama sensor udara panas yaitu kawat panas ( Platinum), thermistor, dan
metallic film. Lokasi pemasangan pada saluran masuk antara katup gas dan filter
udara,
 11

1). Sensor massa udara jenis kawat panas

Sensor massa udara jenis kawat panas ada dua macam yaitu : 1). Sensor
massa udara kawat panas tipe A : 2). Sensor massa udara kawat panas tipe B.

Tipe A Tipe B

Prinsip kerja :

Kawat panas dijaga pada emperature tetap dirangkai dengan thermistor seperti
pada gambar. Suatu aliran udara akan menyebabkan kawat panas menjadi dingin.
Rangkaian elektronik akan mempertahankan emperature pada kawat panas tetap.
Pada waktu yang bersamaan rangkaian elektronik mengukur arus yang mengalir
ke kawat panas dan mengeluarkan signal tegangan sebanding dengan aliran arus.

2). Sensor massa udara jenis film panas

Prinsip kerja :

Film panas dijaga pada temperatur tetap Suatu aliran udara akan menyebabkan fim
panas menjadi dingin. Rangkaian elektronik akan mempertahankan temperatur pada
fim panas tetap. Pada waktu yang bersamaan rangkaian elektronik mengukur arus
 12

yang mengalir ke film panas dan mengeluarkan signal tegangan sebanding dengan
aliran arus.

c). Air flow meter tipe Karman Vortex

Bahan utama aiflow meter tipe karman Vortex yaitu photo coupler ( LED dan photo
transistor ). Lokasi pemasangan pada saluran masuk antara katup gs dan filter
udara.

Prinsip kerja :

Bagian 1 dan 2 berguna untuk membentuk pusaran udara yang akan diukur melalui
pemancar dan penerima gelombang frekwensi tinggi.Dengan sebuah pengolah
signal, gelombang prekwensi tinggi pada bagian penerima diubah bentuknya
menjadi impul tegangan yang diterima oleh komputer. Kemudian komputer ( ECU )
mengatur penginjeksian bahan bakat pada injector.

d). Air flow meter tipe Manifold Absolute Pressure (MAP)

Bahan utama air flow meter tipe MAP adalah silicon chip.
Lokasi pemasangan pada saluran udara masuk setelah katup gas.

Prinsip kerja :

Silicon chip adalah bahan yang bila terjadi perubahan bantuk akan berakibat
tahanannya berubah. Di dalam MAP ada silicon chip yang terdapat pada ruangan
vacuum ( ±0,2 milibar) sebagai referensi. Sisi lain silicon chip berhubungan dengan
intake manifold. Perbedaan tekanan antara ruang vacuum dengan intake manifold
akan mengakibatkan silicon chip melengkung. Perubahan tahanan yang terjadi pada
 13

silicon chip diubah menjadi tegangan signal yang dikirim ke ECU dan ECU mengatur
penginjeksian bahan bakar pada injector.

2). Water temperature sensor( THW)

Water temperature sensor juga disebut Engine cooland temperature (ECT)

Bahan utamanya adalah thermistor NTC.
Posisi pemasangan pada motor ( tiap motot beda).
Temperatur kerja antara -40ºC sampai +130ºC.

Prinsip kerja :

ECT dihubungkan seri dengan tahanandan diberi tegangan 5volt. Bila tahananpada
ECT berubah ( karena temperatur) maka tegangan yang ke ECU juga berubah.
Tegangan kerja ECT 4,5 volt – 0,2 volt dari dingin ke panas. Temperatur dingin,
tahanan ECT besarsehingga tegangan ke ECU besar.

3). Air temperature sensor (THA)

Air temperature sensor juga disebut Intake

temperature sensor (IAT).Bahan utamanya adalah
thermistor NTC Tempat pemasangan : pada intake
manifold atau pada air flow meter
Temperatur kerja antara -40ºC sampai + 120ºC

Prinsip kerja :

Cara kerja IAT sensor sama dengan ECT sensor,

hanya saja IAT sensor diberi panas oleh udara
yang masuk melalui intake manifold.

