TRANSPORTASI LAUT DI INDONESIA

Makalah ini dibuat sebagai salah satu tugas dalam kuliah terbimbing mata kuliah hokum
pengangkutan niaga dengan Dosen terbimbing Ibu Ratna Syamsiar.

R. Fajrin Islamy Ayogo

0912011361

Fakultas Hukum
Universitas Lampung
2015

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penyusun panjatkan kehadirat Allah SWT. Sehingga penyusun dapat
menyelesaikan makalah ini tepat pada waktunya. Makalah yang berjudul Transportasi laut
disusun sebagai salah satu tugas Dalam Mata Kuliah Hukum Pengangkutan Niaga yang
diberikan oleh Ibu Ratna Syamsiar selaku dosen terbimbing.
Penyusun menyadari bahwa makalah ini tidak mungkin selesai tanpa adanya bantuan,
bimbingan, dan arahan dari berbagai pihak. Untuk itu selayaknya penyusun mengucapkan terima
kasih kepada:

Ibu Ratna Syamsiar. S,H. M,H selaku dosen pembimbing

Orang tua penyusun atas segala do'anya;

Beserta Fara Juliana dan Muhammad Rezky Al-rasyid Ayogo

Semoga makalah yang telah disusun ini bermanfaat bagi pembaca. Makalah ini belum
sempurna. Untuk itu penyusun mohon kritik serta saran dari pembaca.

Bandar Lampung, 16 maret

2015
R. Fajrin Islamy Ayogo

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR.....................ii
DAFTAR ISI.iii
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1LatarBelakang..............................1
1.2 Rumusan Masalah..................................2
1.3 Tujuan Penulisan..........3
BAB II ISI/PEMBAHASAN
2.1 . Sejarah Transportasi Laut di Indonesia...
2.2 . Usaha angkutan jasa Transportasi Laut...........
2.3. Profil armada Transportasi Laut di Indonesia ..........
2.4 . Masalah Transportasi Laut...........
2.5. Hambatan dalam pendanaan kapal........
BAB III PENUTUP
3.1 Kesimpulan.........
3.2 Saran...
DAFTAR PUSAKA

BAB I
PENDAHULUAN
Latar Belakang

1.1

Pulau-pulau di Indonesia hanya bisa tersambung melalui laut-laut di antara pulaupulaunya. Laut bukan pemisah, tetapi pemersatu berbagai pulau, daerah dan kawasan Indonesia.
Hanya melalui perhubungan antar pulau , antar pantai, kesatuan Indonesia dapat terwujud.
Pelayaran yang menghubungkan pulau-pulau, adalah urat nadi kehidupan sekaligus pemersatu
bangsa dan Negara Indonesia. Sejarah kebesaran Sriwijaya atau Majapahit menjadi bukti nyata
bahwa kejayaan suatu Negara di nusantara hanya bisa dicapai melalui keunggulan Laut.
Karenanya, pembangunan industry pelayaran nasional sebagai sektor strategis, perlu
diprioritaskan agar dapat meningkatkan daya saing Indonesia di pasar global. Karena nyaris
seluruh komoditi untuk perdagangan internasional diangkut dengan menggunakan sarana dan
prasarana transportasi Laut, dan menyeimbangkan pembangunan kawasan (antara kawasan timur
Indonesia dan barat) demi kesatuan Indonesia, karena daerah terpencil dan kurang berkembang
(yang mayoritas berada dikawasan Indonesia timur yang kaya sumber daya alam) membutuhkan
akses ke pasar dan mendapat layanan, yang seringkali hanya bisa dilakukan dengan transportasi
Laut.
1.2 Rumusan Masalah .
Berdasarkan latar belakang diatas, maka yang akan menjadi pembahasan Transportasi Laut adalah
sebagai berikut :
1.2.1. Jelaskan Transportasi Laut di Indonesia?
1.2.2. Apa usaha angkutan jasa Transportasi Laut?
1.2.3. Apa profil armada Transportasi Laut di Indonesia?
1.2.4. Apa masalah Transportasi Laut di Indonesia?
1.2.5. Apa hambatan dalam pendanaan kapal?
1.3 Tujuan Penulisan
Tujuan makalah ini adalah untuk memenuhi salah satu tugas mata kuliah
Pendidikan lingkungan Sosial,Budaya dan Teknologi serta wawasan dab ilmu kami tentang Transportasi
Laut di Indonesia .
4

