Anda di halaman 1dari 105
TUGAS AKHIR - ST 0315 ANALISIS PENYEIMBANGAN LINTASAN SERTA PENGUJIAN PERBEDAAN SHIFT KERJA TERHADAP PERSENTASE

TUGAS AKHIR - ST 0315

ANALISIS PENYEIMBANGAN LINTASAN SERTA PENGUJIAN PERBEDAAN SHIFT KERJA TERHADAP PERSENTASE JUMLAH CACAT PADA PROSES ASSEMBLING ENGINE DI PT. “X” JAKARTA

Dessy Noor Hadiyah NRP 1305 030 033

Dosen Pembimbing Ir. Arie Kismanto, M.Sc

PROGRAM STUDI DIPLOMA III STATISTIKA JURUSAN STATISTIKA Fakultas Matematika Dan Ilmu Pengetahuan Alam Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2008

FINAL PROJECT - ST 0315 LINE BALANCING ANALYSIS AND DIFFERENCE TEST OF WORK SHIFT TO

FINAL PROJECT - ST 0315

LINE BALANCING ANALYSIS AND DIFFERENCE TEST OF WORK SHIFT TO PERCENTAGE OF DEFECT AT ASSEMBLING ENGINE PROCESS IN PT. “X” JAKARTA

Dessy Noor Hadiyah NRP 1305 030 033

Supervisors Ir. Arie Kismanto, M.Sc

DIPLOMA III DEPARTMENT Of STATISTICS DEPARTMENT STATISTICS Faculty Of Mathematics And Natural Science Sepuluh Nopember Institute Of Technology Surabaya 2008

LEMBAR PENGESAHAN

ANALISIS PENYEIMBANGAN LINTASAN SERTA PENGUJIAN PERBEDAAN SHIFT KERJA TERHADAP PERSENTASE JUMLAH CACAT PADA PROSES ASSEMBLING ENGINE DI PT. “X” JAKARTA

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Kelulusan Di Program Studi Diploma III Statistika Fakultas Matematika Dan Ilmu Pengetahuan Alam Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

Oleh:

DESSY NOOR HADIYAH NRP. 1305 030 033

Disetujui oleh Pembimbing Tugas Akhir :

Ir. Arie Kismanto, M.Sc NIP : 131 652 052

(

)

Mengetahui, Ketua Jurusan Statistika FMIPA ITS

Dr. Sony Sunaryo, M.Si NIP. 131 843 380

SURABAYA,

JULI 2008

ANALISIS PENYEIMBANGAN LINTASAN SERTA PENGUJIAN PERBEDAAN SHIFT KERJA TERHADAP PERSENTASE JUMLAH CACAT PADA PROSES ASSEMBLING ENGINE DI PT. “X” JAKARTA

Nama Mahasiswa NRP Jurusan Dosen Pembimbing

: Dessy Noor Hadiyah : 1305.030.033 : Dipl. III Statistika FMIPA-ITS : Ir. Arie Kismanto, M.Sc

Abstrak Industri sepeda motor merupakan salah satu industri yang berkembang dikarenakan meningkatnya kebutuhan konsumen akan jenis transportasi tersebut. PT.”X” merupakan perusahaan yang bergerak di industri tersebut. Adanya beberapa operator yang bekerja secara penuh ataupun memiliki waktu menunggu cukup besar pada lini assembling engine maka akan dilakukan penyeimbangan lintasan. Selanjutnya akan dipilih penyeimbangan lintasan berdasarkan biaya minimum yaitu antara metode pembebanan berurut dan penyeimbangan alternatif. Melalui hasil perhitungan biaya diketahui bahwa biaya berdasarkan penyeimbangan alternatif merupakan biaya yang minimum sehingga lebih baik untuk diterapkan pada lini assembling engine yaitu dengan 61 stasiun kerja dan waktu siklus 18 detik. Selain itu, adanya pendugaan perbedaan persentase cacat maka dilakukan pengujian untuk membuktikan ada tidaknya perbedaan persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit pada shift 1 dan shift 2. Berdasarkan hasil uji Wilcoxon dapat disimpulkan bahwa persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit pada shift 1 dan shift 2 tidak berbeda.

Kata Kunci : Penyeimbangan Lintasan, Penyeimbangan Alternatif, Pembebanan Berurut, Persentase Cacat Cover Tappet Adjusting Hole Melejit, Uji Wilcoxon.

LINE BALANCING ANALYSIS AND DIFFERENCE TEST OF WORK SHIFT TO PERCENTAGE OF DEFECT AT ASSEMBLING ENGINE PROCESS IN PT. “X" JAKARTA

Name

: Dessy Noor Hadiyah

NRP

: 1305.030.033

Department

: Dipl. III Statistika FMIPA-ITS

Supervisor

: Ir. Arie Kismanto, M.Sc

Abstract

The motorcycle industry represent one of industry expanding because of the increasing of consumer requirements for that transportation. PT. “X” is the company that active in that industry. Because of some operator work fully or have long idle time at assembling engine line so line balancing will be done. Than, the line balancing that has the minimum cost will be selected, that is among the load series method and alternative balancing. Based on the result of cost calculation, the alternative balancing gives the minimum cost so it is better to applied at assembling engine line, that is with 61 work station and 18 second in cycle time. Besides that, based on estimate of difference percentage of cover tappet adjusting hole that run off defect at first shift and second shift, a test will be done to proving that. From the Wilcoxon test, there are known that no difference of percentage of cover tappet adjusting hole that run off defect at first shift and second shift.

Key Words : Line Balancing, Alternative Balancing, Load Series Percentage Of Cover Tappet Adjusting Hole That Run Off Defect, Wilcoxon Test.

KATA PENGANTAR

Alhamdulillahi Robbil ‘Alamin. Segala puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat, taufik, serta hidayah dan inayah-Nya sehingga penulis mampu menyelesaikan Laporan Tugas Akhir dengan judul ” ANALISIS PENYEIMBANGAN LINTASAN SERTA PENGUJIAN PERBEDAAN SHIFT KERJA TERHADAP PERSENTASE JUMLAH CACAT PADA PROSES ASSEMBLING ENGINE DI PT. “X” JAKARTA”. Laporan Tugas Akhir ini tidak akan

terselesaikan dengan baik apabila tanpa bantuan dari pihak lain. Bersama ini penulis mengucapkan rasa terima kasih sebesar- besarnya kepada :

1. Bapak Drs. Sonny Sunaryo, M.Si, selaku Ketua Jurusan Statistika FMIPA ITS Surabaya.

2. Ibu Ir. Mutiah Salamah, M.Kes selaku Koordinator Tugas Akhir Jurusan Statistika FMIPA ITS Surabaya

3. Bapak Ir. Arie Kismanto, M.Sc selaku dosen pembimbing Tugas Akhir. Terima kasih atas bimbingannya selama ini.

4. Bapak Teguh selaku pembimbing di PT.”X” yang telah memberikan pengetahuan dan sarannya selama ini.

5. Bapak, Ibu dan saudara-saudara penulis atas motivasi, bantuan, semangat serta doa yang tak hentinya diberikan.

6. Rekan-rekan D3 Statistika 2005, serta seluruh warga

Statistika ITS yang tidak dapat disebutkan satu persatu. Menyadari bahwa penyusunan laporan ini masih jauh dari sempurna, sehingga penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun dari pembaca. Semoga Laporan Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua, Amin.

Surabaya, Juni 2008

Penulis

DAFTAR ISI

 

Halaman

Judul

i

Lembar Pengesahan

iii

Abstrak

iv

Kata Pengantar

vi

Daftar Isi

vii

Daftar Gambar

ix

Daftar Tabel

x

BAB I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

1

1.2 Perumusan Masalah

2

1.3 Tujuan

2

1.4 Manfaat

3

1.5 Batasan Masalah

3

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Gambaran Umum Perusahaan

5

2.2 Assembling Engine Sepeda Motor

6

2.3 Peta Operasi Assembling Engine

15

2.4 Konsep Keseimbangan Lintasan Perakitan

19

2.5 Uji Kenormalan Kolmogorov-Smirnov

22

2.6 Pengujian Dua Rata-Rata…………………………… 23

24

2.8 Uji Wilcoxon Untuk Data Berpasangan……………. 25

2.7 Pengamatan Berpasangan…………………………

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Sumber Data

27

3.2 Variabel Penelitian

27

3.3 Langkah Analisis Data

28

3.4 Diagram Alir Analisis

30

BAB IV. ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Penyeimbangan Lintasan Dengan Metode Pembebanan Berurut

33

4.2 Penyeimbangan Alternatif

40

4.3 Perbandingan dari Segi Biaya

44

4.4 Uji Kenormalan Data

46

4.5 Uji Wilcoxon

47

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

49

5.2 Saran

49

Daftar Pustaka

51

Lampiran

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 2.1 Peta Operasi Assembling Engine

18

Gambar 3.1 Diagram Alir Analisis Penyeimbangan Lintasan

30

Gambar 3.2 Diagram Alir Analisis Perbedaan Cacat Cover Tappet Adjusting Hole Melejit…………

31

DAFTAR TABEL

 

Halaman

Tabel 3.1 Struktur Data Persentase Cacat

28

Tabel 4.1 Pembebanan Pekerjaan Pada Stasiun Kerja

35

Tabel 4.2 Pemindahan Elemen Kerja Tabel 4.3 Pemindahan Elemen Kerja Pada Operator

40

Tambahan 1…………………

…….

42

Tabel 4.4 Pemindahan Elemen Kerja Pada Operator Tambahan 2…………………

…….

42

Tabel 4.5 Pemindahan Elemen Kerja Pada Operator Tambahan 3…………………

…….

