1

Jurnal Teknologi Kelautan, Vol. 11, No. 1, Januari 2007, ISSN: 1410-2919

ANALISIS BEBAN GELOMBANG DALAM PERANCANGAN
STRUKTUR GLOBAL KAPAL SWATH


Eko B. Djatmiko
1)

1) Staf Pengajar, Jurusan Teknik Kelautan ITS
Gedung W, Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111; E-mail: ebdjatmiko@oe.its.ac.id


Abstrak: Makalah ini menyampaikan pengkajian karakteristik efek beban gelombang untuk dite-
rapkan dalam perancangan struktur global kapal SWATH. Pada tahap pertama, pengkajian dila-
kukan untuk memperoleh harga-harga respons struktur yang direpresentasikan oleh gaya geser sisi
(V2), gaya geser vertikal (V3) dan momen lengkung melintang (M4). Respons struktur tersebut di-
prediksi menggunakan model matematis pada kondisi gelombang reguler. Validasi model mate-
matis dilakukan melalui perbandingan dengan data hasil test model fisik. Hasil prediksi yang di-
peroleh di gelombang reguler kemudian diolah melalui analisis stokastik untuk mengidentifikasi
respons struktur oleh eksitasi gelombang laut riil yang bersifat acak. Prosedur analisis spektra ku-
run waktu pendek dan panjang diterapkan dalam hal ini. Pada tahap selanjutnya, keseluruhan pro-
sedur prediksi diterapkan dalam suatu studi kasus tiga buah kapal, yakni SWATH-A, SWATH-B
dan SWATH-C, yang dioperasikan di lautan Atlantik Utara. Ketiga kapal berdisplasemen sekitar
2500 ton, namun mempunyai perbedaan proporsi pada lambung, strut dan geladaknya. Hasil akhir
pengkajian berdasarkan analisis spektra kurun waktu panjang menunjukkan gaya sisi pada ma-
sing-masing kapal SWATH mempunyai intensitas sebesar 19.320 kN, 30.744 kN dan 27.720 kN.
Perbandingannya dengan hasil prediksi kurun waktu pendek serta sejumlah formulasi empiris dan
perkiraan kasar menunjukkan perbedaan yang cukup bervariasi. Namun demikian hasil prediksi
kurun waktu panjang dipertimbangkan lebih akurat karena telah mempertimbangkan berbagai
aspek operasi dan cukup konservatif untuk perancangan.

Kata kunci: beban gelombang, respons struktur global, kapal SWATH


1. PENDAHULUAN

Suatu studi yang mendalam dari Burke (1981)
telah menunjukkan berbagai penyebab yang
memungkinkan terjadinya kerusakan berat pada
struktur kapal. Beberapa penyebab kerusakan
yang mempunyai ranking tertinggi adalah, al.
tubrukan, eksitasi gelombang ekstrem, dan ke-
salahan perancangan. Kesimpulan mengenai
faktor terakhir ini sangat menarik, karena ter-
nyata kerusakan struktur akibat kesalahan pe-
rancangan mcmpunyai indeks biaya reparasi ka-
pal yang paling tinggi dibanding lainnya. Keru-
sakan di sini terutama dijumpai dalam bentuk
keretakan akibat kelelahan komponen struktur.

Karakteristik kesalahan perancangan tidaklah
mudah dipastikan, tetapi kemungkinan terbesar
adalah akibat dari penerapan teknologi baru
yang belum secara seksama teruji keandalan-
nya. Namun, menyangkut hal ini, perancang
perlu pertama kali meninjau sumber utama yang
akan mendominasi masalah kesalahan peranca-
ngan, yakni ketidaktelitian dalam menentukan
beban-beban struktur. Pernyataan demikian sa-
ngat tepat, terutama bila dikaitkan dengan kon-
sep baru, seperti halnya dengan kapal tipe
SWATH (Small Waterplane Area Twin-Hull).

Sebagaimana bangunan-bangunan laut lain, je-
las bahwa gelombang adalah merupakan sum-
ber beban eksternal utama yang bekerja pada
kapal-kapal SWATH. Sehingga, beban utama
ini dengan sendirinya harus dipertimbangkan
dalam perancangan untuk memberikan beban
maksimum pada struktur global. Menyangkut
pentingnya masalah ini, para ahli telah berusaha
mengembangkan sejumlah metoda untuk mem-
prediksi beban hidrodinamik akibat gelombang
tersebut. Seperti dilaporkan Meyerhoff et al.
2
(1988), berbagai analisis pada kapal SWATH,
baik dalam skala model maupun sebenarnya,
menunjukkan bahwa beban gelombang paling
kritis akan dialami bila kapal beroperasi pada
kecepatan nol di atas gelombang arah sisi. Be-
ban gelombang kritis ini utamanya terjadi dalam
bentuk momen lengkung pada garis tengah
struktur geladak melintang dan pada struktur
transisi antara strut dan geladak (sub-struktur
haunch).

Tipe respons struktur lain yang juga
kemungkinan besar akan mengakibatkan kega-
galan adalah momen puntir yang timbul saat
kapal SWATH berada di atas gelombang melin-
tang. Kondisi akan lebih kritis bila terjadi
superposisi antara momen puntir dan momen
lengkung dalam satu fase. Hal ini belum mem-
perhitungkan beban gelombang sekunder, se-
perti hempasan dasar (slamming) dan hempasan
sisi (wave slapping). Kembali pada masalah
kesalahan perancangan, atau gagalnya penca-
paian rancangan struktur yang optimum, menu-
rut Faulkner et al. (1993) akan cenderung diala-
mi bila beban eksitasi gelombang tidak secara
akurat dipertimbangkan.

Bertolak dari pemikiran di atas suatu pengkajian
rinci untuk mengevaluasi karakteristik efek be-
ban gelombang terhadap respons struktur global
kapal SWATH dipandang penting untuk dilaku-
kan. Hal ini pada khususnya bila dikaitkan de-
ngan pencapaian hasil prediksi yang rasional
untuk dapat diterapkan dalam perancangan, se-
bagaimana dilaporkan dalam makalah ini.

