SIMULASI UNJUK KERJA SISTEM KENDALI

KEMUDI UNTUK MANUVER KAPAL

TANKER

Oleh
Muhammad Khairul Saleh Taupik
D331 10 902

Abstrak

Kemampuan manuver kapal tanker sangat menentukan keselamatan kapal

saat beroperasi di perairan terbatas, sehingga pengendalian manuver kapal
sangat dibutuhkan untuk menjaga keselamatan kapal di laut. Penelitian ini
bertujuan merancang kendali manuver kapal menggunakan kendali PID.
Manuver kapal dilakukan dengan menggerakkan kemudi pada sudut tertentu
sehingga kapal berada pada sudut posisi yang ditentukan. Variabel yang
dikendalikan adalah sudut heading kapal. Model dinamika gerak kapal
menggunakan model Nomoto. Analisa kestabilan kendali PID menggunakan
root locus. Penentuan parameter-parameter kendali PID menggunakan
metode trial and error dengan pendekatan metode Nichols-Ziegler,
perancangan kendali PID dilakukan dalam bentuk simulasi komputer dengan
program matlab simulink. Hasil penelitian menunjukkan pengendalian
sistem kemudi untuk manuver dapat dilakukan pada tipe kendali PID dan
PD, respon pada PID dan PD mempunyai respon yang tidak jauh berbeda,
sehingga nilai Integral Ki yang mendekati nol dapat dihilangkan. Pengujian
menggunakan tipe kendali PD dengan pengujian set point 20 derajat, set
point +20 derajat -20 derajat, ada gangguan, tanpa ganggugan, trackpoint,
mampu melakukan manuver sesuai dengan set point yang ditentukan.

BAB I
PENDAHULUAN

Latar Belakang
Indonesia negara
kepulauan

Kapal tanker mempunai

konstruksi khusus

SIMULASI UNJUK KERJA SISTEM

KENDALI KEMUDI UNTUK
MANUVER KAPAL TANKER

Pengendalian Manuver
Kapal

Simulasi

Pengendali
PID

BAB I
PENDAHULUAN

1.

2.
3.
4.
5.

Rumusan Masalah
Permasalahan dalam penelitian ini adalah bagaimana
merancang sistem kendali kemudi untuk maneuver kapal tanker
menggunakan kendali PID sehingga maneuver yang dihasilkan
sesuai dengan yang diinginkan.
Batasan Masalah
Batasan masalah dalam penelitian ini adalah :
Kapal yang diteliti adalah kapal jenis tanker, yakni MT.
Alexandria
Model dinamika kapal yang digunakan adalah model Nomoto
Variabel yang dikendalikan adalah sudut heading kapal
Metode kendali menggunakan kendali PID.
Simulasi disusun dalam program matlab simulink

BAB I
PENDAHULUAN

Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah merancang sistem kendali
kemudi untuk maneuver kapal tanker menggunakan kendali PID

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

Beberapa penelitian mengenai sistem kendali manuver kapal

sebagai berikut :

Rahimuddin (2003) judul penelitian ini adalah Peningkatan

Performansi Fuzzy Model Reference Learning Control Pada
Pengendalian Sudut Heading Kapal Kontainer,
Ruri Anitasari (2010) judul penelitian ini adalah Perancangan
Sistem Kendali Manuver untuk Menghindari Tabrakan Pada Kapal
Tangki berbasis Logika Fuzzy.
Dwi Isna Maria (2011) judul penelitian ini adalah Perancangan
Sistem Kendali Manuver Kapal berbasis Logika Fuzzy untuk
Mengatasi Gangguan Gelombang, Angin, dan Arus Laut.
Bima Herlambang Prasetyo (2012) judul penelitian ini adalah Uji
Manuver Kapal Melalui Autopilot Fuzzy Studi Kasus di
Laboratorium Hidrodinamika Indonesia
Dwi Ariyani Khalimah (2013) judul penelitian ini adalah Aplikasi
Metode State Feedback Linearization pada sistem kendali gerak kapal

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

Beberapa penelitian menggunakan kendali fuzzy untuk

mengendalikan kerja manuver kapal, sedangkan penelitian
yang menggunakan pengendali PID masih kurang. Oleh
sebab itu pada penelitian ini kendali yang digunakan untuk
aksi pengendalian sudut heading adalah kendali Proportional
Integral Derivative (PID) dengan penambahan uji gangguan
gelombang, asumsi ini karena penelitian kendali PID
sendiri merupakan kendali sederhana sehingga lebih
mudah untuk merancang pengendali yang baik untuk
sebuah sistem.