43

Tabel 4.6 Uji Kenormalan Persentase Cacat

46

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Bidang industri telah mengalami kemajuan pesat setelah diperlakukannya era pasar bebas. Salah satu industri yang berkembang adalah industri sepeda motor dikarenakan meningkatnya kebutuhan konsumen akan jenis transportasi tersebut. Persaingan yang begitu tajam terjadi akibat banyaknya merek pendatang baru. Perusahaan yang dapat memenuhi selera serta kebutuhan konsumen melalui keunggulannya yang akan mendominasi pasar. PT. “X” merupakan perusahaan sepeda motor yang telah lama berada di Indonesia dalam memenuhi kebutuhan konsumennya akan alat transportasi yang tangguh, irit, serta ekonomis. Di PT. “X” lini assembling engine merupakan bagian yang memiliki operasi yang cukup banyak dalam pelaksanaannya. Pada bagian tersebut terdapat beberapa operator yang bekerja secara penuh ataupun memiliki waktu menunggu cukup besar yaitu operator yang telah menyelesaikan pekerjannya namun masih harus menunggu benda kerja dari stasiun sebelumnya. Hal tersebut tentunya akan mengganggu kelancaran proses pada lini assembling engine yang pada akhirnya akan berdampak pada jumlah engine yang dihasilkan. Dengan pendapatan gaji yang sama pada operator namun dengan tingkat kuantitas pekerjaan yang berbeda dapat menimbulkan adanya kecemburuan dari operator serta mempengaruhi operator dari segi moralis. Berdasarkan hal tersebut salah satu usaha yang dapat dilakukan adalah dengan penerapan keseimbangan lintasan sehingga diharapkan akan diperoleh kelancaran proses dari operasi kerja satu ke operasi kerja yang lain. Hasil produksi yang tidak sesuai merupakan hal yang tidak dapat dihindari pada suatu proses. Besarnya jumlah kecacatan yang terjadi tentunya akan menyebabkan kerugian pada pihak produksi. Salah satu cacat yang terjadi di assembling

engine yaitu cacat cover tappet adjusting hole melejit. Cacat tersebut merupakan cacat terbesar yang terjadi pada engine dari sepeda motor tipe bebek 125cc tepatnya terjadi pada engine bagian cylinder head. Cacat cover tappet adjusting hole melejit terjadi karena tidak terpasanganya o-ring sesuai alur dan apabila cacat ini terjadi maka akan menyebabkan kebocoran pada oli sehingga akan berakibat kerusakan pada engine. Selanjutnya berdasarkan adanya pendugaan terhadap perbedaan persentase cacat maka akan dilakukan pengujian untuk membuktikan ada tidaknya perbedaan persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit yang terjadi akibat shift kerja. Adanya keadaan yang homogen pada shift 1 dan shift 2 maka akan dipergunakan pengujian untuk data berpasangan.

1.2 Perumusan Masalah Permasalah yang diambil dalam penelitian ini adalah:.

1. Bagaimanakah hasil penyeimbangan lintasan pada lini assembling engine yang akan dipilih berdasarkan biaya minimum?

2. Adakah perbedaan persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit pada engine yang terjadi akibat shift kerja?

1.3 Tujuan Berdasar perumusan masalah maka tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Menganalisis penyeimbangan lintasan pada lini assembling engine yang akan dipilih berdasarkan biaya minimum.

2. Menganalisis ada tidaknya perbedaan persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit pada engine yang terjadi akibat shift kerja.

1.4 Manfaat Manfaat yang diharapkan dapat diperoleh dari penelitian ini adalah:

1. Mengetahui kondisi proses pada lini assembling engine dari sepeda motor.

2. Sebagai suatu masukan untuk perusahaan dalam memperbaiki dan menyeimbangkan lintasan melalui hasil penyeimbangan yang didapatkan.

3. Hasil dari pengujian perbedaan persentase cacat nantinya akan dapat digunakan sebagai informasi bagi perusahaan mengenai keadaan proses dari shift 1 dan shift 2.

1.5 Batasan Masalah Batasan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Data hasil pengidentifikasian cacat pada engine merupakan persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit yang terjadi akibat proses assembling engine untuk sepeda motor tipe bebek 125cc bulan Oktober, November, dan Desember tahun 2007.

2. Penyeimbangan lintasan hanya dilakukan pada lini assembling engine untuk sepeda motor tipe bebek 125cc.

3. Penelitian disini hanya dilakukan sampai tahap analisis, dikarenakan perusahaan tidak mengijinkan melakukan penerapan hasil analisis pada pelaksanaan produksi.

“Halaman ini sengaja dikosongkan”

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Gambaran Umum Perusahaan PT. “X” merupakan sebuah perusahaan yang memproduksi

sepeda motor di Indonesia. Perusahaan ini didirikan pada 11 Juni

1971

dengan

nama

PT

Federal

Motor.

Pada tahun 2001

perusahaan mulai menggunakan nama yang dipakai saat ini, yang

mana sebuah pengembangan kerja sama antara salah satu manufakturing terkenal Jepang dan mulai beroperasional sejak 1 Januari 2001. Sejak berdirinya hingga saat ini produksi kumulatif perusahaan ini telah memproduksi lebih dari 15 juta unit sepeda motor. Jenis sepeda motor yang diproduksi di PT. “X” diantaranya adalah:

1. Tipe Sport Tipe ini mengacu penggunaaan engine dengan kemiringan sekitar 30 hingga 45 derajat.

2. Tipe Cub Sepeda motor yang mana pemindahan gigi transmisi dilakukan secara manual dan memiliki kemiringan engine dibawah 10 derajat.

3. Tipe Matic Sepeda motor jenis skuter yang menggunakan teknologi sistem transmisis yang disalurkan melalui sabuk yang disebut V-Belt. Menyebabkan tidak perlu dilakukan pemindahan gigi secara manual.

Selanjutnya aktivitas ataupun kegiatan utama dari PT. “X” adalah :

1. Pembuatan Cetakan Dies Dan Mould Tahapan pembuatan alat cetak untuk proses pencetakan part plastik pada sepeda motor, misalnya body pada motor.

2. Pembuatan Komponen Pressing Sepeda Motor Tahapan pemotongan, pengepresan, pencetakan serta pembentukan plat bagian dari sepeda motor

3. Pengelasan Rangka Sepeda Motor Penyambungan atau pengelasan dari hasil kegiatan pressing

4. Pengecatan Dan Pelapisan Plating Komponen Sepeda Motor Proses pengecatan pada bagian sepeda motor setelah proses pengelasan serta proses pemberian lapisan plating bagian rim sepeda motor.

5. Injeksi Untuk Komponen Plastik Sepeda Motor Proses pencetakan part plastik pada sepeda motor, misalnya body pada motor.

6. Machining Komponen Engine Sepeda Motor Proses pembentukan part yang lebih spesifik dari engine sepeda motor yang mana pembentukan tersebut disesuaikan dengan drawing. Meliputi proses pengeboran, pembuatan ulir.

7. Perakitan Engine Sepeda Motor Proses perakitan komponen-komponen engine sepeda motor diantaranya crank case R dan L.

8. Perakitan Unit Sepeda Motor Proses perakitan komponen unit motor baik itu dari rangka, body, engine, roda, serta part-part elektrik dan komponen-komponen lainnya.

9. Pemasaran Unit Dan Komponen Sepeda Motor Bagian yang menangani unit penjualan sepeda motor kepada konsumen.

10. Supervisi Dan Pengembangan Jaringan Service Pelayanan perawatan atau perbaikan purna penjualan terhadap konsumen

2.2 Assembling Engine Sepeda Motor Salah satu aktivitas ataupun kegiatan di PT. X adalah assembling engine. Dalam kegiatan ini, operasi perakitan yang dilakukan adalah perakitan bagian crank case R (right), crank

case L (left), serta penggabungan antara crank case R dan L (sesuai Gambar 3.1 )

A. Bagian Crank Case R (right) Operasi yang dilakukan pada perakitan crank case R

adalah:

1. Press Bearing Crank Case R Press bearing crank case merupakan operasi pemasangan dan pengepresan bearing pada crank case right dengan menggunakan mesin press. Selanjutnya dilakukan pemasangan packing drain cock 12,5x2, pin shift return spring, serta bolt plug drain 12mm.

2. Pengencangan Bolt Plug Drain 12 mm Hasil pemasangan bolt plug drain pada operasi press bearing selanjutnya dikencangkan dan dilanjutkan pemasangan plate bearing hold, bolt flange, plug sealing dan screen oil filter.

3. Bolt Stud Cylinder Merupakan proses pemasangan dan pengencangan 2 buah bolt stud cylinder yang selanjutnya dilakukan pengencangan torsi pada pin shift return spring.

4. Press Fit Crank Shaft Operasi ini merupakan penembakan ulir crank shaft comp dengan mesin press. Selanjutnya dilakukan pengecekan torsi pada bolt plug drain 12mm.

5. Transmisi Tahap transmisi merupakan tahap pemasangan shaft assy dan kick starter assy. Selanjutnya dilakukan pemasangan drum gear shift serta pin dowel 10x12

6. Fork Transmisi Tahap fork transmisi merupakan pemasangan fork L, gear shift serta fork R, gear shift pada mission assy. Selanjutnya dilakukan pemasangan spring contact dan cap contact change switch pada gear shift drum.

B. Bagian Crank Case L (left). Operasi yang dilakukan pada perakitan crank case L adalah:

1. Numbering Merupakan pemberian nomor pada engine bagian crank case comp L. Nomor disesuaikan dengan barcode dan diproses menggunakan mesin numbering.

2. Press Bearing Crank Case L Operasi ini merupakan proses pemasangan dan pengepresan bearing dan oil seal pada crank case L dengan menggunakan mesin press bearing.