Dalam rangka identifikasi beban gelombang
yang bekerja pada kapal-kapal SWATH, ada
dua metoda yang dapat diterapkan, yakni de-
ngan pemecahan matematis atau teoretis dan
model fisik atau eksperimental. Model matema-
tis relatif lebih ekonomis untuk diterapkan, uta-
manya dari segi kelenturannya untuk melaku-
kan analisis dengan banyak modifikasi. Dalam
pengkajian di sini model matematis SWLOAD
digunakan untuk memprediksi intensitas res-
pons struktur kapal SWATH akibat eksitasi be-
ban gelombang reguler. Parameter utama yang
ditinjau adalah fluktuasi intensitas respons
akibat perubahan frekuensi pada suatu harga
amplitudo gelombang konstan dan, selanjutnya,
akibat perubahan arah gelombang. Validasi
hasil prediksi matematis akan ditunjukkan
melalui perbandingan dengan data hasil test
model fisik.
Hasil prediksi yang diperoleh berdasarkan ek-
sitasi gelombang reguler tersebut tentunya be-
lum dapat diaplikasikan langsung pada peranca-
ngan kapal sebenarnya. Suatu prosedur berikut-
nya yang harus diselesaikan adalah mentrans-
formasikannya menjadi respons pada gelom-
bang laut riil yang bersifat acak. Metoda sto-
kastik, dalam bentuk analisis spektra gelombang
dalam kurun waktu pendek dan kurun waktu
panjang, dapat diterapkan untuk keperluan ter-
sebut. Secara ringkasnya, analisis spektra akhir-
nya akan dapat memberikan petunjuk tentang
seberapa besar beban gelombang dan respons
ekstrem yang akan terjadi pada kapal SWATH
yang beroperasi di suatu perairan dan selama
jangka waktu tertentu. Intensitas inilah yang ke-
mudian akan diterapkan dalam perancangan
struktur global kapal SWATH. Sebagai suple-
men, hasil akhir tersebut akan dibandingkan
dengan prediksi yang dilakukan dengan pene-
rapan formulasi empiris yang tersedia dari be-
berapa sumber untuk menguji keabsahannya.

Di samping hal-hal di atas pengkajian yang di-
lakukan diharapkan dapat memberikan sejumlah
manfaat sebagai berikut. Pertama, pendalaman
pengertian mengenai perilaku respons struktur
kapal tipe SWATH akibat eksitasi beban gelom-
bang. Kedua, memberikan kontribusi berupa da-
ta hasil pemodelan matematis dan eksperimen
beban gelombang, yang sangat jarang tcrsedia,
dalam publikasi umum. Ketiga, memberikan da-
sar pengertian mengenai beban primer, sebagai
masukan dalam penelitian dan pengembangan
metoda analisis dan perancangan struktur kapal
SWATH. Keempat, merekomendasikan tingkat
keyakinan formulasi empiris beban gelombang
untuk penerapannya dalam perancangan awal
kapal SWATH.


2. TINJAUAN PUSTAKA

Sebagaimana halnya dcngan pengembangan
konsep kapal SWATH itu sendiri, pengem-
bangan penelitian atas beban gelombang pada
kapal tipe ini banyak diprakarsai oleh para pe-
neliti US Navy di DTNSRDC, USA. Di institusi
tersebut, perangkat lunak yang pertama kali di-
susun untuk memprediksi beban gelombang
pada kapal SWATH adalah merupakan modi-
3
fikasi dari perangkat yang sebelumnya telah
dipakai untuk analisis kapal-kapal jenis catama-
ran (Lee & Curphey, 1977).

Model matematis di DTNSRDC tersebut di-
kembangkan berdasarkan teori strip 2-D, yang
diterapkan untuk menghitung distribusi tekanan
gelombang dan selanjutnya mengintegrasikan-
nya menjadi gaya gelombang sepanjang bagian
badan kapal yang terbenam. Dalam pemodelan,
untuk memudahkan formulasi matematis, maka
diambil sejumlah asumsi: a) badan kapal diang-
gap simetris terhadap bidang vertikal di sepan-
jang garis tengah, sehingga hanya mode gerak-
an sway, heave dan roll yang timbul akibat ek-
sitasi gelombang sisi, b) mode gerakan pitch
dan yaw dianggap tidak terjadi, sehingga per-
masalahan beban 3-D dapat disederhanakan
menjadi beban pada benda 2-D, c) kapal di-
anggap mempunyai bentuk penampang badan
silinder yang uniform, dan d) pemodelan hanya
terbatas untuk beban yang ditimbulkan dalam
bidang melintang, jadi hanya momen lengkung
melintang, gaya gcser horizontal sisi dan gaya
geser vertikal sisi yang dapat dihitung. Hasil
analisis dengan model matematis dan Lee &
Curphey (1977) tersebut telah diklarifikasikan
dengan sejumlah data percobaan model.

Model analitik dari DTNSRDC sampai bebera-
pa tahun kemudian masih banyak dipakai seba-
gai acuan institiusi lain dalam melakukan anali-
sis gaya gelombang pada kapal SWATH. ABS
sebagai misal, telah memodifikasi dan mening-
katkan kemampuan metode DTNSRDC terse-
but, untuk dapat memprediksi beban gelombang
yang dipengaruhi oleh mode pitch dan yaw
(Reily et al., 1988, 1990, dan Shin et al., 1989).
Dengan modifikasi ini lima jenis respons
struktur kapal SWATH dapat dianalisis, yi.
gaya geser vertikal, gaya geser horisontal,
momen lengkung melintang, momen rekah yaw
dan momen torsi pitch. Hasil analisis ketiga tipe
respons struktur yang pertama telah divalidasi-
kan dengan data eksperimen.

Metode DTNSRDC selanjutnya telah dimodifi-
kasi untuk peningkatan keakuratannya di Mitsui
Engineering & Ship Building, Jepang, serta
Hyundai Heavy Industries, Korea, seperti dila-
porkan dalarn makalah oleh Oshima et al.
(1979) dan Lee et al. (1988). Di kedua perusa-
haan tersebut, model analitik yang dimodifikasi
dilaporkan mampu untuk menganalisis beban
gelombang dengan mempertimbangkan keenam
derajat kebebasan gerakan kapal. Korelasi anta-
ra hasil analisis dan data pengukuran test model
juga telah dilakukan, dengan hasil yang cukup
memadai.