4). Throttle position sensor (TPS)

Bahan utamanya adalah tahanan geser ( karbon

arang)
Posisi pemasangan pada ujung lain dari poros
katup gas.
Range kerja : dalam % pembukaan katup gas.
 14

( 0% + 0,5 volt ---100% + 4,7 volt.)

Prinsip kerja :

Tegangan 5 volt dari ECU sebagai sumber.

Bila katup gas dibuka tahanan geser akan
ikut bergerak dan membuat perbandingan
tegangan, sehingga mengeluarkan sinyal
tegangan 0,5 –4,7 volt.

5). Sensor putaran

Bahan utama sensor putaran adalah kumparan dan magnet.

Fungsi sensor putaran :
1. Sebagai sensor putaran motor
2. Sebagai sensor tanda silinder 1 posisi TOP
3. Sebagai sensor tanda saat pengapian
4. Sebagai sensor tanda saat injeksi.

Jenis-jenis sensor putaran :

1. Sensor induktif pada distributor

2. Sensor induktif pada poros engkol
3. Sensor Hall pada distributor
4. Sensor Photodioda

a). Sensor induktif pada distributor

(1) Satu sensor induktif

Posisi pemasangan pada distributor pengapian.

Prinsip kerja :

Bila distributor berputar, rotor memotong flux pada

rotor, menyebabkan induksi pada kumparan
induktif.

(2). Dua sensor induktif (CKP dan CMP sensor)

Untuk system yang pengajuan pengapiannya

dengan mikrokontrol maka putaran (CKP) harus
dilengkapi dengan sensor posisi silinder (CMP).
 15

b). Sensor induktif pada poros engkol

(1). Satu sensor indukti

Sensor ini lebih sederhana karena satu sensor

keluar dua sinyal ( data RPM dan posisi Top ).
Namun ada kerugian ,pengolahan sinyal lebih
rumit.

(2). Dua sendor induktif (CKP dan CMP sensor)

Sensor ini terdiri dua sensor keluar dua sinyal

( data RPM dan posisi Top ).
Pengolahan sinyal lebih mudah.

c). Sensor Hall pada distributor

Effek Hall:
Bila lempeng hall (5) dialiri electron ( terminal 1-2), dan dijatuhkan medan
magnet ( tanda panah), maka pada sisi (3) dan (4) aka nada beda potensial. Hal
tersebut Effek hall(sinyal hall)

d). Sensor Photodioda

Sensor ini terdiri dari bahan utama photo coupler ( LED dan Photodioda). Sensor
memiliki fungsi sebagai sensor putaran, posisi top, tanda saat pengapian, dan saat
injeksi. Sensor terletak pada distributor atau poros cam.
 16

(1). Sensor photodiode ( 4 sensor CKP dan 1 sensor CMP

Prinsip kerja :

Terdapat LED sebagai pemancar dan photodiode

sebagai penerima. Di antara sensor tersebut terdapat
disc yang didesain sedemikian rupa yaiut memiliki 4
celah sebagai sensor CKP, dan 1 celah sebagai
sensor CMP.

(2). Sensor photodiode ( 360 sensor CKP, 4 sensor CMP,

Dan 1 sensor khusus tanda silinder

Jenis ini mempunyai 360 lubang sebagai sensor

CKP, 4 lubang untuk sensor CMP, dan 1 lubang
khusus tanda silinder 1.
Prinsip kerja:
 Dalam satu putaran sensor, CKP mengirimkan
360 x sinyal 1 dan 0. Sedangkan CMP
mengirimkan 4 x sinyal 1 dan 0.
 Dalam satu putaran poros engkol, CKP
mengirimkan 180 x sinyal, dan CMP
mengirimkan
2 x sinyal

e). Sensor knocking

Bahan utama sensor adalah piezoceramic. Sensor befungsi untuk mendeteksi

adanya knocking pada mesin. Sensor dipasang pada blok silinder.

