BAB 3

BAHAYA SEMENTARA

PILIHAN PROSEDUR UNTUK BERURUSAN DENGAN BAHAYA
SEMENTARA DI LANDASAN PACU STRIP

3.1. PENDAHULUAN
3.1.1. Istilah "sementara bahaya" termasuk bekerja di kemajuan di sisi atau ujung
landasan pacu di connexion dengan Bandara konstruksi atau pemeliharaan. Ini
juga termasuk tanaman, Mesin dan materi yang timbul dari pekerjaan dan
bergerak di landasan pacu pesawat tersebut.
3.1.2. Tanggung jawab utama untuk menentukan tingkat bahaya dan tingkat
ditolerir hambatan pada akhirnya harus beristirahat dengan pejabat yang
berwenang yang harus mempertimbangkan:
a) lebar landasan tersedia;
b) jenis pesawat menggunakan bandara dan distribusi lalu lintas;
c) Apakah atau tidak landasan pacu alternatif tersedia;
d) kemungkinan operasi angin, mengingat variasi musiman angin pikiran;
e) kondisi cuaca yang mungkin berlaku saat itu, seperti visibilitas dan curah
hujan. Yang kedua signifikan karena negatif mempengaruhi koefisien
pengereman landasan pacu, dan dengan demikian pengendalian pesawat
selama tanah menjalankan;
f) kemungkinan kompromi antara pengurangan panjang landasan pacu dan
beberapa derajat pelanggaran permukaan pendekatan.
3.1.3. Bahaya semua tersebut harus diumumkan secara resmi oleh NOTAM dan
ditandai dan dinyalakan sesuai dengan persyaratan Annex 14. Untuk bahaya yang
tidak terduga, seperti pesawat lari landasan, pilot harus diberitahu oleh kontrol
lalu lintas udara posisi dan sifat dari bahaya.



3.2. PEMBATASAN UNTUK PENDEKATAN NON-INSTRUMENT
DAN BEBAS-PRESISI LANDASAN PACU
3.2.1. Tiga zona bersama landasan pacu dapat diidentifikasi dan ditampilkan
pada gambar 3-1 sebagai I, II dan III.
Zona I
3.2.2. Zona ini terletak:
23 m dari ujung landasan pacu yang mana nomor kode landasan pacu yang 2, 3
atau 4;.
21 m dari ujung landasan pacu yang mana landasan kode nomor adalah 1.
3.2.3. Kerja dapat mengambil tempat di zona ini hanya pada satu sisi landasan
pacu pada waktu. Daerah hambatan tidak boleh melebihi 9 m2, tapi sempit parit
mungkin sangat diperbolehkan hingga 28 m2. Setiap hambatan yang diizinkan
harus dibatasi tinggi untuk memberikan izin propeller atau pod untuk jenis
pesawat menggunakan aerodrome, dan tidak boleh ketinggian melebihi 1 m di
atas tanah. Setiap tumpukan bumi atau puing-puing yang dapat merusak pesawat
atau mesin harus dihilangkan. Parit dan penggalian lain harus backfilled dan
dipadatkan sesegera mungkin.
3.2.4. Ada tanaman atau kendaraan harus beroperasi di zona ini ketika landasan
pacu digunakan.
3.2.5. Pesawat bergerak di zona ini secara otomatis akan memerlukan penutupan
landasan pacu.
Zona II
3.2.6. Zona ini membentang dari tepi luar zona saya ke tepi strip dinilai untuk
setiap kelas landasan pacu.
3.2.7 Pembatasan untuk diterapkan tergantung pada jenis operasi berlangsung
dan kondisi cuaca.
3.2.8 Dengan sebuah landasan yang kering dan tidak lebih dari 15 kt angin
komponen untuk landasan kode nomor 4, dan 10 kt angin komponen untuk
landasan nomor kode 2 atau 3, kerja berikut mungkin diizinkan:
a) kondisi visual penerbangan
1) tak terbatas bidang konstruksi, dengan panjang penggalian atau digali
bahan paralel ke landasan pacu yang disimpan ke minimum. Tinggi
keseluruhan material digali akan terbatas 2 m di atas tanah.
2) semua peralatan konstruksi harus mobile dan disimpan dalam batas-batas
ketinggian normal.
3) landasan dapat terus digunakan ketika sebuah pesawat bergerak di zona
ini.
b) instrumen penerbangan kondisi
1) tak terbatas bidang konstruksi, dengan panjang penggalian atau digali
bahan paralel ke landasan pacu yang disimpan ke minimum. Tinggi
keseluruhan material digali akan terbatas 2 di atas tanah.
2) semua peralatan konstruksi harus mobile disimpan dalam batas-batas
ketinggian normal.
3) ketika sebuah pesawat menjadi bergerak di zona t, landasan harus ditutup.
Zona III
3.2.9. Zona ini hanya berlaku untuk pendekatan non-presisi landasan pacu
digunakan dalam kondisi dasar awan rendah visibilitas miskin. Membentang
keluar dari tepi t dinilai strip ke tepi strip diperlukan untuk miss pendekatan, yaitu
150 m dari garis pusat landasan pacu.
3.2.10. Tidak ada batasan pada pekerjaan di II area. Namun, perawatan harus
diambil untuk memastikan bahwa t, bekerja dan kendaraan yang terkait dengan
pekerjaan mengganggu pengoperasian au navigasi radio zona kritis untuk radio
aids dijelaskan dalam 10 Ann, C. lampiran
Catatan.
Kontraktor permanen dan semi permanen tanaman dan mobile peralatan ditarik
dari strip Tampilkan tidak melanggar permukaan transisi yang dijelaskan dalam
Lampiran 1

Akhir Landasan Pacu
3.2.11. Untuk bekerja berdampingan dengan ujung landasan pacu, kemungkinan
penggunaan maksimum harus dibuat / saya alternatif landasan pacu atau
perpindahan l. ambang batas yang hambatan tidak jatuh dalam jarak efektif anti
panjang atau menembus permukaan terkait pendekatan Namun, dimana
pendaratan kaki mungkin kritis, itu mil lebih aman untuk mengizinkan
pelanggaran dekat ujung landasan pacu daripada menggantikan ambang batas.

3.3. PEMBATASAN UNTUK PRESISI PENDEKATAN LANDASAN
PACU
3.3.1. Presisi pendekatan landasan pacu Kategori III. ICA (melingkar 148,
berjudul bimbingan gerakan permukaan sistem kontrol, rincian prosedur khusus
apa yang harus diikuti untuk memastikan keselamatan ketika operasi sedang
berlangsung dalam kondisi rendah visibilitas b4. Pembatasan mengenai gerakan
kendaraan dan personil yang rinci di dalamnya harus diamati. Secara khusus, tidak
ada pekerjaan yang harus diperbolehkan pada setiap bagian dari daerah gerakan
ketika landasan pacu yang digunakan. Semua peralatan harus di luar zona bebas
hambatan dan semua personil harus ditarik dari daerah gerakan. Pembatasan
mengenai ketinggian tumpukan puing-puing di 3.2.3 dan 3.2.8 sama berlaku untuk
presisi pendekatan landasan pacu Kategori III.
3.3.2 Pendekatan presisi landasan pacu Kategori 1 dan 11. Tidak ada pekerjaan
yang harus diizinkan dalam OFZ ketika landasan pacu digunakan. Semua
peralatan dan personel harus di luar zona bebas hambatan. Pembatasan mengenai
ketinggian tumpukan dan puing-puing di 3.2.3 dan 3.2.8 sama berlaku untuk
landasan tersebut.

3.4. PRA KONSTRUKSI RAPAT
3.4.1. Itu adalah praktek yang sangat baik untuk kontraktor, operator bandara dan
lalu lintas otoritas kontrol (di mana kontrol lalu lintas ada) untuk memenuhi baik
sebelum dimulainya konstruksi. Pertemuan ini kemudian dapat
mempertimbangkan hal-hal seperti yang dibahas diatas, dan setuju pada:
a) berarti kontrol kendaraan konstruksi untuk meminimalkan gangguan dengan
operasi pesawat;
b) penjadwalan kegiatan pembangunan untuk menyesuaikan diri sebanyak
mungkin untuk periode aktivitas minimum pesawat;
c) pembuangan bahan digali, Penyimpanan bahan bangunan dan peralatan, dan
kondisi kerja situs pada akhir periode kerja
BAB 4
HAMBATAN SURVEI

4.1. AUSTRALIA PRAKTEK
4.1.1. Bagian ini berkaitan dengan survei area pendekatan dan memanjat
permukaan, landas daerah permukaan, transisi, horisontal dan kerucut permukaan
dan di Bandara diusulkan dan yang sudah ada, untuk penentuan lokasi dan elevasi
objek yang mungkin merupakan pelanggaran atas permukaan ini. Dalam kasus
sebuah landasan pendekatan presisi atau sebuah landasan yang presisi pendekatan
bantuan mungkin untuk diinstal, survei harus menutupi permukaan horisontal
tambahan terkait dengan bantuan ini. Permukaan horisontal ini, yang terletak 30 m
di atas titik acuan aerodrome, berbentuk persegi panjang. Lebar permukaan ini
adalah 1,75 km simetris terletak sekitar garis pusat landasan pacu, dan panjangnya
meluas dari jarak 1 050 m sebelumnya ke ambang pendekatan presisi ke akhir
strip landasan terpencil dari ambang batas ini.
4.1.2. Clearance permukaan rencana diproduksi sebagai hasil dari survei ini,
menampilkan kontur udara permukaan clearance dalam hubungannya dengan
lokasi dan mengurangi tingkat benda yang merupakan hambatan, akan
mengaktifkan:
a) penilaian tingkat pelanggaran permukaan cukai dan kepraktisan mengurangi
atau menghilangkan hambatan menyebabkan pelanggaran;
b) penentuan sejauh yang menandai hambatan dibutuhkan;
c) penetapan prosedur operasional, seperti kritis heights untuk pesawat terbang
berputar-putar, dan prosedur untuk digunakan dalam keadaan darurat selama
lepas landas dan pendaratan;
d) kompilasi rencana pembatasan tinggi terkait dengan peraturan Air navigasi
(bangunan kontrol). Untuk kompilasi rencana ini akan diperlukan untuk
pembersihan permukaan rencana untuk memasukkan kontur tanah dan fitur di
daerah-daerah kritis. Informasi ini mungkin akan tersedia dari rencana yang
disusun oleh - pemerintah daerah, dll.; Jika tidak akan diperlukan untuk
mendapatkan informasi dengan metode survei normal.
4.1.3. Pembersihan permukaan survei harus biasanya dilakukan dengan
theodolite mampu membaca sudut horisontal dan vertikal ke setidaknya 5 ".

Karakteristik permukaan clearance
4.1.4 Pendekatan area dan permukaan, landas mendaki daerah dan permukaan
dan karakteristik permukaan transisi bervariasi dengan sifat dan jenis pesawat
operasi dilakukan atau diusulkan di bandara.
4.1.5 Sebelum memulakan survei, hal ini diperlukan untuk memastikan sifat dan
jenis pesawat operasi dilakukan atau diusulkan di Bandara, kemudian menentukan
karakteristik fisik pada permukaan clearance.
4.1.6 Jika peta topografi daerah tersedia, survei dapat dibantu material oleh
merencanakan batas permukaan clearance di peta untuk digunakan di lapangan.

Prosedur survei
4.1.7. prosedur survei terdiri dari ' menentukan:
a) lokasi dan penurunan tingkat pacu pusat baris di ujung ada semut / atau
mengusulkan landasan pacu strip,, ujung jalan bebas hambatan persetujuan
apapun luar ujung landasan Strip dan, mana perpanjangan masa depan
direnungkan, ujung perpanjangan masa depan;
b) lokasi dan penurunan tingkat referensi aerodrome point;
c) lokasi dan mengurangi tingkat titik tertinggi dari semua benda yang mungkin
merupakan hambatan untuk permukaan clearance. Tingkat tanah juga dapat
diperoleh untuk semua hambatan yang, menurut petugas survei, dapat dihapus
d) lokasi dan penurunan tingkat tertinggi objek antara wilayah-wilayah
berdekatan landas mendaki di permukaan horisontal dan kerucut, terlepas dari
apakah objek ini melanggar permukaan;
e) lokasi dan tempat tingkat perubahan di kelas setiap jalan dan kereta api dalam
pendekatan daerah dan kurang dari 600 meter dari ujung batin kawasan ini;
f) bantalan magnetik landasan pusat garis dan deklinasi magnet ke derajat
terdekat.
4.1.8. mengurangi tingkat harus bertekad untuk m 0.30 terdekat dan berkaitan
berarti permukaan laut jika mungkin. Jika hal ini tidak mungkin, diasumsikan
datum harus jelas ditunjukkan. Prosedur yang digunakan untuk menentukan
tingkat penurunan harus memperhitungkan kelengkungan bumi dan pembiasan
diperlukan untuk memenuhi perintah akurasi sebagaimana ditetapkan dalam
4.1.13.
4.1.9. hambatan ditunjuk, misalnya pohon, bukit, tiang, menara, spire, ventilasi,
cerobong asap, tiang, posting, antena, bangunan, rumah, dll.
4.1.10 batas vertikal dan horisontal penetrasi oleh hambatan sebagian besar,
perbukitan, pegunungan, dll, akan ditentukan dengan mendapatkan kritis tingkat
penurunan tempat dan daerah horisontal penetrasi.
4.1.11 lapangan kerja terkait dengan 4.1.7, dengan pengecualian c) dan d),
melibatkan prosedur normal survei dan akan tidak ditangani dengan lebih lanjut.
Dalam banyak kasus, informasi ini juga tersedia dari kontur yang ada dan fitur
rencana.
4.1.12 lapangan kerja terkait dengan 4.1.7 c) dan d) melibatkan, pertama,
prosedur awal untuk mengidentifikasi objek yang mungkin merupakan rintangan
dan, kedua, prosedur untuk menentukan lokasi dan penurunan tingkat benda-
benda ini. Dalam kasus tertentu dimungkinkan untuk menggabungkan kedua
prosedur.