Suatu pendekatan yang berbeda dari sejumlah
institusi di atas telah diterapkan di Brunel
University, Inggris, untuk memprediksi beban
gelombang kapal SWATH. Seperti dijelaskan
oleh Price et al. (1985) dan Keane et al. (1988),
model analitik yang dikembangkan di universi-
tas itu telah didasarkan pada teori hidroelastisi-
tas linier. Teori ini dapat dianggap paling cang-
gih, tetapi juga rumit dalam formulasinya. Da-
lam memodelkan respons struktur, teori hidro-
elastisitas tidak saja memperhitungkan penga-
ruh gerakan kapal sebagai balok pejal, tetapi ju-
ga memasukkan pengaruh mode distorsi kom-
ponen struktur akibat eksitasi gelombang. De-
ngan kata lain kapal akan diidealisasikan seba-
gai balok lentur, yakni secara langsung mem-
perhitungkan massa, redaman dan kekakuan
komponen struktur dalam mode kering. Pen-
dekatan ini tidak banyak dipakai oleh peneliti di
institusi lain karena kerumitannya.

Model matematis yang akhir-akhir ini banyak
diterapkan oleh para pcneliti adalah yang dida-
sarkan pada metode panel sink-source 3-D.
Dengan menerapkan metode ini dimungkinkan
diperolehnya hasil komputasi yang lebih akurat
untuk momen torsi, momen yaw, serta momen
rekah memanjang, di samping respons lainnya,
Zheng (1988) dan Glasgow University, lnggris,
telah mengembangkan metode ini, dan validasi
dengan data eksperimen telah diberikan oleh
Djatmiko (1987). Satu model analitik lain yang
kemudian juga dikembangkan di University of
Glasgow telah didasarkan pada metode transla-
si-pulsa source. Metode ini tidak saja teliti da-
lam memodelkan efek 3-D, tetapi formulasi ge-
rak maju kapalpun dapat diperhitungkan dengan
lebih akurat (Chan, 1990, Chan et al., 1992).
Komputasi beban gelombang dan respons struk-
tur telah dilakukan dengan metode ini untuk
suatu studi aspek hidro-struktur sejumlah kapal
SWATH oleh Djatmiko (1992).

Pengkajian yang diajukan di sini ditujukan un-
tuk melengkapi sejumlah studi di atas, dengan
fokus utama untuk memperoleh data-data pre-
4
diksi model matematis yang divalidasikan oleh
data hasil eksperimen model fisik. Di samping
itu, dengan diperolehnya data-data baru yang
diteruskan dengan pengkajian respons gelom-
bang di lautan riil, akan bermanfaat untuk pe-
rancangan dan analisis struktur kapal SWATH.
Studi perbandingan antara beban perancangan
yang diperoleh dari analisis spektra dengan ha-
sil perhitungan memakai formulasi empiris, al.
dari UCL (Betts, 1988), Sikora (1990), Luedeke
& Montague (1984) dan Aronne et al. (1977)
juga merupakan aspek penting dalam pengkaji-
an yang disampaikan ini.


3. RESPONS STRUKTUR KAPAL
SWATH DI GELOMBANG
REGULER

3.1 Pemodelan Matematis

Komputasi respons struktur kapal SWATH
akibat beban gelombang pada dasarnya dapat
dilakukan melalui integrasi sejumlah komponen
tekanan seperti yang timbul pada benda bero-
silasi. Komponen ini terdiri dan tekanan akibat
radiasi gerakan benda, tekanan quasi-hidrosta-
tik, tekanan Froude-Krylov, dan tekanan difrak-
si gelombang. Komponen-komponen tekanan
tersebut dapat diturunkan dari potensial kece-
patan aliran di sekeliling benda, yang secara
umum dapat diberikan dalam bentuk
) , ( ) ( ) , ( t x x Ux t x

| | | + + = (1)
dengan U sebagai kecepatan gerak maju rata-
rata benda, ) (x | perturbasi potensial steady aki-
bat kecepatan maju, dan ) , ( t x | potensial kece-
patan system gelombang unsteady akibat ge-
lombang insiden, difraksi dan radiasi, yang
mempunyai perumusan
iwt
j
j j D I w
e t x
(

+ + =

=
6
1
) ( ) , ( | , , , , |

(2)
Chan (1990) menunjukkan bahwa dengan
menggunakan analisis perturbasi serta ekspansi
deret Taylor, tekanan fluida p dapatlah dieks-
presikan dalam bentuk variabel luas permukaan
basah rata-rata S0
{
} ) (
~ ~
) ( ) ( ) , (
2
1
2
2
1
W W W
k g gz U W W t x p
t

+ V + +
+ + =
o | |
o
(3)
dengan o sebagai vektor displasemen lokal pa-
da sembarang titik r di permukaan benda Sw aki-
bat gerakan translasional dan gerakan rotasional
O relatif terhadap S0. Vektor o selanjutnya
dapat dituliskan
r x

e , o + = (4)
Setelah formulasi komponen tekanan diperoleh
maka persamaan respons struktur untuk kapal
SWATH akan dapat diselesaikan. Di sini res-
pons struktur didefinisikan dengan notasi V1, V2,
V3, M4, M5, dan M6. Respons terhadap beban
gelombang tersebut dihitung pada garis tengah
stuktur geladak, yang masing-masing adalah
merupakan gaya geser memanjang, gaya geser
sisi, gaya geser vertikal, momen lengkung
melintang, momen torsi, dan momen yaw (re-
kah), sebagaimana ditunjukkan dengan Gbr. I.

M
4

M
6

M
5

V
3

V
2

V
1

x
y
z

Gambar 1. Definisi respons struktur kapal SWATH
akibat beban gelombang
Respons struktur tersebut dihitung dengan
mempertimbangkan dua bagian badan kapal
SWATH, yang dianggap bertumpuan bebas pa-
da kedua sisinya dan dipisahkan dengan tum-
puan jepit di bagian tengahnya. Sehingga persa-
maan umum respons adalah
) (
1 1 6 2
1
1 S P G
F F y M V + + = ,

(5)
) (
2 2 2
1
2 S P
F F V = (6)
) (
3 3 2
1
4 2
1
3 S P G
F F y M V = ,

(7)
) (
4 4 2
1
5 45 3 2
1
4 S P G
F F i y M M + = , ,

(8)
) (
5 5 2
1
6 56 4 45 5 S P
F F i i M + = , ,

(9)
5
) (
6 6 2
1
5 65 1 2
1
6 S P G
F F i y M M + = , ,

(10)
Fjp dan Fjs masing-masing adalah gaya tekanan
quasi-hidrostatik dan hidrodinamik pada bagian
kiri dan kanan badan kapal. Variabel-variabel
ini diperoleh dengan mengintegrasikan distribu-
si tekanan dalam pers. (3), yang diturunkan ber-
dasarkan perumusan potensial kccepatan. M
adalah massa kapal, y jarak titik berat satu sisi
badan kapal dan garis length, i45= i54 produk
momen inersia satu sisi badan terhadap ganis
tengah memanjang dan vertikal kapal, i56 pro-
duk momen inersia satu sisi badan terhadap ga-
ris tengah vertikal dan sumbu netral kapal.
j
,


adalah percepatan gerakan badan kapal dengan
frekuensi osilasi e untuk mode ke j. Dengan j =
1, 2, 3, 4, 5 dan 6. masing-masing adalah surge,
sway, heave, roll, pitch dan yaw.

