JEMBATAN MISSISSIPPI DAN AIR BELITI

Sohei Matsuno,Aditya, dan Eko Aprianto Nugroho, Universitas Gunadarma, Jakarta Selatan ABSTRAK Mencari penyebab jatuhnya jembatan yang terjadi di tempat yang jauh tanpa investigasi langsung. Jatuhnya jembatan 35W di atas sungai Mississippi di Amerika Serikat (USA) adalah studi kasus yang dibahas dalam wacana yang mengilustrasikan kejadian pada jam sibuk lalu-lintas, 1 Agustus 2007. Penulis menjelaskan analogi jatuhnya jembatan 35W dengan jembatan Air Beliti. Pertama, penulis mengkonfirmasikan status jembatan setelah jatuh dengan mempelajari gambar-gambar yang diambil di lokasi kejadian jatuhnya jembatan. Kedua, penulis memperkenalkan dua kategori yang dominan yaitu kelelahan dan korosi dan menjelaskan bahwa terakhir jembatan itu sudah diperiksa secara rutin dan tidak menunjukkan adanya tandatanda akan jatuh. Jadi penyebab jatuhnya jembatan adalah dampak kelelahan (metal fatigue) kecuali adanya sabotase. Ketiga, penulis menjelaskan urutan kejadian jatuhnya jembatan yang dapat menjelaskan status tanpa kontradiksi. Terakhir, penulis berpendapat bahwa kesalahan kemungkinan besar ada pada struktur jembatan. Tidak diperhitungkannya pada awal rencana gaya yang berubah-ubah yang menyebabkan kelelahan (metal fatigue) pada chord tertentu yang lebih rendah. Ini merupakan penyebab runtuhnya jembatan. Kata Kunci Jembatan jatuh, Analisis Kausalitas, Kelelahan logam yang tidak diperhitungkan. 1. Pendahuluan Bridge Condition Rating (BCR) adalah indeks kondisi jembatan dipergunakan pada metode NYSDOT (New York State Departement of Transportation) dalam Bridge Management dan Inventory Manual. Penilaian secara keseluruhan kondisi jembatan dapat dirumuskan sebagai: oleh NYSDOT pada Bridge and Tunnels Annual Condition Report, yaitu dari 1 sampai 9, namun yang sering diberikan hanya dari 1 sampai 7, untuk nilai 9 adalah kondisi komponen tidak diketahui (tidak terlihat), seperti pondasi jembatan dan tiang- tiang yang tertanam, nilai 8 adalah bila kondisi jembatan tidak mempunyai komponen yang ditinjau. Penilaian secara umum dapat dibedakan sebagai berikut: a. Nilai 1 adalah penurunan kondisi dalam keadaan gagal, terjadi kerusakan penurunan kondisi secara keseluruhan b. Nilai 3 adalah jembatan tidak dapat berfungsi seperti desain yang direncanakan, terjadi kerusakan penurunan kondisi serius c. Nilai 5 adalah terjadi kerusakan (penurunan kondisi) minor d. Nilai 7 adalah kondisi baru : tidak terjadi penurunan kondisi

: Indeks kondisi jembatan BCR Component rating : rasio komponen yang merupakan kondisi tiap jembatan : bobot komponen Weight 1. Penilaian kondisi jembatan Ada 9 tingkat penilaian kondisi yang diberikan

Sedang nilai 2,4 dan 6 adalah nilai antara nilai-nilai kondisi diatas Pengelompokan persentase kerusakan ada pada tabel 2.1. 2. Pembobotan komponen NYSDOT digunakan 13 komponen atau elemen jembatan dalam analisis BCR. Bobot 13 komponen itu dapat diuraikan dalam Tabel 2.2. Tabel 2.1 Jenis kerusakan berdasarkan Tingkatannya