Akurasi
4.1.13. Urutan akurasi kerja lapangan harus sedemikian rupa sehingga data yang
dihasilkan akan dalam penyimpangan maksimum yang ditunjukkan di bawah ini:
a) dimensi yang horisontal strip landasan pacu berakhir, ujung setiap jalan bebas
hambatan yang disetujui luar ujung strip landasan pacu, berakhir masa depan
ekstensi, ditetapkan untuk 0.30 m terdekat;
b) benda-benda yang mungkin merupakan hambatan untuk permukaan clearance
akan terletak secara horizontal dalam 4,5 m plus 0.30 m untuk setiap 150 m
dari asal dari permukaan.
c) mengurangi tingkat ditetapkan ke dalam 23 cm 300 m pertama dari asal
permukaan, meningkat pada tingkat 15 cm per 300 m sesudahnya.
Catatan. Untuk keperluan akurasi asal-usul permukaan kerucut akan menjadi
titik acuan aerodrome.
Area landas mendaki dan permukaan
4.1.14. Dasar akurat diukur harus dibentuk pada akhir strip landasan pacu atau
pada akhir setiap jalan bebas hambatan yang disetujui akhir strip landasan pacu.
Dasar ini harus sama panjangnya sampai akhir dalam wilayah landas mendaki,
dan harus disetel sedemikian rupa bahwa itu adalah di sudut kanan ke dan simetris
tentang garis pusat strip landasan pacu. Pasak harus ditetapkan pada ujung dasar
ini, dan pasak ini harus bertepatan dengan sudut batin daerah mendaki takeoff.
Mengurangi tingkat pasak ini harus ditentukan dengan metode meratakan biasa
untuk kemudian digunakan dalam komputasi tingkat mengurangi hambatan.
4.1.15. Tepi luar daerah landas mendaki harus ditetapkan dengan posisi theodolite
di sudut pasak (ujung baseline) dan mematikan sudut horisontal dengan mengacu
pada baseline, sama dengan splay sudut ditambah 90 . Penampakan tiang-tiang
yang diposisikan pada kesesuaian antara tepi luar, agak jauh dari sudut pasak,
material akan membantu inspeksi visual tentang luasnya wilayah landas mendaki.
4.1.16. Dengan theodolite atas pasak sudut, permukaan landas pendakian dapat
diperiksa melalui teleskop instrumen oleh menetapkan sudut vertikal yang sama
dengan gradien permukaan dan berputar teleskop dari tepi luar daerah menuju
jalur diperpanjang pusat. Proses ini diulangi dari pasak sudut yang berlawanan.
4.1.17. Setiap objek bahwa proyek melalui permukaan merupakan hambatan, dan
karena metode ini mengidentifikasi hambatan tidak tepat, objek apapun erat
mendekati permukaan juga harus tentatif diidentifikasi sebagai halangan. Metode
ini mengidentifikasi hambatan tidak tepat karena faktor-faktor berikut:
a) tidak ada koreksi dibuat untuk teleskop instrumen yang tidak bertepatan
dengan permukaan tanah di pusat titik tepi bagian permukaan;
b) tidak ada koreksi dibuat untuk kelengkungan dan Pembiasan;
c) gradien permukaan tidak selalu dibaca dalam bidang vertikal di sudut kanan
ke permukaan.
4.1.18. Lokasi dan mengurangi tingkat benda yang merupakan rintangan, atau
yang telah tentatif diidentifikasi sebagai hambatan yang mungkin, mungkin secara
akurat ditentukan oleh:
a) Triangulasi dan pembacaan sudut vertikal dari ujung dasar atau Stasiun
kontrol lainnya didirikan dengan tujuan;
b) melintasi dan meratakan dari baseline atau Stasiun kontrol lainnya. Ini akan
diperlukan untuk menggunakan metode ini mana benda-benda yang dicurigai
sebagai hambatan yang terlindung oleh hambatan lain.
4.1.19. Sebagai aturan umum prinsip Triangulasi tidak boleh digunakan mana
puncak sudut (sudut pada objek) adalah kurang dari 2 15', atau di mana jarak ke
objek lebih besar dari 25 kali panjang baseline. Untuk jauh objek, aturan ini akan
memerlukan pemanjangan baseline mendirikan Stasiun kontrol lainnya atau
mempekerjakan prinsip melintasi atau kombinasi melintasi dan triangulasi.
4.1.20. Dalam kasus-kasus di mana masa depan landasan pacu dan/atau strip
ekstensi direnungkan, survei harus diperluas untuk mencakup:
a) Lokasi dan mengurangi tingkat benda di atas permukaan tanah antara ujung
jalur landasan pacu yang ada dan ujung akhir ekstensi untuk lebar penuh
daerah landas pendakian yang didasarkan pada akhir strip landasan pacu yang
ada;
b) Lokasi dan mengurangi tingkat benda yang merupakan kendala untuk take-off
mendaki permukaan dari akhir ekstensi utama untuk lebar penuh daerah
landas pendakian yang didasarkan pada akhir strip landasan pacu yang sudah
ada.

Pendekatan area dan permukaan
4.1.21. Karakteristik fisik kawasan pendekatan dan permukaan sangat kurang
penting daripada orang-orang dari landas mendaki area dan permukaan, kecuali
dalam kasus landasan pacu yang terkait dengan presisi pendekatan pendaratan.
4.1.22. Survei terkait dengan wilayah landas mendaki dan permukaan karena itu
akan memenuhi persyaratan dari pendekatan daerah dan permukaan kecuali
pendekatan presisi arahan kasus.
4.1.23. Prosedur survei untuk sebuah area pendekatan presisi dan permukaan
adalah sama dengan yang ditetapkan untuk landas mendaki area dan permukaan,
kecuali bahwa karakteristik fisik untuk internasional atau Nasional presisi
mendekati area dan permukaan (mana berlaku) yang digunakan.


Permukaan transisi
4.1.24. Survei dari permukaan transisi, sejauh menyangkut identifikasi objek yang
merupakan hambatan, dapat terbaik dilakukan dalam dua bagian. Salah satu
bagian terdiri dari survei dari permukaan transisi yang terkait dengan permukaan
pendekatan, dan bagian kedua, survei dari permukaan transisi yang terkait dengan
strip landasan pacu. Garis referensi untuk transisi permukaan yang terkait dengan
landasan pacu strip adalah baris bertepatan dengan permukaan tanah yang berasal
di ujung tepi bagian pendekatan daerah ditarik sejajar dengan garis pusat landasan
pacu.
4.1.25. Identifikasi survei untuk transisi permukaan yang terkait dengan
permukaan pendekatan terbaik dapat dilakukan dengan theodolite atau diubah
tingkat ' di mana salib-rambut di gradien 1 di 7 telah dimasukkan.
4.1.26. Untuk ini bagian dari survei instrumen adalah diposisikan di sepanjang
garis mewakili tepi daerah pendekatan dan seperti jarak luar sepanjang garis ini
yang teleskop di bidang permukaan pendekatan. Teleskop kemudian diangkat ke
gradien permukaan pendekatan, terlihat sepanjang garis mewakili tepi dan
menutup kedua .vertically dan horizontal. Salib-rambut dalam teleskop di gradien
1 di 7 kemudian akan di pesawat dari permukaan transisi yang terkait dengan
permukaan pendekatan, dan benda-benda apapun yang proyek melalui pesawat ini
merupakan hambatan. Proses diulang untuk sisi berlawanan dari permukaan
pendekatan.
4.1.27. Jika instrumen dengan salib-rambut di gradien 1 di 7 tidak tersedia, itu
perlu untuk menentukan lokasi dan mengurangi tingkat sejumlah benda-benda
yang dicurigai sebagai hambatan dalam daerah di bawah pemeriksaan dengan
metode yang tepat seperti yang ditunjukkan dalam 4.1.18. Benda-benda lain dapat
dibandingkan dengan ini dengan inspeksi visual, dan identifikasi kemungkinan
hambatan dapat melanjutkan.
1. Tingkat diubah adalah standar surveyor's level yang, telah terutama
dimodifikasi untuk survei alam ini. Modifikasi terdiri dari penataan ulang
teleskop. optik untuk memperluas bidang pandang mengizinkan instalasi
graticule pada persentase yang gradien telah terukir. Hal ini memungkinkan
teleskop gelembung disimpan di pusat berjalan sementara gradien sedang
dibaca, dan menyederhanakan pekerjaan instrumen untuk meratakan
instrumen, menunjuk dan membaca persentase gradien langsung. Untuk
memfasilitasi survei transisi permukaan, garis-garis di gradien 1 di 7 juga
telah dimasukkan dalam graticule.
4.1.28. Lokasi dan mengurangi tingkat benda yang merupakan rintangan, atau
yang telah tentatif diidentifikasi sebagai hambatan yang mungkin, dapat
ditentukan seperti ditunjukkan dalam 4.1.18.
4.1.29. Untuk survei identifikasi dari permukaan transisi yang terkait dengan strip
landasan pacu, theodolite diposisikan pada baris bergabung dengan objek yang
dicurigai merupakan halangan dan garis pusat strip landasan (baris berada di sudut
kanan ke jalur pusat strip), dan juga di beberapa kaki keluar dari garis referensi
(Lihat 4.1.24), sehingga teleskop instrumen di bidang permukaan transisi.
4.1.30. Teleskop diangkat ke gradien 1 di 7 dan menutup secara vertikal, maka
terlihat pada objek. Teleskop ini kemudian di bidang permukaan transisi dan jika
proyek objek melalui ini pesawat itu menjadi penghalang.
4.1.31. Ketika sejumlah objek telah diperlakukan sama, benda-benda lain dapat
dibandingkan dengan ini dengan inspeksi visual dan identifikasi kemungkinan
hambatan dapat melanjutkan.
4.1.32. Lokasi dan mengurangi tingkat benda yang merupakan rintangan, atau
yang telah tentatif diidentifikasi sebagai hambatan yang mungkin, dapat
ditentukan sebagai ditunjukkan dalam 4.1.18.
Permukaan horisontal dan kerucut Permukaan horisontal tambahan terkait
dengan landasan pendekatan presisi
4.1.33. identifikasi objek yang merupakan hambatan untuk permukaan izin ini
dapat terbaik dilakukan dengan mengacu pada peta topografi yang batas-batas
permukaan telah dipetakan. Karena benda-benda ini akan setidaknya 30 m di atas
titik acuan aerodrome, mereka akan menjadi tinggi, mudah terlihat objek atau
benda-benda di tanah yang tinggi, lokasi yang boleh ditentukan dari pemeriksaan
peta topografi.
4.1.34. Jika peta topografi tidak tersedia, itu perlu untuk menentukan lokasi dan
mengurangi tingkat sejumlah benda-benda yang dicurigai sebagai hambatan untuk
permukaan ini dengan metode yang tepat seperti yang ditunjukkan dalam 4.1.18.
Benda-benda lain dapat dibandingkan dengan ini dengan inspeksi visual, dan
identifikasi kemungkinan hambatan dapat melanjutkan.
4.1.35. Lokasi dan mengurangi tingkat benda yang merupakan rintangan, atau
yang telah diidentifikasi sebagai hambatan yang mungkin, tentatively dapat
ditentukan seperti ditunjukkan dalam 4.1.18.

Penerapan Fotogrametri udara ke permukaan clearance survei
4.1.36. Di mana survei permukaan luas dan kompleks clearance yang terlibat, itu
mungkin bijaksana dan ekonomis menggunakan prinsip udara Fotogrametri untuk
menghasilkan rencana wilayah menunjukkan lokasi dan elevasi benda-benda yang
cenderung merupakan hambatan. Rencana ini batas dengan kontur udara clearance
berbagai permukaan dapat diplot, dan tujuan sebagaimana ditetapkan dalam 4.1.2
dapat dicapai.

Penerapan terestrial Fotogrametri pendekatan, landas memanjat dan survei
permukaan transisi
4.1.37. Mana itu diinginkan untuk menghasilkan representasi bergambar
pendekatan, landas mendaki dan transisi permukaan menampilkan tingkat
pelanggaran atas permukaan ini, metode yang mengambil foto terestrial yang
dijelaskan di bawah ini dapat digunakan. Sebuah representasi bergambar adalah
cara yang ideal untuk merinci persyaratan pendekatan, landas mendaki dan
transisi permukaan kliring, terutama mana hambatan meliputi wilayah berat kayu.
Sebuah representasi bergambar ini juga sangat baik Pastikan semua objek yang
merupakan hambatan telah dijemput oleh setiap survei sebelumnya menggunakan
prosedur normal survei.
Catatan.
Permukaan transisi yang dimaksud adalah permukaan transisi yang terkait dengan
permukaan pendekatan hanya.
4.1.38. Sementara itu mungkin untuk memperpanjang ini photographic metode
untuk menghasilkan sebuah rencana yang menampilkan lokasi dan penurunan
tingkat rintangan, telah ditemukan dalam praktek bahwa foto-foto tambahan dan
lapangan pekerjaan yang diperlukan untuk tujuan ini membuat aspek metode
terlalu rumit.

Teori
4.1.39. Jika kamera diatur dalam sebuah pesawat, pesawat akan proyek sebagai
garis lurus pada hal yang negatif. Lebih lanjut, jika kamera tingkat dan menunjuk
ke arah rel kemiringan pesawat, proyeksi pesawat akan sejajar proyeksi bidang
horizontal melalui kamera.
4.1.40. Sejak pendekatan mendaki permukaan, landas permukaan dan transisi
permukaan pesawat, mereka akan menjadi diproyeksikan pada hal yang negatif
sebagai garis lurus, tersedia lensa kamera adalah di bidang di bawah pertimbangan
ketika foto diambil.
4.1.41. Untuk sebuah kamera yang terletak di tepi splay, yaitu persimpangan
permukaan pendekatan dan permukaan transisi, pesawat kedua akan proyek pada
hal yang negatif sebagai garis lurus.
4.1.42. Namun demikian, pesawat ini tidak dapat diambil pada foto kecuali
mereka bisa berhubungan dengan beberapa datum tersedia di foto. Datum ini
dapat disediakan oleh menetapkan target penurunan tingkat yang sama dengan
kamera. Garis ditarik melalui target ini di foto akan proyeksi bidang horizontal
melalui kamera.
4.1.43. Jika target berangkat sehingga pusat satu pada bidang vertikal melalui
poros simetri pesawat diperlukan dan yang lain yang ditetapkan di kedua sisi pada
sudut tertentu horisontal, mungkin untuk membangun skala sudut dari tiga sasaran
dalam foto.
4.1.44. Menggunakan skala ini, jarak yang dapat di tetapkan pada foto di atas
target pusat sama dengan sudut elevasi permukaan di bawah pertimbangan. Garis
ditarik melalui titik ini sejajar bidang horizontal akan proyeksi permukaan.
4.1.45. Untuk sebuah kamera yang diatur di tepi splay dan di permukaan mendaki
pendekatan atau lepas landas, target yang ditetapkan seperti sebelumnya, kecuali
bahwa target luar diatur pada sudut dari pusat target sama dengan sudut splay.
4.1.46. Di foto resultan, permukaan bawah pertimbangan adalah tertarik titik
perpen dicularly di atas target luar. Pada titik ini, dalam kasus permukaan
pendekatan, garis di lereng 1 di 7 dapat ditarik ke arah tepi foto, karena kami
sedang di lereng permukaan transisi.
4.1.47. Karena bantalan dari titik manapun pada foto-foto dapat diukur, maka
bahwa posisi dari sebuah objek dapat dihitung atau diplot, menyediakan muncul
di lebih dari satu foto dan posisi kamera Stasiun telah diperbaiki oleh survey.
Namun, seperti disebutkan dalam 4.1.38, telah ditemukan dalam praktek bahwa
foto-foto tambahan dan lapangan pekerjaan yang diperlukan untuk tujuan ini
membuat aspek metode terlalu rumit.

Peralatan
4.1.48. Kamera harus berkualitas baik kamera dengan lensa 90 mm, atau yang
setara.
4.1.49. Kontrol vertikal akan berdiri dengan tingkat mirip Microptic watt atau
yang setara. Tingkat akan memiliki platform kecil yang melekat pada laras
teleskop dan penutup logam yang mengelilingi gelembung utama. Platform ini
membentuk sebuah gunung yang stabil untuk kamera, dan berat kamera secara
langsung di atas sumbu vertikal tingkat. Pegunungan kecil harus disediakan di tepi
depan dan belakang platform untuk memegang kamera di posisi yang sama di
setiap pemasangan. Sekrup tawanan harus disediakan pada pemasangan tripod
Kamera. Kontrol horisontal harus ditetapkan dengan theodolite.
4.1.50. Target harus melingkar dan terdiri dari materi yang kaku dengan tabung
dan klem sekrup di sisi belakang. Mereka harus dicat dalam kuadran, dan harus
memiliki radius sama dengan pengukuran antara sumbu teleskop tingkat dan
kamera.
4.1.51. Tiang atas dan bawah yang target disesuaikan tinggi mungkin survei
normal mulai batang, tetapi harus mampu menjadi diperluas ke 3 untuk 3.5 m
tinggi.

Prosedur Field
4.1.52. Posisi kamera yang dipilih pada jalur diperpanjang pusat landasan pacu
dan tepi luar splay masing-masing, sehingga kamera, ketika mengatur, dalam
setiap kasus akan di permukaan pendekatan atau permukaan landas mendaki.
Kamera di splays, ketika dihubungkan dengan permukaan pendekatan, juga akan
di permukaan transisi, karena tepi luar splay persimpangan dua pesawat. Posisi
kamera didirikan, baik dalam posisi dan elevasi, sehubungan dengan ujung strip
landasan pacu.
Catatan.
Untuk meniadakan kebutuhan untuk dua set foto, satu untuk permukaan landas
mendaki dan satu untuk pendekatan dan transisi permukaan, permukaan transisi
dapat diterapkan ke tepi landas mendaki permukaan daripada permukaan tepi
pendekatan dalam kasus selain internasional presisi pendekatan permukaan. Ini
dapat dilakukan asalkan tidak ada hukuman ekonomi yang signifikan dalam hal
kliring transisi permukaan yang terlibat.
4.1.53. Ketika kamera posisi pada jalur diperpanjang pusat ditentukan, theodolite
diatur ke titik ini dan target posisi didirikan. Satu target terletak di jalur
diperpanjang pusat landasan dan satu di setiap sisi di sudut yang sama, yang
dipilih sesuai dengan kamera biasanya 20. Target tidak perlu pada setiap jarak
tetap dari kamera.
4.1.54. Theodolite diganti oleh tingkat dan tepi bawah target yang dilontarkan.
Kamera kemudian melekat pada tingkat. Karena jari-target sama dengan
pemisahan vertikal dari sumbu teleskop tingkat dan kamera, Pusat target tingkat
dengan lensa kamera.
4.1.55. Kamera diarahkan kepada target pusat dan foto yang diambil.
4.1.56. Proses serupa diikuti pada titik-titik splay kamera. Pusat target ditetapkan
pada bantalan sejajar dengan garis pusat diperpanjang landasan pacu, target batin
20 jalur ini, tetapi target luar berangkat di sudut splay. Kamera diarahkan pada
target pusat. Perlu dicatat bahwa sumbu kamera selalu horisontal.