Penyelesaian numerik untuk formulasi di atas
telah ditunjukkan oleh Djatmiko (1995) dan
Subraman & Beena (2002). Berdasar penyele-
saian numerik tersebut sebuah program kompu-
ter dengan nama SWLOAD kemudian disusun.
SWLOAD adalah merupakan pengembangan
program komputer SWMOT, yang telah disusun
sebelumnya untuk melakukan komputasi gerak-
an kapal SWATH (Djatmiko, 2004).


3.2 Pemodelan Fisik

Sebagaimana dijelaskan oleh Djatmiko (1992,
1995) pemodelan fisik untuk mengukur respons
struktur model kapal SWATH biasanya dilaku-
kan secara simultan dengan test seakeepingnya.
Instrumen yang digunakan minimum terdiri dari
4 (empat) set linear variable displacement
transformer (LVDT1~LVDT4) untuk mengukur
gerakan model untuk mode heave, roll dan
pitch. Selanjutnya 4 (empat) set strain gauges
(SG1~SG4) digunakan untuk mengukur respons
struktur. Strain gauges diposisikan pada batang-
batang alumunium untuk merepresentasikan
konstruksi geladak dan strut sebuah kapal
SWATH. Dengan 4 (empat) set strain gauges
tersebut dimungkinkan untuk mengambil data
V2, V3 dan M4. Ketiga mode respons tersebut
diutamakan untuk diukur karena dipertimbang-
kan mempunyai efek yang dominan terhadap
perilaku struktur. Sedangkan ketiga mode res-
pons struktur yang lain belum diukur dalam
pengkajian ini karena dipertimbangkan merupa-
kan mempunyai efek yang tidak terlalu signi-
fikan.

Test telah dilaksanakan oleh Djatmiko (1992,
1995) pada model fisik SWAT-C di sebuah ko-
lam tarik untuk uji hidrodinamika. Parameter
utama model adalah seperti ditunjukkan dalam
Tabel 1. Keterangan lebih terinci mengenai
model kapal SWATH-C dapat diperoleh dan
Djatmiko & Rochani (1993).

Tabel 1. Parameter utama model SWATH-C
Panjang badan benam, Lh 1491,00 mm
Diameter badan benam, dh 140,00 mm
Panjang strut, Ls, 1249,00 mm
Tebal strut maksimum, ts 84,00 mm
Sarat air, T 224,00 mm
Jarak ant. grs. tengah badan, B0 560,00 mm
LCG (dari ujung depan badan) 715,00 mm
KG 240,50 mm
Koef. prismatik hadan, Cph 0,918
Koef. prismatik badan, Cph 0,920
Luas permukaan basah, WSA 1,5238 m
2

Volume displasemen, V 0,0559 m
3


Model yang telah dilengkapi dengan instrumen
kemudian diapungkan dan diatur posisinya da-
lam kolam tarik. Posisi model diatur sesuai
dengan arah eksitasi gelombang yang diingin-
kan. Mengingat beban terbesar telah diantisipasi
akan terjadi di atas gelombang sisi (beam seas)
maka test pertama dilakukan dengan meletak-
kan model pada posisi melintang dalam kolam
tarik. Arah gelombang lain yang dikaji adalah
eksitasi gelombang haluan (head seas) dan
gelombang melintang haluan (bow quartering
seas).

Pada tiap kondisi arah di atas, kemudian model
dikenai eksitasi gelombang reguler dengan fre-
kuensi yang bervariasi, antara 0,3 Hz sampai
dengan 1,6 Hz, interval kenaikan frekuensi ge-
lombang adalah 0,5 Hz. Pada daerah di mana
resonansi terjadi, interval kenaikan dipersempit
sehingga dapat diharapkan diperoleh kurva
yang lebih baik. Di samping itu dengan mem-
persempit interval akan memungkinkan dipero-
leh data puncak beban yang lebih akurat. Pada
tiap test gelombang yang ditimbulkan diatur un-
tuk mempunyai ketinggian sekitar 5 cm. Dalam
test ini osilasi gelombang insiden telah direkam
rnenggunakan wave probes yang diletakkan
pada posisi tertentu, sehingga efek difraksi dan
6
radiasi akibat gerakan model tidak berpengaruh
pada data gelombang yang terekam. Karena ke-
terbatasan konfigurasi kolam tank, maka semua
test hanya dilakukan pada kondisi stasioner
(Fn=0,0).

Semua signal elektronik yang timbul pada tiap
instrumen dalam test disalurkan ke alat perekam
melalui amplifier dan konverter digital. Alat pe-
rekam utama berupa terminal komputer PC de-
ngan perangkat lunak LABVIEW, yang mampu
mengakomodasi data digital sejumlah 32 chan-
nel. Di samping komputer PC dalam test ini di-
gunakan juga alat perekam bantu untuk penge-
cekan data langsung pada saat test, yaitu berupa
chart recorder.

Dari analisis data hasil test harga-harga tiap
variabel yang direkam kemudian digambarkan
dalam bentuk grafik, yang menunjukkan hubu-
ngan respons struktur sebagai fungsi rasio pan-
jang gelombang (=2tg/e2) terhadap jarak an-
tara garis tengah kedua badan benam model B0.
Pada grafik-grafik yang dibuat, harga-harga va-
riabel respons diberikan dalarn besaran non-di-
mensi sebagai berikut. Harga non-dimensi gaya
aksial (V2 atau V3)
w
n
n
g
L V
V
, . .
.
'
A
= (11)
dan harga non-dimensi momen lengkung
w
g
M
M
, . .
'
4
4
A
= (12)
dengan L panjang karakteristik model, A dis-
plasemen atau berat model, ,w amplitudo ge-
lombang dan g percepatan gravitasi.