BAB III
METODE PENELITIAN

Data penelitian
Berikut ini adalah data spesifikasi kapal MT. Alexandria :
Lpp
: 92 m
B : 15.6 m
H : 7.4 m
LWT : 1849 Ton
DWT : 4865.75 Ton
V : 13.2 Knot
Ad : 12.035 m2
Xg : 5.89 m

BAB III
METODE PENELITIAN

Tempat dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan bertempat dan waktu sebagai berikut :

Tempat Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Komputer Jurusan
Teknik Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada bulan Juli 2015 s/d Maret 2016

BAB III
METODE PENELITIAN
Tahapan Pengerjaan Penelitian
Tahapan yang diambil dalam penelitian ini
1.
Studi literatur
Untuk mendapatkan teori-teori yang menunjang penulisan
2.
Pencarian data
Data utama kapal yang berkaitan dengan perhitungan
maneuver kapal.
3.
Menganalisa sistem kerja manuver pada kapal
4.
Melakukan analisa perhitungan terhadap :
5.
Koefisien hidrostatik kapal
6.
Parameter model gelombang
7.
Pemodelan sistem manuver kapal
8.
Perancangan sistem kendali kapal

BAB III
METODE PENELITIAN

Diagram Alur Penelitian

Mulai

Perancangan
Sistem Kendali

Studi Literatur

Pengujian dan
Analisa

Simulasi Sistem Kendali

Manuver Kapal

Penyusunan Laporan

Pengambilan
Data
Kesesuaia
n kriteria

Pemodelan Sistem
Manuver Kapal

Tidak

Ya
Selesai

BAB IV
LANDASAN TEORI

Gerak Kapal
Gerak Kapal terbagi dalam 6 derajat kebebasan,

Gambar 1 Ship fixed dan earth fixed axes

BAB IV
LANDASAN TEORI

Secara umum gerakan yang dialami kapal di lautan terbagi dua macam :
Gerak Translasi
> surge (gerak maju mundur)
> sway (gerak ke kanan ke kiri)
> heave (gerak atas bawah)
Gerak Rotasi
> roll (gerak memutar kanan kiri
> pitch (gerak memutar depan/belakang
> yaw (gerak memutar ke samping kanan/kiri

BAB IV
LANDASAN TEORI

Persamaan Gerak Kapal Enam Derajat Kebebasan.

Persamaan gerak translasi :

Persamaan gerak rotasi :

BAB IV
LANDASAN TEORI
Persamaan Manuver Kapal
Persamaan
pengemudian
kapal
diturunkan
dengan
menggabungkan persamaan gerak yaw dan sway. Persamaan tersebut
dilenearisasi dengan asumsi sebagai berikut :
1.
Distribusi massa adalah homogen dan simetris terhadap bidang xz
kapal (Ixy=Iyz=0)
2.
Gerak heave, roll dan pitch dapat diabaikan (w,p,q dan turunannya
adalah nol) dan apabila yG = 0, maka persamaan sway dan yaw
menjadi sederhana sementara persamaan surge dapat diabaikan
dengan asumsi bahwa kecepatan pada arah x adalah konstan.
3.
Laju sway v dan yaw r serta diasumsikan kecil. Kecepatan surge
adalah konstan.
Sehingga persamaan gerak kapal yaw dan sway sebgai berikut :

BAB IV
LANDASAN TEORI

Model David dan Schift (1946)

Pemodelan gaya dan momen Davidson dan Schift

+
+
Sehingga
persamaan geraknya

dimana v= [v,r]T adalah state vector, R adalah sudut kemudi

BAB IV
LANDASAN TEORI
Model Nomoto
Model selain David dan Schift diusulkan oleh Nomoto, Taguchi,
Honda dan Hirano (1957) Model ini diperoleh dengan
menghilangkan kecepatan sway v dari persamaan gerak David dan
Schift sehingga didapatkan transfer function sebagai berikut :
Kecepatan sudut yaw

Heading

Transfer function untuk kecepatan linear sway

BAB IV
LANDASAN TEORI
Koefisien hydrodynamic dari persamaan David dan Schift dihitung
menggunakan persamaan-persamaan koefisien hydrodynamic yang
diturunkan oleh Smitt (1970), Norrbin (1971) dan Inoue (1981)
sebagai berikut :