Kantor prosedur
4.1.57. Negatif resultan adalah pembesaran sehingga 20 interval antara target
ukuran 125 mm (ini adalah sekitar empat diameter pembesaran).
4.1.58. Sebuah garis lurus yang ditarik melalui pusat target mewakili bidang
horizontal melalui kamera.
4.1.59. Menggunakan skala transparan positif-negatif yang sama dengan 20 125
mm, jarak yang sama dengan sudut elevasi landas mendaki atau pendekatan
permukaan (mana berlaku) mungkin akan ditandai di atas target, dan paralel baris
digambar dengan garis horizontal melalui target. Baris ini mewakili permukaan
yang diperlukan, dan jelas menunjukkan apakah permukaan jelas atau terhalang.
4.1.60. Berkaitan dengan foto-foto splay, permukaan dapat juga ditarik, tetapi
dihentikan segera di atas splay target. Dari sini, garis di 1 di 7 ditarik ke luar, dan
baris ini mewakili permukaan transisi.
4.1.61. Tiga foto bersama-sama mewakili bagian lengkap landas mendaki atau
pendekatan dan permukaan transisi.

4.2. PELAKSANAAN DI INGGRIS
4.2.1. Aeronautical Bandara survei yang dilakukan untuk menentukan lokasi dan
tinggi berbagai benda di daerah-daerah yang didefinisikan di sekitar airport.
Informasi ini diperlukan untuk produksi aeronautika grafik yang diperlukan untuk
operasi internasional pesawat, dan untuk menentukan yang objek merupakan
hambatan dalam arti aeronautika. Objek-objek yang ditemukan untuk menjadi
rintangan kemudian dapat dihapus atau, jika hal ini tidak mungkin, mereka dapat
menjadi ditandai dan/atau menyala.
4.2.2. Spesifikasi survei Bandara berikut digunakan untuk memperoleh data
kendala diperlukan untuk mematuhi standar ICAO dan praktek-praktek yang
direkomendasikan yang terkandung dalam yang relevan lampiran dan persyaratan
dalam dokumen Inggris Raya CAP 168 yang berkaitan dengan persyaratan fisik
untuk Bandara Inggris berlisensi.
Jenis survei bagan obstruksi
4.2.3. Untuk landasan pacu digunakan oleh pesawat jet besar. Area yang disurvei
bermula di tepi batin daerah mendaki takeoff, yang mana adalah 180 m lebar. Itu
simetris tentang garis pusat diperpanjang dan meningkatkan seragam dalam lebar
dari 180 m 3 930 m pada jarak 15, 000 m dari asal. Pentingnya hambatan dalam-
daerah ini berkaitan dengan profil yang telah ke atas lereng 1.0 persen dari asal
keluar 9 000 m dari asal, dimana pesawat terus horizontal di 90 m. Mana pesawat
survei ini menyentuh ada rintangan, ianya harus dikurangi sampai itu menyentuh
rapuh kendala pertama- atau mencapai 0,5 persen.
4.2.4. di 900 m pertama, hambatan dianggap untuk pemain horisontal bayangan
ke depan; dari 900 m 9 000 m, bayangan memiliki ke atas lereng dari 1 persen;
dari 9 000 m keluar, bayang-bayang lagi horisontal. Hambatan berbaring
sepenuhnya di bawah bayang-bayang tersebut tidak perlu ditampilkan pada bagan
(tapi lihat 4.2.5 untuk selektif aku prosedur). Selain itu, di luar sektor dari 9 000 m
15, 000 m, hambatan dapat dianggap melemparkan bayangan mundur Slope
dari.10 persen. Semua rintangan berbaring sepenuhnya di bawah bayang-bayang
tersebut tidak perlu ditunjukkan (tapi lihat 4.2.5 untuk selektif aku prosedur).
4.2.5. Arus peraturan di Inggris memungkinkan pilot pesawat kecil untuk
mempertimbangkan hambatan-bertanggung jawab takeoff penerbangan jalan
daerah (TOFPA) dari total luas lebih rendah daripada yang didefinisikan di 4.2.3.
Untuk memastikan bahwa hambatan di daerah ini tidak dihapuskan dari tabel tipe
A dengan penggunaan halangan Haya teknik universal di seluruh wilayah,
hambatan selektif yang membayangi prosedur diadopsi. Untuk hambatan
membayangi tujuan, landas penerbangan jalan daerah (TOFPA) dijelaskan dalam
4.2.3 Awalnya disurvei untuk semua rintangan yang bertanggung jawab. Hal ini
kemudian dibagi menjadi tiga bagian. Masing-masing dari dua bagian terluar
terdiri dari strip 25 m lebar, paralel tepi luar TOFPA yang masing-masing.
Hambatan bertanggung jawab di bagian tengah yang diizinkan untuk bayangan
hambatan dalam dua bagian terluar. Bertanggung jawab hambatan dalam dua
bagian terluar tidak diizinkan untuk hambatan bayangan di bagian tengah.
Bertanggung jawab hambatan dalam salah satu bagian terluar tidak diizinkan
untuk hambatan bayangan di bagian terluar lain.
4.2.6. Urutan akurasi yang diperlukan adalah yang diberikan dalam Annex 4,
Bab 3, 3.9.
4.2.7. Jika ternyata landas mendaki daerah dianggap perlu, area yang disurvei
akan ditentukan oleh konsultasi antara otoritas Bandar Udara sesuai dan operator.
4.2.8. landasan lain. Ini akan sesuai dengan spesifikasi dari 4 lampiran.

AGA survei
4.2.9 Terlepas. semua rintangan yang harus ditentukan yang menembus:
a) strip landasan;
b) dan membuat landasan strip;
c) pendekatan permukaan;
d) landas permukaan;
e) permukaan transisi;
f) permukaan horisontal;
g) permukaan kerucut.
4.2.10. Dimensi dan lereng permukaan hambatan yang bertanggung jawab akan
ditentukan oleh studi gabungan lampiran 14 dan CAP 168. Mana perbedaan
terjadi, lebih menuntut spesifikasi adalah untuk dipilih.
4.2.11. Ketepatan survei adalah sesuai dengan lampiran 4, Bab 4, 4.9. RAC survei
(untuk presisi pendekatan prosedur)
4.2.12. Sebuah survei rinci diperlukan untuk semua kategori ILS prosedur dan
pengawasan radar pendekatan (SRA) untuk berbagai penghentian 1/2 NM. Yang
paling menuntut persyaratan untuk prosedur ini, kategori ILS saya profil dan
daerah rencana SRA prosedur, yang digunakan sebagai dasar survei. Semua
hambatan di daerah rencana yang menembus atau datang dalam 3 m obstacle
clearance permukaan harus dimasukkan dalam jadwal diukur Heights. Komputer
yang digunakan untuk menerima data dalam bentuk yang digambarkan dalam
4.2.21 dan 4.2.22, dan diprogram untuk menghitung batas izin hambatan (OCL)
dan tunjangan dominan hambatan (digunakan hanya di Inggris) untuk semua
kategori ILS. Untuk menjaga tujuan, sampel pengecekan komputer ILS output dan
kalkulasi manual 1/2 NM SRA OCLs, survey berencana untuk skala 1:5 000 juga
akan diperlukan. Alternatif skala 1:2 500 atau 1:10 000 mungkin dapat diterima
untuk aerodromes tertentu. Survei yang diperlukan untuk dapat diperbarui setiap
tahun dan benar-benar memperbaharui setiap tiga tahun.
4.2.13 Apabila para. saluran pendekatan mempunyai asal di theshold mendarat
tempat ini 600 m lebar; 660 m melawan arah angin dari ambang pintu itu ada di
tingkat dari 15 persen (setara dengan sudut 8 32') pada setiap sisi hingga
mencapai lebar 4 NM, dan kemudian tetap pada lebar ini keluar untuk 15 NM dari
ambang batas. Profil saluran pendekatan horisontal untuk m 790 pertama, dan ini
memiliki ke atas lereng 1:32. Pendekatan yang tidak terjawab dimulai di ambang
batas, mana ia adalah 600 m lebar, dan tetap konstan lebar sampai 875 m melawan
angin dari ambang batas, mana ada pada sudut 15 pada setiap sisi. Profil dari
pendekatan tidak terjawab horisontal untuk pertama 1 800 m melawan angin dari
ambang batas, dan kemudian ke atas lereng 1:40. Daerah ini akan berakhir bila
lereng bersimpangan ketinggian minimum sektor.
4.2.14. Survei persyaratan rinci di 4.2.12 dan 4.2.13 apabila para yang dirancang
untuk memenuhi hambatan penilaian-persyaratan untuk semua prosedur yang ada
UK presisi pendekatan, yang ketinggian di atas ketinggian aerodrome di bawah ini
yang tidak dapat dipertahankan clearance vertikal minimum ditentukan
didefinisikan sebagai batas izin hambatan (OCL), yaitu sesuai dengan kriteria
dalam panci-OPS, edisi ketiga, 1971. Persyaratan survei semua prosedur
pendekatan presisi baru dan semua prosedur yang ada diamandemen untuk
memastikan bahwa hambatan penilaian permukaan (OAS) sesuai dengan
persyaratan dari panci-OPS, Volume II, edisi pertama amandemen berikutnya
tahun 1979, dan semua dokumen tersebut sebagai disetujui oleh Komisi navigasi
udara. Dari 25 November 1982, tanggal penerapan panci baru-OPS, kriteria
ketinggian minimum pesawat diperbolehkan untuk setiap prosedur approach_
presisi telah disebut sebagai "obstacle clearance altitude/tinggi (OCA/H).

Prosedur survei Bandara
4.2.15. Dalam Inggris menggunakan sepenuhnya terbuat dari rencana nasional.
Seluruh Kerajaan Inggris, Irlandia Utara, termasuk dipetakan pada proyeksi
Mercator melintang. Sistem grid nasional adalah ditumpangkan ke peta Skotlandia
dan Wales; Irlandia Utara termasuk dalam sistem grid Irlandia, meridian pusat
proyeksi menjadi 8 W Greenwich dibandingkan dengan 2 BB nilai yang
digunakan untuk sisa Kerajaan Inggris.
4.2.16. Cakupan peta lengkap pada skala 1:10 000 atau 1:10 560 juga tersedia.
Sebagian besar bandara yang disurvei berada di tempat dimana rencana nasional
pada skala 1:2 500 diterbitkan. Rencana ini memberikan bangku Tandai posisi dan
peninggian melebihi datum, dengan tingkat tempat sepanjang jalan Raya umum.
Ini adalah latar belakang ini bahwa Inggris Raya survei yang dilakukan.
4.2.17. Bandara hambatan survei dirancang untuk mencakup persyaratan
sebagaimana ICAO lampiran 4 dan 14 dan kriteria 168 CAP mana ini berlaku
untuk hambatan survei.

Bidang kerja
4.2.18. Bidang kerja biasanya dilakukan pada salinan rencana nasional 1:2 500
mana mereka ada. Di daerah terpencil yang tidak dipetakan pada skala 1:2 500,
rencana 1:10 000 atau 1:10 560 digunakan. Survei ditujukan produksi rencana dan
jadwal diukur Heights. Hal ini membutuhkan:
a) memeriksa alignment dan panjang landasan pacu, ambang batas ketinggian,
dan tata letak umum aerodrome sebagai muncul pada rencana yang sedang
digunakan;
b) menandai zona dan diperbolehkan tinggi untuk takeoff, mendarat dan
berputar-putar operasi pada bidang salinan rencana;
c) lokasi rencana poin harus heighted;
d) Ketinggian. Ketinggian perbedaan yang diperoleh dengan mengalikan tangen
dari sudut vertikal, diukur oleh pengamatan theodolite, oleh skala jarak antara
posisi rencana instrumen dan objek yang sedang heighted. Perbedaan ini
diterapkan pada ketinggian instrumen Stasiun untuk mendapatkan ketinggian
di atas datum untuk objek tertentu. Setidaknya dua penentuan tinggi, masing-
masing dari Stasiun instrumen yang berbeda, harus diperoleh untuk setiap titik
heighted.

Pekerjaan kantor
4.2.19. Selain itu, survei dapat dilakukan oleh fotografi udara dan hasil
diverifikasi oleh survei Lapangan sampling.
4.2.20 Poin. heighted diplot pada dimensionally stabil transparansi plastik
sesuai 1:2 500 grid Nasional rencana dan diidentifikasi oleh nomor unik.
Sebanyak mungkin hal tersebut juga plotted pada 1:10 000 kompilasi rencana
grid Nasional 1:10 000 atau 1:10 560 meliputi bandara dan berbagai pendekatan,
lepas landas dan mengelilingi daerah. Setiap rencana diberikan nomor referensi
dan otoritas survei yang bertanggung jawab atas informasi dinyatakan.
4.2.21. Jadwal diukur heights, dalam bentuk buku, disiapkan. Halaman judul
menyatakan:
a) nama Bandar Udara;
b) kawasan yang dicakupi oleh survei;
c) koordinasi grid nasional dari setiap ambang landasan pacu yang benar untuk
1 m;
d) ketinggian di atas ordnance datum setiap ambang landasan pacu untuk . 0,03
m;
e) tanggal survei dan revisi apapun;
f) nomor record;
g) nama otoritas survei yang bertanggung jawab untuk informasi.
4.2.22. Jadwal setiap halaman berisi informasi berikut:
a) nomor record rencana pada yang heighted titik diplot;
b) rencana jumlah titik;
c) tinggi titik di atas datum 0,3-17 m;
d) 1 m grid Nasional referensi dari setiap titik, biasanya diperoleh dengan skala
dari 1:2 500 rencana grid Nasional;
e) singkat Deskripsi (terbatas untuk delapan digit untuk komputer masukan
persyaratan).
4.2.23. Transparan positif salinan rencana ini diproduksi di bahan plastik yang
memiliki bentuk yang stabil dan dikeluarkan kepada otoritas berwenang bersama-
sama dengan salinan jadwal. Dari informasi yang dikandungnya, penerbangan
pejabat kemudian dapat memutuskan objek yang merupakan halangan.
4.2.24. Survei lapangan dan prosedur berikutnya kantor memastikan bahwa data
yang diberikan lebih dari cukup untuk produksi tipe A dan tipe B grafik, dan
memungkinkan untuk studi lebih rinci tentang pendekatan.
4.2.25 survei., secara umum, dibawa dari jalan Raya dan oleh cara, dan
pengaturan untuk masuk tanah tidak biasanya diperlukan. Dalam semua kasus,
surveyor diberitahu mengenai jenis survei yang diperlukan dalam syarat-syarat
berikut:
a) Komprehensif survei: ini adalah Survei pertama atau resurvey yang
menampilkan semua rintangan dan kontur. Tanah entri penting.
b) Pembatasan survei: ini adalah Survei pertama atau resurvey yang
menampilkan hanya perwakilan hambatan dalam kelompok erat berkerumun
objek. Hal ini dilakukan. keluar dari jalan Raya dan oleh cara, dan tanah entri
ini tidak biasanya diperlukan;
c) revisi survei: ini adalah survei check out mana Bandara memiliki sebelumnya
telah akurat disurvei dan mana hanya terbatas konstruksi dan hambatan
clearance program baru telah mengambil tempat.
4.2.26. Untuk setiap Bandara indikasi tertentu mengenai apakah landasan pacu
dan strip yang instrumen atau visual, dan dimensi yang tepat dan lereng daerah
pendekatan yang berhubungan dengan ini juga didefinisikan. Persyaratan untuk
AGA survei termasuk transisi, horisontal, dan kerucut permukaan seperti yang
diberikan dalam Annex 14 dan CAP 168.
4.2.27. Jika pemeriksaan rencana dan jadwal Heights diukur menunjukkan
perlunya clearance program, resurvey dibawa keluar dari daerah tertentu yang
terlibat, biasanya memerlukan tanah entri diatur, dan rencana skala 1:2 500 siap
untuk menunjukkan secara rinci objek tersebut akan dihapus dan memungkinkan
biaya untuk dapat diperkirakan.

