Anda di halaman 1dari 33

I. PENDAHULUAN 1.1.

TRANSPORTASI Fungsi : membawa penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain Faktor yang harus dipertimbangkan : Keamanan Biaya yang rendah Waktu 1.2. MACAM TRANSPORTASI a. Transportasi Darat (Jalan Raya, Kereta Api) b. Transportasi Air (Transportasi Laut, Danau, dan Sungai) c. Transportasi Udara 1.3. TRANSPORTASI UDARA Merupakan jenis transportasi yang dominan untuk perjalanan jauh. Keuntungan : Kecepatan Kecepatan jelajah kurang sedikit dari kecepatan suara khususnya yang bermesin turbo-jet dan turbofun Perjalanannya kontinyu (terus menerus) Kontinyu melintasi daratan dan air tanpa kehilangan waktu Kemampuan untuk mencapai (tempat yang tak terjangkau) Mempunyai kemampuan untuk membuka tempattempat yang tak terjangkau oleh transportasi lain. Misalnya di pedalaman Kalimantan dan Irian Jaya. Kelemahan : Biaya Operasional

Hanya bisa mengakomodasi sedikit penumpang dan sejumlah kecil muatan/barang, sedangkan operasional (biaya pesawat, fasilitas lain-lain) biayanya tinggi, karena itu ongkos pesawat menjadi cukup tinggi. Kapasitas Kemampuan membawa beban/muatan terendah dibandingkan dengan transportasi lain, sehingga biaya transpory persatuan berat mahal. Kondisi Cuaca Untuk mendarat dan lepas landas tergantung kondisi cuaca (tidak bisa beroperasi pada hari-hari berkabut) Peraturan-peraturan Penerbangan Untuk penerbangan Internasional harus diperhatikan Peraturan-peraturan yang diterapkan oleh ICAO. 1.4. SEJARAH TRANSPORTASI UDARA 17 Desember 1903, Carolina Utara, Orville Wright, Tukang Sepeda, mengangkat dirinya ke udara setinggi 120 kaki. 1916, layanan penerbangan Internasional pertama antara Toulouse dan Barcelona 1919, Pelayanan London Paris 27 Agustus 1939 di Jerman, Penerbangan dengan pesawat jet pertama, buatan Heinkel Jerman. Pesawat pertama di Indonesia yang dioperasikan sebagai pesawat komersil adalah D-3 bernama Seulawah yang mendarat di bandara Rangoon tanggal 26 Januari 1949.

II. ORGANISASI PENERBANGAN 2.1. UMUM Macam Penerbangan : Penerbangan Umum 1. Penerbangan Bisnis 2. Penerbangan Komersil 3. Penerbangan yang bersifat latihan 4. Penerbangan pribadi Penerbangan Militer Penerbangan khusus yang dilakukan untuk kepentingan militer (Angkatan Udara) Penerbangan Umum Komersial dan Penerbangan Militer dapat dioperasikan secara terpisah maupun bersamasama 2.2. INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO) (Organisasi Penerbangan Sipil Internasional)

Merupakan salah satu badan khusus dari PBB yang bermarkas di Montreal Canada. Tujuan ICAO : 1. Menjamin perkembangan penerbangan sipil internasional yang aman dan teratur di seluruh dunia 2. Mendorong seni-seni rancangan dan pengoperasian pesawat untuk tujuan-tujuan damai 3. Mendorong pembangunan usaha penerbangan, bandara, dan fasilitas-fasilitas navigasi udara bagi penerbangan internasional 4. Memenuhi kebutuhan masyarakat dunia akan tersedianya transportasi udara yang aman, teratur, efisien, dan ekonomis.

5. Mencegah pemborosan ekonomi yang disebabkan oleh persaingan tidak sehat 6. Menghindari diskriminasi antara negara-negara yang ambil bagian 7. Meningkatkan keamanan navigasi udara internasional penerbangan dalam

8. Meningkatkan secara umum perkembangan seluruh aspek aeromatika sipil internasional 2.3. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) (Badan Penerbangan Federal) Fungsi FAA : 1. Mendorong berdirinya perusahaan penerbangan sipil, tempat-tempat mendarat, dan fasilitas-fasilitas penerbangan lainnya 2. Memilih perusahaan penerbangan federal dan mendapatkan, mendirikan, mengoperasikan, dan melakukan penelitian dan pengembangan dan memelihara fasilitas-fasilitas navigasi penerbangan bersama dengan perusahaan penerbangan sipil 3. Membuat peraturan untuk pengendalian dan perlindungan lalu lintas udara yang bergerak dalam perdagangan udara 4. Melaksanakan atau mengawasi pekerjaan pengembangan teknis dalam bidang aeronatika dan pembangunan/ pengembangan fasilitas-fasilitas aeronatika 5. Menyediakan registrasi pesawat 6. Meminta pemberitaan dan mengeluarkan perintahperintah sehubungan dengan bahaya perdagangan udara.