3. Liquid Gasket Merupakan operasi pemasangan dan pengencangan bolt stud cyilinder hitam dan kuning. Selanjutnya dilakukan proses bonding dengan menggunakan mesin liquit gasket.

C. Bagian Penggabungan

Selanjutnya Operasi pada tahapan penggabungan dan operasi lanjutan hasil penggabungan crank case L dan R pada engine, yaitu:

1. Joining Crank Case Operasi joining crank case merupakan operasi penggabungan antara crank case R dan L dengan posisi area bonding crank case L di bawah. Selanjutnya dilakukan pemasangan bolt flange SH 6x60 di bagian crank case comp L.

2. Bolt Crank Case Tahap Bolt Crank case merupakan tahap pemasangan dan pengencangan 6 bolt flange SH 6x60 dan dilanjutkan pemasangan 2 pin dowel 10x12.

3. Contact Assy Change Switch Merupakan tahap pemasangan O-ring 19,4x2,3, contact assy change switch, serta bolt flange 6x16 yang selanjutnya akan dikencangkan.

4. Ring Piston Tahap pemasangan ring piston oil, ring piston 2nd, ring piston Top dan clip piston pin pada piston.

5. Piston Assy Piston assy merupakan operasi pemasangan gasket cylinder yang dilanjutkan dengan pemasangan piston assy serta pin piston (yang dipasang CLIP, Piston pin 13mm) pada crank shaft.

6. Cylinder Assy Tahap cylinder assy merupakan operasi pemasangan cylinder assy pada bagian crank case assy. Selanjutnya pada cylinder assy dipasang part guide cam chain.

7. Chain Cam Operasi ini merupakan tahap pemasangan 2 part pin dowel 10x12 pada cylinder assy. Pemasangan gasket cylinder head pada cylinder comp, serta pemasangan sprocket cam dan chain cam pada cylinder comp.

8. Shaft Comp Cam Tahap pemasangan plunger cam set, spring plunger, washer sealing, dan bolt flange 6x12 (lalu dikencangkan). Dilanjutkan pemasangan shaft comp cam pada head assy cylinder .

9. Arm Assy dan Valve rocker Tahap pemasangan arm assy valve rocker dan shaft rocker arm pada head assy cylinder.

10. Cylinder Head Assy Operasi ini merupakan pemasangan pada bagian cylinder head assy, yaitu washer sealing 8mm orange serta silver. Dilanjutkan pemasangan 4 nut cap 8mm.

11. Tightening Nut cap Merupakan pemasangan dan pengencangan bolt flange SH 6x95 pada cylinder head. Selain itu pengencangan nut cap dari proses sebelumnya. Setelah mengubah posisi engine dengan sisi kanan diatas dilanjutkan dengan pemasangan sprocket drive 14T pada shaft assy.

12. Timing Timing merupakan Operasi pemasangan dan pengencangan bolt knock 5mm pada sprocket Cam.

Dilanjutkan pemasangan tensioner assy cam chain pada crank case comp L.

13. Tightening Bolt Sprocket Drive Tahap pemasangan dan pengencangan plate fixing, 2 bolt hex 6x10 pada sprocket drive. Dilanjutkan pemasangan plate tensioner set dan bolt flange 6x14 yang dikencangkan pada bagian crank case L side.

14. Lifter Assy Tensioner Lifter Assy Tensioner merupakan tahap pemasangan lifter assy tensioner, gasket tensioner lifter, dan 2 bolt flange SH 6x22 yang selanjutnya dikencangkan pada area cylinder comp.

15. Transfering Engine Pada operasi ini dilakukan pelepasan stopper pada lifter assy tensioner. Dilanjutkan pemasangan bearing needle 21x25x18 pada crankshaft comp dan pemberian marking untuk hasil numbering “OK” pada crank case L. Setewlah itu dilakukan pengecekan torsi bolt knock 5mm.

16. Plate Bearing Push Merupakan operasi pemasangan plug bearing push dan spring bearing push pada crank case sisi kiri. Pada area yang sama dilanjutkan pemasangan plate bearing push dan 2 bolt flange 6x14 yang kemudian dilakukan pengencangan. Selain itu dilakukan pengecekan torsi pada bolt flange 6x10.

17. Fly Wheel Comp Tahap pemasangan, pengencangan dan pemeriksaan torsi bolt socket 6mm pada fly wheel.125

18. Flywheel Assy Tahapan ini merupakan pengecekan hasil pemasangan plate bearing push yang dilanjutkan pemasangan gear starter driven, fly wheel assy, washer 24x12x2,3, dan nut flange 12mm (dilanjutkan ke pengencangan).

19. Screw Pan Lifter Assy Tensioner Operasi ini merupakan tahapan pemasangan sensor assy speed, bolt plange 6x16 pada bagian crank case L. Dilanjutkan pemasangan part o-ring 1,5x9,5 dan screw pan 6x6 pada lifter assy.

20. Gear Oil Pump Drive Gear Oil Pump Drive merupakan operasi pemasangan dowel pin 3x5 dan gear oil pump drive pada crank shaft comp R, pin dowel 8x12 pada crank case R, yaitu sebelah luar untuk cover R dan bagian dalam untuk oil pump. Dilanjutkan pemasangan retainer kick spring dan collar kick retainer pada kick starter spindle.

21. Spindle Gearshift Tahap penyatuan plate comp clutch lifter dan bolt clutch adjusting. Dilanjutkan pemasangan spring gear shift arm dan return serta spindle gear shift. Selain itu dilakukan pemasangan o-ring tappet adjusting.

22. Stopper Comp Gearshift Operasi ini merupakan pemasangan roller 3x8,5, plate comp shift drum stopper pada drum gear shift. Dilanjutkan pemasangan spring shift drum stopper, washer 6,1 mm, stopper comp gearshift, dan pivot shift drum stopper pada crank case R.

23. Motor Assy Starter (1) Tahap pemasangan kabel starter motor dan nut wash 6mm (dilakukan pengencangan) pada motor starter.

24. Motor Assy Starter(2) Operasi ini merupakan pemasangan motor assy set starter pada crank case L yang kemudian dipasang bolt flange 6x25. Selain itu dipasang beberapa part pada crank case R dan Drum gear shift.

25. Oil Pump Assy Tahapan ini merupakan tahapan pengecekan hasil pemasangan pin dowel 3x5 dan oil pump drive serta

pemasangan oil pump assy dan bolt flange 6x35 pada crank case R.

26. Spring Kick Return Tahap pengencangan bolt flange dan pemasangan spring kick return dan collar kick return pada kick starter assy. Dilanjutkan pengecekan torsi pada socket bolt 6x16.

27. Clutch Assy Merupakan Operasi penghubungan antar gear dilanjutkan pemasangan washer 14mm dan nut lock pada cluth assy.

28. Tightening Nut Lock 14mm Proses ini melakukan pengencangan nut lock 14 mm clutch. Dilanjutkan pemasangan washer lock, washer lock B, dan nut lock 14mm pada plate assy primary drive.

29. Lever Assy Clutch Tahapan pemasangan gasket R crank case cover, bearing ball radial 16003, lever assy clucth, retainer comp ball, spring cam plate side, dan cam plate comp clutch.

30. Cover Oil Filter Tahapan pemasangan gasket oil filter dan cover oil filter (dilanjutkan pemasangan dan pengencangan bolt SPL flange 5x8) pada plate assy primary drive.

31. Press Bearing Cover R Crank Case Tahap pemasangan dan pengepresan part bearing dan oil seal pada cover crank case R dengan menggunakan mesin press bearing.

32. Cover R Crankcase(1) Tahap pelumasan bearing ball dan pemasangan gauge oil level assy, plate clutch lifter assy, oring, washer, dan nut hex pada cover r crank case.

33. Cover R Crankcase(2) Proses pengecekan torsi pada bolt dan pemasangan cover comp R crankcase dan bolt flange SH 6x40 pada cover.

34. Bolt Cover R Crank Case Tahap pemasangan dan pengencangan seluruh bolt flange SH 6x40 dan gauge oil level assy pada cover R crank case.

35. Setting Clutch Adjusting Tahap penyetingan bolt clutch adjusting pada cover comp R crankcase dilanjutkan pengecekan torsi pada bolt.

36. Pipe Comp Air Feed Operasi ini merupakan pemasangan pipe comp air feed dan bolt flange SH 6x16 (kemudian dikencangkan) pada head comp set cylinder.

37. Setting Nut Adjusting Tappet Tahapan ini merupakan tahap pemasangan fueller diantara valve IN dan bolt adjusting tappet yang dilanjutkan dengan penyetingan dan pengecekan clearence tappet setelah pelepasan fueller.

38. Spark plug Tahap pemasangan spark plug pada head assy cylinder dilanjutkan pengecekan clerence tappet.

39. Cover Tappet Adjusting Hole Merupakan tahap pemasangan cover tappet adjusting hole setelah pemeriksaan o-ring terlebih dahulu. Dilanjutkan pengecekan torsi pada spark plug.

40. Cover L Cylinder Head Side Tahap pemasangan bolt fange 6x110, washer sealing 12mm, gasket L cylinder head side cover, cover L cylinder head side pada head assy cylinder. Dilanjutkan pemasangan shaft redustion gear dan gear starter reduction pada crank case comp L.

41. Cap Cover L Crankcase Tahap pemasangan o-ring dan cap pada cover L crank case.

42. Stator Comp Tahap pemasangan stator comp pada cover L crank case dengan memasang ACG gromet terlebih dahulu.

43. Pulser Tahap pengencangan bolt flange SH 6x22 dilanjutkan pemasangan dan pengencangan bolt flange SH 6x16. Dilanjutkan pemeriksaan torsi dari keseluruhan bolt pada cover L crank case.