4.3. PELAKSANAAN DI AMERIKA SERIKAT
4.3.1. Survei hambatan bandara harus menyediakan, terutama:
a) elevasi Bandara;
b) landasan profil ketinggian;
c) garis lintang dan bujur dari titik acuan Bandara (ARP);
d) dengan lebar dan panjang setiap pacu;
e) yang Azimut pacu masing-masing;
f) planimetry di Bandara; dan
g) lokasi dan elevasi setiap kendala dalam kawasan yang dicakupi oleh grafik.
Dimana informasi tambahan mungkin diperlukan oleh beberapa negara,
prosedur yang diuraikan di bawah ini untuk mendapatkan data utama dapat
diterapkan untuk memberikan data tambahan.
4.3.2. Kompleksitas setiap survei dan kekebasan Charts dipertahankan akan
bervariasi dari negara ke Stat. Metode survei, peralatan dan dukungan meter
diperlukan personil survei Lapangan juga akan berbeda. Kisaran (bidang prosedur
yang dijelaskan di sini cukup lebar t menyediakan pilihan metode cocok untuk
yang sangat kompleks serta untuk situasi survei sederhana. Dalam hal ini banyak
metode menganggap penggunaan foto udara selama survei, diikuti oleh proses
kompilasi photogrammetric kantor. Mana foto grammetric prosedur tidak
dianggap metode praktis bidang dapat dipilih yang tidak bergantung atau prosedur
tersebut. Kompilasi dan reproduksi fasilitas antar negara, juga, bervariasi begitu
banyak yang tidak ada Komentar: pada fase-fase ini disertakan.
4.3.3. Untuk kemudahan referensi, survei Lapangan dianggap dalam serangkaian
langkah atau proses:
a. asli survei;
b. revisi survei;
c. Perencanaan dan pengintaian;
d. meratakan;
e. horisontal kontrol;
f. arahan daerah survei;
g. hambatan Deteksi dan pilihan;
h. Lokasi kendala dan ketinggian;
i. air navigasi aids (ILS, Rbn, Radar, dll).

Survei asli
4.3.4. Survei asli didefinisikan sebagai survei rintangan pertama dibuat di
bandara. Survei ini harus memberikan semua data yang utama, termasuk data
tambahan yang diperlukan. Selain itu, survei asli harus menyediakan jaring dasar
Stasiun kontrol horisontal dan vertikal dijelaskan dan monumented untuk
memastikan pemulihan mereka dan menggunakan di masa depan revisi survei.
Asalkan biaya tambahan tersebut dijamin, kontrol harus order akurasi berguna
untuk pegawai bandara dan insinyur lokal untuk kebutuhan survei mereka.

Revisi survei
4.3.5. Selama setiap revisi survei, Partai bidang harus melakukan pemeriksaan
menyeluruh bidang grafik hambatan yang ada, dan menyediakan semua data
survei Lapangan diperlukan untuk meng-update grafik dimana sesuai dengan
persyaratan yang berlaku. Jenis dan jumlah lapangan pekerjaan yang diperlukan
untuk survei revisi akan bervariasi, tergantung pada usia grafik. Pemeriksaan
bidang hambatan posisi wajib. Untuk tujuan ini, tabel yang ada dapat digunakan
sebagai lembar pesawat-tabel. Pada grafik hambatan baru atau yang relatif baru,
ini mungkin hampir semua yang diperlukan revisi survei. Pada bagan hambatan
remaja, pekerjaan tambahan akan sering diperlukan, seperti membangun kembali
Bandara titik acuan (ARP), landasan baru meratakan, revisi skema kontrol
horisontal dan vertikal, dan seterusnya.

Perencanaan dan pengintaian
4.3.6. Perencanaan survei individu harus dimulai dengan sebuah studi peta
tersedia terbaik daerah dan kontrol horisontal dan vertikal yang ada di daerah. Hal
ini selalu berguna untuk plot pendekatan permukaan, dll, pada peta selama studi
ini. Studi harus diikuti dengan konferensi-konferensi lanjutannya dengan manajer
Bandara, menara kontrol personil, dan Bandara insinyur mengenai survei,
konstruksi yang diusulkan atau kliring, hambatan kritis, dan ada kontrol. Setelah
konferensi-konferensi lanjutannya, pengintaian umum harus dilakukan untuk
mendapatkan keakraban dengan bandara dan sekitarnya.

Perataan
4.3.7. Untuk membangun bandara diperlukan ketinggian, termasuk landasan
profil ketinggian dan tanda-tanda bangku dari hambatan yang ketinggian akan
ditentukan, Roh levelling ketiga ketertiban atau lebih tinggi akurasi harus
menjalankan ke bandara. Meratakan ini harus dijalankan maju dan mundur dari
dua tanda bangku yang ada antara yang memuaskan cek diperoleh dan yang
didasarkan pada berarti ketinggian permukaan laut. Mana hal ini tidak praktis
untuk dasar ini levelling pada permukaan laut datum, catatan yang berlaku akan
muncul pada tabel. Selama ini levelling, bangku monumented dan dijelaskan
setidaknya dua tanda harus dibentuk di bandara untuk penggunaan masa depan.
4.3.8. Dari tanda-tanda bangku baru ini, loop tertutup kadar Roh harus dijalankan
di sekeliling daerah pendaratan, dan titik semi-permanen, ditandai dan dijelaskan,
harus ditetapkan di akhir setiap landasan untuk penggunaan masa depan.
Penutupan loop 0.1 fti kali akar kuadrat dari panjang baris tingkat dalam undang-
undang mil memuaskan untuk meratakan ini. Landasan profil meratakan dan
ketinggian bandara dapat ditentukan oleh levelling dari tanda-tanda bangku ini.
Levelling, juga, dapat diperpanjang dari tanda bangku ini keluar dari Bandara
berada rintangan mana tanda bangku ditetapkan sebelumnya tidak ada.
4.3.9. Semua perataan di atas dapat dilakukan dengan setiap tingkat Roh
berkualitas baik dan rod tingkat akurat. Selama perataan instrumen harus disimpan
dalam penyesuaian yang baik dan panjang foresights dan backsights harus
disimpan dalam keseimbangan.

Kontrol horisontal
4.3.10. Hubungan benar harus ditampilkan pada bagan antara landasan pacu
bandara, hambatan dan rincian lainnya. Ini adalah tujuan dari survei horisontal
kontrol untuk menentukan hubungan ini. Hal ini biasanya dicapai dengan
merekam garis dasar bersama salah satu landasan pacu dan memperluas ini oleh
jaring kecil Triangulasi atau melintasi sampai posisi, sehubungan dengan garis
dasar, telah ditentukan sebanyak Stasiun lokal seperti yang diperlukan.
4.3.11 Jumlah Stasiun lokal yang diperlukan akan tergantung pada apakah atau
tidak foto yang akan digunakan selama survey lokasi dan elevasi hambatan. Mana
ini akan dilakukan dengan menggunakan foto udara dan proses photogrammetric
sekitar tiga stasiun pada ujung landasan pacu, Stasiun di titik acuan bandara dan
Stasiun terluar hanya melampaui batas hambatan dalam setiap arah dari Bandara
akan cukup. Mana foto udara tidak akan digunakan, satu stasiun lokal kontrol
akan diperlukan di Bandara acuan dan pada akhir setiap landasan pacu. Cukup
tambahan terluar Stasiun juga akan diminta untuk izin lokasi, dari stasiun-stasiun
ini, setiap rintangan, atau rincian lain, dengan pesawat-tabel, atau theodolite
persimpangan, atau melintasi.
4.3.12 Pesawat koordinat untuk setiap stasiun lokal bisa dihitung dengan
mengasumsikan mulai coordinates di salah satu ujung garis dasar dan Azimut
untuk garis dasar. Peningkatan akan mengamati matahari Azimut untuk garis
dasar, seperti ini akan menyesuaikan sistem coordinate untuk bagan untuk true
Utara. Peningkatan tambahan akan tersambung skema kontrol lokal Stasiun ke
sistem Nasional horisontal kontrol photogrammetric metode, Triangulasi atau
melintasi. Ini akan menempatkan sistem koordinasi grafik pada sebuah datum
geodetik dan memungkinkan untuk menentukan posisi geografis titik acuan
Bandara, karena ini adalah salah satu stasiun lokal, atau dari titik manapun pada
tabel. Mana tidak praktis untuk menentukan posisi geografis titik acuan bandara
dengan cara ini, maka akan diperlukan untuk skala posisinya dari peta terbaik
tersedia.
4.3.13. Cukup akurat akan diperoleh jika garis dasar yang direkam dalam arah
maju dan mundur dengan pita baja berkualitas baik, didukung sepanjang
permukaan landasan pacu, dan jika rekaman diperbaiki untuk suhu hanya. Sekali
lagi, akurasi akan cukup jika sudut yang diamati dengan transit atau theodolite
memiliki setidaknya 20 "Divisi lingkaran horisontal, dan jika kedua pengukuran
langsung dan sebaliknya dari setiap sudut yang dibuat.

Arahan daerah survei
4.3.14. Tujuan arahan daerah survei adalah untuk mendirikan lebar, panjang dan
Azimut pacu masing-masing, dan untuk menyediakan survei catatan yang
diperlukan untuk kompilasi detail planimetric di bandara.
4.3.15. Lebar landasan mudah ditentukan oleh rekaman; panjang, juga, dapat
diperoleh dengan metode ini. Panjang, atau, dapat ditentukan oleh invers
perhitungan antara Stasiun lokal yang didirikan di setiap akhir pacu setiap saat
bekerja horisontal kontrol. Mana metode ini digunakan, perhitungan juga akan
memberikan landasan azimuths. Cara yang ketiga, yang mana photogrammetric
metode yang digunakan untuk menghubungkan stasiun lokal untuk sebuah sistem
kontrol horisontal nasional, adalah untuk mengidentifikasi setiap ujung landasan
pacu pada foto, menentukan kordinat untuk titik-titik ini dengan metode
photogrammetric dan kemudian menghitung panjang dan Azimut dari kordinat
ini. Akhirnya, dimana panjang yang ditentukan oleh rekaman, observasi Azimut
matahari yang dapat diamati untuk menentukan Azimut satu landasan pacu, dan
berjalan melintasi sudut untuk masing-masing lintasan lain untuk penentuan
azimuths mereka.
4.3.16. Photograrnrnetric merinci sangat ideal untuk kompilasi planimetric detail
di Bandara, yang merinci pada bagan landasan pacu, taxiway, bangunan, dll.
Mana proses ini digunakan, Lapangan mungkin terbatas pada catatan pada foto
yang menunjukkan pada Kantor compiler setiap perubahan yang telah terjadi
sejak tanggal fotografi. Diperlukan detail terbaik ditentukan oleh pesawat-tabel
metode mana photogrammetric merinci tidak akan digunakan.

Hambatan Deteksi dan pilihan
4.3.17. Lokasi dan ketinggian hambatan terdiri dari informasi yang paling penting
yang ditunjukkan pada tabel hambatan. Personil Partai harus benar-benar akrab
dengan permukaan imajiner yang mendefinisikan rintangan. Validitas bagan
diterbitkan hambatan tergantung pada perawatan dan penilaian yang dilakukan
oleh personil lapangan partai di Deteksi dan pilihan rintangan, dan dalam
pekerjaan berikutnya menempatkan mereka dan menentukan ketinggian mereka.
4.3.18. Hambatan dalam suatu daerah pendekatan yang terlihat dari ujung
landasan pacu dapat dideteksi dengan menyapu daerah dari dekat ujung landasan
pacu dengan teleskop theodolite. Untuk tujuan ini, teleskop terletak di sudut
vertikal yang setara dengan lereng permukaan pendekatan (1 09' untuk lereng
lima-ke-satu, atau 1 26' kemiringan empat-ke-satu, atau 0 41' untuk lereng 1,2
persen). Tunjangan harus dilakukan untuk setiap perpindahan teleskop di atas atau
di bawah pesawat dari permukaan pendekatan. Ketika metode ini digunakan,
perawatan harus diambil untuk memeriksa dengan metode lain untuk adanya
hambatan yang mungkin mengaburkan dari pemandangan di ujung landasan.
4.3.19. Deteksi bidang hambatan untuk sisa daerah akan sangat dipercepat oleh
studi yang cermat peta topografi yang sudah ada. Pengintaian peta ini harus secara
visual Diperiksa oleh tanah pengintaian berjalan kaki, dengan truk atau oleh
pesawat ringan. (S) jenis pemeriksaan yang dibuat akan tergantung pada tingkat
daerah, ketersediaan jalan dan sifat dari Medan.
4.3.20. Sering, ketinggian perkiraan tes akan diperlukan untuk menentukan
apakah sebuah objek harus diklasifikasikan sebagai suatu halangan bagi lokasi
akhir dan tekad dari ketinggian. Mana ketinggian tes menunjukkan bahwa objek
halangan, benda-benda lain di sekitarnya mungkin dibandingkan dengan itu
dengan mata atau stereoskopis studi foto untuk memutuskan apakah atau tidak
mereka juga mungkin menjadi hambatan. Ketinggian tes untuk mendeteksi
hambatan dapat ditentukan oleh sudut vertikal yang diamati dari titik dikenal
elevasi (ketinggian dari peta topografi atau sumber lain) dengan jarak skala dari
peta atau foto. Titik-titik observasi ini mendekati tes ketinggian dapat atap
bangunan, tanah tinggi, ujung landasan pacu, dan sebagainya. Kewaspadaan
diperlukan untuk mencakup benda-benda mobile seperti kereta api, truk,
bepergian Crane, dan, dalam beberapa kasus, bahkan perahu, dimana mereka
melintasi jalur penerbangan dekat dengan ujung landasan.
4.3.21. Pemilihan hambatan untuk dipetakan adalah langkah berikutnya. Hal ini
sering tidak praktis untuk grafik segala rintangan yang terdeteksi di lapangan.
Pilihan harus dibuat untuk menyertakan hambatan paling penting, ditambah
mereka menggambarkan hambatan alam dan distribusi seluruh daerah bagan.
Upaya harus dilakukan untuk menggambarkan kepadatan hambatan dalam setiap
area dengan memilih beberapa, lebih hambatan pada daerah dimana kepadatan
lebih besar dari yang dipilih di daerah kurang padat.

Lokasi kendala dan elevasi
4.3.22. Lokasi (posisi horizontal) harus ditentukan untuk setiap hambatan yang
dipilih untuk memetakan. Lokasi dapat ditentukan oleh bidang identifikasi pada
foto udara untuk posisi berikutnya dengan metode photogrammetric kantor, atau
dengan metode survei tanah oleh triangulasi, melintasi, atau kombinasi
daripadanya.
4.3.23. Metode photogrammetric sangat memuaskan. Itu batas bidang lokasi
pekerjaan identifikasi pada foto-foto gambar setiap hambatan dan jumlah Stasiun
horisontal kontrol untuk mengendalikan photogrammetric jembatan atau plot yang
memadai. Mana metode ini tidak tersedia, lokasi kendala mungkin ditentukan oleh
triangulasi persimpangan metode, dengan melintasi, atau oleh pesawat-tabel, atau
dengan kombinasi ini.
4.3.24. Ketinggian hambatan dapat sangat memuaskan ditentukan stadia-
trigonometri levelling, atau horisontal dan vertikal sudut diamati ke atas hambatan
dari minimal dua poin dikenal ketinggian dan posisi horizontal.
BAB 5
PERALATAN DAN INSTALASI BANDARA YANG MUNGKIN
MENJADI HAMBATAN

5.1. PENDAHULUAN
5.1.1. Semua benda-benda yang tetap dan mobile, atau bagian daripadanya, yang
terletak di daerah yang dimaksudkan untuk gerakan permukaan pesawat atau yang
memperluas di atas permukaan yang jelas dimaksudkan untuk melindungi pesawat
terbang, adalah rintangan. Bandara peralatan dan instalasi, karena fungsinya
navigasi udara, tertentu harus pasti akan jadi terletak dan/atau dibangun bahwa
mereka adalah rintangan. Peralatan atau instalasi lain ini tidak akan diizinkan
untuk menjadi hambatan. Bab ini membahas tapak dan Pembangunan Bandara
peralatan dan instalasi yang memang harus berada pada: strip landasan; area
keselamatan akhir landasan; jalan rayap strip, atau jarak clearance jalan rayap
yang ditentukan dalam Annex 14, Tabel 3-1, kolom 5 dan 6; atau di jalan bebas
hambatan, jika itu akan membahayakan sebuah pesawat di udara.
5.1.2. Ketika peralatan bandara, seperti kendaraan atau tanaman, halangan, ini
umumnya adalah suatu halangan sementara. Namun, ketika instalasi Bandara,
seperti sarana bantu visual, radio aids dan Meteorologi instalasi, hambatan,
mereka yang umumnya permanen rintangan.
5.1.3. Setiap peralatan atau instalasi yang terletak di bandara dan yang
merupakan halangan harus minimal praktis massa dan tinggi dan akan berlokasi di
sedemikian rupa untuk mengurangi bahaya pesawat ke minimum. Selain itu,
peralatan atau instalasi yang ditetapkan pada basis tersebut harus memasukkan
rapuh mounting (Lihat 5.2).
5.1.4. Tingkat yang peralatan dan instalasi dapat dibuat untuk menyesuaikan diri
dengan karakteristik diinginkan konstruksi ini sering tergantung pada persyaratan
kinerja peralatan atau instalasi yang bersangkutan. Sebagai contoh, frangibility
dan karakteristik konstruksi massa rendah mungkin memiliki efek buruk pada
kekakuan dukungan transmissometer.
5.1.5. Banyak faktor yang harus dipertimbangkan dalam pemilihan bantuan
perlengkapan dan perangkat Mount mereka untuk memastikan bahwa keandalan
AIDS dipertahankan dan bahaya pesawat penerbangan atau menghendaki
kecepatan manuver di tanah minimal. Karena itu penting bahwa sesuai
karakteristik struktural semua AIDS yang mungkin menjadi hambatan ditentukan
dan diterbitkan sebagai bimbingan bahan untuk desainer. Untuk tujuan ini,
beberapa panduan persyaratan frangibility Bandara peralatan dan instalasi
disertakan dalam 5.3.