3.3 Hasil Pemodelan

Pada bagian ini akan dijabarkan hasil pemode-
lan matematis dan fisik untuk respons struktur
kapal SWATH di atas gelombang reguler. Gam-
bar 3 ~ 4 menunjukkan grafik korelasi respons
struktur non-dimensi (V2, V3 dan M4) sebagai
fungsi /B0 untuk model SWATH-C di atas ge-
lombang sisi. Dalam grafik digambarkan data-
data hasil test sebagaimana dijelaskan di atas
bersama dengan data hasil pemodelan matema-
tis menggunakan SWLOAD.
0
5
10
15
20
25
0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20
/Bo
G
a
y
a

S
i
s
i

N
o
n
-
d
i
m
.

(
V
2
'
)
Teori
Eksperimen

Gambar 2. Gaya sisi non-dimensi (V2) pada model
SWATH-C di atas gelombang sisi
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20
/Bo
G
a
y
a

V
e
r
t
i
k
a
l

N
o
n
-
d
i
m
.

(
V
3
'
)
Teori
Eksperimen

Gambar 3. Gaya vertikal non-dimensi (V2) pada
model SWATH-C di atas gelombang sisi
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20
/Bo
M
o
m
e
n

L
e
n
g
k
u
n
g

N
o
n
-
d
i
m
.

(
M
4
'
)
Teori
Eksperimen

Gambar 4. Momen lengkung melintang non-di-
mensi (M4) pada model SWATH-C di
atas gelombang sisi
Dari Gbr. 3 ~ 4 secara umum dapat dikatakan
hasil pemodelan matematis mempunyai kese-
7
suaian dengan hasil pemodelan fisik. Sedikit
ketidaksamaan hanya dapat diamati pada mode
respons V3, yaitu pada rentang antara /B0 = 1,0
~ 8,0 di mana hasil pemodelan fisik lebih kecil
dari hasil pemodelan matematis. Namun, bila
dilihat kecenderungannya, kedua hasil mempu-
nyai kesamaan yang jelas. Kesesuaian antara
hasil kedua pemodelan juga diperoleh untuk
kondisi arah gelombang yang lain. Jadi dapat
dikatakan validitas model matematis yang di-
kembangkan mempunyai validitas untuk dite-
rapkan dalam perancangan kapal SWATH.

Hal menarik yang selanjutnya dapat dipelajari
dan grafik-grafik tersebut, al. adalah, gaya sisi
V2 ternyata mempunyai harga yang jauh lebih
besar dari gaya vertikal V3. Oleh karena itu da-
pat diantisipasi bahwa momen lengkung melin-
tang M4 pada struktur kapal SWATH akan dido-
minasi oleh intensitas gaya sisi. Bukti disini sa-
ngat jelas terlihat dari kesamaan tendensi
bentuk kurva V2 dan M4.

Meninjau pada kenaikan kurva, harga maksi-
mum dari V2 dan M4 terjadi pada harga /B0
sekitar 4,50. Harga rasio ini kurang lebih sama
dengan harga frekuensi alami mode gerakan
heave model. Sedangkan puncak kurva V3 ter-
jadi pada /B0 kurang lebih 12,0 yang bila di-
konversikan dalam frekuensi cukup mendekati
harga frekuensi alami mode gerak roll. Jadi da-
pat disimpulkan bahwa momen lengkung dan
gaya sisi, di samping oleh beban gelombang
insiden, intensitasnya akan didominasi juga oleh
mode gerakan heavenya. Di lain pihak, gaya
vertikal akan didominasi oleh gerakan roll.

Peninjauan selanjutnya dilakukan untuk melihat
perubahan intensitas beban sehubungan dengan
variasi arah gelombang insiden. Di samping
dari hasil eksperimen, sejumlah data pada arah
gelombang lain telah diperoleh dari komputasi
dengan SWLOAD. Harga-harga puncak untuk
gaya sisi kemudian digambarkan dalam grafik
polar (Gbr. 5), di mana absis menunjukkan
intensitas dan ordinat adalah arah geloimbang
(0 dan 180 masing-masing adalah gelombang
haluan dan buritan). Dari Gbr. 5 dapat disimpul-
kan intensitas puncak respons struktur akan
menurun dari 100% pada kondisi gelombang
sisi menjadi kurang lebih 25% pada kondisi
gelombang haluan atau buritan.


0
o

30
o

60
o

90
o

120
o

150
o

180
o

210
o

240
o

270
o

300
o

330
o

V
2
Maks
5 10 15 20 25 0

Gambar 5. Harga gaya sisi non-dimensi (V2) untuk
model SWATH-C di berbagai arah
gelombang


4. BEBAN GELOMBANG UNTUK
PERANCANGAN STRUKTUR
GLOBAL KAPAL SWATH

Perancangan struktur global kapal SWATH se-
cara khusus memerlukan informasi tentang in-
tensitas beban maksimum (ekstrem) yang akan
terjadi pada kondisi lautan terganas selama
umur operasinya. Beban maksimum pada kon-
disi lautan sebenarnya, yang bersifat acak, dapat
diprediksi secara stokastik dengan menerapkan
analisis spektra. Dalam penelitian ini dua pen-
dekatan telah dipakai, yaitu analisis spektra
kurun waktu pendek dan kurun waktu panjang
(Djatmiko, 1992; Wu & Moan, 2006).


4.1 Analisis Respons dengan Metoda
Spektra Kurun Waktu Pendek

Dalam analisis spektra kurun waktu pendek in-
formasi pertama yang harus diperoleh adalah
harga response amplitude operator (RAO), yi.
merupakan rasio antara amplitudo respons mo-
de tertentu, ,R, terhadap amplitudo gelombang,
,w. Melihat pada pers. (11) dan (12) maka RAO
untuk gaya dan momen, masing-masing akan
dapat diperoleh dengan mengkalikan Vn dengan
L/g dan Mn dengan 1/g. Selanjutnya dipilih
8
spektra gelombang S(e) yang sesuai dengan
perairan di mana kapal dioperasikan, yang bila
dikorelasikan dengan RAO akan memberikan
spektra respons, SR(e), sbb
( ) ) ( /
) ( ) (
2
2
e , ,
e e
S
S RAO S
w R
R
=
=
(13)
Berdasarkan spektra respons di atas harga eks-
trem (amplitudo) respons mode tertentu yang
mempunyai peluang terbesar terjadi pada saat
kapal dioperasikan di perairan dengan kegana-
san tertentu dapat dihitung memakai
R
R
R S
R
m
m
m T
0
0
2
2
2
60
ln 2

|
|
.
|

\
|
=
t
, (14)
Variabel TS menunjukkan rentang waktu terjadi-
nya badai, yang harganya berkisar antara 3 s/d
45 jam, tergantung dari intensitas gelombang-
nya. Semakin tinggi gelombang (HS) umumnya
TS semakin kecil. Dalam pers. (14), m0R dan
m2R, masing-masing adalah luasan dan momen
kedua luasan di bawah kurva spektra respons,
yang dapat dihitung dengan persamaan umum
}