Tabel 2.3 Nilai akhir kondisi jembatan

ASPEK DASAR Jembatan yang membentang di atas Sungai Mississippi terdiri atas tiga bentang (span) bersambung dengan rangka Warren. Bentang utama (center span) mempunyai dua gelagar (penopang) rangka yang terbagi atas 12 unit bingkai (frame) dan dipisahkan oleh 13 batang tegak (vertical chord). Setiap bingkai terdiri atas batang atas (upper chord), batang bawah (lower chord), batang diagonal (diagonal chord), dan batang tegak/vertikal (bagian yang tidak terlalu penting kecuali batangbatang yang berada di bentangan tengah). Rangkarangka batang bentang sisi kiri dan kanan masing-masing mempunyai 8 unit bingkai, masing-masing pada kedua ujungnya mempunyai bagian yang disebut approach viaduct (oprit), yaitu bagian yang berfungsi sebagai jalan di atas jembatan tersebut. Kegagalan teknis struktural terjadi pada bentang utama (sepanjang 139 m). Kegagalan ini diikuti oleh kegagalan pada dua bentang sisi kiri dan kanan (masing-masing sepanjang 91.7 m) dan empat approach viaduct (panjang total 260 m). Dengan demikian, sumber utama malapetaka adalah kegagalan pada bentang utama, dan oleh karena itu pembicaraan selanjutnya terfokus pada bentang utama.

Tabel 2.2 Bobot komponen Jembatan

3. Sistim penilaian akhir Sistem penilaian jembatan secara visual dengan BCR dihasilkan nilai kondisi akhir jembatan. Hasil akhir ini digunakan 3 angka dibelakang koma agar hasilnya lebih teliti. Kriteria yang digunakan oleh BCR menurut NYSDOT dalam Bridge and Tunnels Annual Condition Report untuk penilaian akhir diuraikan dalam Tabel 2.3.

STATUS JEMBATAN YANG RUNTUH Bagian bentang utama jembatan yang runtuh bertumpu pada dasar sungai yang berada langsung di bawahnya. Kerusakan yang signifikan terlihat pada kedua ujungnya. Pada ujung tepi sungai bagian kiri terhujam gelagar rangka, kelihatan berdiri tegak di dasar sungai sedangkan pada tepi sugai bagian kanan gelagar rangka itu terpilih dan jatuh menyamping ke bagian yang lebih rendah. Lempengan dek beton, karena terpisah dari gelagar rangka, jatuh ke air pada kedua ujungnya, sedangkan bagian tengahnya tertekuk tetapi masih melekat pada gelagar rangka yang jatuh tertegak. Pilar (pier) bentang utama pada tepi sungai sebelah kiri mendobrak ke arah sungai, lebih jelas lagi pada bagian bawah. Bantalan masih tetap ada pada bagian atas pilar. Pilar pada bagian tepi sungai bagian kanan tidak membentur. Bantalan tidak kelihatan pada tampilan gambar, karena itu tidak dapat dipastikan keadaannya apakah masih utuh. Pada tepi sungai bagian kiri, gelagar rangka sisi kiri sampai terbelah pada bagian tengah bentang, meluncur dari pilar bentang utama dan tersandar pada bentangan itu. Bantalan sisi hulu dan bantalan sisi hilir bingkai pertama rangka bentang utama masih utuh, masih terhubungkan dengan bingkai pertama rangka bentang sisi kiri, tidak berubah seperti sebelum runtuh. Dilihat dari antara bagianbagian bingkai pertama bentang utama, batang-batang atas terlepas dari rangka bingkai kedua dan menggantung pada batang bingkai pertama bentang utama pada hal sebelum runtuh bagian-bagian itu tersambung satu sama lain. Bagian bawah dari batang tegak juga terlepas dari bingkai kedua dan menggantung pada bingkai pertama, pada hal sebelumnya bagian-bagian itu terhubung satu sama lain sebelum runtuh. Namun, batang tegak bagian atas hilang. Pada tepi sungai