III. GAMBARAN UMUM LAPANGAN TERBANG Hal-hal yang dipakai di Bandara dan berhubungan erat dengan pekerjaan-pekerjaan sipil antara lain : 1. Airport Merupakan area daratan atau air yang secara teratur digunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat. Tempat ini dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk menyimpan dan memperbaiki pesawat sebagai tambahan fasilitas-fasilitas umum lainnya untuk penumpang dan barang 2. Aerodrome Suatu area tertentu di darat atau di air (termasuk bangunan, instalasi, dan peralatan) yang tujuannya digunakan baik secara keseluruhan maupun sebagian untuk kedatangan, keberangkatan, dan gerakan pesawat di darat (sebelum mengudara). Tidak seperti airport, tempat ini mungkin tidak perlu digunakan untuk semua jadwal penerbangan. 3. Landing Area (tempat pendaratan) Suatu bagian dari lapangan terbang yang digunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat, tidak termasuk area terminal 4. Landing Strip (jalur pendaratan) Area yang panjang dan sempit membentuk bagian dari bandara yang cocok untuk mendarat dan lepas landas pesawat. Terdiri dari landas pacu dan bahu landas pacu di kedua sisi landas pacu 5. Runway (landas pacu) Area segiempat yang ditentukan di aerodrome yang disiapkan untuk mendarat dan lepas landas pesawat. Biasanya diberi perkerasan kecuali untuk aerodrome yang kecil. 6. Taxiway

Area yang ditentukan di aerodrome dimana pesawat akan meluncur ke dan dari landas dan apron 7. Apron Area yang ditentukan yang digunakan untuk mengakomodasi pesawat untuk memuat dan membongkar/menurunkan penumpang dan barang, parkir, mengisi bahan bakar, dsb. Apron biasanya diperkeras dan dirancang dekat dengan bangunan terminal 8. Holding Apron Area tertentu yang terletak di ujung landas pacu yang berfungsi untuk mengecek peralatan pesawat dan kerja mesin sebelum lepas landas dan memungkinkan pesawat untuk menunggu sebelum dipersilahkan/diijinkan untuk lepas landas. 9. Holding Bay Area tertentu dimana pesawat bisa ditunda atau didahului untuk mempermudah/memungkinkan gerakan pesawat dipermukaan/didarat efisien. 10. Turning Area Area tertentu yang terletak di ujung landas pacu yang digunakan untuk gerakan memutar/belok pesawat. Area ini biasanya tidak selalu ada, tergantung pada lebarnya landas pacu. 11. Overrun Area tertentu diluar landas pacu dan secara terpusat terletak digaris tengah tambahan landas pacu, yang dipakai untuk mengakomodasi pesawat jika terjadi pembatalan lepas landas 12. Fillet Bagian tambahan dari perkerasan yang terdapat di persimpangan atau perempatan jalur lalu lintas untuk memudahkan pesawat melakukan gerakan memutar/belok dan mencagahnya ke bahu.

13. Shoulder Area didekat pinggir jalur yang dicor disiapkan untuk memberikan transisi antara jalur yang diperkeras dan permukaan didekatnya 14. Hangar Bangunan besar yang didirikan di lapangan terbang dengan tujuan untuk memeriksa, menservis, dan memperbaiki pesawat. 15. Terminal Area Bagian dari lapangan terbang diluar area/tempat pendaratan yang menjadi titik penting bagi aktivitasaktivitas di lapangan terbang. Tempat ini termasuk bangunan terminal dan operasional, area parkir kendaraan, hanggar untuk servis pesawat, dll. 16. Terminal Building Bangunan di area terminal yang menyediakan tempat/ruangan untuk menjalankan bisnis penerbangan, fasilitas-fasilitas untuk kepentingan penumpang, kantor untuk manajemen lapangan terbang dan fungsi-fungsi aeronatika lainnya 17. Airport Control Tower Satu unit bangunan yang dibangun didalam lapangan terbang untuk menyediakan pelayanan pengatur lalu lintas udara untuk lalu lintas lapangan terbang. 18. Heliport Area untuk mendarat dan lepas landas helikopter.

IV. KLASIFIKASI AIRPORT DAN RANCANGAN PESAWAT 4.1. Klasifikasi Airport a. Aturan ICAO no.14 tentang Aerodrome, 1971 dan 1976 Code Panjang Dasar Landas Pacu Number A > 2.100 M (7.000 ft) B 1.500 m (5.000 ft) - < 2.100 m (7.000 ft) C 900 m (3.000 ft) - < 1.500 m (5.000 ft) D 750 m (2.000 ft) - < 900 m (3.000 ft) E 600 m (2.000 ft) - < 750 m (2.500 ft) b. Aturan ICAO no.14 tentang Aerodrome, 1983 dan 1990

1. RUNWAY A. Panjang Dasar Landasan Panjang Dasar Runway ditentukan oleh kondisi bandara yang diasumsikan sebagai berikut : Ketinggian Lapangan Terbang merupakan tinggi permukaan Laut Suhu di Bandara adalah standar yaitu 15 C (959 F) Runway mendatar dalam arah longitudinal Tidak ada angin yang bertiup di Runway Pesawat bermuatan penuh sesuai dengan kapasitasnya Tidak ada angin yang bertiup dalam perjalanan ke tujuan Suhu dalam perjalanan adalah suhu standar B. Persyaratan Panjang Landasan Elemen yang diperlukan untuk merancang runway meliputi : Panjang Runway yang sebenarnya Lebar Runway Gradien effektif Kemiringan longitudinal Tingkat perubahan kemiringan longitudinal Kemiringan Transversal Jarak Pandang Lebar dan Panjang Jalur Pendaratan Jarak pemisah antara runway yang parallel Syarat-syarat panjang runway bias ditentukan dengan memperhitungkan panjang dasar runway dan koreksi-koreksi/ perubahan-perubahan/ penyesuaian yangditerapkan untuk perubahan ketinggian, suhu, dan gradien/ kemiringan runway untuk lokasi konstruksi sebenarnya/ asli.