=
0
) ( e e e d S m
R
n
nR
(15)


4.2 Analisis Respons dengan Metoda
Spektra Kurun Waktu Panjang

Prosedur analisis spektra kurun waktu panjang
pada dasarnya adalah mencari intensitas respons
ekstrem berdasarkan pada peluang terjadinya
sekali selama umur operasi (mis. 20 tahun).
Ochi (1978) menunjukkan metoda aproksimasi
di mana harga ekstrem tertentu (x) dapat dieva-
luasi dari jumlah keseluruhan kejadian respons
selama umur operasi, NL, dan mengambil fungsi
distribusi kumulatif dengan ekspresi asimptot di
bawah ini
) (
1 ) (
x q
L
e x P

= (16)
Menurut teori statistik, fungsi peluang kepada-
tan untuk harga ekstrem dalan observasi sejum-
lah NL dapat dituliskan
( ) { }
R
x L L L R
x P x p N g
,
,

) ( ) ( )

(
=
= (17)
Suatu harga ekstrem berpeluang terbesar,
R
,

,
kemudian dapat diperoleh dengan mengambil
turunan )

(
R
g , terhadap
R
,

, sampai dengan
mencapai harga nol, dengan mengambil per-
syaratan
)

(
R
q
e
,
. Persyaratan ini dan pers. (16)
akan memberikan peluang terjadinya respons
ekstrem, )

(
R L
P , , selama umur operasi dalam
observasi NL, sbb
L R L
N P / 1 )

( 1 = , (18)
Besarnya jumlah respons yang terjadi selama
operasi, NL, dapat dihitung dengan
L
i j ki l
l k j i L
T p p p p n N
|
|
.
|

\
|
=

(19)
Variabel pi, pj, pk dan pl , masing-masing adalah
peluang kejadian arah gelombang, kecepatan
kapal, tinggi gelombang (signifikan) dan spek-
tra gelombangb tertentu. TL menunjukkan waktu
operasi keseluruhan dalam detik, dan n adalah
jumlah respons per satuan waktu (detik) yang
dapat diperoleh dari
oR R
m m n /
2 2
1
t
= . Se-
lanjutnya fungsi kepadatan peluang pL(x) dalam
kurun waktu panjang pada pers. (17) dapat
diperoleh dari

=
i j ki l
l k j i
i j ki
S
l
l k j i
L
p p p p n
x p p p p p n
x p
) (
) (
(21)
Besaran pS(x) adalah fungsi kepadaatan peluang
dalam kurun waktu pendek untuk respons beban
x, yang dapat didekati dengan teori distribusi
Rayleigh berikut
|
.
|

\
|
=
R
S
m
x
m
x
x p
0
2
0
2
exp ) ( (22)

4.3 Studi Kasus Respons Struktur pada
Kapal SWATH

Suatu studi kasus untuk memprediksi efek be-
ban gelombang untuk diterapkan dalam peran-
cangan telah dilakukan dengan meninjau tiga
buah kapal SWATH berukuran sekitar 2500
ton, yaitu kapal SWATH-A, SWATH-B dan
SWATH-C, yang ukuran utamanya diberikan
9
dalam Tabel 2. Kapal-kapal hipotesis ini dia-
sumsikan untuk beroperasi di Lautan Atlantik
Utara, yang dianggap sesuai untuk konsep kapal
SWATH dilihat dari segi kemampuan sea-
keepingnya. Data gelombang untuk lautan ini
cukup komprehensif tersedia dari Ochi (1978)
dan dapat direpresentasikan dengan formulasi
spektra 6-parameter berikut
( ) { }
( )

+

I
+
=
j
Sj
j
mj j mj
j
j
j
e
H
S
4
) / (
4 / 1 4
1 4
2
6
) (
4 / 1 4
4
1
) (
e e
k
k
k
e
k
e k
e
(22)
HS adalah tinggi gelombang signifikan, em ada-
lah frekuensi modal spektra, k parameter ben-
tuk, dan j = 1,2, yakni orde yang masing-masing
menunjukkan komponen gelombang frekuensi
rendah dan frekuensi tinggi.
Tabel 2. Ukuran utama tiga kapal SWATH
SWATH-A SWATH-B SWATH-C
Konfigurasi SG ST ST
LOA (m) 75,00 70,00 54,65
LH (m) 72,00 67,95 52,20
LS (m) 2 x 19,20 51,50 43,70
dH (m) 4,28 4,01 4,90
B0 (m) 34,56 32,40 19.60
H (m) 16,44 15,91 15,74
T (m) 8,56 8,03 7,85
WPA (m
2
) 124,42 206,55 235,69
(ton) 2486,00 2452,00 2467,00
Catatan: LOA = panjang keseluruhan, LH = panjang lambung
benam, LS = panjang strut, dH = diameter lambung benam, B0 =
jarak antara kedua sumbu lambung benam, H = tinggi geladak, T
= sarat air, WPA = luas garis air, = displasemen
Di samping memakai analisis spektra, perhi-
tungan beban perancangan (gaya sisi dalam hal
ini) juga dilakukan dengan menerapkan sejum-
lah pendekatan kasar dan formulasi empiris.
Pendekatan kasar pertama adalah dan Luedeke
& Montague (1984), yang memperkirakan har-
ga beban sisi untuk perancangan adalah sebesar
1,2 kali displasemen. Pendekatan kedua, dan
Aronne et at (1974), menganggap beban sisi
untuk perancangan adalah cukup 0,6 kali displa
semen saja.