44. Cover L Crankcase Tahap pemasangan collar starter reduction pada shaft reduction gear. Dilanjutkan pemasangan pin dowell 8x12, gasket L crank case cover, cover L pada crank case comp L serta pemasangan socket pada sensor.

45. Bolt Cover L Crankcase Tahap pemasangan dan pengencangan bolt flange SH 6x28, clamper over flow, bolt flange SH 6x35 pada cover L crank case.

46. Leak Tester Tahap pemeriksaan kebocoran pada engine serta penempelan barcode pada cover L. Dilanjutkan pemasangan gasket carburator insulator, pipe comp inlet, dan bolt pada cylinder head.

47. Oil Filling Tahap pengisian oli pada engine dilanjutkan pemasangan tube assy beather pada joint beather dan pengencangan bolt flange.

48. Stampling Tahap pemberian stempel “OK” warna biru dan counter produksi pada tag engine setelah pemeriksaan oli pada engine.

49. Transfering Firing Tahap pemberian stempel tanggal produksi dilanjutkan pengangkatan engine “OK” ke firing inspection dan engine “NG” ke bagian repair.

Pemeriksaan dilakukan secara 100% . Selanjutnya di tiap proses akan selalu dilakukan pemeriksaan secara visual oleh operator atas hasil perakitan yang telah dilakukan.

2.3 Peta Operasi Assembling Engine

peta

engine di perusahaan “X”:

Berikut

ini

merupakan

operasi

dari

assembling

Crank case L Crank case R 7 Numbering 1 8 Press bearing crank case L
Crank case L
Crank case R
7 Numbering
1
8 Press bearing
crank case L
2
9 Liquit
3
gasket
4
5
6
piston
10
13 Ring piston
11
12
14
A

Press bearing

crank case R

Bolt plug

drain 12mm

Bolt stud

cylinder

Press fit

crank shaf

transmisi

Fork

transmisi

Joining

crank case

Bolt

crank case

Contact assy

change switch

Piston assy

A Head cylinder assy 17 Saft comp cam 15 Arm assy 18 Valve rocker 16
A
Head cylinder assy
17
Saft comp cam
15
Arm assy
18
Valve rocker
16
19
20
21
Fly wheel
26
Fly wheel comp
27
28
B

Cylinder

assy

Chain cam

Cylinder

head assy

Tightening

nut cap

timing

Tightening

22 bolt sprocket

drive

23 Lifter Lifter Assy assy Tensioner tensioner

24 Transfering

engine

25 Plate bearing

push

Flywheel assy

Screw pan

lifter assy

tensioner

B Spindle 30 gearshift 29 32 Motor assy 31 starter (1) 33 34 35 36
B
Spindle
30
gearshift
29
32 Motor assy
31
starter (1)
33
34
35
36
37
Press bearing cover
R crank case
40
38
Cover R crank
41
case (1)
39
42
43
C

Spindle comp

gear shift

Motor assy set starter

Cover R crank case

Gear oil pump drive

Stopper comp

gearshift

Motor assy

starter (2)

Oil pump assy

Spring kick

return

Clutch assy

Tightening nut

lock 14mm

Lever assy

clutch

Cover oil filter

Cover R crank case (2)

Bolt cover R crankcase

C 44 50 Cap cover L crank case 45 46 51 Stator comp 47 52
C
44
50 Cap cover L
crank case
45
46
51 Stator comp
47
52 pulser
48
49
53
54
55
56
57
58

Cover L crank case

Setting cluth

adjusting

Pipe comp

air feed

Setting nut

adjusting tappet

Spark plug

Cover tappet

adjusting hole

Cover L cylinder

head side

Cover L

crank case

Bolt cover L crankcase

Leak tester

Oil filling

stampling

Transfering

firing

Gambar 2.1 Peta Operasi Assembling Engine

2.4 Konsep Keseimbangan Lintasan Perakitan Keseimbangan lintas perakitan berhubungan erat dengan produksi massal. Sejumlah pekerjaan perakitan dikelompokkan ke dalam beberapa pusat-pusat kerja, yang untuk selanjutnya disebut sebagai stasiun kerja. Waktu yang diizinkan untuk menyelesaikan

elemen pekerjaan itu ditentukan oleh kecepatan lintas perakitan. Semua stasiun kerja sedapat mungkin harus memiliki waktu siklus yang sama. Bila suatu stasiun kerja memiliki waktu dibawah waktu siklus idealnya, maka stasiun tersebut akan memiliki waktu menganggur. Tujuan akhir dari keseimbangan lintas adalah meminimasi waktu menganggur ditiap stasiun kerja, sehingga dicapai efisiensi kerja yang tinggi pada setiap stasiun kerja (Nasution, 1999). Menurut James (1983) berdasarkan karakteristik proses pengerjaan yang dilakukan lintasan produk dibagi dua macam:

1. Lintasan Fabrikasi Lintasan fabrikasi merupakan lintasan produksi yang terdiri dari sejumlah operasi pekerjaan yang bersifat membentuk atau merubah sifat-sifat dari benda kerja.

2. Lintasan Assembling

Lintasan assembling merupakan suatu lintasan produksi yang terdiri dari sejumlah operasi perakitan komponen atau material yang dikerjakan pada beberapa stasiun kerja. Permasalahan keseimbangan lintasan paling banyak terjadi pada proses perakitan (assembling) dibandingkan pada proses pabrikasi. Pabrikasi dari sub komponen-komponen biasanya memerlukan masin-masin berat dengan siklus panjang. Ketika beberapa operasi dengan peralatan yang berbeda dibutuhkan secara proses seri, maka terjadilah kesulitan dalam menyeimbangkan panjangnya siklus-siklus mesin, sehingga utilisasi kapasitas menjadi rendah. Pergerakan yang terus menerus kemungkinan besar dicapai dengan operasi-operasi perakitan yang dibentuk secara manual ketika beberapa dapat dibagi-bagi menjadi tugas kecil dengan durasi waktu yang pendek. Semakin

besar fleksibilitas dalam mengkombinasikan beberapa tugas, maka semakin tinggi pula tingkat keseimbangan yang dapat dicapai (Nasution, 1999).

2.4.1 Data Pada Perencanaan Keseimbangan Data yang harus dimiliki dalam merencanakan

keseimbangan lintas perakitan menurut Nasution (1999) adalah:

1.

Suatu jaringan kerja (terdiri atas rangkaian simpul dan anak panah) yang menggambarkan urutan perakitan, urutan perakitan ini dimulai dan berakhir dari suatu simpul. Tiap simpul menggambarkan operasi yang dilakukan, sementara anak panah menunjukkan kelanjutan operasi tersebut ke simpul lainnya.

2.

Data waktu baku pekerjaan tiap operasi Diturunkan dari perhitungan waktu baku pekerjaan operasi perakitan.

3.

Waktu siklus yang diinginkan. Diperoleh dari kecepatan produksi lintas produksi tersebut, atau dari waktu operasi terpanjang jika waktu siklus yang diinginkan lebih kecil dari waktu operasi terpanjang .

2.4.2

Waktu Siklus (cycle time) Menurut Wignjosoebroto (2000), waktu siklus (Tc) biasanya diatur atau dipengaruhi oleh output (Q) yang dikehendaki selama periode waktu produksi (P) dengan formulasi:

Tc =

P

Q

(2.1)

Output dalam hal ini harus juga memperhitungkan kelonggaran yang diantisipasikan terhadap adanya produk cacat yang harus ditolak. Demikian juga untuk periode waktu produksi P juga sudah memperhitungkan adanya ”downtime”, misalnya disaat conveyor suatu saat tidak berfungsi.

2.4.3 Penentuan Jumlah Stasiun Kerja Jumlah stasiun kerja yang akan terbentuk dapat diperkirakan dengan cara membagi total waktu kerja dengan waktu siklus. Dalam hal ini jumlah stasiun dapat dihitung dengan rumus:

N =

m

Tei

i = 1

Tc

Keterangan:

(2.2)

N

= Jumlah stasiun kerja

Tei

= Waktu operasi kerja, dimana i=1,2,3,

,m

Tc

= Waktu siklus

2.4.4 Metode Pembebanan Berurut

Langkah penugasan pekerjaan pada stasiun kerja dengan menggunakan metode ini berbeda pada urutan prioritas

pembebanan pekerjaan. Langkah-langkah penyelesaian dengan menggunakan metode pembebanan berurut menurut Nasution (1999) adalah:

1. Menghitung waktu siklus yang diinginkan. Waktu siklus aktual adalah waktu siklus yang diinginkan atau waktu operasi terbesar jika waktu operasi terbesar itu lebih besar dari waktu siklus yang diinginkan.

2. Membuat matrik operasi pendahulu (p) dan operasi pengikut (F) untuk setiap operasi berdasarkan jaringan kerja perakitan. Jumlah matriks operasi pendahulu ialah jumlah busur terbanyak dari operasi kerja sedangkan jumlah kolom pada matriks operasi pengikut ialah jumlah besar keluar terbanyak.

3. Memperhatikan baris di matriks kegiatan pendahulu P yang semuanya terdiri dari angka 0 dan bebankan elemen pekerjaan terbesar yang mungkin terjadi, jika ada lebih dari 1 baris yang memiliki seluruh elemen sama dengan nol.

4. Memperhatikan nomor elemen dibaris matriks kegiatan pengikut F yang bersesuaian dengan elemen yang telah ditugaskan. Setelah itu kembali perhatikan lagi baris pada matriks P yang ditunjukkan, ganti nomor identifikasi elemen yang telah dibebankan ke stasiun kerja dengan nol.