5.2. FRANGIBILITY
5.2.1. Frangibility objek adalah kemampuan untuk mempertahankan integritas
struktural dan kekakuan sampai beban maksimum yang diinginkan, tetapi dampak
dari beban yang lebih besar, untuk istirahat, mendistorsi atau menghasilkan
sedemikian rupa untuk hadir bahaya minimum pesawat.
5.2.2. objek yang memenuhi persyaratan di atas dikatakan rapuh.

5.3. JENIS PERALATAN DAN INSTALASI BANDARA YANG
MUNGKIN MERUPAKAN HAMBATAN
5.3.1. Umum
5.3.1.1.ada banyak jenis peralatan bandara dan instalasi yang, karena fungsinya
navigasi udara tertentu, harus begitu terletak bahwa mereka merupakan hambatan.
Bandara peralatan dan instalasi tersebut meliputi:
a. ILS jalan meluncur antena;
b. ILS batin penanda Beacon;
c. ILS localizer antena;
d. angin arah indikator
e. arahan arah indikator;
f. anemometers;
g. ceilometers;
h. transmissometers;
i. ditinggikan tepi landasan pacu, ambang batas, lampu akhir dan stopway;
j. ditinggikan lampu tepi jalan rayap;
k. pendekatan lampu;
l. visual pendekatan lereng lampu indikator sistem (VASIS);
m. tanda dan spidol;
n. komponen microwave arahan sistem (MLS);
o. radar tertentu dan instalasi lain elektronik dan perangkat lain tidak diperinci di
atas;
p. VOR atau VOR/DME ketika terletak di aerodromes;
q. presisi pendekatan sistem radar atau elemen;
r. VHF arah finders; dan
s. pemeliharaan peralatan bandara, misalnya truk, traktor.
5.3.1.2. semuanya adalah variasi luas dalam karakteristik struktural dari alat bantu
yang dipakai. Namun demikian, hal ini diperlukan bahwa Serikat
mengembangkan materi sesuai karakteristik struktural alat bantu untuk bimbingan
desainer. Rincian dari sifat struktural ILS antena dan transmissometers yang
digunakan oleh negara tertentu yang diberikan di bawah ini (5.3.2 melalui 5.3.4),
bersamaan dengan bimbingan bahan yang dikembangkan oleh Panel alat bantu
Visual tentang persyaratan struktural landasan pacu, jalan rayap dan pendekatan
lampu dan alat bantu lainnya (5.3.5 melalui 5.3.7).

5.3.2. ILS jalan meluncur antena
5.3.2.1 Republik Federal Jerman. ILS jalan meluncur antena tiang-tiang
digunakan di Republik Federal Jerman terdiri dari berdinding tipis besar diameter
tabung yang sedikit berbentuk kerucut dan terbuat dari bahan fiberglass dengan
singkat kaca serat (Lihat gambar 5 - 1). Tiang-tiang ini dapat menolak angin besar
tas tetapi mereka akan istirahat dengan aplikasi beban seperti akan dikenakan
terjadi dampak oleh pesawat (Lihat gambar 5-2).
5.3.2.2.France. Di Perancis, tiang-tiang ILS jalan meluncur antena terbuat dari
baja sudut anggota. Penampang mereka adalah segitiga sama sisi dengan sisi m,
dan mereka memiliki dilas kawat gigi interval vertikal 0.7 m. Tergantung pada
jenis jalan meluncur, tinggi tiang bervariasi antara 15 dan 17,5 m. Kompromi
antara kekuatan (tahan angin) dan frangibility dibuat oleh melemahnya di bagian
atas menara, 10 m dari tanah, diperoleh dengan melihat luka di piring gusset
menghubungkan bagian dari struktur. Beban kegagalan langsung dihitung adalah
492 kgf diterapkan di bagian atas tiang.
5.3.3. ILS localizer antena
5.3.3.1. Inggris Raya. Salah satu antena localizer digunakan dalam Kerajaan
Inggris adalah jenis tanduk. Sistem antena tanduk dibangun dari bahan-bahan
kekuatan massa rendah, rendah dampak. Kurung dukungan utama mekanis
menyatu untuk geser pada dampak, dan reflektor terpotong sudut terdiri dari
berdekatan stainless steel kabel yang membentang horizontal antara Spar akhir
frame utama. Bingkai utama dipasang pada kurung dukungan yang dijamin ke
beton dasar untuk menghasilkan serangkaian sekitar 5.5 m tinggi. Antena yang
panjang 25-50 m. Dalam sebuah pesawat menduduki landasan pacu dan
bertabrakan dengan antena, PIN sekering di depan dukungan geser kurung, dan
seluruh bingkai lipatan kembali ke tanah menyebabkan kerusakan minimal
pesawat. Demikian pula, pada tabrakan frovi belakang, mengatakan pada
pendekatan rendah, array akan melipat ke depan.
5.3.3.2. Republik Federal Jerman. ILS localizer antena mendukung digunakan di
Republik Federal Jerman terdiri dari tabung berdinding tipis yang terbuat dari
bahan fiberglass dengan singkat kaca serat. Ketinggian maksimum instalasi adalah
sekitar 3 m (Lihat gambar 5-3). Pemantul localizer antena batang yang kira-kira
2,5 m panjang, yang diadakan oleh springs hanya. Ketika terkena beban lebih dari
beban Desain, mereka melompat keluar dari mendukung mereka dan dengan
demikian mengurangi bahaya untuk menduduki landasan pacu pesawat terbang.
5.3.3.3 Australia. Salah satu jenis antena localizer dipekerjakan di Australia terdiri
Spar kayu balsa berlapis aluminium didukung oleh alumunium tubing. Struktur
pendukung menggabungkan geser Pin pada titik-titik kritis untuk memungkinkan
struktur runtuh di bawah dampak.
5.3.3.4 Prancis. Antena Localizer digunakan di Perancis adalah reflektor parabola
dengan rentang 35 m, terbuat dari tabung baja vertikal 19 yang dihubungkan oleh
kawat tembaga. Tabung baja ini memiliki diameter 70 mm, dan 3,75. mm tebal.
Mereka bersiap oleh sebuah strut pada sudut 45 diamankan di titik pertengahan
tinggi antena. Permukaan mencerminkan terdiri dari 56 kabel tembaga horisontal
2.5 mm diameter. Reflektor dirancang untuk menahan tekanan dinamis yang
dihasilkan dari angin bebas-icing pada 125 km/h, dan untuk melawan elastis
deformasi cenderung mengganggu radiasi di angin kecepatan cocok untuk
pendaratan operasi. Tabung pusat dilemahkan pada titik 1.5 m dari atas oleh
pengeboran cincin dua belas 9 mm lubang. Beban langsung dihitung di fraktur:
108 kgf diterapkan ke arah pendaratan normal; dan 44 kgf dalam arah yang
berlawanan. (Beban ini bervariasi menurut sudut aplikasi yang terkait dengan
kelengkungan reflektor dan ketegangan yang diberikan oleh kabel.)

5.3.4. Transmissometers
5.3.4.1 Inggris Raya. Di Inggris, transmissometers dan reflektor setiap terkandung
dalam serat kaca rapuh perumahan memiliki karakteristik fisik sebagai berikut:
Tinggi - 1.83 m
Diameter - 0.74 m
Maksimum massa - 89 kg
Massa terbesar - 34 kg pada ketinggian
Konsentrasi kira-kira 1.5 m m1.83
Unit akan disimpan dalam posisi dengan baut berleher tunggal untuk
menghasilkan sebuah struktur yang akan memutuskan di bawah beban lateral 227
kgf.
5.3.4.2 Republik Federal Jerman. Di bandara dalam Republik Federal Jerman,
transmissometers dipasang pada dasar yang terbuat dari asbes semen, glass
reinforced polyester atau aluminium cor pipa. Produsen mengklaim bahwa
mounting transmissometer ini akan pecah pada saat membungkuk 400 nm
5.3.4.3.Kingdom Belanda. Di Kerajaan Belanda, struktur yang transmissometer
ditempatkan dibangun berongga aluminium tabung, meskipun cukup kuat oleh
mereka sendiri, menekuk atau istirahat mudah harus pesawat bertabrakan dengan
mereka. Struktur melekat landasan beton cekung dengan baut pecah.
Catatan.
-Materi bimbingan pada persyaratan struktural tertentu visual AIDS di 5.3.5
melalui 5.3.7 dikembangkan oleh Panel sarana bantu Visual.
5.3.5. Landasan pacu ditinggikan tepi, ambang batas, akhir, stopway, dan jalan
rayap tepi pencahayaan
5.3.5.1 tinggi lampu ini harus cukup rendah untuk memastikan baling-baling dan
mesin pod clearance. Sayap flex dan kompresi penyangga di bawah beban
dinamis dapat membawa buah mesin beberapa pesawat ke dekat permukaan tanah.
Hanya ketinggian kecil dapat ditoleransi, dan ketinggian maksimum 36 cm
dianjurkan.
5.3.5.2 bantu ini harus dipasang pada rapuh pemasangan perangkat. Beban
dampak diperlukan untuk menyebabkan kegagalan di titik pecah tidak boleh
melebihi 5 kg/m dan beban statis yang diperlukan untuk menyebabkan kegagalan
tidak boleh melebihi 230 kg diterapkan horizontal 30 cm di atas titik istirahat
pemasangan perangkat. Ketinggian maksimum diinginkan unit lampu dan rapuh
kopling adalah 36 cm di atas tanah. Unit melebihi pembatasan tinggi ini mungkin
memerlukan lebih tinggi melanggar karakteristik perangkat Mount rapuh, tetapi
frangibility harus sedemikian rupa sehingga, harus unit tertabrak oleh sebuah
pesawat, dampak akan mengakibatkan kerusakan minimal pesawat.
5.3.5.3 Selain itu, Semua ditinggikan lampu yang dipasang pada landasan kode
huruf A dan B harus mampu bertahan dengan mesin jet knalpot kecepatan 300 kt,
dan lampu pada landasan kode huruf C, D dan E, dengan kecepatan yang lebih
rendah dari 200 kt. ditinggikan jalan rayap tepi lampu harus mampu menahan
kecepatan knalpot 200 kt.

5.3.6. Pendekatan Sistem Pencahayaan
5.3.6.1 pedoman frangibility pendekatan lampu ini lebih sulit untuk
mengembangkan, ada variasi besar dalam instalasi mereka. Kondisi sekitar
instalasi dekat ambang batas berbeda dari orang-orang dekat awal sistem;
Misalnya, lampu dalam 90 m dari ujung theshold atau landasan pacu diperlukan
untuk menahan kt 200 ledakan efek, sedangkan lampu lebih lanjut keluar perlu
hanya menahan ledakan kt 100 atau beban angin lingkungan yang alami. Juga,
daerah dekat - ambang batas yang dapat diharapkan untuk menjadi dekat
ketinggian yang sama sebagai ambang batas, sehingga memungkinkan lampu-
lampu untuk dipasang pada struktur pendek. Lebih jauh dari ambang batas,
struktur dukungan cukup tinggi mungkin diperlukan.
5.3.6.2 untuk meminimalkan bahaya untuk pesawat yang dapat menyerang
mereka, pendekatan lampu harus memiliki perangkat rapuh, atau mendukung
mereka menjadi desain yang rapuh.
5.3.6.3 Medan yang memerlukan fiting lampu dan struktur pendukung mereka
harus lebih tinggi dari sekitar 1,8 m dan mereka merupakan bahaya kritis, itu
dianggap bahwa itu tidak praktis untuk meminta bahwa perangkat rapuh Mount
berada di dasar struktur. Bagian rapuh mungkin terbatas ke atas 1.8 m struktur,
kecuali jika struktur itu sendiri rapuh. Meskipun ada beberapa pertanyaan dari
kebutuhan untuk memberikan frangibility untuk pendekatan lampu yang dipasang
di luar 300 m sebelum ambang (seperti lampu ini diwajibkan untuk berada di
bawah permukaan pendekatan), hal ini diakui bahwa perlindungan perlu
disediakan untuk pesawat yang mungkin turun di bawah permukaan pendekatan
atau lepas landas. Bagian atas rapuh 1,8 m dianggap spesifikasi minimum, dan
bagian atas rapuh lagi harus diberikan secepatnya.
5.3.6.4 Dalam semua kasus, unit dan mendukung sistem pencahayaan pendekatan
harus gagal ketika beban dampak tidak lebih dari 5 kg.m dan beban statis tidak
kurang dari 230 kg diterapkan secara horizontal pada 30 cm di atas titik istirahat
dari struktur.
5.3.6.5 yang mana hal ini diperlukan untuk pendekatan lampu yang akan dipasang
di stopways, lampu harus sisipan di permukaan ketika stopway beraspal. Ketika
stopway tidak beraspal, mereka harus baik menjadi sisipan atau, jika meningkat,
memenuhi kriteria untuk frangibility setuju untuk lampu yang dipasang di luar
ujung landasan.
5.3.7 Alat bantu lain (misalnya, VASIS, tanda-tanda dan spidol)
5.3.7.1 Alat bantu ini seharusnya berada sejauh praktis dari tepi landasan pacu,
taxiway dan celemek yang kompatibel dengan fungsi mereka. Setiap usaha harus
dibuat untuk memastikan bahwa bantuan akan mempertahankan integritas
struktural mereka ketika mengalami kondisi lingkungan yang paling parah.
Namun, ketika mengalami dampak pesawat lebih dari kondisi tersebut di atas,
bantuan akan istirahat atau mengacaukan dengan cara yang akan menyebabkan
minimal atau tidak ada kerusakan pesawat.
5.3.7.2 Perhatian harus diambil, ketika menginstal alat bantu visual di daerah
gerakan, untuk memastikan bahwa basis light dukungan tidak menonjol di atas
tanah, tapi agak berakhir di bawah tanah seperti yang dipersyaratkan oleh kondisi
lingkungan sehingga dapat menyebabkan minimal atau tidak ada kerusakan
pesawat menduduki mereka. Namun, kopling rapuh selalu harus di atas
permukaan tanah.