Keterangan:
1. Piezoceramic
2. Seismic mass
3. Rumas sensor
4. Baut pengencang
5. Permukaan kontak
6. Konektor
7. Blok silinder
V, Getaran

Prinsip kerja:

Bila terjadi knocking (pinking), akan terjadi getaran pada sensor knocking berupa
nois seperti terlihat pada gambar di atas. ECU akan memundurkan saat pengapian 2
kali sampai tidak terjadi detonasi lagi.
 17

Untuk 4 silinder perlu 1 sensor, 5 atau 6 silindr perlu 2 sensor, 8 silinder lebih perlu 2
atau lebih sensor.

f). Sensor gas buang ( lamda sensor)

Bahan utama lamda sensor adalah ceramic

sensor dan platina
( elektroda). Sensor berfungsi mendeteksi
kadar oksigen yang terdapat pada gas
buang.

Prinsip kerja :

Bila ada perbedaan jumlah oksigen(O) gas buang

dengan oksigen (O) udara luar, akan terjadi beda
potensial antara kedua elektroda. Tegangan maksimum 1
volt. Temperatur minimum 400 C.

c. Main Relay

Relay ini digunakan sebagai

sumber tegangan untuk ECU dan
circuit opening relay. Relay ini
berfungsi mencegah penurunan
tegangan di dalam circuit ECU. Bila
ignition switch ON, arus akan
mengalir ke relay coil. Titik kontak
akan berhubungan dan arur akan
mengalir dari batere melalui kedua
fusible link ke ECU dan circuit
opening relay selanjutnya ke
pompa bahan bakar.
Catatan:

Apabila main relay tidak berfungsi akan mengakibatkan titik kontak akan terbuka,
memutuskan daya listrik ke ECU dan circuit opening relay dan mengakibatkan motor
mati.

2. Sistem Injeksi Bahan Bakar Mesin Otto

 18

Bahan bakar diisap dari fuel tank oleh fuel pump yang dikirim dengan tekanan ke
injector dan cold start injector melalui fuel filter.Tekanan dalam fuel line dikontrol
oleh pressure regulator.

Kelebihan bahan bakardialirkan kembali ke

fuel tank melalui return line.Getaran bahan
bakar yang disebabkan oleh adanya
penginjeksian diredam oleh pulsation
damper. Bahan bakar diinjeksikan oleh
injector ke dalam intake manifold sesuai
dengan injection signal dari ECU. Cold start
injector menginjeksikan bahan bakar
langsung ke air intake chamber saat cuaca
dingin sehingga motor dapat dihidupkan
dengan mudah.

a. Fuel tank

Konstruksi fuel tank sedikit berbeda dengan motor karburator, tetapi fuel tank motor
karburator masih dapat dipakai untuk motor system injeksi. Pompa pengalir
dipasang dalam fuel tank bersama sender pengukur bahan bakar. Pompa pengalir
berfungsi untuk menekan bensin ke pompa bensin listrik, karena pompa bensin
listrik tidak mempunyai daya isap.

Tipe 1 Tipe 2 Tipe 3

b. Fuel pump

Fuel pump dipasang di dalam fuel tank atau di luar fuel

tank. Fuel pump menggunakan turbine pump yang
mempunyai keistimewaan getaran yang terjadi di dalam
pompa kecil.Pompa jenis ini tediri dari motor dan pompa
itu sendiri., dengan check valve, relief valve dan filter
yang juga bersatu menjadi satu unit.

Turbine pumpbeguna untuk mengisap dan menekan

bensin keluar dari fuel tank. Turbine pump digerakkan
oleh impeller shaft.
Relief valve berguna untuk mengatur tekanan bensin
yang dikeluarkan oleh turbine pump. Relief valve terbuka
pada tekanan 3,5 – 6,0 kg/cm².