5. Melanjutkan penugasan elemen-elemen pekerjaan itu pada tiap stasiun kerja dengan ketentuan bahwa waktu total operasi tidak melebihi waktu siklus. Proses ini dikerjakan hingga semua baris pada matriks P bernilai 0.

6. Menghitung efisiensi rata-rata stasiun kerja yang terbentuk.

2.5 Uji Kenormalan Kolmogorov-Smirnov

Uji kenormalan Kolmogorov-Smirnov biasanya digunakan pada data yang bersifat kontinyu. Penerapan pengujian ini menggunakan dua buah fungsi distribusi kumulatif yaitu distribusi kumulatif yang ditentukan sebagai hipotesis serta distribusi kumulatif dari data yang teramati. Menurut Daniel

(1989) asumsi dari pengujian ini adalah data terdiri atas hasil-

X n , yang merupakan sebuah

hasil pengamatan bebas X 1 , X 2 ,

, sampel acak berukuran n dari suatu fungsi yang belum diketahui dan dinyatakan dengan F(x). Selanjutnya uji Kolmogorov- Smirnov dapat diringkas dalam langkah-langkah berikut:

Hipotesis : H 0 :

F

F

(

(

x

x

)

)

= F

0

F

0

(

(

)

x , Data berdistribusi Normal x , Data tidak berdistribusi Normal

)

H 1 :

Statistik Uji : D =

Dimana :

sup

x

S(x)

F

o

(x)

(2.3)

S(x)

F 0 (x)

: Proporsi nilai-nilai pengamatan dalam sampel yang kurang dari atau sama dengan x : Fungsi peluang kumulatif distribusi yang dihipotesiskan (Normal)

D : Nilai supremum untuk semua x dari selisih nilai

mutlak S(x) dan F 0 (x) Daerah Kritis :

Tolak H 0 pada taraf signifikansi α jika D > D (1-α,n) Untuk data di atas 40 maka nilai D tabel diperoleh melalui rumus:

D

1,36

=

n
n

(2.4)

2.6 Pengujian Dua Rata-Rata

Pengujian dua rata-rata dilakukan apabila akan dibandingkan dua macam perlakuan. Pengujian dilakukan untuk membuktikan ada tidaknya perbedaan atas rata-rata populasi satu dengan rata-rata populasi lain. Menurut Walpole (1995) dua

n dan

dan

sampel acak yang bebas berukuran masing-masing

1

µ

2

n

2

diambil dari dua populasi dengan rataan

µ

1

dan

variansi

daerah kritis statistik uji Z mengikuti distribusi normal adalah:

Hipotesis:

σ

2

1

dan

σ , Bentuk hipotesis pengujian dua arah dan

2

H 0 :

µµ

1

µµ

1

2

2

= d

d

0

0

2

H 1 :

Dengan statistik uji:

( X − X ) − ( µ µ − ) 1 2 1 2
( X
X
)
(
µ µ
)
1
2
1
2
Z =
2
σ
2 σ
2
1 +
n
1 n
2
Bila dianggap bahwa σ
menyusut menjadi
= σ
= σ
1
2
( X
X
)
(
µ µ
)
1
2
1
2
Z =
1
1
σ +
n
n
1
2
Selanjutnya tolak H 0 bila
z > z
α / 2

(2.5)

maka statistik uji di atas

(2.6)

2.7 Pengamatan Berpasangan

Pada tahap ini merupakan cara penaksiran selisih dua rataan bila sampelnya tidak bebas dan variansi kedua populasi tidak perlu sama. Menurut Walpole (1995) persyaratan kedua populasi dikaitkan pada setiap satuan percobaan yang homogen, dengan demikian setiap satuan percobaan mempunyai sepasang

pengamatan, satu untuk setiap populasi. Dianggap

merupakan selisih pada pasangan pengamatan. Selisih ini

selisih

menyatakan nilai sampel acak dari

populasi yang akan kita anggap berdistribusi normal dengan

rataan

dengan s , variansi selisih yang membentuk sampel . Penaksir

untuk

titik

d

1

, d

2

,

yaitu

,

d

n

D

1

2

, D

2

,

,

D

n

µ

µ =µµ

D

1

2

d

2

D

ialah

D .

dan variansi

Perhitungan

σ

D

. Akan kita taksir

selang

kepercayaan

σ

2

D

µ − µ dalam hal ini didasarkan pada peubah acak 1 2 D −µ D
µ
− µ dalam hal ini didasarkan pada peubah acak
1
2
D
−µ
D
T
=
S
n
d

(2.7)

Permasalahan dua sampel pada dasarnya disederhanakan menjadi permasalahan satu sampel dengan menggunakan selisih

d

1

, d

2

,

H

H

0 :

1 :

,

d

n . Jadi hipotesisnya berbentuk:

µ

µ

1

1

= µ

µ

2

2

atau

atau

µ

µ

D

D

=µµ =

1

2

=µµ

1

2

0

0

Uji statistik hasil perhitungan menjadi

t =

d − d 0 s n d
d
d
0
s
n
d

Dengan daerah kritis t <

t

α / 2

dan t >

t

α / 2

(2.8)

2.8 Uji Wilcoxon Untuk Data Berpasangan

Uji Wilcoxon digunakan untuk kasus dua sampel berhubungan bila skala pengukuran memungkinkan kita menentukan bukan hanya apakah anggota-anggota suatu

pasangan hasil pengamatan berbeda, tetapi juga besar beda selisih yang terjadi. Menurut Daniel (1989) Uji peringkat bertanda Wilcoxon untuk data berpasangan cocok untuk digunakan bila akan dianalisis beda-beda antara hasil-hasil pengamatan yang berpasangan. Dalam uji Wilcoxon, hipotesis yang dipergunakan untuk uji dua arah adalah:

H

0 : Selisih median populasi adalah sama dengan 0

H

1 : Selisih median populasi adalah tidak sama dengan 0

Adapun statistik uji dan daerah penolakan yang dipergunakan dalam uji tanda adalah:

T = T + atau T = T - yang lebih kecil dan tolak Ho jika

T d n , α dari tabel uji peringkat Wilcoxon.

Manakala n lebih besar dari 20 maka statistik

z

=

T − [ n n ( + 1)]/ 4 n n ( + 1)(2 n
T −
[
n n
(
+
1)]/ 4
n n
(
+
1)(2
n
+
1) / 24

(2.9)

Dapat digunakan untuk menentukan daerah kritis uji. Selanjutnya pada taraf signifikansi α maka tolak H 0 jika z < z α/2 .

“Halaman ini sengaja dikosongkan”

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Sumber Data Data yang digunakan dalam penelitian ini merupakan data

sekunder, yaitu:

1. Dalam melakukan analisis penyeimbangan lintasan akan dipergunakan data sekunder atas:

a. Waktu kerja operator (Lampiran 1) untuk tiap operasi pada lini assembling engine. Adapun waktu kerja tersebut diperoleh melalui hasil pengamatan yang dilakukan bagian engineering pada bulan Januari 2008 atas waktu kerja operator.

b. Jumlah rencana produksi (Lampiran 15) engine selama bulan Oktober, November, dan Desember.

c. Gaji tenaga kerja.

d. Jam kerja operator baik untuk shift 1 maupun shift 2.

2. Data persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit yang terjadi akibat proses assembling engine di bulan Oktober, November, dan Desember tahun 2007 pada shift 1 dan shift 2 di PT. “X” Jakarta. Data tersebut diperoleh dari hasil pemeriksaan yang dilakukan repair man atas hasil proses assembling engine selama tiga bulan tersebut.

3.2 Variabel Penelitian Berdasarkan tujuan dari penelitian ini maka variabel dalam penelitian meliputi:

1. Waktu kerja baku operator tiap stasiun kerja pada lini assembling engine. Adapun operasi dalam assembling engine ditampilkan pada gambar 2.1.

2. Persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit yang terjadi akibat proses pada assembling engine selama produksi bulan Oktober, November, dan Desember tahun 2007 dari shift 1 dan shift 2. Adapun struktur data dari persentase cacat tersebut adalah:

Tabel 3.1 Struktur Data Persentase Cacat

Pengamatan

 

Persentase cacat

 

(hari)

Shift 1

Shift 2

1

x

1

y

1

2

x

2

y

2

3

x

3

y

3

.

.

.

.

.

.

.

.

.

63

x 63

y 63

Dimana x i merupakan persentase cacat yang terjadi pada shift 1 sedangkan y i merupakan persentase cacat yang terjadi pada shift 2.

3.3 Langkah Analisis Data

Langkah-langkah analisis yang akan dilakukan dalam mencapai tujuan penelitian adalah sebagai berikut:

1. Untuk pencapaian tujuan pertama yaitu menganalisis

penyeimbangan lintasan pada lini assembling engine yang akan dipilih berdasarkan biaya minimum dilakukan dengan langkah sebagai berikut:

a. Melakukan penyeimbangan lintasan dengan metode pembebanan berurut, yaitu:

i. Menghitung waktu siklus yang diinginkan.

ii. Membuat matrik operasi pendahulu (p) dan operasi

pengikut (F) untuk setiap operasi berdasarkan jaringan kerja perakitan yang selanjutnya dilakukan pembebanan pekerjaan dengan ketentuan bahwa waktu total operasi tidak melebihi waktu siklus. iii. Menghitung efisiensi rata-rata stasiun kerja yang terbentuk.

b. Melakukan penyeimbangan lintasan alternatif yaitu dengan asumsi pemindahan elemen kerja dan atau penambahan operator pada lini assembling engine. Pemindahan elemen kerja dan atau penambahan operator dilakukan pada proses produksi yang memiliki waktu operasi diatas waktu yang diinginkan.

c. Menghitung total biaya produksi sebelum adanya penyeimbangan, hasil penyeimbangan lintasan dengan metode pembebanan berurut maupun alternatif pada lini assembling engine.

d. Membandingkan biaya produksi sebelum adanya penyeimbangan, hasil penyeimbangan lintasan dengan metode pembebanan berurut maupun alternatif pada lini assembling engine. Selanjutnya akan dipilih biaya yang minimum.