BAB IV
LANDASAN TEORI
Model Gangguan Gelombang
Gangguan yang mempengaruhi pelayaran kapal pada perancangan pengendali
ini adalah gelombang. Model gelombang dapat dijelaskan sebagai berikut :

y(s) = h(s)w(s)
Dimana
w(s) adalah zero mean gaussian whine noise dengan daya spectrum

Pww()= 1
Fungsi transfer orde dua yang digunakan adalah model orde dua yang
diperkenalkan oleh Jenssen dan Saelid (1976) dari dinamika posisi kapal surge,
sway, dan yaw, model ini di tuliskan :

Dimana :
0 : Frekuensi gelombang
w : Intensitas Gelombang
: Koefisien redam gelombang

BAB IV
LANDASAN TEORI
Sistem Kendali Kapal
Secara umum, sistem kendali kemudi kapal adalah Singel Input Singel
Output (SISO) sistem kendali,d adalah heading yang diinginkan,
adalah heading yang sebenarnya dan , adalah sudut kemudi

Ship Autopiliot
(controller)

Steering
Machine
(Actuator)

Ship
Models

Measurement

Gambar 2 Sistem kendali manuver kapal secara umum

BAB IV
LANDASAN TEORI
Kemudi Mesin
Fungsi mesin kemudi adalah mengubah arah kemudi sesuai dengan
sudut yang dinginkan ketika diminta oleh sistem kendali. Van
Amerongen [1982] mengusulkan model sederhana untuk mesin
kemudi.

Umumnya
batas kemudi sudut maksimum dan laju maksimum
kemudi sebagai berikut :
max = 350, dan

BAB IV
LANDASAN TEORI

PID (Proportional-Integral-Derivative) Controller

Kendali PID (dari singkatan bahasa ProportionalIntegralDerivative Controller)

merupakan kendali modern ang digunakan untuk mengatur respon plant
menggunakan umpan balik hasil pengolahan respon plant yang diatur atas tiga
parameter kendali, yaitu proportional, integral dan derivative.

Kendali
Sistem Loop

Settling time

Steady state

Rise time

Oveshoot

Proportional

Menurunkan

Meningkatkan

Integral

Menurunkan

Meningkatkan

Meningkatkan

Menghilangkan

Menurunkan

Menurunkan

Perubahan Kecil

Tertutup

Derivative

Perubahan
Kecil

Perubahan
kecil

error
Menurunkan

BAB IV
LANDASAN TEORI
Blok Diagram PID dapat dilihat pada gambar di bawah :

Persamaan Pengendali PID

BAB IV
LANDASAN TEORI
Persamaan Pengendali PID :

Keterangan :
mv(t) = output dari pengendali PID atau manipulated variable
K = Konstanta Proportional
p

T = Konstanta Integral
i

Td = Konstanta Detivatif

e(t) = error (selisih antara set point dengan level aktual)

BAB IV
LANDASAN TEORI

1.

Tuning PID
Metoda Ziegler-Nichols terdiri dari 2 macam :
Nilai PID diperoleh dari hasil percobaan dengan masukan unitstep, hasilnya nanti akan terbentuk kurva berbentuk huruf S,
setelah itu mencari nilai dari parameter L dan T garis tangensial
pada titik infleksi kurva S.

Gambar 3 Penentuan parameter L dan T

BAB IV
LANDASAN TEORI
Tabel Penentuan parameter PID metode 1 Nichols-Ziegler

Tipe

Kp

Ti

Kendali
P
PI

T/L
0.9T/L L/0.3

PD

1.2T/L

2L

Td
0.5L

*Sumber :simple tuning methods, ulf holmberg

BAB IV
LANDASAN TEORI
Metoda kedua Nichols Ziegler
Percobaan dilakukan dengan menggunakan proportional band saja. Nilai Kp dinaikkan
dari 0 hingga tercapai nilai Kp yang menghasilkan osilasi yang konsisten. Dari metode ini
akan diperoleh nilai critical gain Kcr dan periode kritis Pcr, setelah didapatkan parameter Kcr
dan Pcr kita dapat menggunakan tabel penentuan parameter PID metode 2 Nichols Ziegler
2.