Dalam perancangan awal, formulasi empiris
yang tersedia adalah dari Sikora & Dinsenba-
cher (1990), dikenal dengan formulasi Sikora,
dan Betts (1988), dikenal sebagai formulasi
UCL. Formulasi yang pertama dapat dituliskan
sebagai berikut
A = * * * '
max
L D T F (23)
T* adalah parameter sarat, D* parameter displa-
semen dan L* parameter panjang. Sedangkan
formula empiris UCL, yang mempunyai bentuk
lebih sederhana, yaitu
77 . 0
' A = Kx F (24)
dengan harga parameter K = 7,94 untuk konfi-
gurasi strut tunggal dan 4,26 untuk konfigurasi
strut ganda.

Prediksi respons struktur ketiga kapal SWATH
di atas gelombang reguler telah dilakukan me-
makai SWLOAD, dengan memvariasikan se-
jumlah arah gelombang dan kecepatan kapal.
Hasil-hasil perhitungan respons, gaya sisi (V2)
dalam hal ini, dengan metode stokastik kurun
waktu panjang dan kurun waktu pendek, serta
perkiraan kasar dan formulasi empiris untuk ti-
ga kapal SWATH disajikan dalam Tabel 3.
Intensitas gaya sisi dari analisis kurun waktu
pendek adalah merupakan harga ekstrem yang
paling mungkin terjadi, yi. dengan peluang
kejadian 63,2%. Sedangkan harga hasil analisis
kurun waktu panjang mempunyai peluang untuk
terlampaui satu kali selama umur kapal (20
tahun). Prediksi kurun waktu panjang rata-rata
memberikan harga 15% lebih besar daripada
dibandingkan dengan Untuk pembahasan selan-
jutnya hasil analisis kurun waktu panjang akan
dijadikan sebagai acuan, karena dipertimbang-
kan telah memperhitungkan berbagai aspek se-
cara lebih lengkap, sehingga dapat dianggap
mempunyai tingkat keakuratan yang tinggi dan
cukup konservatif.

Tabel 3. Gaya sisi (kN) untuk perancangan tiga
kapal SWATH
SWATH-A SWATH-B SWATH-C
Short-Term 16.338 26.492 23.475
Long-Term 19.320 30.744 27.720
Luedeke 29.430 29.430 29.430
Aronne 14.715 14.725 14.715
UCL 17.278 32.204 32.204
Sikora 16.548 28.994 17.946
Melihat perbandingan harga-harga dalam tabel
secara langsung dapat dikatakan pendekatan ka-
sar dari Luedeke ataupun Aronne tidak valid
untuk diterapkan, meskipun hanya dalam tahap
perancangan awal. Kedua perkiraan tersebut se-
lalu mempunyai harga konstan untuk displa-
semen kapal tertentu. Perkiraan Luedeke mem-
punyai perbedaan kecil, antara 4% ~ 6%,
dengan prediksi kurun waktu panjang untuk
10
SWATH-B dan SWATH-C, tetapi mencapai di
atas 50% SWATH-A. Sedangkan perkiraan
Aronne mempunyai perbedaan berisar antara
23% ~ 52% untuk ketiga kapal.

Hasil formulasi empiris dari UCL juga terbatas
keandalannya, karena sama sekali tidak mem-
perhitungkan parameter utama kapal, yang
mempunyai pengaruh penting pada besamya
intensitas gaya yang timbul. Perbedaan hasil
UCL adalah 10%, 5% dan 16% berturut-turut
untuk ketiga kapal. Hasil dari Sikora untuk
urutan kapal SWATH yang sama mempunyai
perbedaan sebesar kurang lebih 14%, 6% dan
3,5%. Hal ini menunjukkan bahwa formulasi
empiris dari Sikora cukup dapat diterima untuk
perancangan awal, namun hanya bila SWATH
berkonfigurasi strut tunggal.

Lebih lanjut, bila melihat perbandingan harga-
harga V2 untuk etiga kapal, SWATH-A yang
berstrut ganda mempunyai harga yang jauh
lebih rendah dari SWATH-B atau SWATH-C
yang berstrut tunggal. Proporsi harga tersebut
selalu konsisten baik dari prediksi kurun waktu
pendek maupun kurun waktu panjang. Hal ini
tentunya dapat dimengerti karena luasan pro-
yeksi sisi kapal SWATH-A adalah leboih kecil
dari kedua yang lain. Namun perancang harus
berhati-hati dalam aspek respons yang lain,
khususnya menyangkut besarnya momen leng-
kung melintang M4. Hasil perhitungan M4 untuk
ketiga kapal menunujukkan harga pada garis
tengah geladak adalah sebesar 490 MNm untuk
SWATH-A. Sedangkan untuk SWATH-B dan
SWATH-C masing-masing adalah 375 MNm
dan 360 MNm, atau berturut-turut 23% dan
26,5% lebih rendah dari SWATH-A. Tidak pe-
lak lagi struktur geladak SWATH-A harus
dirancang dengan penguatan ekstra dibanding
yang lain. Harga M4 yang jauh lebih besar se-
cara spesifik terjadi karena tinggi geladak dan
lebar geladak yang lebih besar, sehingga mem-
pengaruhi kenaikan lengan momennya.


5. KESIMPULAN

Dari pengkajian mengenai respons terhadap
beban gelombang untuk penerapannya dalam
perancangan struktur global kapal SWATH
dapat ditarik sejumlah kesimpulan sebagaimana
di bawah ini.
Model matematis repons struktur terhadap be-
ban gelombang reguler yang dikembangkan dari
formulasi hidrodinamika gerakan kapal dapat
diyakini akurasinya setelah mendapatkan vali-
dasi dari data test model. Dari model matematis
dan test data diperoleh petunjuk bahwa gaya sisi
V2 dan momen lengkung melintang M4 pada ka-
pal SWATH, di samping oleh beban gelombang
insiden, intensitas puncaknya akan didominasi
juga oleh resonansi mode gerakan heave kapal
SWATH. Di lain pihak, gaya vertikal V3 akan
didominasi oleh gerakan roll.

Intensitas puncak respons struktur, yang diwa-
kili oleh gaya sisi V2, akan menurun dari 100%
pada kondisi gelombang sisi menjadi kurang
lebih 25% pada kondisi gelombang haluan atau
buritan. Kecenderungan yang sama akan dijum-
pai pula pada kasus momen lengkung M4.

Dari perbandingan harga gaya sisi hasil analisis
stokastik dengan beberapa pendekatan diperoleh
bahwa formulasi Sikora relatif andal untuk di-
terapkan dalam tahap perancangan awal kapal
SWATH berkonfigurasi strut tunggal. Untuk
perancangan rinci struktur global sebaiknya di-
rancang berdasar hasil analisis kurun waktu
panjang karena lebih akurat dan cukup
konservatif.