C. Koreksi/Penyesuaian untuk Ketinggian Jika ketinggian bertambah maka kepadatan udara berkurang. Hal ini kemudian mengurangi terangkatnya sayap pesawat dan pesawat memerlukan kecepatan darat yang lebih besar sebelum bias naik ke udara. Untuk mencapai kecepatan yang lebih besar/tinggi, diperlukan panjang runway yang lebih panjang. ICAO memberikan koreksi/ penyesuaian pada tingkat/ angka 7% untuk masing-masing 300 meter (1000 kaki) ketinggian diatas rata-rata permukaan laut Fe = 1 + 0,07 x h/300 Fe : Cerrection for elevation h : Elevation of airport D.Koreksi/Penyesuaian untuk Temperatur Naiknya suhu di Bandara diatas suhu yang ditetapkan berakibat sama dengan jika ketinggian naik. Penyesuaian karena suhu tingkatnya adalah satu persen untuk setiap 1 C damana suhu yang diterapkan di Bandara melampaui suhu standar atmosfer (15 C) untuk ketinggian tersebut. Untuk setiap kenaikan seribu meter dari ketinggian bandara diatas rata-rata permukaan laut, suhu turun 6,5 C. Karena itu penyesuaian rumus untuk suhu akan menjadi : Ft = 1 + 0,01 x { T (15 0,0065 x h )} Ft : Correction for Temperature T : Airport Temperature (C) (suhu yang diterapkan di bandara tersebut) h : Elevation of Airport (m) Suhu lapangan terbang yang ditetapkan dihitung dari suhu bulanan dari suhu rata-rata harian (Ta) untuk bulan yang paling panas sepanjang tahun, ditambah

1/3 selisih suhu ini (Ta), dan rata-rata bulanan dari suhu maximum harian (Tm) Tr = Ta + 1/3 ( Tm Ta ) Contoh : Data berikut mengacu pada suhu harian dari bulan yang paling panas ( Juni) dari periode 1080 1990 untuk lokasi bandara tertentu. Hitunglah suhu tetap/yang ditetapkan lapangan terbang.
Tanggal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Temperatur (C) Maksimum Rata-rata 34,5 34,5 34,7 35,0 35,0 35,0 34,8 35,0 35,0 35,1 35,3 35,5 35,3 35,5 35,6 525,8 30,5 30,5 30,7 30,9 30,9 30,9 30,8 30,9 30,9 30,0 31,3 31,4 31,3 31,4 31,3 463,7 Tanggal 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Temperatur (C) Maksimum Rata-rata 35,7 35,8 36,0 36,1 36,1 36,3 36,3 36,5 36,6 36,6 36,7 36,6 36,7 34,8 37,0 543,8 31,2 30,8 31,3 31,3 31,3 31,5 31,2 31,5 31,8 31,9 32,0 32,0 32,0 31,2 32,2 473,2

Penyelesaian : Tm = 1/30 x (525,8 + 543,8) = 35,65 C Ta = 1/30 x (463,7 + 473,2) = 31,23 C Tr = Ta + 1/3 (Tm Ta) = 31,23 + 1/3x 4,42 = 32,7C Koreksi/Penyesuaian untuk Gradient/Kemiringan Gradien Efektif adalah selisih maksimum ketinggian antara titik tertinggi dan terendah dari garis pusat runway dibagi dengan panjang runway. Pesawat membutuhkan lebih banyak energi jika lepas landas di runway yang lebih terjal, sehingga landas pacu yang lebih panjang diperlukan untuk mencapai kecepatan darat yang dibutuhkan. Runway harus

disesuaikan untuk kemiringan pada tingkat/naik sepuluh persen untuk setiap satu persen dari gradien effektif. Rumus penyesuaian gradien adalah : Fg = 1 + 0,1 x G Fg : Correction for Gradient G : Effective gradient of runway (%) Dengan mempertimbangkan penyesuaianpenyesuaian yang didiskusikan diatas, panjang runway yang sebenarnya atau panjang runway yang dirancang bias ditentukan dengan menggunakan rumus berikut : La = Lb x Fe x Ft x Fg La : Panjang runway sebenarnya Lb : Panjang dasar runway Harus diingat bahwa penyesuaian ini hanya merupakan taksiran dan sumber informasi terbaik adalah manual/panduan operasi penerbangan dari pesawat yang dirancang. Dalam merancang lapangan terbang runwaynya harus cukup panjang mengakomodasi pesawat yang membutuhkan panjang terbesar/terpanjang. Contoh : Panjang runway pada kondisi standar adalah 1,620 m. Lokasi lapangan terbang memiliki ketinggian 270 m, dan suhu tetapnya adalah 32,9 C. Runway dibangun dengan gradien efektif/ kemiringan efektif 0,2%. Hitunglah panjang runway yang disesuaikan. Penyelesaian : a. Correction for elevation Fe = 1 + 0,07 x h/300 = 1 = 0,007 X 270/300 = 1,063

b. Correction for temperature Ft = 1 + 0,01 x {T (15 0,0065 x h)} = 1 + 0,01 x {32,9 (15 0,0065 x 270)} = 1,197 c. Correction for gradient Fg = 1 + 0,1 x G = 1 + 0,1 x 0,2 = 1,02 d. Corrected runway length La = Lb x Fe x Ft x Fg = 1,620 x 1,063 x 1,197 x 1,02 = 2,103 m