APENDIKS 2
MODEL ZONA PERATURAN UNTUK MEMBATASI
KETINGGIAN BENDA-BENDA DI SEKITAR AIRPORT

Catatan. Peraturan zonasi model berikut untuk membatasi ketinggian
benda-benda di sekitar Bandara diambil dari kita FAA penasehat melingkar No.
15015190-4. Itu telah direproduksi di sini untuk menggambarkan unsur-unsur
penting dari peraturan zonasi luas. Hal ini tidak dimaksudkan bahwa semua
hukum zonasi harus mengikuti format yang sama atau menyertakan ketentuan
serupa. Hal ini penting untuk dicatat bahwa dalam beberapa kasus peraturan
menggunakan istilah dan dimensi yang berbeda dari yang digunakan/ditentukan
dalam Annex 14. Selain itu, tidak menggunakan kode referensi Aerodrome baru
yang telah digunakan dalam manual.
PERATURAN MENGATUR DAN MEMBATASI KETINGGIAN BENDA-
BENDA AN() STRUKTUR ALAM PERTUMBUHAN, DAN JIKA TIDAK
MENGATUR PENGGUNAAN PROPERTI, DI SEKITAR 2 / DENGAN
MENCIPTAKAN ZONA YANG SESUAI DAN MENETAPKAN BATAS
DARIPADANYA; MENYEDIAKAN UNTUK PERUBAHAN DALAM
BATASAN DAN BATAS-BATAS DARI ZONA TERSEBUT; MENETAPKAN
PERSYARATAN TERTENTU YANG DIGUNAKAN DI SINI; MENGACU
PADA MEI 2 / ZONASI YANG DIMASUKKAN DAN BUAT MENJADI
BAGIAN DARI PERATURAN INI; MENYEDIAKAN PENEGAKAN
HUKUM; MENDIRIKAN DEWAN PENYESUAIAN; DAN HUKUMAN
YANG MENGESANKAN.
Ketetapan ini diadopsi berdasarkan kewenangan yang diberikan oleh ____ 3 /.Hal
ini dengan ini ditemukan itu. halangan memiliki potensi untuk membahayakan
nyawa dan harta pengguna ____ 2 /, dan properti atau penghuni tanah di
sekitarnya; obstruksi dapat mempengaruhi yang ada dan masa depan instrumen
pendekatan minimum ____ 2 /; dan bahwa obstruksi dapat mengurangi ukuran
daerah yang tersedia untuk pendaratan, lepas landas, dan manuver pesawat,
dengan demikian cenderung untuk menghancurkan atau merusak utilitas 2 / dan
investasi publik di dalamnya. Dengan demikian, dinyatakan:
(1) bahwa pembuatan atau pembentukan halangan memiliki potensi untuk
menjadi gangguan Umum dan dapat melukai wilayah dilayani oleh 2 /;
(2) chat diperlukan untuk kepentingan kesehatan masyarakat, keamanan publik,
dan kesejahteraan umum 4 / bahwa penciptaan atau pembentukan penghalang
yang bahaya air navigasi dicegah; dan
(3) bahwa pencegahan penghalang ini harus dicapai, sejauh yang secara hukum
mungkin, dengan pelaksanaan polisi kekuasaan tanpa kompensasi.

1/ ini judul harus ditulis untuk memenuhi penggunaan dan persyaratan hukum
dari negara Anda, dan subdivisi politik.
2/ menyisipkan nama Bandara yang dikategorikan oleh peraturan.
3/ rujukan ini harus dibuat untuk menyesuaikan diri dengan metode biasa
mengutip undang-undang negara Anda.
4/ jika istilah lain yang umum digunakan oleh pengadilan negara Anda dalam
mendefinisikan limiis polisi kekuasaan, seperti "kemudahan" atau
"kemakmuran," mereka harus ditambahkan di sini.

Lebih lanjut dinyatakan bahwa pencegahan penciptaan atau pendiri bahaya
udara navigasi, penghapusan, penghapusan, perubahan atau mit.:-tion bahaya
untuk air navigasi, atau menandai atau yang umum tujuan yang subdivisi politik
dapat menaikkan Eio dana publik dan memperoleh tanah atau kepentingan dalam
IT IS ORDAINED selanjutnya oleh ____ 5 / sebagai berikut:

BAGIAN I: JUDUL SINGKAT
Ketetapan ini harus dikenal dan mungkin mengutip sebagai____ 2/ Zona Ordinari

BAGIAN II: DEFINISI
Seperti yang digunakan dalam peraturan ini, kecuali jika memerlukan other4ise
konteks:
1. mBANDARA-___ 2 /
2. Bandara ELEVASI - titik tertinggi dari Bandara digunakan arahan daerah
diukur dalam meter dari permukaan laut.
3. Pendekatan permukaan - permukaan longitudinal berpusat pada tengah
landasan pacu memperluas, memperluas ke luar dan ke atas dari akhir
permukaan utama dan di lereng yang sama sebagai pendekatan zona
ketinggian pembatasan lereng set maju di bagian IV dari peraturan ini. Dalam
rencana perimeter permukaan pendekatan bertepatan dengan perimeter zona
pendekatan.
4. Pendekatan, TRANSISIONAL, horisontal, dan CONICAL zona - zona ini
ditetapkan dalam Bagian III dari peraturan ini.
5. Penyesuaian papan - papan yang terdiri dari ___ 6 / anggota ditunjuk oleh ___
6 / sebagai disediakan dalam 6 /.
6. kerucut permukaan - permukaan yang membentang ke luar dan ke atas dari
pinggiran permukaan horisontal di kemiringan 20 to 1 a. horizontal jarak
4.000 kaki.
7. Bahaya untuk navigasi udara- halangan bertekad untuk mempunyai efek
merugikan substansial yang aman dan efisien penggunaan udara dinavigasi.

5/ Sebuah bentuk memberlakukan klausul yang digunakan oleh mentega
mengadopsi tata cara harus diikuti.
6/ menyisipkan jumlah anggota yang ditunjuk ke Dewan penyesuaian, tubuh
menunjuk, dan undang-undang yang memungkinkan otorisasi sama.
8. Tinggi - untuk tujuan menentukan batas tinggi di semua zona ditetapkan
dalam peraturan ini dan ditunjukkan pada peta zonasi, datum akan elevasi
permukaan laut kecuali dinyatakan sebaliknya.
9. HELIPORT permukaan utama - daerah permukaan utama bertepatan dalam
ukuran dan bentuk dengan Ruangan Khusus lepas landas dan pendaratan
daerah heliport. Permukaan ini adalah bidang horisontal ketinggian elevasi
heliport didirikan.
10. Permukaan horisontal - bidang horisontal 150 meter di atas ketinggian
Bandara didirikan, perimeter yang dalam rencana bertepatan dengan perimeter
zona horisontal.
11. lebih besar daripada landasan utilitas - sebuah landasan yang dibangun untuk
dan dimaksudkan untuk digunakan oleh baling-baling pesawat lebih dari
12,500 pon berat kotor dan jet didorong didukung pesawat.
12. Tidak sesuai penggunaan - struktur apapun yang sudah ada, objek
pertumbuhan alami, atau penggunaan lahan yang tidak konsisten dengan
ketentuan-ketentuan dalam peraturan ini atau perubahan dengannya.
13. NON PRECISION alat PACU - sebuah landasan yang memiliki instrument
yang ada pendekatan fasilitas navigasi udara yang memanfaatkan prosedur
dengan hanya bimbingan horizontal, atau daerah jenis peralatan navigasi, yang
lurus di bebas presisi instrumen pendekatan prosedur telah disetujui atau
direncanakan.
14. OBSTRUKSI - struktur apapun, pertumbuhan, atau benda lain, termasuk
objek mobile, yang melebihi ketinggian membatasi ditetapkan dalam bagian
IV dari peraturan ini.
15. orang - individu, perusahaan, kemitraan, perusahaan, perusahaan, Asosiasi,
gabungan Asosiasi, atau entitas pemerintah; Termasuk seorang wali, receiver,
pengalihan, atau wakil serupa dari salah satu dari mereka.
16. Presisi alat PACU - sebuah landasan yang memiliki yang ada instrumen
prosedur pendekatan yang memanfaatkan pendaratan instrumen sistem (ILS)
atau presisi pendekatan Radar (PAR). Ini juga berarti sebuah landasan yang
sistem pendekatan presisi yang direncanakan dan jadi diindikasikan pada
rencana tata letak Bandara disetujui atau dokumen perencanaan lainnya.
17. Primer permukaan - permukaan longitudinal berpusat pada sebuah landasan.
Ketika landasan pacu memiliki permukaan yang keras khusus disiapkan,
permukaan utama meluas 200 kaki luar masing-masing ujung landasan itu;
untuk landasan pacu militer atau ketika landasan pacu memiliki permukaan
keras khusus disiapkan tidak ada, atau permukaan keras yang direncanakan,
permukaan utama berakhir pada masing-masing ujung landasan tersebut.
Lebar permukaan utama ditetapkan dalam Bagian III dari peraturan ini.
Elevasi dari titik manapun pada permukaan yang utama adalah sama dengan
elevasi dari titik terdekat di tengah landasan pacu.
18. Landasan PACU - area didefinisikan di Bandara dipersiapkan untuk
pendaratan dan takeoff pesawat sepanjang panjangnya.
19. Struktur - objek, termasuk sebuah objek mobile, dibangun atau diinstal oleh
pria, termasuk tetapi tanpa batasan, bangunan, menara, Crane, cerobong asap,
pembentukan bumi dan jalur transmisi overhead.
20. Transisi permukaan - permukaan ini meluas ke luar pada sudut 90 derajat ke
tengah landasan pacu dan tengah landasan diperpanjang di lereng tujuh (7)
kaki horizontal untuk setiap kaki vertikal dari sisi of.the utama dan permukaan
pendekatan ke mana mereka bersinggungan permukaan horisontal dan
kerucut. Transisional permukaan untuk bagian-bagian dari permukaan
pendekatan presisi, proyek yang melalui dan melampaui batas permukaan
kerucut, memperpanjang jarak 5,000 kaki diukur secara horizontal dari tepi
permukaan pendekatan dan pada sudut 90 derajat di tengah2 badan landasan
diperpanjang.
21. Pohon - objek pertumbuhan alami.
22. Utility landasan - sebuah landasan yang dibangun untuk dan dimaksudkan
untuk digunakan oleh baling-baling pesawat 12,500 pound maksimum gross
Weight didorong dan kurang.
23. Visual landasan - sebuah landasan yang ditujukan semata-mata untuk
pengoperasian pesawat menggunakan pendekatan visual prosedur.

BAGIAN III: BANDARA ZONA
Untuk melaksanakan ketentuan-ketentuan dalam peraturan ini, ada dengan ini
diciptakan dan mendirikan zona tertentu yang mencakup semua tanah berbaring di
bawah permukaan pendekatan, transisi permukaan, permukaan horisontal, dan
concica-1 permukaan yang berlaku to___2 /. Zona tersebut ditampilkan pada ___2
/ zonasi peta terdiri dari ___sheets, by___ disiapkan, dan tanggal ___19, yang
melekat pada ketetapan ini dan dibuat bagian Perjanjian ini.
Area yang berlokasi di lebih dari satu (1) zona berikut dianggap hanya dalam zona
dengan ketinggian pembatasan lebih ketat. Berbagai zona dengan ini didirikan dan
didefinisikan sebagai berikut:
1. Utilitas landasan pacu Visual pendekatan Zone - tepi bagian zona pendekatan
ini bertepatan dengan lebar permukaan utama dan adalah ___ 7 / kaki lebar.
Zona pendekatan mengembang ke luar seragam untuk lebar 1.250 meter pada
jarak horizontal 5,000 kaki dari permukaan utama. Tengah adalah kelanjutan
dari tengah dari landasan pacu.

7/ menyisipkan dimensi sebagaimana tercantum di jauh bagian 77. Dimana lebih
dari satu dimension berlaku, masukkan dimensi diidentifikasi ke landasan
pacu sesuai terlibat.

2. utility landasan pacu bebas presisi instrumen pendekatan Zone - tepi bagian
zona pendekatan ini bertepatan dengan lebar permukaan utama dan 500 meter
lebar. Zona pendekatan mengembang ke luar seragam untuk lebar 2.000 kaki
pada jarak horizontal 5,000 kaki dari permukaan utama. Tengah adalah
kelanjutan dari tengah dari landasan pacu.
3. Landasan lebih besar daripada utilitas Visual pendekatan Zone - tepi bagian
zona pendekatan ini bertepatan dengan lebar permukaan utama dan is___ 7 /
kaki lebar. Zona pendekatan mengembang ke luar seragam untuk lebar 1.500
kaki pada jarak horizontal 5,000 kaki dari permukaan utama. Tengah adalah
kelanjutan dari tengah dari landasan pacu.
4. Landasan lebih besar daripada Utility dengan visibilitas Minimum lebih besar
daripada 3/4 mil Nonprecision instrumen pendekatan zona - tepi bagian zona
pendekatan ini bertepatan dengan lebar permukaan utama dan merupakan
___7 / kaki lebar. Zona pendekatan mengembang ke luar seragam untuk lebar
3,500 kaki pada jarak horizontal 10.000 kaki dari permukaan utama. Tengah
adalah kelanjutan dari tengah dari landasan pacu.
5. Landasan lebih besar daripada Utility dengan visibilitas Minimum sebagai
rendah sebagai 3/4 mil Nonprecision instrumen pendekatan Zone - tepi bagian
zona pendekatan ini bertepatan dengan lebar permukaan utama dan 1.000 kaki
lebar. Zona pendekatan mengembang ke luar seragam untuk lebar 4.000 meter
pada jarak horizontal 10.000 kaki dari permukaan utama. Tengah adalah
kelanjutan dari tengah dari landasan pacu.
6. Presisi alat pacu pendekatan Zone - tepi bagian zona pendekatan ini bertepatan
dengan lebar permukaan utama dan 1.000 kaki lebar. Zona pendekatan
mengembang ke luar seragam untuk lebar 16.000 kaki pada jarak horizontal
50.000 kaki dari permukaan utama. Tengah adalah kelanjutan dari centerline
landasan pacu.
7. Heliport pendekatan Zone - tepi bagian zona pendekatan ini bertepatan dengan
lebar permukaan utama dan 8 / kaki lebar. Zona pendekatan mengembang ke
luar seragam untuk lebar 500 kaki pada jarak horizontal 4.000 meter dari
permukaan utama.
8. Transisi zona - zona transisi adalah daerah di bawah permukaan transisi.

8/ Ukuran heliport primer permukaan harus didasarkan pada operasi heliport
sekarang dan masa depan.
9. Heliport Transisional zona - zona ini memperpanjang keluar dari sisi
permukaan utama dan zona pendekatan heliport horizontal jarak 250 meter
dari permukaan tengah utama dan heliport pendekatan zona tengah.
10. horizontal zona - zona horisontal didirikan dengan mengayunkan busur of___9
/ kaki jari-jari dari pusat setiap akhir permukaan utama pacu masing-masing
dan menghubungkan busur berdekatan dengan menggambar garis singgung
untuk busur tersebut. Zona horisontal tidak termasuk pendekatan dan zona
transisi.
11. zona kerucut - zona kerucut didirikan sebagai daerah yang bermula di
pinggiran zona horisontal dan meluas ke luar daripadanya jarak horizontal
4.000 meter.

BAGIAN IV: ZONA KETERBATASAN TINGGI BADAN BANDARA
Kecuali sebaliknya disediakan dalam peraturan ini, struktur tidak akan
didirikan, mengubah, atau dipertahankan, dan pohon tidak akan diizinkan untuk
tumbuh di setiap zona created oleh ketetapan ini hingga ketinggian lebih dari
batas tinggi berlaku sini didirikan untuk zona tersebut. Pembatasan-pembatasan
berlaku tinggi dengan ini ditetapkan untuk masing-masing zona pertanyaan
sebagai berikut:
1. utilitas landasan pacu Visual pendekatan Zone - lereng dua puluh (20) kaki ke
luar untuk setiap kaki ke atas awal pada akhir dan ketinggian sama sebagai
permukaan utama dan memperluas untuk jarak horizontal 5,000 kaki
sepanjang tengah landasan diperpanjang.
2. utilitas landasan Nonprecision instrumen pendekatan Zone - lereng dua puluh
(20) kaki ke luar untuk setiap kaki ke atas awal pada akhir dan ketinggian
sama sebagai permukaan utama dan memperluas untuk jarak horizontal 5,000
kaki sepanjang tengah landasan diperpanjang.
3. landasan lebih besar daripada utilitas Visual pendekatan Zone - lereng dua
puluh (20) kaki luar-untuk setiap kaki ke atas dimulai pada akhir dan pada
ketinggian yang sama sebagai permukaan utama dan memperluas jarak
horizontal 5,000 kaki sepanjang tengah landasan diperpanjang.
4. landasan Lager daripada Utility dengan visibilitas Minimum lebih besar
daripada 3/4 mil Nonprecision instrumen pendekatan Zone - lereng tiga puluh
empat (34) kaki ke luar untuk setiap kaki up.rard awal pada akhir dan
ketinggian sama sebagai permukaan utama dan memperluas untuk jarak
horizontal 10.000 kaki sepanjang tengah landasan diperpanjang.