bagian kanan, beberapa bingkai rangka bentang utama dan bentang sisi kanan pada bagian tengah pilar jatuh menyamping ke sisi bagian bawah dan bingkai rangka bagian atas tersandar terbalik pada pilar bagian atas. Bingkai rangka bagian bawah tersandar ke tanah pada pilar bagian bawah yang berada di bawah lempeng dek beton. Oprit (Approach viaduct) jatuh dari pilar pada kedua ujungnya, yang juga merupakan penunjang gelagar bentang sisi kiri dan kanan. Oprit (Approach viaduct) lainnya pada setiap tepi sungai juga terpengaruh dan keluar dari pilarnya masingmasing. SEBAB DAN MEKANISME KERUNTUHAN Batang bawah bagian hulu bentang utama bingkai kedua terputus pada sendi yang menghubungkan bingkai pertama dengan kedua. Inilah permulaan dari kegagalan yang beruntun. Ketika rangka bagian hulu mulai runtuh, ia menarik rangka yang di bawahnya hulu. Kemudian, batang melalui gelagar bawah dari bagian hilir bingkai kedua terputus pada sendi yang menghubungkan bingkai pertama dengan yang kedua. Kedua rangka bentang utama dari tepi sungai sebelah kiri jatuh ke dasar sungai setelah menghancurkan bentang hulu (berkelanjutan dari bingkai pertama dan kedua) pada sendi yang menghubungkan bingkai 2 dengan bingkai 3. Goncangan pada saat jatuhnya yang keras menyebabkan lempengan beton pecah dan ambruk sepanjang, kurang lebih 20 m dari ujung pilar. Pilar pada bagian itu tertarik oleh rangka yang jatuh dan ambruk ke sungai. Setelah kehilangan tekanan dari rangka bentang utama, bentang sisi kiri pada bagian ini pecah menjadi dua pada bentang utamanya dan bagian yang mengarah ke sungai tersandar pada pilar yang menimbulkan kerusakan yang tidak berarti. Pergerakan jatuhnya bentang utama dimulai dari ujung kiri tepi sungai, kemudian menjalar ke bagian kanan tepi sungai menarik jatuh rangka-rangka pada

ujung ini. Karena batang bawah tidak terlepas maka tidak mungkin rangka-rangka itu jatuh kecuali terbalik dan jatuh menyamping ke arah sisi atas sepanjang kurang lebih 20 m bagian atas pilar. Gerakan ini menyebabkan bengkokan rangka-rangka bentang utama dan bentang sisi kiri dan kanan sepanjang masingmasing 10 m. Lempeng dek beton pada bagian ini hancur dan jatuh ke sungai. Runtuhnya rangka bentang sisi kiri dan kanan dan rusaknya oprit (approach viaduct) yang bersebelahan semuanya disebabkan oleh efek domino yang diawali oleh runtuhnya gelagar rangka bentang utama. Pertanyaan akhir yang perlu diajukan adalah, Mengapa batang bawah bentang utama pada sisi kiri sungai lepas? Jawaban atas pertanyaan ini lah yang menjadi penyebab runtuhnya jembatan. Sebelum masuk ke pembicaraan topik akhir, mari terlebih dahulu kita mantapkan pengetahuan awal kita. Penyebab runtuhnya sebuah jembatan baja yang dirawat secara normal tanpa peringatan awal atau defleksi yang berarti adalah kelelahan (fatigue, misalnya pada kelelahan metal atau metal fatigue), kecuali kalau terjadi sabotase. Kelelahan adalah fenomena terjadinya keretakan pada bahan material bila mengalami tekanan yang berulang-ulang (tekanan berulang-ulang dan ketegangan). Karena tekanan itu, bahan atau logam akan pecah tekanan yang berulang-ulang dengan meskipun lebih kecil dari tekanan yang statis (tidak berulang-ulang). Jembatan yang runtuh di atas Sungai Mississippi terdiri atas 12 bingkai pada bentang utama. Yang menahan tekanan berulang-ulang beban kendaraan adalah bagian-bagian yang menjadi bagian bingkai ke-4 dihitung dari ujung bentang utama ke bagian penunjang. Namun dari, kelelahan seperti ini seharusnya sudah diperhitungkan ketika desain jembatan dibuat karena ini termasuk pengetahuan dasar di tingkat pendidikan strata 1. Karena kesalahan terjadi pada bingkai yang ke-2, seharusnya ada penyebab lain yang menimbulkan kelelahan

