Siaran Pers

Akan disampaikan aspirasi dari B2W Indonesia dengan mengadakan #gowesAspirasi

#selamatkanjalursepeda, pada Hari Jumat, 18 November 2022, start dari Plaza FX
menuju Balaikota DKI Jakarta, (Start gowes pkl.07.00 wib)

B2W Indonesia menyesalkan keputusan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta

menghapus pengajuan anggaran jalur sepeda pada tahun anggaran 2023.
Keputusan ini menimbulkan kesan bahwa jalur sepeda tidak penting lagi
dalam sistem transportasi di Jakarta, yang katanya diselenggarakan
dengan prinsip keberlanjutan sebagai kota modern.

"Sebetulnya DKI Jakarta sudah mulai membaik dalam urusan transportasi;

ruang bagi pedestrian dan pesepeda diakomodasi. Pemikiran bahwa
pembangunan Jakarta sudah tidak lagi car-oriented, mengedepankan
active mobility serta mendorong mobilitas berbasis transit kami apresiasi,
bahkan perlu didukung sebagai pembangunan yang berkelanjutan, sebagai
cermin dari majunya peradaban kota. Sekarang orientasi itu dipaksa
berhenti, dan malah mundur," kata Ketua Umum B2W Indonesia Fahmi
Saimima di Jakarta, Sabtu, 12 November 2022.

Menurut Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Syafrin Liputo diambil

mempertimbangkan kritik beberapa anggota DPRD DKI Jakarta, yang
menganggap pembangunan jalur sepeda menghambur-hamburkan uang
daerah. Dia menyampaikan hal ini dalam rapat kerja dengan Komisi B
Bidang Perekonomian DPRD DKI di Bogor, Jumat, 11 November 2022.

Bagi B2W Indonesia, alasan itu tidak sepenuhnya bisa diterima. Kritik
anggota Dewan, di antaranya politikus PDIP Gilbert Simanjuntak, tidak
berdasarkan kajian yang mendalam; kritik senada sudah mereka
kemukakan sejak jalur sepeda mulai dibangun pada 2019. Di samping itu,
para pengkritik sebetulnya bersuara hanya karena manuver politis belaka.
Pada Maret 2021, B2W Indonesia pernah meminta waktu beraudiensi
dengan Komisi B ketika pro-kontra jalur sepeda di Jakarta sedang ramai.
Para pengkritik tidak ada di antara anggota Dewan yang hadir.

Jalur sepeda di Jakarta merupakan bagian dari visi gubernur yang lalu
untuk mewujudkan sistem transportasi yang lestari. Ini merupakan bagian
dari Rencana Pembangunan Daerah DKI 2023-2026, yang pembahasannya
telah melibatkan DPRD DKI. Sulit untuk tidak timbul kesan anggota-
anggota Dewan itu mengkhianati apa yang mereka sepakati.

Dalam sistem yang seminimal mungkin bergantung pada bahan bakar fosil
itu, transportasi publik menjadi tumpuan. Prinsip dalam hierarki
pengguna jalan, yakni piramida terbalik yang menempatkan pejalan kaki,
diikuti pengguna sepeda, di puncak, diadopsi secara terbuka. Penggunaan
kendaraan bermotor pribadi tidak diutamakan.

Untuk mendukung kemudahan penggunaan angkutan publik, di samping

penambahan armada dan perluasan jangkauannya, dibangunlah prasarana
bagi pejalan kaki dan pengguna sepeda. Keduanya merupakan cara untuk
mengakses titik pemberangkatan (first mile) maupun menuju tujuan akhir
(last mile) di dalam kota. Antarmoda pun diintegrasikan, melalui ticketing
dan prasarana.

Pembangunan jalur sepeda, sebagai prasarana bagi pengguna sepeda,

sejauh ini telah mencapai panjang lebih dari 150 km, masih jauh dari yang
ditargetkan gubernur terdahulu--lebih dari 500 km hingga 2026. Hanya
sebagian kecil sebenarnya yang layak disebut jalur, yang terpisah dan
terproteksi dari jalur bagi pengguna kendaraan bermotor. Tapi upaya yang
ada patut diapresiasi.
Mungkin memang tidak perlu dikejar penambahan panjang jalurnya.
Meski demikian, ada kegiatan-kegiatan yang harus dilakukan untuk
memastikan prasarana itu berfungsi sebagaimana yang diharapkan.
Misalnya memastikan keselamatan pengguna sepeda. Survei B2W
Indonesia pada Februari 2022 mendapati faktor keselamatan adalah
penghalang yang utama bagi sebagian besar orang untuk tidak bersepeda
sehari-hari. Ini temuan yang sejalan dengan hasil survei/riset di mana pun.

Apa yang telah dilakukan pemerintah DKI Jakarta untuk mengatasi

masalah itu? Nihil. Memang ada jalur terproteksi. Tapi kenyataan bahwa
jalur ini tidak steril dari pengguna kendaraan bermotor, juga pedagang
kaki lima, jadi menggugurkan fungsi perlindungan bagi keselamatan itu.
Yang patut disayangkan: upaya penegakan hukum oleh polisi pun nihil.