Gambar 4 Osilasi konsisten

BAB IV
LANDASAN TEORI
Tabel Penentuan parameter PID metode kedua NicholsZiegler

Tipe

Kp

Ti

Td

Kendali
P

0.5 Kcr

PI

0.45 Kcr

0.54Kcr/Pcr

PD

0.6Kcr

0.075KcrPcr

PID

0.6Kcr

1.2Kcr/Pcr

0.075KcrPcr

BAB IV
LANDASAN TEORI
Root Locus
Root locus (tempat kedudukan akar) merupakan suatu analisis yang
menggambarkan pergeseran letak pole-pole suatu sistem loop tertutup
dari perubahan besarnya penguatan loop terbuka dengan gain
adjustment.

Gambar 5 Diagram Blok sistem kendali lingkar

tertutup
Gambar 6 Root locus lengkap

BAB IV
LANDASAN TEORI
Root Locus Pada Matlab
Berikut beberapa perintah matlab yang sering digunakan untuk root
locus
1.
sgrid(Z,Wn)
2.
[K,poles]=rlocfind(num,den)
3.
rltool atau sisotool(plant)
4.
rlocus(num,den)

BAB IV
MODEL MATEMATIKA GERAK KAPAL
Penerapan simulasi dalam simulink
Penerapan simulasi dalam program matlab disebut sebagai
simulink. Simulink adalah graphical extension matlab untuk
memodelkan dan menyimulasikan sebuah system

BAB IV
LANDASAN TEORI

Pengaktifan simulink kita dapat mengklik icon simulink seperti pada

gambar berikut

BAB IV
LANDASAN TEORI
Library Simulink

BAB V

PEMODELAN DAN PERANCANGAN MATEMATIKA GERAK KAPAL

Model Gerak Yaw dan Sway

Model Dinamika Yaw untuk heading

Model
dinamika Sway Untuk kecepatan perpindahan kapal

BAB V

PEMODELAN DAN PERANCANGAN MATEMATIKA GERAK KAPAL

Model Sistem Kemudi

Simulasi ini memakai model mesin kemudi Van Amerogen [1982]
dengan max = 350 dan kecepatan kemudi max = 50/s

Gambar 8 Model kemudi usulan Van Amerogen [1982]

BAB V

PEMODELAN DAN PERANCANGAN MATEMATIKA GERAK KAPAL

Model Gangguan Gelombang

Gangguan gelombang yang digunakan dalam simulasi ini adalah gelombang laut
dengan model gangguan gelombang orde dua persamaan dimana gelombang laut
ini terbentuk oleh anginGelombang laut pada simulasi ini variasi antara kecepatan
angin calm dan fresh breeze

Tabel nilai parameter model gangguan gelombang

Wind
Nomor
Beaufort

Jenis Angin

Speed

4
5

Calm
Light Air
Light Breeze
Gentle Breeze
Moderate
Breeze
Fresh Breeze

natural

Rasio

Gelomban

Redama

(o)

g (w)

n ()

1
3
7
11

16.795
5.598
2.399
1.526

0.001
0.012
0.068
0.17

0.1
0.1
0.1
0.1

16

1.049

0.36

0.1

21

0.799

0.620

0.1

Maks
(Knot)

0
1
2
3

Parameter
Frekuensi Intensitas

BAB V

PEMODELAN DAN PERANCANGAN MATEMATIKA GERAK KAPAL

sehingga model orde 2 gelombang didapatkan :

Model dinamika gelombang untuk kekuatan angin calm :

Model dinamika gelombang untuk kekuatan angin light air :

Model dinamika gelombang untuk kekuatan angin light breeze :

Model dinamika gelombang untuk kekuatan angin gentle breeze :

Model dinamika gelombang untuk kekuatan angin moderate breeze :

Model dinamika gelombang untuk kekuatan angin fresh breeze :

BAB V

PEMODELAN DAN PERANCANGAN MATEMATIKA GERAK KAPAL

Respon setiap model gangguan gelombang

Gambar 9 Respon gangguan model dinamika gelombang

untuk kekuatan angin calm

Gambar 10 Respon gangguan model dinamika gelombang

untuk kekuatan angin light air

BAB V

PEMODELAN DAN PERANCANGAN MATEMATIKA GERAK KAPAL

Gambar 11 Respon gangguan model dinamika gelombang untuk

kekuatan angin light breeze

Gambar 13 Respon gangguan model dinamika gelombang

untuk kekuatan angin moderate breeze

Gambar 12 Respon gangguan model dinamika gelombang untuk

kekuatan angin gentle breeze

Gambar 14 Respon gangguan model dinamika gelombang

untuk kekuatan angin fresh breeze

BAB V

PEMODELAN DAN PERANCANGAN MATEMATIKA GERAK KAPAL

Perancangan Model dalam Simulink
Perancangan simulasi menggunakan fungsi simulink toolbox pada software matlab