9/ radius busur adalah:
a) 5,000 kaki untuk semua landasan ditunjuk utilitas atau visual,
b) 10.000 kaki untuk semua orang lain.
Jari-jari busur untuk masing-masing ujung landasan akan sama.
Jari-jari yang digunakan harus ditentukan terpanjang untuk kedua ujung.
5. Landasan lebih besar daripada Utility dengan visibilitas Minimum sebagai
rendah sebagai 3/4 mil Nonprecision instrumen pendekatan Zone - lereng tiga
puluh empat (34) kaki ke luar untuk setiap kaki ke atas awal pada akhir dan
ketinggian sama sebagai permukaan utama dan memperluas untuk jarak
horizontal 10.000 kaki sepanjang tengah landasan diperpanjang.
6. presisi alat pacu pendekatan Zone - lereng lima puluh (50) kaki ke luar untuk
setiap kaki ke atas awal pada akhir dan ketinggian sama sebagai permukaan
utama dan memperluas untuk jarak horizontal 10.000 kaki sepanjang tengah
landasan diperpanjang; dari situ ke atas lereng empat puluh (40) kaki
horizontal untuk setiap kaki secara vertikal untuk jarak horizontal tambahan
40.000 kaki sepanjang tengah landasan diperpanjang.
7. Heliport pendekatan Zone - lereng delapan (8) kaki ke luar untuk setiap kaki
ke atas mulai akhir ci dan pada ketinggian yang sama sebagai permukaan
utama dan memperluas dengan 4.000 meter sepanjang heliport pendekatan
zona tengah.
8. Zona transisi - lereng tujuh (7) kaki ke luar untuk setiap awal kaki ke atas pada
sisi dan ketinggian sama sebagai permukaan utama dan permukaan
pendekatan, dan memperluas ke ketinggian 150 meter di atas ketinggian
Bandara yang kaki di atas berarti permukaan laut. Selain demikian, ada yang
didirikan tinggi batas miring tujuh (7) kaki ke luar untuk setiap kaki ke atas
awal pada sisi dan ketinggian sama sebagai pendekatan permukaan, dan
memperluas ke mana mereka bersinggungan permukaan kerucut. Mana presisi
alat pacu pendekatan zona proyek di luar zona kerucut, ada batas tinggi
didirikan tujuh (7) kaki ke luar untuk setiap kaki awal ke atas pada sisi dan
pada ketinggian yang sama sebagai pendekatan permukaan miring, dan
memperluas jarak horizontal 5,000 kaki diukur pada sudut 90 derajat di
tengah2 badan landasan diperpanjang.
9. Heliport Transisional zona - lereng dua (2) kaki ke luar untuk setiap awal kaki
ke atas pada sisi dan ketinggian sama sebagai permukaan utama dan zona
pendekatan heliport dan memperluas jarak 250 meter diukur secara horizontal
dari dan pada sudut 90 derajat ke tengah permukaan utama dan heliport
pendekatan zona tengah.
10. Horizontal Zone - didirikan pada 150 meter di atas ketinggian bandara atau
pada ketinggian meter di atas permukaan laut yang berarti.
11. Kerucut Zone - lereng dua puluh (20) kaki ke luar untuk setiap kaki ke atas
mulai di pinggiran zona horisontal dan di 150 meter di atas ketinggian bandara
dan memperluas ketinggian 350 meter di atas ketinggian bandara.
12. Dikecualikan keterbatasan tinggi badan - tidak ada dalam peraturan ini akan
menjadi con-' strued sebagai melarang konstruksi atau pemeliharaan struktur
apapun, atau pertumbuhan setiap pohon hingga ketinggian hingga 10 / meter
di atas permukaan tanah.
BAGIAN V: PEMBATASAN PENGGUNAAN
Walaupun ada ketentuan-ketentuan lain dari ketetapan ini, tidak ada gunanya
dapat dibuat dari tanah atau air dalam setiap zona yang ditetapkan oleh peraturan
ini sedemikian rupa untuk membuat gangguan listrik dengan navigasi sinyal atau
radio komunikasi antara bandara dan pesawat, membuatnya sulit bagi pilot untuk
membedakan antara Bandara lampu dan lain-lain, mengakibatkan silau di mata
pilot yang menggunakan Bandara, mengganggu visibilitas di sekitar Bandara,
menciptakan-burung pemogokan bahaya, atau jika tidak dengan cara apapun
membahayakan atau mengganggu dengan arahan, lepas landas, atau manuver
pesawat yang berniat untuk menggunakan bandara.

BAGIAN VI: TIDAK SESUAI KEGUNAAN
1. Peraturan tidak Retroactive - peraturan yang ditentukan oleh peraturan ini
tidak dapat ditafsirkan untuk meminta penghapusan, menurunkan, atau
perubahan atau perubahan struktur atau pohon yang tidak sesuai dengan
peraturan sejak berlakunya peraturan ini, atau jika tidak mengganggu
kelanjutan penggunaan yang tidak sesuai. Tidak ada yang tercantum di sini
akan memerlukan perubahan dalam konstruksi, perubahan, atau penggunaan
setiap struktur, konstruksi atau perubahan yang dimulai sebelum berlakunya
peraturan ini, dan dengan tekun dituntut.
2. menandai dan pencahayaan - meskipun ketentuan sebelumnya dalam bagian
ini, pemilik pohon atau struktur yang sudah ada tidak sesuai dengan ini
diperlukan untuk mengizinkan instalasi, operasi, dan pemeliharaan atasnya
spidol dan lampu tersebut akan dianggap perlu oleh ____ 11/ untuk
menunjukkan ke operator pesawat-di sekitar Bandara kehadiran obstruksi
Bandara tersebut. Penanda dan lampu tersebut akan diinstal, dioperasikan, dan
dikelola dengan mengorbankan ____ 12 /.

10/ adopsi batas tinggi harus masuk akal dan didasarkan pada pertimbangan-
pertimbangan penggunaan tanah di sekitar Bandara dan sifat dari daerah untuk
dapat dikategorikan. Adopsi dari batas-batas tinggi tidak boleh begitu rendah
untuk merupakan mengambil kepemilikan pribadi tanpa proses hukum.
11/ menyisipkan gelar resmi sesuai yang telah didakwa dengan tanggung jawab
untuk menentukan kebutuhan untuk menandai dan pencahayaan.
12/ menyisipkan nama badan politik yang tepat atau subdivisi.

BAGIAN VII: IZIN
1. Masa depan menggunakan - kecuali secara khusus disediakan di a, b, dan c
dalam Perjanjian ini, tidak ada perubahan materi akan dibuat dalam
penggunaan tanah .be, struktur tidak akan didirikan atau sebaliknya didirikan
dan pohon tidak akan ditanam di setiap zona dengan ini. menciptakan kecuali
izin untuk itu akan telah diterapkan untuk dan diberikan. Setiap aplikasi untuk
izin akan menunjukkan tujuan yang izin yang diinginkan, dengan kekhususan
cukup untuk mengizinkan itu akan ditentukan Apakah dihasilkan penggunaan,
struktur, atau pohon akan sesuai dengan peraturan yang ditentukan dalam
Perjanjian ini. Jika tekad tersebut adalah di afirmatif, izin diberikan. Tidak ada
izin untuk penggunaan tidak konsisten dengan ketentuan-ketentuan dalam
peraturan ini akan diberikan kecuali varians telah disetujui sesuai dengan
bagian VII, 4.
a. di daerah berbaring dalam batas-batas kawasan horisontal dan kerucut, izin
tidak wajib untuk setiap pohon atau struktur kurang dari tujuh puluh lima
kaki vertikal ketinggian di atas tanah, kecuali ketika, karena Medan,
kontur tanah, atau fitur topografi, pohon atau struktur tersebut akan
memperpanjang di atas batas ketinggian yang diresepkan untuk zona
tersebut.
b. di daerah berbaring dalam batas-batas pendekatan zona, tetapi pada jarak
horizontal tidak kurang dari 4.200 kaki dari masing-masing ujung
landasan, izin tidak wajib untuk setiap pohon atau struktur kurang dari
tujuh puluh lima kaki vertikal ketinggian di atas tanah, kecuali ketika
pohon atau struktur tersebut akan memperpanjang di atas batas ketinggian
yang diresepkan untuk zona pendekatan tersebut.
c. Di daerah berbaring dalam batas-batas zona transisi luar perimeter zona
horisontal, izin tidak wajib untuk setiap pohon atau struktur kurang dari
tujuh puluh lima kaki vertikal ketinggian di atas tanah, kecuali ketika
pohon atau struktur, karena Medan, kontur tanah atau topografi fitur,
seperti itu akan memperpanjang di atas batas ketinggian yang diresepkan
untuk zona transisi tersebut.
Tidak ada yang terkandung dalam pengecualian terdahulu akan ditafsirkan
sebagai mengizinkan atau berniat untuk memungkinkan konstruksi apapun,
atau perubahan struktur apapun, atau pertumbuhan setiap pohon lebih dari
salah satu batas tinggi yang didirikan oleh ketetapan ini kecuali sebagaimana
diuraikan di bagian IV, 1
2. Ada menggunakan - tidak ada izin diberikan yang akan mengizinkan pendirian
atau penciptaan halangan atau mengizinkan penggunaan tidak sesuai, struktur,
atau pohon untuk menjadi bahaya besar air navigasi daripada tanggal efektif
ini tata cara atau amandemen apapun dengannya atau daripada ketika
permohonan ijin dibuat. Kecuali seperti yang ditunjukkan, semua aplikasi
untuk izin tersebut diberikan.
3. Tidak sesuai kegunaan ditinggalkan atau dihancurkan - setiap kali the___13 /
menentukan bahwa pohon yang tidak sesuai atau struktur yang telah
ditinggalkan atau lebih dari 80 persen dirobek, secara fisik memburuk, atau
busuk, tidak ada izin diberikan yang akan memungkinkan struktur atau pohon
untuk melebihi batas berlaku tinggi atau sebaliknya menyimpang dari
peraturan zonasi tersebut.
4. Varians - setiap orang yang dengan sukarela untuk mendirikan atau
meningkatkan ketinggian struktur apapun, atau mengizinkan pertumbuhan
setiap pohon, atau menggunakan properti, tidak sesuai dengan peraturan yang
ditetapkan dalam peraturan ini, mungkin berlaku untuk Dewan penyesuaian
untuk varians dari peraturan tersebut. Aplikasi untuk varians harus disertai
oleh tekad dari Federal Aviation Administration mengenai efek dari proposal
pada operasi of air navigasi fasilitas dan aman, efisien penggunaan navigasi
udara. Varians tersebut harus diperbolehkan mana sepatutnya ditemukan
bahwa pemakaian literal atau penegakan peraturan akan mengakibatkan tidak
perlu kesulitan dan bantuan diberikan, tidak akan bertentangan dengan
kepentingan umum, tidak akan membuat bahaya air navigasi, akan melakukan
keadilan yang substansial, dan akan sesuai dengan semangat peraturan ini.
Selain itu, tidak ada aplikasi untuk varians persyaratan peraturan ini dapat
dianggap oleh Dewan penyesuaian kecuali salinan aplikasi telah dilengkapi
untuk ___ 14 / untuk saran efek aeronautika varians. Jika the___ 14 / tidak
merespon ke aplikasi dalam waktu lima belas (15) hari setelah diterimanya,
papan penyesuaian dapat bertindak pada application sendiri untuk
memberikan atau menolak kata.
5. obstruksi menandai dan Lighting - izin atau varians diberikan mungkin, jika
tindakan tersebut dianggap dianjurkan untuk menyelenggarakan tujuan
peraturan ini dan tidak wajar dalam situasi, menjadi begitu terkondisi untuk
mewajibkan pemilik struktur atau pohon yang bersangkutan untuk menginstal,
beroperasi, dan menjaga, pada biaya pemilik, seperti tanda-tanda dan lampu
yang mungkin perlu. Jika dianggap tepat oleh Dewan penyesuaian, kondisi ini
dapat dimodifikasi untuk meminta pemilik untuk mengizinkan 12 / biaya
sendiri, untuk menginstal, beroperasi, dan menjaga tanda-tanda yang
diperlukan dan lampu.

13/ menyisipkan di sini judul sesuai resmi didakwa dengan membuat penentuan
ini.
14/ menyisipkan di sini resmi atau badan yang bertanggung jawab untuk operasi
dan pemeliharaan bandara untuk dapat dikategorikan.

SECTION VIII: PENEGAKAN HUKUM
Ini akan menjadi tugas dari the___15 / untuk mengelola dan memberlakukan
peraturan yang ditentukan dalam Perjanjian ini. Aplikasi untuk izin dan varians
akan dilakukan untuk the___15 / berdasarkan bentuk diterbitkan untuk tujuan itu.
Aplikasi diperlukan oleh peraturan ini harus diserahkan kepada the___5 / harus
segera dipertimbangkan dan diberikan atau ditolak. Aplikasi untuk tindakan oleh
Dewan penyesuaian tersebut akan segera disampaikan oleh the___15 /.

BAGIAN IX: DEWAN PENYESUAIAN
1. ada yang dengan ini dibuat papan penyesuaian dan latihan kekuatan berikut:
(1) untuk mendengar dan memutuskan banding dari urutan, persyaratan,
keputusan, atau penentuan yang dibuat oleh the___15 / dalam penegakan
peraturan ini; (2) untuk mendengar dan memutuskan khusus pengecualian
terhadap syarat-syarat ketetapan ini yang seperti papan penyesuaian di bawah
peraturan tersebut mungkin diperlukan untuk lulus; dan (3) untuk mendengar
dan memutuskan varians tertentu.
2. Badan Pengurus penyesuaian terdiri dari ___members yang ditunjuk oleh ___
12 / dan masing-masing akan melayani untuk istilah of___ tahun sampai
pengganti sepatutnya diangkat dan berkualitas. Anggota pertama kali
diangkat, salah satu harus ditunjuk untuk masa jabatan ___tahun, ___ istilah
of___ tahun, dan ___ untuk masa jabatan ___ tahun. Anggota harus dilepas
oleh otoritas menunjuk untuk tujuan, biaya tertulis, setelah sidang umum.
3. Direksi. Penyesuaian akan mengadopsi aturan untuk pemerintahan dan selaras
dengan ketentuan-ketentuan dalam peraturan ini. Pertemuan Dewan
penyesuaian akan dilangsungkan pada panggilan Ketua dan di lain waktu
sebagai Dewan penyesuaian dapat menentukan. Ketua atau, dalam ketiadaan
Ketua, Ketua bertindak dapat mengelola sumpah dan memaksa kehadiran
saksi. Semua dengar pendapat Dewan penyesuaian harus umum. Penyesuaian
Board.of harus menjaga menit dari proses menampilkan suara masing-masing
anggota atas setiap pertanyaan; atau jika tidak hadir atau gagal untuk memilih,
menunjukkan fakta tersebut, dan akan menyimpan catatan yang ujian dan
tindakan-tindakan resmi lainnya, semua yang akan segera diajukan di kantor
___ 15 / dan karena penyebab yang ditunjukkan.
4. Dewan penyesuaian engkau mengadakan tertulis temuan fakta, kesimpulan
hukum memberikan fakta-fakta berdasarkan TI yang bertindak dan
kesimpulan hukum dari fakta-fakta tersebut di membalikkan, menegaskan,
atau memodifikasi. Setiap pesanan, persyaratan, keputusan, atau yang datang
sebelum itu di bawah ketentuan peraturan ini.

15/ menyisipkan di sini judul resmi sesuai, seperti Direktur, Departemen
Pekerjaan Umum, dll.

5. concurring suara mayoritas anggota Dewan penyesuaian akan cukup untuk
membalikkan urutan apapun, persyaratan, keputusan, atau penentuan ___ 15 /
atau memutuskan mendukung pemohon pada masalah apapun atas yang
diperlukan untuk lulus di bawah ketetapan ini, atau variasi efek untuk
peraturan ini.