2. Untuk pencapaian tujuan kedua yaitu menganalisis ada tidaknya perbedaan dari shift kerja terhadap cacat cover tappet adjusting hole melejit, akan dilakukan dengan langkah sebagai berikut:

a. Melakukan pengujian kenormalan data berdasarkan data persentase cacat yang terjadi akibat proses pada shift 1 dan shift 2 dengan uji Kolmogorov Smirnov.

b. Melakukan pengujian dua rata-rata untuk data berpasangan, yaitu antara persentase cacat dari shift 1 dan shift 2. Apabila asumsi normal tidak terpenuhi maka akan dilakukan uji Wilcoxon.

3.4 Diagram Alir Analisis

Berikut

ini

merupakan

diagram

alir

dari

analisis

penyeimbangan lintasan:

mulai

diagram alir dari analisis penyeimbangan lintasan: mulai Pengumpulan data sekunder Melakukan penyeimbangan lintasan

Pengumpulan data sekunder

penyeimbangan lintasan: mulai Pengumpulan data sekunder Melakukan penyeimbangan lintasan dengan metode p

Melakukan penyeimbangan lintasan dengan metode pembebanan berurut

Melakukan asumsi pemindahan elemen kerja dan penambahan operator

asumsi pemindahan elemen kerja dan penambahan op erator Menghitung biaya dari segi operato r Menghitung biaya
Menghitung biaya dari segi operato r

Menghitung biaya dari segi operator

Menghitung biaya dari segi operato r Menghitung biaya dari segi operato r
Menghitung biaya dari segi operato r Menghitung biaya dari segi operato r
Menghitung biaya dari segi operato r Menghitung biaya dari segi operato r
Menghitung biaya dari segi operato r Menghitung biaya dari segi operato r
Menghitung biaya dari segi operato r

Menghitung biaya dari segi operator

Menghitung biaya dari segi operato r Menghitung biaya dari segi operato r
Menghitung biaya dari segi operato r Menghitung biaya dari segi operato r

Menentukan penyeimbangan lintasan terpilih berdasarkan biaya yang minimum

lintasan terpilih berdasarkan biaya yang minimum Kesimpulan dan saran Gambar 3.1 Diagram Alir Analisis

Kesimpulan dan saran

Gambar 3.1 Diagram Alir Analisis Penyeimbangan Lintasan

Selanjutnya diagram alir untuk menganalisis ada tidaknya perbedaan dari shift kerja terhadap cacat cover tappet adjusting hole melejit adalah:

mulai

cacat cover tappet adjusting hole melejit adalah: mulai Pengumpulan data sekunder Melakukan pengujian kenormalan

Pengumpulan data sekunder

hole melejit adalah: mulai Pengumpulan data sekunder Melakukan pengujian kenormalan data tidak Apakah

Melakukan pengujian kenormalan data

tidak Apakah berdistrbusi normal ya Melakukan Uji Wilcoxon Melakukan pengujian dua rata- rata untuk data
tidak
Apakah
berdistrbusi normal
ya
Melakukan Uji
Wilcoxon
Melakukan pengujian dua rata-
rata untuk data berpasangan
Kesimpulan dan saran

Gambar 3.2 Diagram Alir Analisis Perbedaan Cacat Cover Tappet Adjusting Hole Melejit

“Halaman ini sengaja dikosongkan”

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Penyeimbangan Lintasan Dengan Metode Pembebanan Berurut Penyeimbangan lintasan pada assembling engine dilakukan dengan memanfatkan waktu standard dari tiap operasi. Sebelum dilakukan penyeimbangan lintasan maka akan ditentukan terlebih dahulu waktu siklus yang selanjutnya akan dilakukan pembebanan pada stasiun kerja berdasarkan waktu siklus tersebut. Waktu siklus dihitung melalui waktu kerja efektif dan kapasitas yang harus dipenuhi selama satu hari. Berdasarkan nilai pada Lampiran 12 diketahui waktu kerja efektif setiap hari (P) adalah 48600 detik dan jumlah kapasitas (Q) yang harus dipenuhi tiap harinya adalah sebanyak 2700 engine maka perhitungan waktu siklus (Tc) yaitu:

Tc =

48600detik

P = 18

Q 2700 engine

=

detik

Melalui perhitungan diperoleh waktu siklus sebesar 18 detik dengan kata lain waktu yang diberikan pada setiap operator untuk menyelesaikan pekerjaannya adalah 18 detik. Tetapi dikarenakan waktu operasi terbesar atau waktu terlama seorang operator untuk menyelesaikan pekerjaannya adalah 24,96 detik (Lampiran 1) maka waktu siklus aktual tidak mungkin ditetapkan sama dengan 18 detik. Untuk itu akan digunakan 24,96 detik sebagai waktu siklus aktual. 4.1.1 Perkiraan Jumlah Stasiun Jumlah stasiun kerja yang akan terbentuk dapat diperkirakan dengan cara membagi total waktu kerja dengan waktu siklus. Diketahui bahwa total waktu kerja adalah 975,95 detik, sehingga didapatkan perkiraan jumlah stasiun adalah:

N =

m

Tei

i = 1

975,95

=

Tc

18

= 54,2 stasiun

atau kurang lebih terbentuk 55 stasiun sehingga melalui perhitungan diperoleh jumlah stasiun yang akan terbentuk kurang lebih akan terbentuk 55 stasiun kerja.

4.1.2 Langkah Pembebanan Berurut

Langkah berikutnya adalah membuat operasi pendahulu dan operasi pengikut untuk setiap operasi pada assembling engine. Melalui Gambar 2.1 yaitu peta operasi assembling engine

dapat diketahui jumlah matriks operasi pendahulu adalah

sebanyak dua sehingga akan disediakan empat kolom pada matrik operasi pendahulu dengan ketentuan sebagai berikut:

1. Kolom pertama dan ketiga merupakan kolom untuk nomor identifikasi operasi pendahulu dari operasi tersebut. Bila suatu operasi hanya memiliki satu operasi pendahulu maka nomor identifikasi operasi pendahulu pada kolom ketiga adalah 0 yang berarti tidak ada operasi pendahulu kedua untuk operasi yang akan dibebankan.

2. Selanjutnya kolom kedua dan keempat adalah untuk peletakan penggantian nomor identifikasi operasi sama dengan nol bagi operasi yang telah dibebankan, dimana kolom kedua adalah perubahan identifikasi untuk operasi pendahulu pertama (kolom pertama) dan kolom keempat adalah perubahan identifikasi untuk operasi pendahulu kedua (kolom ketiga).

3. Jumlah kolom pada matriks operasi pengikut sebanyak satu dikarenakan banyaknya operasi pengikut hanya satu.

Matriks operasi pendahulu, matriks operasi pengikut serta penugasan (pembebanan) operasi kerja diperlihatkan pada Lampiran 4. Selanjutnya melalui pembebanan operasi-operasi kerja tersebut (Lampiran 4) maka hasil pembebanan berurut dari assembling engine diperlihatkan pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Pembebanan Pekerjaan Pada Stasiun Kerja

Stasiun

Pembebanan

Waktu Operasi

Efisiensi

(detik)

Kerja (%)

1

30

17,76

71,15

2

26

17,37

69,59

3

7

16,74

67,07

4

8

19,45

77,92

5

32

16,61

66,55

6

17

16,10

64,50

7

18

18,00

72,12

8

9

14,61

58,53

9

1

14,41

57,73

10

2

17,99

72,08

11

50

14,30

57,29

12

51,52

14,4+9,8=24,2

96,96

13

13

14,23

57,01

14

40

13,65

54,69

15

41

17,29

69,27

16

3

12,80

51,28

17

4

17,73

71,03

18

5,6

8,42+14,05=22,47

90,02

19

10

15,88

63,62

20

11

17,90

71,71

21

12

16,40

65,71

22

14

16,81

67,35

23

15

12,53

50,20

24

16

15,59

62,46

25

19

17,2

68,91

26

20

21,04

84,29

27

21

14,82

59,38

28

22

18,21

72,96

29

23

14,30

57,29

30

24

21,18

84,86

31

25

16,99

68,07

Tabel 4.1 Pembebanan Pekerjaan Pada Stasiun Kerja (lanjutan)

Stasiun

Pembebanan

Waktu Operasi

Efisiensi

(detik)

Kerja (%)

32

27

15,76

63,14

33

28

17,55

70,31

34

29

24,00

96,15

35

31

16,94

67,87

36

33

15,66

62,74

37

34

20,86

83,57

38

35

15,44

61,86

39

36

18,00

72,12

40

37

13,65

54,69

41

38

17,42

69,79

42

39

16,99

68,07

43

42

17,41

69,75

44

43

16,35

65,50

45

44

18,22

73,00

46

45

20,35

81,53

47

46

19,68

78,85

48

47

20,93

83,85

49

48

19,10

76,52

50

49

15,93

63,82

51

53

19,30

77,32

52

54

16,78

67,23

53

55

18,00

72,12

54

56

17,13

68,63

55

57

24,96

100,00

56

58

14,98

60,02

 

Rata-rata efisiensi

69,82

Selanjutnya setelah membuat matrik operasi pendahulu dan operasi pengikut maka langkah pelaksanaan pembebanan berurut yaitu:

1. Memperhatikan baris di matriks kegiatan pendahulu P yang semuanya terdiri dari angka 0. Pada stasiun kerja pertama, pembebanan operasi pertama kali dilakukan untuk operasi yang memiliki seluruh elemen matrik operasi pendahulu nol dan waktu operasi terbesar, yaitu operasi 30.