Check valve berguna untuk mencegah bensin kembali ke fuel tank sewaktu fuel
pump berhenti. Check valve dan regulator keduanya mempertahankan sisa tekanan
 19

di dalam system saluran bahan bakar bila motor berhenti. Dengan demikian
mempermudah menghidupkan kembali motor. Jika tidak ada tekanan sisa bahan
bakar, penguapan akan mudah terjadi pada temperature yang tinggi, sehingga motor
susah untuk dihidupkan kembali.

c. Fuel pump control

Fuel pump pada motor EFI, pompa

hanya bekerja saat motor hidup. Jika
kunci kontak pada posisi ON dan
motor tidak hidup fuel p[ump tidak
bekerja. Ini bertujuan sebagai
pengamanan ( safety).

Prinsip kerja :

Bila motor distart, arus listrik akan mengalir dari terminal ST kunci kontak ke L2 pada
circuit opening relay, selanjutnya mengalir ke massa. Sebagai akibatnya kontak point
pada circuit opening relay akan tertutup (ON), dan selanjutnya arus akan mengalir ke
fuel pump. Pada saat yang sama, measuring plate pada air flow meter akan terbuka,
karena tekanan udara yang masuk,dan fuel pump switch yang ada di dalam air flow
meter tertutup (ON), akibatnya arus mengalir ke coil L1. Circuit opening relay ini
akan tetap ON selama mesin hidup.

Resistor R dan capasitor C pada circuit opening relay bertujuan untuk mencegah
kontak point terbuka jika arus yang mengalir ke L1 berhenti dikarenakan tiba-tiba
volume udara masuk menjadi turun dan juga mencegah tidak terjadi loncatan api
pada kontak point.

Catatan :

Fuel pump dapat beroperasi sewaktu motor mati, kunci kontak pada posisi ON dan
menghubungkan terminal fuel pump pada check connector. Pada keadaan ini
tegangan batere langsung digunakan pada fuel pump, circuit opening relay akan ON
dan fuel pump bekerja.

Fuel filter

Fuel filter berguna untuk menyaring kotoran-kotoran dari

bahan bakar.Fuel filter dipasang pada bagian saluran
yang bertekanan tinggi dari fuel filter.
Catatan :
Apabila fuel filter buntu, tekanan yang dikeluarkan akan
berkurang, akibatnya motor sukar hidup, tenaga motor
menurun.
 20

Pulsation damper

Tekanan bahan bakar dipertahankan pada 2,55 atau 2,90

kg/cm² sesuai dengan kevakuman intake manifold dan
pressure regulator. Oleh karena itu terdapat sedikit variasi
pada saluran tekanan dikarenakan injeksi. Pulsation
damper menyerap variasi dengan diafragma.

Pressure regulator

Pressure regulator berguna untuk mempertahankan

tekanan pada injector-injektor tetap. Tekanan bahan
bakar dipertahankan 2,55 atau 2,90 kg/cm².

Prinsip kerja :
Tekanan bahan bakar dari delivery pipe menekan
diafragma, membuka valve, sebagian bahan bakar
kembali ke fuel tank melaui return line. Jumlah bahan
bakar yang kembali ditentukan oleh tingkat ketegangan
pegas diafragma.Kevakuman intake manifold yang
dihubungkan pada bagian sisi diafragma spring,
melemahkan tegangan pegas diafragma, sehingga
menambah volume kembalinya bahan bakar dan
menurunkan tekanan bahan bakar.Jika fuel pump
berhenti, pegas akan menekan valve.Sebagai akibatnya
check valve dalam fuel pump dan katup dalam pressure
regulator mempertahan kan sisa tekanan di dalam
saluran bahan bakar.
Catatan :

Pressure regulator tidak berfungsi karena ada benda asing di dalamnya.Pressure

regulator bila rusak diganti yang baru.Kerusakan pada pressure regulator akan
menurunkan tekanan bahan bakar, akibatnya motor susah hidup, idling kasar, dan
tenaga motor kurang.