BAB II
PEMBAHASAN

2.1. Sejarah Transportasi Laut di Indonesia

Indonesia merupakan sebuah negara kepulauan yang memiliki lebih dari 1800 pulau.
Pulau-pulau itu dipisahkan oleh laut dan selat, sehingga untuk menghubungkan antara pulau satu
dengan yang lainnya dibutuhkan sarana tranportasi yang memadai.
Kapal laut merupakan sarana yang penting di dalam aktifitas hubungan antara masyarakat dari
pulau yang satu dengan pulau yang lainnya, hal ini juga menyebabkan bahwa bangsa indonesia
mendapat julukan sebagai bangsa pelaut, karena mereka telah terbiasa mengarungi lautan di
wilayah Nusantara. Bukti-bukti yang menunjukan bahwa bangsa Indonesia telah memanfaatkan
kapal-kapal sebagai sarana penting dalam transportasi laut, seperti yang tergambar pada reliefrelief Candi Borobudur dalam bentuk perahu bercadik yang telah mampu berlayar sampai ke
Pulau madagaskar (Afrika). Juga pembuatan perahu Pinisi yang dilakuan oleh bangsa Makassar
di Sulawesi Selatan. Teknologi pembuatan kapal di Indonesia mengalami perkembangan yang
sangat pesat setelah mendapat pengaruh asing. Dari para pelaut asing itulah bangsa Indonesia
memperoleh tambahan pengetahuan teknologi navigasi dan pelayaran, sehingga akhirnya
Indonesia memiliki Idustri kapal yang modern. Industri perkapalan berawal dari sebuah bengkel
tempat mereparasi kapal. Kemudian bengkel itu berkembang menjadi industri yang merancang
dan membangun kapal sebagai sarana transportasi laut, dan dioperasikan oleh PT. Pelayaran laut
Nasional Indonesia (PT. PELNI). Industri kapal Indonesia dimotori oleh PT. PAL Indonesia.
Perusahaan ini merupakan sebuah BUMN. Pendiri perusahaan kapal ini telah dirintis sejak tahun
1823, yaitu pada masa pemerintahan Hindia Belanda. Ide pendirian bengkel reparasi kapal laut
ini dimunculkan oleh Gubernur General Hindia belanda V.D. Capellen. Nama perusahan itu
adalah NV. Nederlandsch Indische Industrie. Pada tahun 1849, sarana perbaikan dan
pemeliharaan kapal mulai terwujud di daerah Ujung, surabaya. namun pada tahun 193
pemerintah Hindia Belanda mengganti nama menjadi Marine Establishment (ME). ME berfungsi
sebagai sebuah pabrik pemeliharaan dan perbaikan kapal. Pada masa pendudukan jepang, ME
tidak berubah fungsi dan tetap menjadi bengkel reparasi dan perbaikan kapal-kapal angkatan laut
tentara Jepang dibawah pengawasan Kaigun. Tetapi pada masa perang kemerdekaan, ME
5

kembali dikuasai Belanda dan baru diserahkan pada Indonesia pada tanggal 27 Desember 1949.
Sejak saat itu nama perusahaan kapal laut tersebut diubah menjadi Penataran Angkatan Laut
(PAL). Pada athun 1978, status PT. PAL diubah menjadi perusahaan umum (Perum) PAL. 3
tahun kemudian, yaitu pada tahun 1981 bentuk badan usaha Perum PAL diubah menjadi
perseroan dengan pimpinan Prof. Dr. Ing. B.J. Habibie (saat itu menjabat sebagai menristek). PT.
PAL memproduksi berbagai jenis kapal, mulai dari kapal ikan, kapal niaga, kapal perang,
tugboat, tanker, kapal penumpang dan kapal riset. Kapal riset buatan PT. PAL adalah kapal
Baruna Jaya VIII milik LIPI. Sementara itu upaya-upaya yang dilakukan oleh pemerintah dalam
bidang trasportasi laut antara lain merehabilitasi dan meningkatkan kapasitas infrastruktur yang
ada, seperti pengadaan kapal Feri dan kapal pengangkut barang, perbaikan pelabuhan-pelabuhan
laut, terminal peti kemas dan dermaga-dermaga. hal itu bertujuan untuk lebih memperlancar lalu
lintas antar pulau, meningkatkan perdagangan domestik dan internasional Indonesia.
Perkembangan trasportasi laut pada dewasa ini tidak terlepas dari kemajuan teknologi tersebut
telah membuat bangsa Indonesia dapat memproduksi kapal angkut penumpang yaitu Palindo
jaya 500. kapal tersebut diluncurkan pertama kali pada bulan Agustus 1995. Kapal tersebut
dibuat untuk menunjang sarana trasportasi laut yang lebih cepat dan aman. Dengan demikian,
kegiatan trasportasi laut akan berdampak dalam kehidupan bermasyarakat, berbangsa dan
bernegara
2.2 Usaha Angkutan Jasa Transportasi Laut
Usaha jasa angkutan memiliki beberapa bidang usaha menunjang, yaitu kegiatan usaha yang
menunjang kelancaran proses kegiatan angkutan, seperti di uraikan di bawah ini:
1.