DAFTAR ACUAN

Aronne, EL., Lev, F.M. and Nappi, N.S. (1974),
Structural Weight Determination for
SWATH Ships, Proc. AIAA/SNAME
Advanced Marine Vehicles Conf, Paper
No. AIAA 74-326, San Diego, USA, Feb.
Betts, CV. (1988), A Review of Developments
in SWATH Technology, Proc. of Conf
on SWATH Ships and Advanced Multi-
Hulled Vessels II, RINA, Paper No. 1,
London, Nov.
Burke, R.J. (1982), The Consequences of
Extreme Loadings on Ships Structures,
Proc. Extreme Loads Response Sympo.,
SSC/SNAME, pp. 5- 14, ArLington, VA,
USA, Oct.
Chan, H.S. (1990), A Three Dimensional
Technique for Predicting First- and
Second-Order Hydrodynamic Forces on a
Marine Vehicles Advancing in Waves,
11
PhD Thesis, Dept. of NA&OE, Univ. of
Glasgow, UK, Aug.
Chan, H.S., et al (1992) Structural Loading
Aspects in the Design of SWATH Ships,
Proc. 5th Int. Sympo. on the Practical
Design of Ships and Mobile Offshore
Units, PRADS92, Vol. 1, Newcastle
upon Tyne, UK, May
Djatmiko, E.B. (1987), Experimental Investi-
gations into SWATH Ship Motions and
Loadings, MSc Thesis, Dept. of
NA&OE, Univ. of Glasgow, UK, Nov.
Djatmiko, E.B, (1992), Hydro-Structural
Studies of SWATH Type Vessels, PhD
Thesis, Dept. of NA&OE, Univ. of
Glasgow, UK, July
Djatmiko, E.B, (1995), Identifikasi Respons
Struktur Global Kapal SWATH dengan
Model Fisik, Laporan Penelitian, Lem-
baga Penelitian - ITS, Surabaya
Djatmiko, E.B, (2004), Effect of Stabilizing
Fins on the SWATH Ship Heave and
Pitch Motion Characteristics, Proc. of
the 4th Regional Conf. on Marine Tech-
nology, Enhancing Developing Countries
Competitiveness in the Maritime Industry,
MARTEC 2004, Johor Bahru, Malaysia,
Sept.
Djatmiko, E.B. dan Rochani, I. (1993), Perila-
ku Hidrodinamik Kapal SWATH Kecil,
Majalah IPTEK - ITS, Vol. 4, No. 2, Nop.
Faulkner, D., Das, P.K. and Djatmiko, E.B.
(1993), Some Aspects of Structural
Design of Fast Multi-Hull Ships, Proc.
5th tnt. Sympo. on Integrity of Offshore
Structures, IOS93, Glasgow, UK, June
Keane, et al. (1988), Seakeeping and Structural
Responses of SWATH Ships in Waves,
Proc. of Int. Conf. on SWATH Ships and
AdvancedMulti-hulled Vessels II, RINA,
Paper No. 13,London, Nov.
Lee, C.M. and Curphey, R.M. (1977), Predic-
tion of Motion, Stability and Wave Load
of Small Waterplane-Area, Twin Hull
Ships, Trans. SNAME, Vol. 85
Lee, KY. et al. (1988), On the Design Tech-
nology of SWATH High Speed Passenger
Ship, Proc. Int. Conf. on SWATH Ships
and Advanced Multi-Hulled Vessels II,
RINA, Paper No. 17, London, Nov.
Luedeke, G. Jr. and Montague, J. (1984),
RMIs Small Waterplane-Area-Twin-
liull (SWATH) Boat Project, SNAME
Branch Meeting, San Diego Section,
USA, Nov.
Meyerhoff, W.K. et al. (1988), Novel Design
Concepts - SWATH, Proc. 10th Int. Ship
& Offshore Structures Congress, ISSC,
Vol. 2, Report Committee V.4, Lyngby,
Denmark, Aug.
Ochi, M.K. (1978), Wave Statistics for the
Design of Ships and Ocean Structures,
Trans. SNAME, Vol. 86
Oshima, M., Narita, H. dan Kunitake, Y.
(1979), Experiences with 12 Meter Long
Semi-Submerged Catamaran (SSC) Mari-
ne Ace and Building of SSC Ferry for 446
Passenger, Proc. of AIAA/SNAME
Advanced Marine Vehicles Conf., Paper
No. 79-2019, Baltimore, Maryland, USA,
April
Price, W.G., Temarel, P. and Wu, Y. (1985),
Structural Responses of a SWATH or
Multi-Hull Vessel Travelling in Waves,
Proc. of Int. Conf. on SWATH Ships and
Advanced Multi-Hulled Vessels, RINA,
Paper No. 15, London, April
Reily, FT., Shin, Y.S. and Kotte, ElI. (1988),
A Prediction of Structural Load and
Response of a SWATH Ship in Waves,
Naval Engineers Journal, ASNE, Vol. 99,
No. 3, May
Reily, E.T., Ingram, T.J. and Arntson, S.G.
(1990), SWATH Vessel for Naval
Applications Design and Analyisis, ABS
Internal Paper, Pavonia, USA
Shin, Y.S., et al. (1989), Analysis Procedure of
Hydrodynamic Load and Fatigue Life
Prediction of SWATH Ships in Waves,
Proc. Intersociely Advanced Marine Ve-
hicles Conf., Paper No. 89-1477-CP,
Arlington, VA, USA, June
Sikora, J.P. and Dinsenbacher, A.L. (1990),
SWATH Structure: Navy Research and
Development Applications, Marine Tech
nology, SNAME, Vol. 28, No. 4, Oct.
Subraman, V.A. and Beena, V.I. (2002),
Numerical Design and Evaluation of
SWATH Form, International Shipbuil-
ding Progress, Vol. 49, No. 2
12
Wu, M.K. and Moan, T. (2006), Numerical
Prediction of Wave Induced Long-Term
Extreme Load Effects in a Flexible High-
Speed Pentamaran, Journal of Marine
Science and Technology, Vol. 11, No. 1

Zheng, X. (1988), Prediction of Motion and
Wave Load of Mono and Twin Hull Ships
in Waves, PhD Thesis, Dept. of
NA&OE, Univ. of Glasgow, UK, June
13