pada posisi yang tidak terduga. Secara konvensional jembatan seukuran Jembatan Mississippi disangga oleh sebuah bantalan engsel pada satu ujung dan oleh bantalan roda (roller shoes) pada ketiga ujung penyangga yang lain. Cara terbaru perletakan ialah bahwa keempat titik penyanggaan dilengkapi dengan bantalan karet. Dengan cara-cara ini, system perletakan dapat mengakomodasikan pemuaian dan penciutan (kontraksi) jembatan karena perubahan suhu. Kaki jembatan yang membentang di atas Sungai Mississippi tidak dilengakapi dengan bantalan roda. Kemudian, apakah ada bantalan karet? Bantalan ini tidak teridentifikasikan dengan jelas pada tayangan gambar yang dapat ditangkap. Namun, walaupun ada, ketebalan bantalan karet terlalu tipis, barangkali kurang dari 10 cm. Di Indonesia, yang perubahan udaranya berfluktuasi sebesar 30 derajat celcius dan ini jauh lebih rendah dibandingkan dengan di Amerika Serikat yang dapat mencapai 60 derajat celcius, diperlukan bantalan karet setebal 20 cm. Jembatan Air Beliti dengan bentang sepanjang 50,29 m, secara keliru dilengkapi dengan engsel pada kedua ujungnya. Semua batang bawah yang paling ujung, bagian yang mengalami pengaruh perubahan suhu yang paling penting, menjadi bagian yang menanggung perubahan suhu dan kontraksi, dan ini menimbulkan keretakan karena kelelahan. Keruntuhan jembatan dipicu oleh lepasnya batang-batang bawah (ujung). Bantalan-bantalan pada Jembatan Mississippi menghambat perubahan panjang jembatan karena perubahan cuaca. Selanjutnya, kami akan menjawab dua pertanyaan lagi. Pertanyaan-pertanyaan itu adalah sebagai Berikut: 1. Mengapa diskoneksi tidak terjadi pada bagian paling ujung batang bawah tetapi pada bingkai ke-2 batang bawah? 2. Mengapa batang bawah pada ujung sisi kanan tepi sungai tidak terlepas padahal jembatan itu simetris?

kepada Ketua Seksi Jembatan, Ir. Y. pada Kantor Pengembangan Daerah. Team beliau (tidak termasuk kami) melakukan 1. Jembatan Air Beliti adalah jembatan yang pemeriksaan terhadap jembatan-jembatan itu hanya mempunyai satu-bentang rangka (Jembatan Air Pangi dan Jembatan Air sederhana yang tidak mengalami tekanan Linsing). Hasilnya, tim tidak menemukan yang berubah-ubah karena perubahan berat adanya kerusakan. Hal itu dilaporkan kepada kendaraan. Ia hanya dipengaruhi oleh Direktur Jaringan Infrastruktur Regional, pada pada bantalan waktu itu dijabat Dr. X Jawabannya adalah, perubahan tekanan penyangga pada kedua ujung. Sebaliknya, Anda membunuh saya dengan mengatakan Jembatan Mississippi mempunyai tiga begitu. Sayangnya, Beliau meninggal tidak rangka dengan tiga bentangan yang lama kemudian. Masalah itu telah bersambungan satu sama lain dan yang dipublikasikan di dua jurnal akademik, yaitu menahan perubahan tekanan disebabkan pada jurnal Universitas Trisakti (dalam bahasa oleh berat kendaraan. Kondisi yang paling Inggris) dan Universitas Tarumanagara (dalam krusial terjadi karena pengaruh gabungan bahasa Indonesia) dalam tahun 2000, yang berat kendaraan (terbesar pada bingkai ke-4) memprediksikan runtuhnya kedua jembatan dan bantalan (terbesar pada bingkai ke-1). itu pada awal tahun 2000-an. Namun, 2. Jembatan itu sendiri simetris sedangkan masyarakat dikuasai oleh opini penyebab gesekan fungsional pada bantalan tidak. runtuhnya jembatan karena umur dan Gesekan yang lebih besar terjadi pada kelebihan beban dan menolak atau tidak mau pilar di sebelah tepi kiri sungai mempercayai penyebab lain yang kami ajukan. dibandingkan dengan yang di sebelah Kedua jembatan itu runtuh pada pertengahan kanan (barangkali tiga kali lebih besar) tahun 2000-an (tahun 2005-2006). Untuk dari tenaga yang ditimbulkan oleh memastikan atau menolak penyebab yang saya perubahan suhu yang terjadi. Tenaga yang ajukan tidak diperlukan banyak bukti. Untuk berubah-ubah pada bantalan di sebelah melihat buktinya, periksalah potongan diputus kanan lebih kecil dari perubahan tenaga pada batang bawah sisi hulu sebelah kiri yang dihasilkan, namun lebih rendah dan terdapat tanda beach mark (metal fatigue = tidak menimbulkan kelelahan. tanda kelelahan logam) atau tidak. Kasus Jembatan Mississippi menunjukkan REFLEKSI perkembangan yang berbeda dengan Jembatan Setelah mengenal penyebab runtuhnya Air Beliti. Apakah penelitian memberikan Jembatan Air Beliti dan menyadari adanya penyebab yang sebenarnya tergantung dengan ratusan jembatan mempunyai kelemahan yang benar tidaknya kita menemukan penyebabnya. sama dengan Jembatan Air Beliti di Indonesia, kami memperluas penelitian kami pada 30 buah jembatan lainnya di Sumatera Selatan. Kami menemukan dua buah jembatan lagi yang telah menunjukkan kerusakan karena kelelahan. Masalah itu telah dilaporkan Jawaban atas pertanyaan-pertanyaan itu adalah sebagai berikut.