Pernyataan bahwa jalur sepeda tidak digunakan pun tidak berdasar.

Berdasarkan survei ITDP (2021) di jalur sepeda Sudirman dalam rentang 14
jam dan pada hari kerja, secara garis besar;
● Jalur sepeda Sudirman memiliki tingkat penggunaan/okupansi yang
penuh dari Pkl. 06.00 WIB hingga Pkl. 20.00 WIB dengan total jumlah
pesepeda, 2,194 (volume dua arah)
● Penggunaan jalur sepeda tinggi saat pagi hari, menurun pada sore
hari dan kembali meningkat pada malam hari
● Penggunaan jalur sepeda berasal dari profil pesepeda yang beragam,
termasuk tujuan ekonomi dan bermobilitas.
Sementara itu, hasil survei “Tren Penggunaan Jalur Sepeda DKI Jakarta
2019-2022” di jaringan jalur sepeda uji coba 63km, Fase 1 (Balai Kota - TU
Gas), Fase 2 (Bundaran HI - Lebak Bulus), Fase 3 (Kawasan Tomang dan
Jatinegara), dipengaruhi oleh kebijakan Pembatasan Mobilitas yang
diterapkan oleh Pemerintah DKI Jakarta semenjak adanya pandemi Covid-
19. Dengan rangkaian sebagai berikut:
● Juni 2020 - terjadi peningkatan jumlah pesepeda karena adanya
pandemi Covid-19 (himbauan bersepeda sebagai salah satu bentuk
bermobilitas dengan penerapan social distancing)
● November 2020 - jumlah pesepeda sangat tinggi setelah
pemberlakuan PSBB Transisi II
● November 2021 - menurun kembali setelah pemberlakuan PPKM
Darurat (pembatasan kegiatan bersepeda)
● Juni 2022 - kembali meningkat pada beberapa titik pengamatan

●
Jika mau meminjam istilah yang kerap digunakan Dinas Perhubungan DKI,
faktor penariknya (keberadaan jalur sepeda) tidak cukup kuat untuk
menggerakkan banyak orang memilih bersepeda. Perlu faktor pendorong,
yakni tindakan-tindakan yang bisa memaksa orang meninggalkan
kendaraan bermotor pribadinya di rumah. Selama penggunaan kendaraan
bermotor pribadi lebih convenient dan murah, mau dibuatkan jalur sepeda
sebagus apa pun tetap tak bakal digunakan.

Alokasi anggaran tentu saja tetap diperlukan untuk merealisasikan hal itu.
Edukasi, sosialisasi, dan regulasi mesti digalakkan. Evaluasi, kalau mau
dilakukan, fokusnya adalah pada apa saja dan kenapa masalah timbul.
Bukan yang lain-lain. Bukankah sebelum dibuat jalurnya pemerintah telah
membuka forum diskusi dengan para pemangku kepentingan, dan
konsultannya pun merupakan lembaga kompeten dan kredibel?

Maka, kalau pemerintah DKI Jakarta masih mau kotanya lestari, dengan
seminimal mungkin polusi dan emisi, bebas dari kemacetan, dan tingkat
kematian akibat tabrakan di jalan yang rendah/nol, sebuah kota untuk
manusia, pilihan logisnya sudah diletakkan oleh gubernur yang lalu.
Kecuali memang berniat "memutar balik jarum jam", menggusur semua itu,
pikiran yang sehat adalah mengikutinya dan menjadikannya lebih baik.

(*)

Informasi lebih lanjut:

Fahmi Saimima - Keta Umum B2W Indonesia 081290291000
Purwanto Setiadi - Humas B2W Indonesia 0877-8225-6280

Profil Pesepeda DKI Jakarta

Sejak tahun 2019, ITDP telah melakukan survei persepsi masyarakat

(daring dan luring) dan tinjauan lapangan dengan tujuan untuk
mengidentifikasi pengguna dan profil pesepeda di DKI Jakarta. Dalam
pengamatan tersebut, secara garis besar profil pesepeda digolongkan
menjadi 3 (tiga) kategori yaitu berdasarkan kemampuan, tujuan, dan
kebutuhan ruang.

● Berdasarkan Kemampuan
 Mencakup pesepeda awam atau kurang percaya diri, pesepeda
percara diri, dan pesepeda kelompok rentan (pesepeda disabilitas,
pesepeda perempuan, pesepeda lansia, dan pesepeda anak-anak)

● Berdasarkan Tujuan

Mencakup pesepeda dengan tujuan bermobilitas (ke tempat kerja,

sekolah, pasar, pusat perbelanjaan, dan lainnya), tujuan ekonomi,
dan tujuan olahraga atau rekreasi

● Berdasarkan Kebutuhan Ruang

Mencakup pesepeda yang menggunakan jenis sepeda dengan roda

tiga atau jenis kargo. Jenis sepeda ini memerlukan dimensi ruang
gerak yang lebih lebar dibandingkan sepeda pada umumnya. Jenis
sepeda ini biasanya digunakan oleh pesepeda dengan tujuan
ekonomi, jasa antar, dan pesepeda disabilitas; memerlukan jenis
sepeda yang dimodifikasi khusus untuk memenuhi kebutuhan
mobilitasnya