2. TAXIWAY Kecepatan sebuah pesawat di Taxiway sangat lebih rendah dari kecepatannya di runway sewaktu pendaratan dan lepas landas. Karena itu standar rancangan taxiway tidaklah seketat standar rancangan untuk runway. Berikut ini adalah elemenelemen rancangan dari sebuah taxiway : 1. Length taxiway (panjang) 2. Width taxiway (lebar) 3. Width of safety area (lebar area keamanan) 4. Longitidinal Slope (Kemiringan longitudinal 5. Transverse Slope (kemiringan tranversal) 6. Rate of cange of longitudinal slope (angka perubahan kemiringan longitudinal) 7. Sight distance (jarak pandang) 8. Turning radius or fillet (radius putar/belok/fillet) 9. Tempat pemisah antara taxiway dan runway dan antara dua taxiway yang parallel 3. APRON Sejumlah besar factor harus dipertimbangkan jika merancang apron. Faktor-faktor ini meliputi : A. Surface gradient (gradien permukaan) B. Size of gate position (ukuran posisi gerbang/pintu C. Number of gate position (jumlah posisi gerbang) D.Aircraft parking system ( system perkir pesawat)

E. Passenger handling concept (konsep penanganan penumpang) A. Surface Gradient Gradien permukaan mempunyai dampak pada taxing dan penggandengan pesawat, saluran buangan yang memadai, utilitas yang permanen, dan pengisian bahan bakar. Surface gradien harus jauh dari bagian depan terminal demi saluran buangan yang layak dan keamanan kalau-kalau ada tumpahan bahan bakar. Size of Gate Positions Posisi gerbang/pintu adalah tempat menaikkan muatan yang dibutuhkan untuk setiap jenis pesawat. Ukuran posisi gerbang/pintu tergantung pada : a. Ukuran pesawat dan radius berputar/belok minimumnya b. Cara pesawat memasuki dan meninggalkan posisi gerbang/pintu dengan tenaganya sendiri atau dengan didorong oleh traktor. c. Konfigurasi parkir pesawat 1. Nose in 2. Angle Nose in 3. Nose out 4. Angle Nose out 5. Parallel Keuntungan dan kerugian konfigurasi parkir pesawat adalah sebagai berikut : 1. Nose in dan Angle Nose in Keuntungan : Pada waktu taxiing tidak begitu berisik karena tidak perlu berputar Luapan hawa panas tidak terarah ke arah bangunan terminal Pintu depan pesawat dekat dengan bangunan terminal Kerugian :

B.

Diperlukan tenaga yang besar ketika menggerakkan pesawat keluar dari posisi gerbang/pintu setelah menaikkan muatan Pintu belakang pesawat yang digunakan untuk menaikkan muatan menjadi jauh dari bangunan terminal. 2. Nose out dan Angle Nose out Keuntungan : Tenaga yang dibutuhkan lebih sedikit ketika menggerakkan pesawat keluar dari posisi gerbang/pintu setelah menaikkan muatan Pintu belakang pesawat yang digunakan untuk menaikkan muatan menjadi dekat dengan bangunan terminal Kerugian : Luapan hawa panas terarah ke arah bangunan terminal 3. Parallel Keuntungan : Pintu depan dan belakang pesawat dekat dengan bangunan terminal Kerugian : Konfigurasi ini membutuhkan banyak tempat/ruang Luapan hawa panas terarah ke dekat posisi gerbang/pintu. C. Number of Gate Positions Ini terutama tergantung pada gerakan-gerakan puncak perjam dan waktu dimana setiap pesawat tetap berada dalam posisi gerbang. Waktu ini juga dikenal dengan waktu ramp, dan waktu ini beragam dari beberapa menit untuk pesawat kecil hingga lebih dari satu jam tergantung pada ukuran (pesawat) jumlah posisi gerbang yang dibutuhkan bisa dilihat dari hubungan berikut :

Ng = Cr x Tg/(60 x 2 ) Ng : Number of gate position Cr : Capacity of runway Tg : Average gate occupancy time (waktu rata-rata penggunaan gerbang) D. Aircraft Parking System Sistem parkir pesawt tidak hanya mempengaruhi ukuran apron tetapi juga mempengaruhi fasilitasfasilitas untuk system penanganan penumpang dan barang. Pesawat-pesawatnya bisa dikumpulkan dekat bangunan terminal dengan berbagai cara seperti berikut : a. Frontal System Dalam system ini pesawat diparkir di apron tepat disebelah/ didekat garis bangunan terminal. Ini merupakan system sederhana yang ditemukan di bandara-bandara kecil dimana bangunan terminalnya berukuran kecil dan jumlah posisi gerbangnya sedikit. Sistim ini juga dipakai jika konsep pemrosesan kedatangan penumpang diterapkan. b. Open apron System Disini pesawat diparkir secara bebas di apron dekat dengan bangunan terminal tetapi tidak tepat di sebelah/didekatnya. Sistem posisi parkir ini dan dalam hal ini penumpang berjalan di apron antara bangunan terminal dan pesawat. Sistem ini yang paling banyak dipakai di bandara-bandara di Indonesia, misalnya di Bandara Adisucipto, Ahmad Yani, Adi Sumarmo, dll. Jika system ini diterapkan/dipakai di bandara dengan volume lalu lintas yang tinggi dan jumlah posisi parkir yang besar, konsep proses pengantaran/penyampaian yang mobil/bisa bergerak (pindah) pasti diperlukan. Sistem ini digunakan di Bandara Juanda. c. Finger System