Injector

Injector adalah nozzle electromagnet yang akan menginjeksi

bahan bakar sesuai dengan signal dari ECU.Injector dipasang
melalui insulator ke intake manifold atau cylinder head dekat
dengan lubang pemasukan ( intake port) dan dijamin oleh
delivery pipe.

Prinsip kerja :
 21

Bila signal dari ECU diterima oleh coil selenoid, plunger tertarik
melawan pegas.Karena needle valve dan plunger merupakan
satu unit, valve juga tertarik dari dudukan dan bahan bakar
akan diinjeksikan seperti pada gambar. Pengaturan volume
bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan lamanya signal,
dikarenakan langkah needle valve tetap.
3. Sistem Induksi Udara

Air induction system berguna untuk mengukur

udara yang masuk ke dalam silinder yang
kemudian diubah dalam bentuk signal tegangan
dan dikirim ke
ECU

a. Jenis air induction sistem

Secara umum ada dua air induction system yaitu :

1. D – EFI system
2. L – EFI system

1). Air induction system tipe D – EFI

Air induction system jenis D - EFI, besarnya udara yang diisap diukur langsung
dengan tekanan udara dalam intake manifold.

D – EFI disebut D – jetronic merk dagang dari Bosch. D dari kata Jerman
yaituDruck, yang artinya tekanan. Jetronic adalah istilah Bosch yang berarti
penginjeksian

2). Air induction system tipe L – EFI

 22

Dalam system L – EFI , air flow meter langsung mengukur jumlah udara yang
mengalir melalui intake manifold. Air flow meter mengukur jumlah udara dengan
sangat akurat.

L – EFI juga disebut L – Jetronic .

L dari kata LUFT yang artinya udara. Jetronic artinya injeksi.

b. Komponen-komponen air induction system

1). Throttle body

Throttle body terdiri dari throttle valve , yang

mengukur volume udara masuk selama bekerja
normal, dan saluran bypass mengalirkan volume
udara selama motor berputar idling. Throttle position
sensor mendeteksi sudut pembukaan throttle valve.
Beberapa throttle body dilengkapi dengan dashpot
yang memungkinkan throttle valve kembali secara
bertahap bila throttle valve tertutup. Air pendingin
lewat melalui throttle body untuk mencegah lapisan es
pada musim dingin.

a). Idle speed adjusting screw

Selama putaran idle udara mengalir melalui by pass,

sebab throttle valve tertutup. Idle speed adjusting
screw berguna untuk mengatur jumlah udara yang
mengalir melalui saluran by pass. Dengan memutar
idle speed adjusting screw ke kanan, udara yang
melewati saluran by pas berkurang, berakibat
putaran motor turun. Jika diputar ke kiri, udara yang
melewati saluran by pass bertambah, sehingga
putaran motor naik.

b). Air valve atau Idle Speed Control (ISC) atau

Idle Air Control (IAC)

Air valve barguna untuk mengatur putaran idle menjadi sedikit lebih tinggi saat
dingin. Tujuannya agar panas ideal motor segera tercapai ( fast idle ).
Ada dua jenis air valve yaitu :
1. Air valve tipe bimetal
2. Air valve tipe wax
3. Air valve tipe solenoid
4. Air valve tipe rotary
5. Air valve tipe motor step
 23

6. Air valve tipe solenoid pembuka katup gas

(1). Air valve tipe bimetal

Komponen utama air valve jenis ini adalah bimetal dan heat coil.