Gambar 15 Diagram blok simulasi manuver kapal dalam model dinamika gerak yaw tanpa
kendali

Gambar 16 Diagram blok simulasi manuver kapal dalam model dinamika gerak yaw dengan
kendali PID

Gambar 17 Diagram blok simulasi manuver kapal dalam model dinamika gerak yaw dan sway

BAB VI

ANALISA DAN SIMULASI

Perancangan Kendali PID

Sebelum merancang kendali sistem maneuver pertama adalah melihat
respon awal sistem tanpa pengendali secara open loop dan closed loop,
dengan masukan step set point 1

Gambar 18 Hasil respon sistem

secara open loop

Gambar 19 Hasil respon sistem secara closed

loop

BAB VI

ANALISA DAN SIMULASI

Penentuan Nilai K Proportional

Penentual nilai K Propotional adalah langkah awal yang harus
dilakukan dalam perancangan kendali PID, untuk mengetahui batas
Kp kita harus mendapatkan transfer function diagram blok gambar 15
secara open loop

Penentuan batas gain proportional ini didapatkan dengan metode root

locus dengan menggunakan software matlab

BAB VI

ANALISA DAN SIMULASI

Gambar 20 Root Locus Batas nilai K

selanjutnya menganalisa nilai K proportional yang diinginkan

masukan K antara 0 sampai 0.278

BAB VI

ANALISA DAN SIMULASI

Beberapa respon dari K antara 0-0.278 set point 1

Gambar 21 Respon sistem Kp = 0.01

Gambar 22 Respon sistem Kp =0.07

Gambar 23 Respon sistem Kp =0.1

BAB VI

ANALISA DAN SIMULASI

Pemilihan Tipe kendali
Pendekatan metode kedua Nichols Ziegler,
Parameter yang harus didapatkan adalah K critical respon (Kcr), dan
periode critical (Pcr)

Tabel Hasil perhitungan parameter setiap kendali

Tipe

Kp

Ki

Kd

PI

0.12

3.82

PD

0.16

0.53

PID

0.16

10-5

Kendali

Gambar 24 Respon sistem Kp = 0.278

0.53

BAB VI

ANALISA DAN SIMULASI

Respon setiap sistem Kendali

Gambar 25 Respon sistem dengan kendali PD

Respon pada PID dan PD

mempunyai respon yang tidak
jauh berbeda, sehingga nilai
Integral Ki yang mendekati nol
dapat dihilangkan dan tipe
kendali yang digunakan cukup
dengan tipe kendali PD saja

Gambar 26 Respon sistem dengan kendali PI

Gambar 27 Respon sistem dengan kendali PID

BAB VI

ANALISA DAN SIMULASI

Gambar 28 Respon sistem dengan Kp = 0.16 dan

Gambar 29 Respon sistem dengan Kp = 0.028

Kd =0.53

dan Kd = 0.1

Pada pemilihan gain Kp dan Kd

ini tidak hanya melihat sinyal
output respon sudut heading
tetapi juga melihat sinyal output
respon sistem kemudi, sehingga
pemilihan gain Kp dan Kd yaitu
Kp = 0.028 dan Kd = 0.1.

Kp =

Kp

0.16, Kd

=0.028,

= 0.53
Oveshoot
0
Rise time (s)
7.7
Settling
18.8
time (s)

Kd = 0.1
0
20
38.06

BAB VI

ANALISA DAN SIMULASI

Simulasi Hubungan Sudut Heading dengan Sudut Kemudi dan laju

Perpindahan Kapal dalam Gerak Sway

Simulasi ini dilakukan untuk melihat performa sistem manuver kapal dan laju
perindahan kapal dengan masukan sudut kemudi maksimum yaitu dengan sudut
maksimum 200.

Gambar 30 Respon simulasi sudut heading dan sudut

kemudi

Gambar 31 Respon laju perpindahan kapal dan

perpindahan dalam gerak sway

Hasil simulasi ini laju perpindahan maksimal yang dialami oleh kapal
karena adanya pengaruh momen dan gaya yang diterima kapal ketika
melakukan manuver.