Sistem ini digunakan dalam kombinasi dengan konsep proses jari dermaga. Perluasan/penambahan jumlah posisi gerbang bisa dilakukan tanpa penambahan ukuran pada system proses itu sendiri. Sistem inim juga memungkinkan digunakannya fasilitas-fasilitas untuk menaikkan penumpang ke pesawat seperti nose briges d. Satellite System Pesawat diparkir dalam kelompok disekeliling unitunit banguna terminal dihubungkan seperti satelit. Jika pesawat bisa parkir bebas di sekeliling banguna satelit,pola manuver dan taxiing sederhana bisa dilakukan/dicapai. Sistem ini tentu saja membutuhkan apron yang lebih besar/luas daripada ketiga system lainnya. B. Passenger Handling Concept Sebelumnya telah disebutkan bahwa system parkir pesawat harus dipilih dengan memperhitungkan konsep penanganan penumpang yang banyak dipakai di lapangan terbang yaitu : a) Gate Arrival (Gerbang kedatangan) Gate arrival atau system frontal merupakan system yang sangat sederhana dan murah/ekonomis, tetapi hanya dipakai di bandara-bandara kecil yang hanya memerlukan sedikit posisi gerbang. Ini merupakan posisi desentralisasi, konsep yang bertujuan membawa kendaraan sedekat mungkin ke pesawat. Bangunannya dirancang dekat posisi gerbang pesawat, sehingga mengurangi jarak jalan yang harus ditempuh penumpang. b)Pier Finger Adalah konsep proses sentralisasi. Pemrosesan penumpang dan bagasinya sebagian besar dilaksanakan dalam gedung terminal yang mungkin tidak mempunyai cukup ruang/tempat/batas untuk mengakomodasi jumlah

yang sama dari gerbang dengan menambah batas tanpa menambah batas tanpa menambah lantai jumlah besar. Karakteristik utama dari konsep ini adalah bahwa konsep ini memungkinkan untuk menyediakan kapasitas pemrosesan penumpang dalam jumlah besar tanpa membutuhkan tanah yang berlebihan. c) Pier Satellite Satelit adalah bangunan kecil yang terletak di Apron. Ini merupakan modifikasi dari konsep dasar pier finger. Pesawat diparkir mengelilingi rotunda yang melingkar (bangunan satelit) di ujung, bukan disepanjang sisi-sisi jarinya (finger). Keuntungan dari rancangan ini adalah bahwa akan tersedia lebih banyak ruang sehingga mempermudah penumpang berkumpul dan aktivitas pertiketan didekat gerbang-gerbang pesawat d)Remote Satellite Dalam system ini pesawat diparkir mengelilingi unoit satelit yang dihubungkan ke bangunan terminal utama dengan/melalui lorong bawah tanah atau koridor. Sistem ini memungkinkan desentralisasi sebagian dari aktivitas prosessing.Beberapa aktivitas prosessing (ticketing, pengumpulan penumpang, dan bongkar muat pesawat) dilakukan di unit satelit dan aktivitas sisanya dilakukan di bangunan terminal utama. e) Mobile convayance Dalam system ini, pesawat diparkir berkelompok jauh dari bangunan terminal penumpang. Sistem pengiriman bergerak seperti bus atau ruang bergerak digunakan untuk membawa penumpang ke dan dari pesawat. Ciri utama system ini adalah kemandirian/terpisahnya antara operasi pesawat dan operasi bangunan terminal penumpang. Hal ini memberikan keuntungan fleksibilitas dalam menyesuaikan perubahan-perubahan karakteristik

pesawat seperti ukuran dan syarat-syarat manuver. Sistem ini digunakan di bandara Juanda, Surabaya.

ANALISA ANGIN Sebagai pedoman pokok, landasan pada sebuah lapangan terbang arahnya harus sedemikian rupa sehingga searah dengan Prevailing Wind (arah angin dominan) Ketika mengadakan pendaratan dan lepas landas, pesawat dapat mengadakan manuver sejauh komponen angin samping (cross wind) tidak berlebihan. Maksimum cross wind yang diijinkan tergantung dari : Ukuran pesawat Konfigurasi Sayap Kondisi perkerasan landasan Persyaratan FAA Untuk Cross wind untuk semua lapangan terbang, landasan harus mengarah sehingga pesawat dapat mendarat pada 95 % dari waktu dengan komponen cross wind tidak melebihi 13 knots (15 mph) Persyaratan ICAO Pesawat dapat mendarat atau lepas landas, pada sebuah lapangan terbang pada 95 % dari waktu dengan komponen cross wind tidak melebihi : 37 km.jam (80 knots), dengan ARFL (Aeroplane Reference Field Length) 1.500 m atau lebh, kecuali bila landasan mempunyai daya pengereman yang jelek

24 km/jam (13 knots), dengan ARFL antara 1.200 m 1.499 m. 19 km/jam (10 knots), dengan ARFL kurang dari 1.200 m
(Annex 14 edisi ke VIII Maret 83)

Sesudah dipilih komponen cross wind maksimum yang diijinkan, arah landasan yang paling memenuhi syarat bisa ditentukan dengan mengadakan perhitungan dari karakter angin dari kondis-kondisi dibawah ini : a. b. Seluruh liputan angin tanpa mengindahkan pengaruh jarak pandangan atau tingginya awan (cloud ceiling) Kondisi angin ketika tinggi awan antara 200 feet dan 1.000 feet atau jarak penglihatan antara 1 sampai 3 mill

Arah landasan bisa dihitung berdasar pada data arah angin. Dari data tersebut kita buat wind rose
Tabel 1.