BAGIAN X: BANDING
1. setiap orang yang dirugikan, atau setiap pembayar pajak terpengaruh, dengan
setiap keputusan ___15 / buatan administrasi ordonansi, mungkin menarik
bagi Dewan penyesuaian.
2. semua banding ini harus diambil dalam waktu yang wajar yang disediakan
oleh peraturan Dewan penyesuaian, oleh pengajuan dengan ___ 15 / a
pemberitahuan banding menentukan Taman daripadanya. ___ 15 / akan segera
menyampaikan kepada Dewan penyesuaian semua karya-karya yang
merupakan rekor yang tindakan banding dari diambil.
3. Permohonan akan menunda segala proses dalam pemajuan aksi menarik dari
kecuali ___ 15 / mengesahkan papan penyesuaian, setelah pemberitahuan
banding telah diajukan dengan itu, bahwa karena fakta-fakta yang tercantum
dalam sertifikat tinggal akan dalam pendapat ___ 15 / menyebabkan bahaya
segera terhadap kehidupan atau properti. Dalam hal demikian, proses akan
tidak akan tinggal kecuali atas perintah papan penyesuaian pemberitahuan
kepada ___ 15 / dan karena penyebab yang ditunjukkan.
4. Dewan penyesuaian akan memperbaiki waktu yang wajar untuk mendengar
banding, memberikan pemberitahuan Umum dan karena pemberitahuan
kepada para pihak dalam kepentingan, dan memutuskan yang sama dalam
waktu yang wajar. Berdasarkan sidang, setiap pihak dapat muncul secara
pribadi atau oleh agen atau oleh pengacara.
5. Papan penyesuaian mungkin, sesuai dengan ketentuan-ketentuan peraturan ini,
membalikkan menegaskan, secara keseluruhan atau sebagian, atau mengubah
urutan, persyaratan, keputusan, atau penentuan banding dari dan dapat
membuat urutan, persyaratan, keputusan, atau penentuan sebagai mungkin
tepat dalam situasi tersebut.
BAB XI: JUDICIAL REVIEW
Setiap orang yang dirugikan, atau setiap pembayar pajak yang dipengaruhi oleh
keputusan Dewan penyesuaian, mungkin banding ke pengadilan ___ sebagaimana
ditentukan dalam bagian ___ ___ bab ___ hukum umum ___ 16 /.

16/ menyisipkan yurisdiksi. Pertimbangan harus diberikan keinginan untuk
pembuatan prosedur ini di sini, atau sebagai alternatif yang melekat pada
semua salinan peraturan ini, salinan kutipan dari undang-undang yang dikutip.

PASAL XII: HUKUMAN
Setiap pelanggaran peraturan ini atau peraturan, perintah atau putusan yang
dikeluarkan dalam Perjanjian ini akan merupakan pelanggaran dan akan dihukum
dengan denda tidak lebih dari ___ dolar atau pidana penjara untuk tidak lebih dari
___ hari atau keduanya; dan setiap hari pelanggaran terus ada akan merupakan
pelanggaran terpisah.
BAGIAN XIII: PERATURAN BERTENTANGAN
Mana terdapat konflik antara setiap peraturan atau keterbatasan yang ditetapkan
dalam peraturan ini dan semua peraturan lain yang berlaku untuk daerah yang
sama, Apakah konflik tinggi struktur atau pohon, dan penggunaan tanah, atau
masalah lain, pembatasan atau persyaratan lebih ketat akan mengatur dan menang.
BAGIAN XIV: PEMUTUSAN
Jika salah satu ketentuan-ketentuan dalam peraturan ini atau aplikasi daripadanya
untuk setiap orang atau keadaan yang tidak valid, ketidakabsahan tersebut tidak
akan mempengaruhi ketentuan atau penerapan peraturan yang dapat diberikan
efek without.the tidak valid penyediaan, atau aplikasi lain, dan untuk tujuan ini,
ketentuan-ketentuan dalam peraturan ini dinyatakan untuk dapat dipisahkan.
XV BAGIAN: TANGGAL EFEKTIF
PADAHAL, segera pengoperasian ketentuan-ketentuan dalam peraturan ini
diperlukan untuk mempertahankan kesehatan masyarakat, keselamatan umum,
dan kesejahteraan umum, darurat dengan ini dinyatakan ada dan ketetapan ini
akan kekuatan penuh dan efek dan setelah petikan oleh the___ dan publikasi dan
posting seperti yang dipersyaratkan oleh hukum.
Diadopsi oleh _____ ini____ hari, ____ 19
APENDIKS 3
PRAKTEK-PRAKTEK SERIKAT PADA PRINSIP

1. ARGENTINA
1.1. Merasa bahwa melindungi prinsip yang digunakan untuk mengizinkan
pendirian permanen baru hambatan tidak harus dipertimbangkan ketika:
a) benda permanen yang ditakdirkan untuk didirikan dalam m 3 000 batin dari
ambang batas;
b) mereka menghukum daerah pendekatan instrumen meskipun mereka tidak
melebihi batas-batas yang ditetapkan oleh permukaan pembatasan kendala;
c) meskipun kondisi b) puas, tersedia ruang gratis atau daerah-daerah yang
berbatasan langsung ke landasan pacu ekstremitas dianggap sebagai ekstensi
panjang landasan yang tersedia atau, mana yang berlaku, sebagai masa depan
stopways;
d) landasan paralel yang direncanakan dan area umum untuk instrumen
pendekatan prosedur harus bersatu;
e) ada pertanyaan instalasi listrik tegangan tinggi baris, Fasilitas penyimpanan
bahan bakar, dll.;
f) untuk sebuah objek yang rapuh, tingginya telah dirancang untuk memastikan
clearance vertikal oleh pesawat;
g) terhadap pendekatan direncanakan instrumen, jenis implementasi dan prosedur
operasi mungkin tidak telah didefinisikan.
1.2. sebagai akibat wajar mungkin menambahkan bahwa prinsip melindungi
harus hanya beroperasi dalam kaitannya dengan hambatan permanen tertinggi di
daerah. Instalasi baru yang akan didirikan di sekitarnya harus berkaitan dengan
rintangan itu dan tidak untuk permanen rintangan kecil tinggi di daerah. Satu-
satunya pengecualian prinsip ini, ketika kriteria lain harus dipertimbangkan,
adalah kasus-kasus yang mana ciri-ciri topografi terkait ada di daerah. Dalam
kasus rekening harus diambil tidak hanya permukaan pembatasan hambatan yang
dijelaskan dalam Lampiran 14, tetapi juga keterbatasan tinggi yang didirikan
untuk instrumen pendekatan prosedur.

2. AUSTRALIA
2.1. Take-off mendaki dan pendekatan permukaan. Mana permukaan secara
signifikan terhambat dengan selain hambatan terisolasi, hambatan baru
diperbolehkan sampai dengan ketinggian terendah permanen hambatan dalam 60
m, hambatan baru dikelilingi oleh rintangan yang sudah ada dan yang baru
hambatan tidak menjadi hambatan penting. Hambatan kritis adalah bahwa
hambatan yang berasal sudut terbesar ketika diukur dari akhir strip.
2.2. Transisi permukaan. Mana hambatan permanen sudah melanggar
permukaan transisi, hambatan baru yang diizinkan sampai dengan ketinggian yang
sama, asalkan mereka lebih jauh dari tepi strip atau daerah pendekatan dan
terlindung oleh rintangan yang sudah ada.
2.3. Horizontal dan kerucut permukaan. Mana hambatan permanen sudah
melanggar permukaan horisontal atau kerucut, hambatan baru yang diizinkan
sampai dengan ketinggian yang sama, asalkan mereka lebih jauh dari titik acuan
aerodrome, dan terlindung oleh rintangan yang sudah ada.

3. PRANCIS
3.1. Melindungi benda-benda yang sempit oleh benda-benda besar. Potensi
bahaya dari suatu hambatan yang sempit berkurang ketika itu terlindung oleh
suatu halangan yang besar. Dalam hal seperti rintangan yang sempit, mereka harus
dipertimbangkan untuk terlindung ketika mereka tetap di bawah permukaan
pengamplopan pesawat semi tangensial ke atas rintangan besar yang meliputi
mereka, dengan 15 persen turun lereng yang terletak di sekitar rintangan itu.
Hambatan terlindung, dalam bagian-bagian tertentu dari garis atau kabel, tidak
perlu untuk dapat dihapus atau dirubah.
3.2. Berdekatan garis listrik. Ketentuan-ketentuan dalam paragraf di atas juga
mungkin kurang ketat dalam kasus tertentu garis listrik yang berdekatan, yaitu
orang-orang yang dalam "koridor" garis lain. "Koridor" dari garis listrik
ditentukan oleh vertikal pesawat sejajar pesawat median bagian kabel, masing-
masing terletak di kedua sisi bagian ini pada jarak 150 m untuk siang hari yang
menandai dan 300 m untuk menandai waktu malam berturut-turut. Segmen garis
pertama terlindung oleh listrik kedua baris ketika:
a) segmen ini berdekatan dengan listrik baris kedua;
b) segmen ini lebih rendah daripada segmen kabel yang kedua digambarkan oleh
pesawat yang sama.
Pada area landas, garis listrik, meskipun berdekatan, akan ditandai seolah-olah
mereka terisolasi ketika pesawat median mereka pada jarak lebih dari 50 m. Untuk
semua tempat lain, menandai tidak diperlukan untuk segmen garis listrik yang
terlindung oleh garis listrik yang lain. Dalam kasus di mana ada lebih dari dua
baris dekat satu sama lain, pertimbangan harus diberikan apakah hal ini
diperlukan untuk menandai kedua di luar jalur, walaupun ada ketentuan-ketentuan
diatas melindungi. Akhirnya, pertimbangan khusus harus diberikan untuk kasus-
kasus yang mana sejumlah baris yang lebih atau kurang paralel menutupi area
yang luas dan akibatnya mungkin bahaya khusus.
3.3. Penerapan ketentuan sebelumnya. Situasi berikut panggilan untuk
pengobatan yang lebih ketat daripada yang di atas:
a) garis atau kabel memenuhi persyaratan clearance tetapi berbahaya udara
navigasi sebagai akibat dari kondisi setempat atau jenis lalu lintas udara yang
terlibat, dan harus akibatnya dapat diubah atau dihapus;
b) jalur atau kabel tidak terletak di salah satu zona mana menandai diperlukan,
tetapi yang kemungkinan bahaya bagi navigasi penerbangan, dan dapat
ditoleransi hanya jika mereka ditandai.

4. INDIA
4.1. di India, prinsip melindungi tidak diterapkan di daerah-daerah yang
dicakup oleh permukaan transisi, permukaan horisontal batin hingga jarak 2 500
m dari titik acuan aerodrome (ARP), atau pendekatan / mengambil-orf mendaki
daerah hingga jarak 3 000 m dari tepi batin.
4.2. tempat selain yang dijelaskan di atas, prinsip melindungi akan diterapkan
menggunakan negatif ' lope sebesar 10 persen dari atas resmi yang ada
bangunan/struktur menyebabkan obstruksi, ketika diproyeksikan menuju landasan
pacu, dan pada bidang horisontal ketika diproyeksikan dari landasan pacu.


5. SPANYOL
5.1. prinsip melindungi digunakan dalam kasus-kasus tertentu untuk otorisasi
pembangunan bangunan atau instalasi yang, meskipun mereka melebihi batasan
hambatan ' permukaan, dapat dipertimbangkan untuk dilindungi oleh hambatan
lain alami atau buatan yang sudah ada. Objek dianggap terlindung ketika:
a) ) ini terletak di bawah pesawat melewati titik hambatan melayani sebagai
perisai dan memiliki kemiringan negatif sebesar 10 persen ke segala arah
sehubungan dengan aerodrome, kecuali dalam arah yang berlawanan
dengannya, dan pada jarak horizontal tidak melebihi 150 m; dan
b) terletak dalam volume dibuat oleh terjemahan horisontal kontur hambatan
melayani sebagai perisai, dalam arah yang berlawanan ke aerodrome, dan
pada jarak horizontal tidak lebih dari 150 m dari rintangan itu.
5.2. secara umum, jalur tenaga dan komunikasi tidak dianggap sebagai pelindung
hambatan.

6. AMERIKA SERIKAT
6.1. prinsip melindungi seperti yang diaplikasikan kepada hambatan bagi navigasi
penerbangan dapat meminimalkan persyaratan untuk menandai dan pencahayaan
seperti terlindung rintangan, dan dapat mengurangi kebutuhan untuk
menghilangkan hambatan atau melarang pembangunan konstruksi baru.
6.2. objek tidak boleh dianggap menjadi hambatan jika lokasinya terhadap
rintangan karakter permanen adalah sedemikian rupa sehingga ada hasil ada
materi peningkatan bahaya aeronautika. Dalam penentuan Apakah sebuah objek
terlindung, setiap hambatan dari karakter yang permanen, yang terletak di
kawasan pacu pendekatan-keberangkatan, dianggap sebagai casting bayangan
pesawat ke luar dari ujung landasan. Dengan demikian, suatu objek yang
terlindung oleh pesawat bayangan dari suatu halangan pemerintahan tidak akan
dipertimbangkan sebagai halangan.
6.3. menandai dan pencahayaan. Bagian dari hambatan yang terlindung oleh
sekitar objek perlu tidak ditandai atau menyala, tetapi objek sekitarnya harus
ditandai dan menyala

a) rintangan luas. Ketika bagian atas hanya sebagian dari hambatan luas
bangunan atau serupa proyek-proyek di atas permukaan yang menentukan
hambatan. Bagian itu hanya perlu menjadi hambatan yang ditandai, dan titik
atau tepi itu tertinggi dalam kaitannya dengan hambatan menentukan
permukaan harus dianggap sebagai bagian atas rintangan. Dalam kasus
tertentu, namun, seperti ketika permukaan menentukan hambatan khawatir
adalah permukaan miring (sebagai pendekatan permukaan, atau peralihan
permukaan), ini point atau tepi tertinggi dalam kaitannya dengan hambatan
menentukan permukaan mungkin tidak menjadi titik tertinggi atau edge di atas
pesawat horisontal melewati dasar objek. Dalam kasus tersebut, Bagian obyek,
Bagian atas yang lebih tinggi di atas pesawat horisontal melewati dasar objek
dari bagian atas yang dianggap sebagai dia op dari hambatan, juga harus
ditandai hambatan.
b) kelompok hambatan. dalam acara objek individu tf j kelompok hambatan yang
kira-kira sama tinggi secara keseluruhan di atas daerah dan terletak tidak lebih
dari 45 m apart, kelompok hambatan dapat dianggap luas hambatan dan begitu
obstacle ditandai/dinyalakan.
Kekuatan, tiang, tank, tumpukan asap dan hambatan yang serupa, yang begitu
dikelompokkan sebagai hadir bahaya umum air navigasi, harus
ditandai/dinyalakan sebagai halangan luas jika ketinggian kira-kira yang sama
secara keseluruhan. Mana jarak antara individu struktur tidak kurang dari 45
m, apakah dari yang sama atau berbeda keseluruhan ketinggian, setiap objek
yang menonjol dalam kelompok harus ditandai/dinyalakan. Selain itu,
menghabiskan atas terkemuka entre hambatan, setidaknya satu berputar
beacon harus diinstal, menyediakan lampu berkedip merah.
c) Shielding hambatan menandai/pencahayaan oleh objek lain. Fitur lain dari
melindungi keprihatinan menghalangi atau melindungi dari hambatan cahaya
oleh objek lain. Jika cahaya yang dipasang pada sebuah rintangan terlindung
arah manapun oleh objek yang berdekatan, lampu tambahan harus dipasang
pada objek sedemikian rupa untuk mempertahankan definisi umum hambatan,
cahaya terlindung yang dihilangkan jika ia tidak menyumbang dengan definisi
hambatan.
6.4. Penghapusan atau pembatasan konstruksi hambatan. Otoritas penerbangan
sipil harus diberitahu ketika tertentu struktur yang diusulkan untuk dibangun atau
struktur yang ada akan berubah, sehingga efek dari struktur seperti di air navigasi
dapat ditentukan. Struktur dikecualikan dari persyaratan ini adalah benda-benda
yang terlindung.
a. objek terlindung. Tidak ada pemberitahuan diperlukan untuk setiap objek yang
akan terlindung oleh struktur yang ada karakter yang permanen dan
substansial atau alam daerah maupun fitur topografi sama atau lebih tinggi,
dan akan berlokasi di daerah yang padat dari sebuah kota, kota, atau
penyelesaian yang mana ianya jelas melampaui semua keraguan tepat pd
waktunya bahwa struktur jadi terlindung tidak akan merugikan mempengaruhi
keselamatan dalam air navigasi.
b. peternakan antena. Area peternakan antena terdiri dari lokasi geografis
tertentu dengan mapan dimensi tinggi, dimana antena menara dengan dampak
yang umum pada penerbangan dapat dikelompokkan dan daerah. Penggunaan
antena peternakan adalah sebuah aplikasi dari prinsip melindungi. Penggunaan
antena peternakan dan -satu-struktur/beberapa-antena konsep untuk menara
radio dan televisi, sedapat mungkin, adalah didorong.