Prinsip kerja :

Bila motor dihidupkan dalam keadaan masih dingin,

gate valve terbuka, akibatnya udara dari intake air
connector pipe mengalir ke saluran by pass throttle
valve dan kemudian mengalir ke air intake chamber.
Jadi, sekalipun throttle tertutup, volume udara masuk
bertambah dan putaran idle akan lebih tinggi dari
putaran idle biasa ( fast idle ).
Setelah motor hidup, arus mulai mengalir ke heat coil,
akibatnya bimetal menjadi panas, gate valve secara
perlahan akan menutup dan putaran motor akan turun.

(2). Air valve tipe wax

Air valve tipe wax terpasang pada throttle body seperti gambar di bawah.

Prinsip kerja :

Air valve tipe wax terdiri dari thermo valve, gate valve,
pegas A dan pegas B. Thermo valve diisi dengan
thermo wax, yang akan mengembang dan mengkerut
sesuai dengan perubahan temperatur air pendingin.
Bila temperatur rendah thermo valve akan mengkerut,
dan gate valve akan terbuka oleh pegas A. Pada
keadaan ini udara mengalir melalui air valve, tanpa
melewati throttle valve, masuk ke air intake chamber.

Bila temperatur air pendingin naik, thermo wax akan

mengembang , menyebabkan pegas B menutup gate
valve. Dikarenakan pegas B lebih kuat dari pegas A,
gate valve menutup, pada saat ini putaran motor turun.
 24

Bila temperatur air pendingin sekitar 80ºC, gate valve

tertutup dan motor pada putaran idle yang normal.
Jika temperatur air pendingin naik lebih tinggi, thermo
valve akan mengembangLebih jauh, pada kondisi ini
gaya pegas B bertambah dan mempertahankan gate
valve tertutup.

(3). Air valve tipe solenoid

Air valve ini diatur oleh ECU yang disesuaikan dengan bermacam-macam masukan
sensor, selain itu juga beban-beban kendaraan.

Prinsip kerja :

Ketika temperature mesin masih dingin

( putaran idle), ECU akan mengeluarkan
sinyal untuk mengoperasikan solenoid
menarik katupnya melawan pegas yang
ada dibelakangnya,sehingga saluran by
pass terbuka dan udara yang masuk ke
mesin bertambah, akibatnya putaran idle
jadi tinggi.

Setelah temperature mesin tinggi , ECU

akan menghentikan sinyal yang menuju
solenoid sehingga pegas akan mendorong
katup solenoid menutup saturan, sehingga
putaran idle turun karena supply udara ke
mesin berkurang.

(4). Air valve tipe rotary

Pada air valve ini, di dalam saluran by pass dipasangkan katup rotary yang
gerakannya dibatasi 90 . Penggerak dari katup rotary berupa
Motor DC.

Prinsip kerja :

Ketika temperature mesin masih

rendah, ECU mengeluarkan sinyal
beupa duty cycle yang besarnya
tergantung dari sensor temperature
dan RPM mesin. Semakin rendah
temperature mesin semakin besar
duty cycle yang dikeluarka ECU,
sehingga semakin lebar saluran by
pass. Hal ini menyebabkan semakin
tinggi putaran idle.
 25

(5). Air valve tipe motor step

Motor step mempunyai 4 kumparan. Hal ini memungkinkan digunakan sebagai

penentu posisi yang presisi dengan derajat tertentu. Penggerak air valve ini
adalah motor step yang dikontrol oleh ECU dengan sinyal yang urutannya
tertentu.

(6). Air valve tipe solenoid pembuka katup gas

Air valve jenis ini berupa solenoid yang digerakkan oleh motor DC. Bergigi
reduksi dan dilengkapi dengan saklar. Jenis ini banyak digunakan pada mono
jetronic

Prinsip kerja :

Ketika temperature mesin rendah ( idle), ECU

mengeluarkan tegangan dan menggerakkan
motor sehingga solenoid maju ke depan
( posisi motor akan tertahan disana oleh gigi
reduksi). Motor ini baru akan mundur jika ECU
memberikan tegangan dengan arah kebalikan.