ARAH ANGIN 4 15 mi/h Utara Utara Timur Laut Timur Laut Timur Timur Laut Timur Timur Tenggara Tenggara Selatan Tenggara Selatan Selatan Barat 4,8 3,7 1,5 2,3 2,4 5,0 6,4 7,3 4,4 2,6

PROSENTASE ANGIN 15 31 mi/h 1,3 0,8 0,1 0,3 0,4 1,1 3,2 7,7 2,2 0,9 31 47 mi/h 0,1 . . . . . 0,1 0,3 0,1 . TOTAL 6,2 4,5 1,6 2,6 2,8 6,1 9,7 15,3 6,7 3,5

Daya Barat Daya Barat Barat Daya Barat Barat Barat Laut Barat Laut Utara Barat Laut Pelan TOTAL

1,6 3,1 1,9 5,8 4,8 7,8

0,1 0,4 0,3 2,6 2,4 4,9 0 4 mi/h

. . . 0,2 0,2 0,3

1,7 3,5 2,2 8,6 7,4 13,0 4,6 100,0 %

Prosentase angin yang berkaitan dengan arah yang bisa memenuhi persyaratan 95 % (dari waktu) dengan bermacam kecepatan diberi tanda arsiran, seperti pada sektor yang diarsir dari wind rose. Dari daerah yang diarsir lihat tiga garis parallel, satu sumbu melalui pusat lingkaran, dua batas kanan kiri.Garis melalui pusat lingkaran adalah sumbu landasan yang direncanakan, garis batas kanan kiri menunjukkan batas kecepatan 15 mph (13 knots), adalah komponen cross wind yang diijinkan Dengan batas lingkaran 13 knots, putar daerah yang diarsir dengan pusat lingkaran sebagai sumbu, dari tiap kedudukan perputaran, hitung prosentase waktu dari tiupan angin. Putar dan hitung sampai didapat harga maksimum. Apabila satu garis batas luar memotong segmen arah angin, hitunglah segmen tadi dengan pembulatan ke atas sebesar 0,1 % Bacalah arah mata angin lingkaran terluar dari wind rose, yang dipotong oleh sumbu landasan yaitu garis ditengah dari arsiran yang melalui pusat lingkaran, inilah arah landasan.

Pada gambar tampak landasan dengan arah 150 330 memberikan operasi 95 % dari waktu mempunyai komponen cross wind tidak lebih dari 13 knots (15 mph)

PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURAL PADA LAPANGAN TERBANG Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat, permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang comfort, dari fungsinya maka harus dijamin bahwa tiaptiap lapisan dari atas kebawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak mengalami Distress (perubahan karena tidak mampu menahan beban) Perkerasan flexible terdiri dari lapisan-lapisan surface coarse, base coarse dan subbase coarse, masing-masing bisa satu lapis bisa lebih. Semuanya digelar diatas tanah asli yang dipadatkan disebut Subgrade, lapisan subgrade bisa terletak di atas timbunan atau galian Aspal beton atau beton semen portland Pondasi Atas : Agregat berbahan pengikat (misalnya dengan aspal atau semen portland) atau tanpa bahan pengikat Pondasi Bawah : Bahan yang dibuat atau agregat alam (Catatan : Pada struktur perkerasan yang tebal, terdapat beberapa lapisan pondasi bawah Tanah dasar yang dipersiapkan : Bahan dipadatkan ditempat (Catatan : Juga dapat diperbaiki dengan zat tambah (admixture)). Tanah Dasar Asli Surface cource terdiri dari campuran aspal dan agregate, mempunyai rentang ketebalan dari 5 cm, atau lebih. Fungsi utamanya adalah agar pesawat dikendarai diatas permukaan yang rata & keselamatan penerbangan, untuk menumpu beban roda pesawat dan menahan beban repetisi, serta membagi beban tadi kepada lapisanlapisan di bawahnya.

Base Coarse bisa dibuat dari material yang dipersiapkan (dicampur dengan semen atau aspal), bisa juga dari bahan-bahan alam tanpa campuran. Seperti halnya surface coarse lapisan ini harus mampu menahan beban, serta pengaruh-pengaruhnya dan membagi/meneruskan beban tadi kepada lapisan dibawahnya. Subbase coarse dibuat dari material yang diperbaiki dulu, bisa juga material alam, sering lapisan ini dibuat dengan menghamparkan pitrun (sirtu) apa adanya dari tempat pengambilan (Quarry) lalu dipadatkan. Fungsi utamanya sama dengan base coarse. Tetapi tidak selalu perkerasan flexible memerlukan subbase coarse, dilain pihak perkerasan flexible yang tipis kadang-kadang membutuhkan lebih dari satu lapis subase coarse. Perkerasan rigid terdiri dari slab-slab beton tebal 20 cm 60 cm, digelar diatas lapisan yang telah dipadat, lebih disukai apabila lapisan di bawah beton dicampur dengan semen atau aspal setebal 10 15 cm, hal ini agar efek pompa (pumping) bisa ditekan sekecil mungkin. Lapisan yang berdampingan di bawah lapisan beton kadang-kadang disebut subbase, bukan base coarse, sebab kualitasnya tidak perlu setinggi material yang ada dibawah lapisan surface coarse pada perkerasan flexible Ada beberapa metode perencanaan perkerasan lapangan terbang antara lain adalah : 1. Metode US Corporation of engineers lebih dikenal dengan metode CBR 2. Metode FAA 3. Metode LCN dari inggris 4. Metode Asphalt Institute 5. Metode Canadian Departement of Transportation. Namun demikian, tidak ada yang dianggap standard oleh badan-badan dunia penerbangan ICAO, ada yang dipakai secara luas di dunia tetapi bukan standard adalah yang dikembangkan oleh CORPS OF Engineer, tentara Amerika, didasarkan kepada test CBR.