Gambar: Konsep struktural Mississippi (dari hulu) Legenda:

Jembatan

CF1-4, 12: bingkai ke-1-4, 12 dari bentang utama. 1. Tempat dimana terjadi diskoneksi awal pada batang bawah (sisi atas dan bawah) 2. Tempat dimana terjadi diskoneksi vertical (sisi atas)

LV: left viaduct (oprit sebelah kiri) LSS: left side span (betang sebelah kiri) CS: center span (betang utama) RSS: right side span (bentang sebelah kanan) RV: right viaduct (oprit sebelah kanan) RW: Railway (jalur kereta api) LRS: left rubber shoes (bantalan karet sebelah kiri) LP: left pier (pier sisi kiri) LB: left base (dasar kiri) CL: center line (garis tengah) WL: water level (muka air) RRS: right rubber shoes (bantalan karet sebelah kanan) RP: right pier (pier sisi kiri) CDS: concrete deck slab (lempengan beton) UC: upper cord (batang atas) LC: lower chord (batang bawah) D: diagonal (diagonal) V: vertical (vertikal) LF1: left side spans 1st frame (bingkai ke-1 bentang sebelah kiri) RF1: right side spans 1st frame (bingkai ke-1 bentang sebelah kanan).

3. Tempat terjadinya diskoneksi vertikal (sisi bawah) 4. Tempat terjadinya diskoneksi pada batang atas (sisi atas dan bawah) REFRENSI 1. Masalan Hasan, Novita Sari, Arvan Zulhandi, Sohei Matsuno, Whats the matter with current engineering? - Lessons of Air Beliti Bridge fall along Asian Highway -, 1829 November 1999, CONFERENCE PROCEEDINGS, 17th CONFERENCE OF THE ASEAN FEDERATION OF ENGINEERING ORGANIZATIONS, Singapore 2. Novita Sari, Arvan Zulhandi, Sohei Matsuno, A study on the collapse of Air Beliti Bridge No. 8, Aug., 2000, Jurnal Penelitian dan Karya Ilmiah, Trisakti Univ. (Usakti) 3. Sohei Matsuno, Novita Sari, Arvan Zulhandi, A technical trouble at Kramasan Fly-over Bridge. No. 8, Aug. 2000, Jurnal Penelitian dan Karya Ilmiah, Usakti 4. Sohei Matsuno, Yusnoveri, Studi Identifikasi Keruntuhan Jembatan Air Beliti No. 1, Maret/2000, Jurnal Teknik Sipil, Tarumanagara Univ. (Untar).

5. Sohei Matsuno, Kesalahan Teknis pada Bagian Oprit Jembatan Layang Kramasan No.2, Juli/2000, Jurnal Teknik Sipil, Untar 6. Sohei Matsuno, Hazairin Samaula, A study on settlement at the approach embankment of Bayung Lincir Bridge No. 3, Nov. 2000, Jurnal Teknik Sipil, Untar

(3) Left-bank end of center span (from lower side)

(1) The Bridge over the Mississippi River before collapse (from right bank-upper side)

(4) Left-bank-center-span pier and side span leaning upon pier (from lower side)

(2) Bird-eye view from left bank-lower side

5) Right-bank end of center span (from upper side)