Usaha bongkar muat barang, yaitu kegiatan usaha pembongkaran dan barang dan atau hewan
dari dan ke kapal.

2.

Usaha jasa pengurusan transportasi (freight forwarding), yaitu kegiatan usaha untuk
pengiriman dan penerimaan barang dan hewan melalui angkutan darat, laut, dan udara.

3.

Usaha ekspedisi muatan kapal laut, yaitu kegiatan usaha pengurusan dokumen dan pekerjaan
yang berkaitan dengan penerimaan dan penyerahan muatan yang diangkut melalui laut.

4.

Usaha angkutan di perairan pelabuhan, yaitu kegiatan usaha pemindahan penumpang dan atau
barang atau hewan dari dermaga ke kapal atau sebaliknya dan dari kapal ke kapal, di perairan
pelabuhan.
6

5.

Usaha penyewaan peralatan angkutan laut atau alat apung, yaitu kegiatan usaha menyediakan
dan penyewaan peralatan penunjang angkutan laut dan atau alat apung untuk pelayanan kapal.

6.

Usaha tally, yaitu kegiatan usaha perhitungan, pengukuran, penimbangan, dan pencatatan
muatan kepentingan pemilik muatan atau pengangkut.

7.

Usaha depo peti kemas, yaitu kegiatan usaha penyimpanan, penumpukan, pembersihan,
perbaikan, dan kegiatan lain yang terkait dengan pengurusan peti kemas.

2.3 Profil Armada Transportasi Laut Di Indonesia

Dari sisi besaran DWT, kapasitas kapal konvesional dan tanker mendominasi armada
pelayaran yang uzur (umur rata-rata kapal di Indonesia 21 tahun, 2001, dibandingkan dengan
Malaysia yang 16 tahun, 2000, atau singapura yang 11 tahun, 2000). Meskipun demikian, justru
pada kapasitas muatan dry-bulk dan liquid bulk pangsa pasar domestic armada nasional paling
kecil. Pada umunya, kapal Indonesia mengankut kargo umum, tapi sekitar setengah muatan drybulk dan liquid-bulk diangkut oleh kapal asing atau kapal sewa berbendera asing. Secara
keseluruhan armada nasional meraup 50% pangsa pasar domestic. Sekitar 80% liquid-bulk
berasal dari PT Pertamina. Penumpang angkutan laut bukan feri terutama dilayani oleh PT Pelni
yang mengoperasikan 29 kapal (dalam lima tahun terakhir, PT Pelni menambah 10 kapal).
Perusahaan swasta juga membesarkan armada dari 430 (1997) menjadi 521 unit (2001).
Armada Pelayaran Rakyat, yang terdiri dari kapal kayu (misalnya jenis Pinisi, seperti yang
banyak berlabuh dipelabuhan Sunda Kelapa) membentuk mekanisme industry transportasi laut
yang unik. Kapal-kapal yang berukuran relatif kecil (tapi sangat banyak) melayani pasar yang
tidak diakses oleh kapal berukuran besar, baik karena alasa financial (kurang menguntungkan)
atau fisik (pelabuhan dangkal). Industri Pelayaran Rakyat berperan sangat penting dalam
distribusi barang dan dari pelosok Indonesia. Armada pelayaan rakyat mengangkut 1.6 juta
penumpang(sekitar 8% penumpang bukan feri) dan 7.3 juta Metric Ton barang (sekitar 16%
kargo umum). Tapi kekuatan armada ini cenderung melemah, terlihat dari kapasitas 397,000
GRT pada tahun 1997 menjadi 306,000 GRT pada tahun 2001. (sumber data: Stramindo,
berdasarkan statistic DitJen HubLa).