MENENTUKAN KETEBALAN Perhitungan ketebalan tiap lapisan didasarkan kepada grafik-grafik yang telah dipersiapkan (Gambar 6.9 s/d 6.14) Grafik ini dibuat untuk perhitungan berat pesawat kotor, dimana 95 % berat totalnya ditumpu pada dua roda pendaratan utama : Kurva gambar 6.9 sampai 6.11 diperhitungkan untuk melayani 24.000 kali gerakan lepas landas, Kurva 6.12 sampai 6.14 untuk melayani 100.000 kali gerakan lepas landas. Gerakan pendaratan tidak diperhitungkan sebab berat pendaratan selalu lebih kecil (non critical) dibanding berat lepas landas. Kurvenya sendiri dibuat dengan memodifikasi kurva-kurva yang dibuat oleh Corps Of Engineer U.S. yang dasarnya metode CBR. Ketebalan surface dan base coarse bisa dihitung dengan kurva 6.9 sampai 6.14 itu. Area yang kritis yaitu taxiway, landas pacu 300 m dari ujung-ujung threshold, dan apron tebalnya diperhitungkan penuh sesuai kurve. Sedangkan area non kritis pada umumnya diperhitungkan 0,9 kali ketebalan kritis. Didalam menentukan ketebalan perkerasan, terlebih dulu harus ditentukan pesawat rencana yaitu yang bebannya menghasilkan ketebalan perkerasan yang paling besar, pesawat rencana tidak perlu harus yang terberat. Didalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan harus melayani beragam macam pesawat, yang mempunyai tipe roda pendaratan berbeda-beda, dan berlainan beratnya. Pengaruh dari semua jenis model lalu lintas harus dikonversikan ke dalam pesawat rencana dengan Equivalent Annual Departure dari pesawat-pesawat campuran tadi. Rumus konversinya :

Log R1 = (log R2) (W2/W1) R1 = Equivalent annual departure pesawat rencana R2 = Annual departure pesawat-pesawat campuran dinyatakan dalam roda pendaratan pesawat rencana W1 = Beban roda dari pesawat rencana W2 = Beban roda dari pesawat yang ditanyakan Bagi pesawat berbadan lebar, dianggap mempunyai berat 300.000 lbs dengan roda pendaratan dual tandem, dalam perhitungan Equivalent annual departure. Tipe roda pendaratan juga berlainan bagi tiap-tiap jenis pesawat, maka perlu dikonversikan juga. Di bawah ini diberikan faktor konversinya. Konversi dari Single Wheel Single Wheel Dual Wheel Double Dual Tandem Dual Tandem Dual Tandem Dual Wheel Double Dual Tandem Ke Dual Wheel Dual Tandem Dual Tandem Dual Tandem Single Wheel Dual Wheel Single Wheel Dual Wheel Faktor pengali 0,8 0,5 0,6 1,00 2,00 1,70 1,30 1,70

Tipe roda pendaratan menentukan, bagaimana berat pesawat dibagi bebannya kepada roda-roda dan diteruskan ke perkerasan, selanjutnya akan menentukan berapa tebal tebal perkerasan yang bisa mampu melayani berat seluruh pesawat itu. Tentu tidak praktis untuk membuat kurva grafik bagi setiap jenis tipe roda pendaratan. Pengujian atas konfigursi roda pendaratan, area kontak roda dan tekanan roda, menunjukkan bahwa parameterparameter di atas mempunyai kecenderungan tertentu berkaitan dengan berat kotor pesawat.

Maka dibuatlah grafik kurva untuk perencanaan ketebalan perkerasan atas dasar penganggapan tertentu bagi konfigurasi roda-roda pendaratan pesawat. Penganggapan tadi adalah sebagai berikut : a. Pesawat dengan roda pendaratan tunggal : Diperhitungkan apa adanya (Single Gear Air Craft) b. Pesawat Dual Gear : Penyelidikan atas konfigurasi roda semacam ini menunjukkan bahwa jarak antara roda-roda lebih kurang 0.51 m (20 inc) cukup memedai untuk pesawat ringan. Untuk pesawat berat jarak antara poros roda = 0.86 m = 34 inc cukup memadai c. Pesawat Dual Tandem Gear : Jarak antara poros-poros dual wheelnya 0,51 m = 20 inch, jarak tandemnya 1,14 m = 45 inch untuk pesawat ringan. Untuk pesawat yang lebih berat jarak antara poros dual wheel 0,76m = 30 inch dan jarak tandemnya 1,40 m = 55 inch. d. Pesawat Berbadan lebar : Seperti B-747, DC-10, L-1011 bagi pesawat jenis ini bentuk roda pendaratan serta berat pesawatnya sangat berlainan dengan yang lain-lain, maka untuk pesawat berbadan lebar khusus dibuat kurve tersendiri Tekanan roda pesawat mempunyai variasi dari 75 sampai 200 psi (516 sampai 1380 Kpa) tergantung kepada konfigurasi roda pendaratan dan berat total pesawat. Supaya dicatat bahwa tekanan roda berpengaruh kecil saja terhadap tegangan perkerasan, walaupun berat total bertambah, oleh karena itu tekanan roda pesawat sebesar 200 psi = 1380 Kpa cukup aman, apabila parameter lain tidak bertambah. Grafik-grafik yang dibuat oleh FAA berdasarkan kepada pengalaman-pengalaman dari Corps of Engineer yang diangkat dari metode CBR telah teruji bahwa perhitungan