BAB VI

ANALISA DAN SIMULASI

Simulasi Sistem dengan Gangguan Gelombang

Simulasi ini untuk melihat performa sistem dengan beberapa variasi model

dinamika gelombang

Gambar 32 Blok diagram sistem kendali manuver kapal dengan gangguan

gelombang

Gambar 33 Respon sudut heading dan kemudi kapal untuk model

dinamika gelombang dengan kekuatan angin calm

BAB VI

ANALISA DAN SIMULASI

Gambar 34 Respon sudut heading dan kemudi kapal untuk model

dinamika gelombang dengan kekuatan angin light
air

Gambar 35 Respon sudut heading dan kemudi kapal untuk model

dinamika gelombang dengan kekuatan angin light
breeze

Gambar 36 Respon sudut heading dan kemudi kapal untuk model Gambar 37 Respon sudut heading dan kemudi kapal untuk model
dinamika gelombang dengan kekuatan angin gentle
dinamika gelombang dengan kekuatan angin
breeze
moderate breeze

BAB VI

ANALISA DAN SIMULASI

Gambar 38 Respon sudut heading dan kemudi kapal untuk

model dinamika gelombang dengan kekuatan
angin fresh breeze

Hasil simulasi ini memperlihatkan

dari gambar 33 sampai 38 semakin
besar kekuatan angin maka semakin
besar pula gelombang laut yang
dihasilkan, sehingga respon heading
kapal mengalami gangguan yang
mengakibatkan momen dan gaya
yang dibutuhkan kemudi untuk
mempertahankan
posisi
kapal
semakin besar

BAB VI

ANALISA DAN SIMULASI

Simulasi dengan Masukan Sinyal Arah +200 Dan -200

Simulasi ini untuk melihat performa manuver kapal dengan

pemberian sinyal masukan arah +200 dan arah -200 tanpa gangguan

Gambar 39 Hasil simulasi dengan masukan arah +200 dan -200

BAB VI

ANALISA DAN SIMULASI

Simulasi ini untuk melihat performa sistem dengan masukan

sinyal masukan arah +200 dan 200 dengan ganggugan gelombang

Gambar 40 Hasil simulasi dengan sinyal masukan arah

+200 dan -200 dengan gangguan gelombang

Hasil simulasi ini, gangguan tidak terlalu terlihat karena ketika gangguan terjadi dalam skala
kecil sehingga kesalahan yang terjadi pada output sudut heading mempunyai kesalahan sudut
yang minim

BAB VI

ANALISA DAN SIMULASI

Simulasi dengan Uji Track Point

Simulasi ini untuk melihat performa sistem dengan memberikan
sinyal kemudi yang berubah-ubah setiap detiknya

Tabel Hasil simulasi track point

N

Fase

Sudut

Kurun

Rise time

heading

waktu

(detik)

1
2
3
4
5

(derajat)
200
200
-200
-350
100

(detik)
0-100
100-200
200-300
300-400
400-500

22
22
22
24
20

Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 4
Fase 5

Gambar 41 Hasil simulasi uji track point

Hasil simulasi ini menunjukkan semakin besar set point yang diberikan maka rise
time sistem juga akan lambat begitu juga sebaliknya.

BAB VII

PENUTUP

Kesimpulan
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan diperoleh kesimpulan sebagai berikut :

1.

2.

3.

4.

Kapal MT. Alexandria dalam kondisi open loop tidak dapat melakukan aksi
pengendalian ketika diberikan sinyal masukan step, aksi pengendalian dapat
dilakukan dalam kondisi sistem closed loop
Tipe kendali yang digunakan untuk mengontrol sudut heading kapal MT. Alexandria
adalah tipe kendali Proportional Derivative (PD) dengan Kp =0.028 dan nilai Kd =0.1
Besar kecilnya simpangan kemudi yang dilakukan oleh sistem kemudi dipengaruhi
oleh momen dan gaya yang dibutuhkan sistem untuk ke posisi yang diinginkan.
Semakin besar sudut set point heading yang diberikan maka rise time sistem akan
semakin lambat begitu juga sebaliknya.

Saran

Saran yang perlu disampaikan untuk pengembangan penelitian ini

sebagai berikut
1.
Simulasi pengujian sistem kendali manuver menggunakan lintasan uji
dengan alur pelayaran kapal,
2.
Perancangan sistem kendali dapat juga dibandingkan antara kendali fuzzy
logic dan PD