2. Melihat operasi pengikut pada operasi 30. Dikarenakan operasi pengikut adalah operasi 31 maka selanjutnya mencoret angka 30 pada matrik operasi pendahulu pada proses 31 dan ganti nomor identifikasi pada kolom 4 dengan nol yang menandakan operasi 30 telah dibebankan pada stasiun kerja pertama.

3. Mengulangi prosedur sampai seluruh baris dalam matrik

operasi pendahulu seluruhnya memiliki elemen nol dengan ketentuan pembebanan pekerjaan di setiap stasiun tidak dilanjukan apabila pembebanan pekerjaan lain akan mengakibatkan stasiun kerja tersebut memiliki waktu lebih dari 24,96 detik. Melalui Tabel 4.1 diketahui hasil pembebanan berurut dari proses assembling engine dimana didapatkan jumlah stasiun sebanyak 56 stasiun kerja. Terjadi penggabungan operasi 51 dan operasi 52 dalam satu stasiun yaitu pada stasiun 12 dengan waktu operasi 24,2 detik serta efisiensi stasiun kerja sebesar 96,96%. Penggabungan operasi juga terjadi pada stasiun 18 yaitu antara operasi 5 dan operasi 6 dengan waktu operasi 22,47 detik sehingga membentuk efisiensi kerja sebesar 90,02%. Dari 56 stasiun kerja yang terbentuk didapatkan efisiensi rata-rata keseluruhan 69,82%. Melalui lampiran 1 diketahui bahwa efisiensi kerja rata-rata sebelum dilakukan penyeimbangan adalah 93,48%. Apabila kedua efisiensi dibandingkan terlihat bahwa efisiensi kerja rata-rata sebelum dilakukan penyeimbangan adalah lebih baik namun bila dilihat dari kelancaran proses maka hasil penyeimbangan pembebanan berurut dapat dikatakan lebih baik

dikarenakan tidak lagi terjadi pemberhentian conveyor. Hal tersebut dikarenakan kecepatan lintasan telah mengikuti waktu operasi terbesar yaitu 24,96 detik. Telah dijelaskan sebelumnya bahwa jumlah kapasitas engine yang harus dipenuhi tiap harinya adalah 2700 engine. Sedangkan dengan waktu kerja efektif sebesar 48600 detik maka engine yang dihasilkan dalam kondisi normal dengan menggunakan 24,96 detik sebagai waktu siklus aktual dapat diperoleh dari perhitungan:

waktu kerja efektif =

48600

waktu siklus

24,96

= 1947 engine

melalui perhitungan diperoleh bahwa dengan waktu siklus 24,96 detik jumlah engine yang dihasilkan tiap harinya adalah 1947 engine. Sehingga terjadi kekurangan 753 engine tiap harinya dari target engine yang harus dipenuhi atau dengan kata lain dengan waktu siklus 24,96 detik maka perusahaan hanya dapat memproduksi engine 72,11 % dari target engine tiap harinya. Dalam memenuhi target tersebut maka akan diasumsikan dilakukan lembur.

4.1.3 Penentuan Banyaknya Lembur

Kekurangan engine yang telah dihitung sebelumnya akan dicoba untuk dipenuhi dengan asumsi melakukan lembur. Asumsi

lembur disini akan dihitung berdasarkan kebutuhan pemenuhan target engine selama satu bulan. Diketahui jumlah hari kerja perusahaan selama satu bulan adalah 22 hari, sehingga perhitungan kebutuhan lembur yaitu:

target kebutuhan engine 2700 engine per hari x 22 hari = 59400 engine

engine yang dihasilkan (aktual):

1947 engine per hari x 22 hari = 42834 engine maka kekurangan engine selama 1 bulan adalah target – aktual = 59400 – 42834 = 16566 engine

sehingga berdasarkan kekurangan tersebut banyaknya lembur yang dibutuhkan yaitu

kekurangan engine =

16566

aktual per hari

1947

=

8,5

9

kali lembur

Berdasarkan perhitungan diperoleh bahwa untuk memenuhi target engine selama satu bulan maka perusahaan perlu melaksanakan lembur sebanyak 9 kali lembur.

4.1.4 Perhitungan Biaya

Perhitungan biaya disini merupakan perhitungan biaya dari segi operator yang dikeluarkan selama satu bulan. Dalam hal ini perhitungan biaya didasarkan hari kerja biasa dan kerja lembur. Diketahui gaji untuk satu operator di tiap bulannya adalah Rp.2.250.000 sedangkan apabila terjadi lembur maka gaji satu opeartor untuk satu kali lembur adalah Rp.221.098. Melalui hasil penyeimbangan diketahui jumlah stasiun yang terbentuk adalah 56 stasiun. Dengan satu operator pada satu stasiun maka jumlah operator yang diperlukan untuk melakukan proses assembling

engine adalah 56 operator di tiap shift. Sehingga untuk dua shift diperlukan operator sebanyak 112 operator. Berdasarkan hal tersebut maka biaya yang dikeluarkan di tiap bulannya adalah:

Biaya = gaji x jumlah operator = Rp. 2.250.000 x 112 operator = Rp. 252.000.000 sedangkan tambahan apabila diadakan lembur adalah Biaya lembur = gaji lembur x jumlah operator x jumlah lembur

= Rp. 221.098 x 112 operator x 9

= Rp. 222.866.784

Biaya total = Rp. 252.000.000 + Rp. 222.866.784 = Rp. 474.866.784 Sehingga biaya total yang dikeluarkan dari segi operator adalah Rp. 474.866.784

4.2 Penyeimbangan Alternatif Penyeimbangan lintasan alternatif ini menggunakan waktu siklus 18 detik, sebab dengan waktu siklus 18 detik diharapkan target engine yaitu 2700 engine per hari terpenuhi. Melalui Diagram batang (Lampiran 2 dan 3) terlihat bahwa masih ada beberapa operasi yang memiliki waktu operasi diatas 18 detik sehingga diperkirakan operator pada operasi tersebut tidak sanggup untuk menyelesaikan pekerjaannya dalam waktu 18 detik ataupun kurang. Apabila hal tersebut terjadi maka tentunya akan mengganggu kerja operator pada operasi sesudahnya karena harus menunggu hasil kerja dari operator tersebut. Penyeimbangan lintasan ini dilakukan dengan melakukan pemindahan elemen kerja ataupun asumsi penambahan operator pada operasi yang memiliki waktu diatas 18 detik.

4.2.1 Pemindahan Elemen Kerja dan Asumsi Penambahan Operator Berikut ini akan dilakukan pemindahan elemen kerja dari operasi yang memiliki waktu diatas 18 detik. Operasi yang memiliki waktu diatas 18 detik dapat dilihat melalui diagram batang (Lampiran 2 dan 3).

Tabel 4.2 Pemindahan Elemen Kerja

Asal Operasi

 

Tujuan Operasi

 

Operasi

Waktu (Detik)

Operasi

Waktu (Detik)

(elemen kerja)

Sebelum

Setelah

(elemen kerja)

Sebelum

Setelah

8

19,45

16,85

9

14,61

17,21

(8,9)

(sebelum 1)

20

21,04

17,97

21

14,82

17,89

(5,6)

(sebelum 1)

22

18,21

16,75

23

14,30

15,76

(3,4)

(sebelum 1)

24

21,18

15,75

15

12,53

17,96

(8)

(setelah 6)

Tabel 4.2 Pemindahan Elemen Kerja (lanjutan)

Asal Operasi

 

Tujuan Operasi

 

Operasi

Waktu (Detik)

Operasi

Waktu (Detik)

(elemen kerja)

Sebelum

Setelah

(elemen kerja)

Sebelum

Setelah

44

18,22

15,77

45

20,35

22,8

(5)

(sebelum1)

45

   

46

   

(6)

22,8

17,14

(sebelum1)

19,68

25,34

46

25,34

16,31

47

20,93

29,96

(5,6)

(sebelum 1)

53

19,30

17,43

49

15,93

17,8

(1)

(setelah 5)

Melalui Tabel 4.2 terlihat hasil pemindahan elemen kerja dari operasi yang mana operatornya memiliki waktu kerja diatas 18 detik. Didapatkan operasi yang elemen kerjanya dipindahkan adalah operasi 8, 20, 22, 24, 44, 45, 46 dan 53. Pemindahan elemen kerja dilakukan dengan tetap mempertimbangkan ketentuan operasi yang ada yaitu elemen kerja yang dipindahkan nantinya tidak mendahului suatu elemen kerja yang seharusnya dilakukan sebelum elemen kerja tersebut. Akibat dari pemindahan elemen kerja 5 dan 6 pada operasi 46 maka diperlukan penambahan alat bantu yaitu spesial tool for setting nut tappet. Dari Tabel 4.2 diperoleh adanya operasi yang memiliki waktu diatas 18 detik yaitu pada operasi 47. hal yang sama terjadi pula pada operasi 29, 34, 48, dan 57 (Lampiran 2 dan 3). Selanjutnya pada operasi tersebut akan dilakukan asumsi penambahan operator sebab operasi tersebut memiliki waktu kerja operasi yang jauh dari 18 detik. Penambahan operator yang pertama dilakukan pada operasi 29 dan 34, misalnya sebut operator tambahan 1 (OT1). hasil pemindahan elemen kerja pada operator tambahan 1 adalah:

Tabel 4.3 Pemindahan Elemen Kerja Pada Operator Tambahan 1

 

Asal Operasi

 

Waktu

     
   

Waktu (detik)