dengan memakai grafik-grafik FAA bisa dipakai sampai 20 tahun, bebas dari perbaikan yang berarti kecuali ada perubahan lalu lintas pesawat, berbeda jauh dengan ramalan lalu lintas pesawat. Rehabilitasi sebelum 20 tahun diperlukan terutama pada lapisan permukaan, terutama untuk menjamin Skid Resistance (permukaan jangan licin) Didalam menentukan ketebalan perkerasan flexible, diperlukan nilai CBR dari material subgrade, nilai CBR lapisan Subbase, berat total/berat lepas landas pesawat rencana dan jumlah annual departure dari pesawat rencana beserta pesawat-pesawat yang sudah dikonversikan Grafik-grafik pada gambar 6.15 sampai 6.23 menunjukkan ketebalan perkerasan yang dibutuhkan total dan ketebalan Surfacenya. Gambar 6.24 menunjukkan ketebalan minimum, base coarse, ketebalan perkerasan total, yang dihitung sebelumnya dan nilai CBR. Untuk annual departure lebih dari 25.00, tebal perkerasan totalnya harus ditambah dengan mengikuti tabel 6.7 dan tebal surfacenya ditabah 1 inch (3 cm) Grafik perencanaan gambar 6.15 sampai 6.23 dipakai untuk menentukan tebal perkerasan total T dan kebutuhan tebal surface coarse. Untuk base dan Subbase Coarse dipakai ketebalan 0,9 T karena lapisan ini non kritis, sedangkan tebal surface coarse dipakai seperti apa adanya grafik itu. Lapisan base coarse pada bagian transisi, ketebalan T direduksi sampai 0,7 T saja, tetapi subbasenya harus dipertebal sehingga permukaan satu dan lainnya seimbang, aliaran air permukaan lancar, lihat gambar 6.25 PERENCANAAN FLEXIBLE METODE FAA DALAM CONTOH

1. Rencanakan lapisan-lapisan perkerasan flexible yang melayani pesawat rencana dengan roda pendaratan dual gear, berat lepas landas 75.000 lbs (34.000 kg) Eguivalent Annual Departure 6.000 dari pesawat rencana, harga CBR Subbase = 20% dan Subgrade 6%. Tabel 6.7 Tebal perkerasan bagi tingkat departure > 25.000 Tingkat Annual Departure 50.000 100.000 150.000 200.000 Perhitungan : % 25.000 tebal Departure 104 108 110 112

a. Tebal perkerasan total, bisa dihitung dengan memakai gambar 6.16 dengan CBR = 6 pada absis paling atas ikuti garis tegak lurus ke bawah berpotongan dengan berat pesawat rencana 75.000 lbs. Dari titik ini tarik garis horisontal ke samping berpotongan dengan equivalent annual departure 6.000, dari sini turun ke bawah memotong absis bawah pada titik 21,3 inch, itu adalah tebal perkerasan total, 21,3 inch = 51,2 cm b. Tebal Subbase Gunakan gambar yang sama, dari titik CBR 20, proyeksikan ke bawah dan seterusnya seperti di atas, sampai absis bawah didapat ketebalan Subbase 8,6 inch = 21,8 cm. Angka ini berarti, ketebalan surface dan base diatas lapisan subbase dengan CBR 20 diperlukan 21,8 cm = 8,6 inch. Maka tebal subbase 21,3 8,6 = 12,7 inch (32,2 cm) c. Tebal Permukaan

Tertulis catatan pada gambar 6.16 itu, bahwa tebal lapisan surface untuk daerah kritis = 4 inch = 100 mm, sedangkan daerah non kritis 3 inch = 75 mm d. Tebal Base Coarse Ketebalannya bisa dihitung dengan mengurangkan 8,6 inch 4 = 4,6 inch = 11,7 cm. Hasil perhitungan base coarse ini harus diuji terhadap grafik 6.24, dibandingkan tebal base coarse minimum yang dibutuhkan. Perhatikan gambar 6.24, tebal minimum base coarse adalah 6 inchi = 15,2 untuk daerah kritis Dari ordinat paling kiri, ambil angka 21,3 inch, tarik garis horisontal, berpotongan dengan garis CBR Subgrade ambil angka CBR 6, dari sini tarik ke bawah berpotongan dengan absis bawah, di situ terbaca tebal base coarse minimum, dalam contoh ini = 6 inch = 15,2 cm. Selisih base coarse 6 4,6 = 1,4 inch tidak ditambahkan pada tebal total perkerasan, tetapi diambil dari tebal subbase, maka tebal subbase = 12,7 1,4 = 11,3 inch = 28,7 cm e. Ketebalan Daerah Tidak Kritis Dipakai faktor pengali 0,9 kali base dan subbase yang kritis . Factor 0,7 T hanya berlaku pada base coarse karena subbase dilalui oleh drainase melintang landasan. Bagian transisi dan surface seperti terlihat pada gambar 6.25. Kesimpulan Hasil hitungan diadakan pembulatan ke atas sebagai berikut : Tebal Lapisan Kritis Non Kritis Pinggir Inc. cm Inc. cm Inc. cm Surface Aspal 4 10 3 8 2 5 Base Coarse 6 15 5 13 4 10 Subbase Coarse 11 28 10 25 8 20 Drainage Melintang 0 0 3 8 7 18