Elemen

Kerja

Elemen

Sebelum

Setelah

Operasi

Kerja

Pemindahan

Pemindahan

29

4,5,6

24

16,75

7,25

34

6

20,86

15.66

5,20

 

Total waktu operator tambahan 1

12,45

Melalui Tabel 4.3 dapat diketahui bahwa untuk operasi 29 elemen kerja yang dipindah ke operator tambahan 1 adalah elemen kerja 4, 5, dan 6 sedangkan untuk operasi 34 elemen kerja yang dipindah adalah elemen kerja 6. Waktu kerja pada operator tambahan 1 adalah 12,45 detik. Berdasarkan elemen kerja yang diberikan pada operator tambahan 1 maka operator tambahan 1 ditempatkan setelah operasi 29 dan sebelum operasi 30. Selanjutnya penambahan operator yang kedua dilakukan pada operasi 47 dan 48 dimana kita sebut operator tambahan 2 (OT2). Hasil pemindahan elemen kerja pada operator tambahan 2 adalah:

Tabel 4.4 Pemindahan Elemen Kerja Pada Operator Tambahan 2

 

Asal Operasi

 

Waktu

     
   

Waktu (detik)

Elemen

Kerja

Elemen

Sebelum

Setelah

Operasi

Kerja

Pemindahan

Pemindahan

47

4,5,6,7

29,96

17,94

12,02

48

1

19,10

16,38

2,72

 

Total waktu operator tambahan 2

14,74

Berdasarkan Tabel 4.4 dapat diketahui bahwa untuk operasi 47 elemen kerja yang dipindah ke operator tambahan 2 adalah elemen kerja 4, 5, 6, dan 7 sedangkan untuk operasi 48 elemen kerja yang dipindah adalah elemen kerja 1. Waktu kerja pada operator tambahan 2 adalah 14,74 detik. Berdasarkan

elemen kerja yang diberikan pada operator tambahan 2 maka operator tambahan 2 ditempatkan setelah operasi 47 dan sebelum operasi 48. Berikutnya penambahan operator yang terakhir dilakukan pada operasi 57 dimana selanjutnya disebut operator tambahan 3 (OT3), selanjunya hasil pemindahan elemen kerja pada operator tambahan 3 adalah:

Tabel 4.5 Pemindahan Elemen Kerja Pada Operator Tambahan 3

Asal Operasi

Operasi

Elemen

Kerja

Waktu

Waktu

Elemen

Kerja

Sebelum

Pemindahan

Setelah

Pemindahan

57

1,2

24,96

12,76

12,2

Total waktu operator tambahan 3

12,2

Tabel 4.5 menunjukkan elemen pekerjaan yang dipindahkan pada operator tambahan 3 adalah elemen 1 dan 2 sehingga total waktu kerja untuk operator tambahan 3 adalah 12,2 detik. Berdasarkan elemen kerja yang diberikan pada operator tambahan 3 maka operator tambahan 3 ditempatkan sebelum operasi 57. Melalui hasil penyeimbangan alternatif yaitu dengan melakukan pemindahan elemen kerja ataupun asumsi penambahan operator diperoleh jumlah stasiun kerja sebanyak 61 stasiun kerja, dimana di tiap stasiun kerja terdapat satu operator maka total operator yang ada adalah 61 operator. Dari lampiran 7 diketahui bahwa hasil penyeimbangan alternatif memperoleh efisiensi kerja rata-rata 88,88%. Dan diketahui sebelumnya bahwa efisiensi kerja rata-rata sebelum dilakukan penyeimbangan adalah 93,48% (lampiran 1). Apabila kedua efisiensi dibandingkan terlihat bahwa efisiensi kerja rata-rata penyeimbangan alternatif masih rendah dibandingkan efisiensi kerja sebelum penyeimbangan. Namun dengan penyeimbangan alternatif diperoleh pemenuhan 100% atas kapasitas engine dan tidak

terdapat operator yang bekerja diatas atau melebihi waktu siklus yaitu 18 detik.

4.2.2 Perhitungan Biaya

Perhitungan biaya disini merupakan perhitungan biaya dari segi operator yang dikeluarkan selama satu bulan. Selain itu terdapat tambahan biaya untuk satu alat bantu pada operasi 47 yaitu alat bantu untuk setting nut tappet. Perhitungan biaya untuk gaji operator didasarkan hari kerja biasa sebab tidak diadakan lembur karena dengan waktu siklus 18 detik target 2700 engine telah terpenuhi atau pemenuhan 100% atas kapasitas engine. Diketahui gaji untuk satu operator di tiap bulannya adalah Rp.2.250.000. Melalui hasil penyeimbangan diketahui jumlah operator yang diperlukan untuk melakukan proses assembling

engine adalah 61 operator yaitu 58 operator awal dan 3 operator tambahan untuk setiap shift. Sehingga untuk dua shift maka diperlukan total operator sebanyak 122 operator. Berdasarkan hal tersebut maka biaya yang dikeluarkan di tiap bulannya adalah:

Biaya = gaji x jumlah operator = Rp. 2.250.000 x 122 operator = Rp. 274.500.000 sedangkan tambahan akibat pembelian satu alat bantu yaitu special tool for setting nut tappett seharga Rp. 790.000, maka Biaya total = Rp. 274.500.000 + Rp. 790.000 = Rp. 275.290.000 Sehingga biaya total yang dikeluarkan adalah Rp. 275.290.000.

4.3 Perbandingan dari Segi Biaya Perhitungan biaya telah dilakukan pada hasil penyeimbangan lintasan dengan metode pembebanan berurut dan penyeimbangan alternatif. Sesuai dengan tujuan dari penelitian maka akan dipilih hasil penyeimbangan yang memiliki biaya yang paling minimum. Melalui hasil perhitungan biaya maka diketahui bahwa biaya berdasarkan penyeimbangan alternatif dengan 61 stasiun kerja dan waktu siklus 18 detik adalah sebesar Rp. 275.290.000

sedangkan biaya berdasrkan penyeimbangan lintasan dengan metode pembebanan berurut yaitu dengan jumlah stasiun 56 dan waktu siklus 24 detik adalah Rp. 474.866.784 . Berdasarkan hal tersebut dikarenakan biaya dari penyeimbangan alternatif lebih minimum maka selanjutnya akan dipilih hasil penyeimbangan lintasan alternatif dalam proses assembling engine. Selanjutnya akan dibandingkan antara biaya berdasarkan penyeimbangan alternatif dan biaya berdasarkan lintasan awal (sebelum diadakan penyeimbangan). Diketahui sebelum penyeimbangan lintasan, waktu siklus yang dipergunakan di perusahaan adalah 18 detik namun dikarenakan terdapat waktu operasi yang terbesar yaitu 24,96 detik maka lintasan mengikuti waktu siklus 24,96 detik (conveyor dihentikan sampai operator yang beroperasi dengan waktu siklus 24,96 detik menyelesaikan tugasnya). Berdasarkan hal tersebut maka target tidak dapat terpenuhi sehingga dilakukan lembur. Dengan waktu siklus 24,96 maka banyaknya lembur yang diperlukan adalah 9 kali (sesuai dengan perhitungan penentuan lembur pada pembebanan berurut). Dengan jumlah operator sebanyak 58 operator (untuk dua shift maka 116 operator) maka perhitungan biaya tiap bulan adalah:

Biaya = gaji x jumlah operator = Rp. 2.250.000 x 116 operator = Rp. 261.000.000 sedangkan tambahan apabila diadakan lembur adalah Biaya lembur = gaji lembur x jumlah operator x jumlah lembur

= Rp. 221.098 x 116 operator x 9

= Rp. 230.826.312

Biaya total = Rp. 261.000.000 + Rp. 230.826.312 = Rp. 491.826.312 Sehingga biaya total yang dikeluarkan dari segi operator adalah Rp. 491.826.312 Melalui hasil perhitungan biaya maka diketahui bahwa biaya berdasarkan penyeimbangan alternatif masih lebih kecil dibandingkan biaya yang dikeluarkan berdasarkan sebelum diadakannya penyeimbangan lintasan. Dengan kata lain penyeimbangan alternatif lebih baik untuk ditetapkan.

4.4 Uji Kenormalan Data Uji kenormalan data dilakukan untuk mengetahui apakah data persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit telah mengikuti distribusi normal atau tidak. Dalam hal ini dikarenakan merupakan data berpasangan maka yang akan diuji adalah selisih dari persentase cacat pada shift 1 dan shift 2. Adapun hipotesis dari pengujian ini adalah:

H 0 : Data persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit berdistribusi Normal

Data persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit tidak berdistribusi Normal

Statistik Uji : D =

Selanjutnya tolak H 0 pada taraf signifikansi α yakni 0,05 jika

D > D tabel

Tabel 4.6 Uji Kenormalan Persentase Cacat

H 1 :

S(x)

F

o

(x)

sup

x

nilai

Jumlah data

63

D

0,252

Melalui Tabel 4.6 dapat diketahui bahwa dari 63 data persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit didapatkan nilai D sebesar 0,252. Selanjutnya perhitungan nilai D tabel dengan nilai α yakni 0,05, yaitu:

1,36 1,36 D = = = 0,17 n 63
1,36
1,36
D =
=
= 0,17
n 63

Sehingga dikarenakan nilai D yaitu 0,252 lebih besar dibandingkan 0,17 maka keputusannya adalah tolak H 0 . Sehingga dapat disimpulkan bahwa data persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit tidak berdistribusi normal. Dikarenakan data tidak berdistribusi normal maka selanjutnya untuk menganalisis ada tidaknya perbedaan persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit pada engine yang terjadi akibat shift kerja akan dipergunakan uji Wilcoxon.