2.4 Masalah Transportasi Laut Di Indonesia

Dalam periode 5 tahun (1996-2000) jumlah perusahaan pelayaran di Indonesia
meningkat, dari 1,156 menjadi 1,724 buah, atau bertambah perusahaan (peningkatan rata-rata
10.5% p.a). Sementara kekuatan armada pelayaran nasional membesar, dari 6,156 menjadi 9,195
unit (peningkatan rata-rata 11.3% p.a). Tapi dari segi kapasitas daya angkut hanya naik sedikit,
yaitu dari 6,654,753 menjadi 7,715,438 DWT. Berarti kapasitas rata-rata perusahaan pelayaran
nasional menurun. Sepanjang periode tersebut, volume perdagangan laut tumbuh 3% p.a. Volume
angkutan naik dari 379,776,945 ton (1996) menjadi 417,287,411 ton (2000), atau meningkat
sebesar 51,653,131 ton dalam waktu lima tahun, tapi tak semua pertumbuhan itu dapat dipenuhi
oleh kapasitas perusahaan pelayaran nasional (kapal berbendera Indonesia), bahkan untuk
pelayaran domestic (antar pelabuhan Inonesia). Pada tahun 2000, jumlah kapal asing yang
mencapai 1,777 unit dengan kapasitas 5,122,307 DWT meraup muatan domestic sebesar 17 juta
ton atau sekitar 31%.Walhasil, saat ini industri pelayaran Indonesia sangat buruk. Perusahaan
pelayaran nasional kalah bersaing di pasar pelayaran nasional dan internasional, karena
kelemahan di semua aspek, seperti ukuran, umur, teknologi, dan kecepatan kapal. Di bidang
muatan internasional (ekspor/import) pangsa perusahaan pelayaran nasional hanya sekitar 3% to
5%, dengan kecenderungan menurun. Proporsi ini sangat tidak seimbang dan tidak sehat bagi
pertumbuhan kekuatan armada pelayaran nasional.
Data tahun 2002 menunjukan bahwa pelayaran armada nasional Indonesia semakin terpuruk
dipasar muatan domestic. Penguasaan pangsanya menciut 19% menjadi hanya 50% (2000:69%).
Sementara untuk muatan internasional tetap dikisaran 5%. Dari sisi financial, Indonesia
kehilangan kesempatan meraih devisa sebesar US$10.4 Milyar, hanya dari transportasi laut untuk
muatan

ekspor/

import

saja.

Alih-alih

memperoleh

manfaat

dari

penerapan

prinsip cabotage (yang tidak ketat) industri pelayaran Indonesia malah sangat bergantung pada
kapal sewa asing. Armada nasional pelayaran Indonesia menghadapi banyak masalah, seperti :
banyak kapal, terutama jenis konvensional, menganggur Karena waktu tunggu kargo yang
berkepanjangan; terjadi kelebihan kapasitas, yang kadang-kadang memicu perang harga yang
tidak sehat; terdapat cukup banyak kapal, tetapi hanya sedikit yang mampu memberikan
pelayanan memuaskan; tingkat produktivitas armada dry cargo sangat rendah, hanya 7,649 tonmiles/ DWT atau sekitar 39.7% dibandingkan armada sejenis di Jepang yang 19,230 ton-miles.

2.5 Hambatan dalam Pendanaan Kapal

Dunia pelayaran Indonesia menghadapi banyak hambatan structural dan sistematis di bidang
financial, seperti di paparka di bawah ini:
1.

Keterbatasan lingkup dan skala sumber dana : Official Development Assistance(ODA),

terkonsentrasi untuk investasi public di berbagai sector pembangunan, kecuali pelayaran. Other
Official Finance (OOF), kredit ekspor dari Jepang sedang terjadwal ulang. Foreign Direct
Investment (FDI), sejauh ini tidak ada anggaran pemerintah hanya dialokasikan untuk pengadaan
kapal pelayaran perintis. Pinjaman Bank asing tersedia hanya untuk perusahaan pelayaran besar
(credit worthby) pinjaman Bank swasta nasional hanya disediakan dalam jumlah sangat kecil.

2.

Tingkat suku bunga pinjaman domestic 15-17% p.a untuk jangka waktu pinjaman 5 tahun.

3.

Jangka waktu pinjaman yang hanya 5 tahun terlalu singkat untuk industri pelayaran.

4.

Saat ini kapal yang dibeli tidak bisa dijadikan sebagai kolateral.

5.

Tidak ada program kredit untuk kapal feeder termasuk pelayaran rakyat, kecuali pinjaman
jangka pendek berjumlah sangat kecil dari bank nasional.

6.

Tidak ada kebijakan pendukung.

7.

Prosedur peminjaman (appraisal, penyaluran, angsuran) kurang ringkas.

BAB III

PENUTUP
3.1 Kesimpulan
Industri pelayaran, bahkan transportasi Laut yang merupakan salah satu bagiannya
memiliki banyak aspek yang saling terkait. Karena itu, upaya peningkatan daya saing pada aspek
yang relevan perlu dilakukan secara simultan. Aspek relevan tersebut meliputi : Pembenahan
administrasi dan manajemen pemerintahan di laut, termasuk keselamatan dan keamanan Laut
serta perlindungan laut.
Industri transportasi laut menghadapai situasi pelik, yaitu timbulnya masalah
ketergantungan pada kapal sewa asing dan kelebihan kapasitas armada secara bersamaan.
Pangkal pelik situasi tersebut berasala dari lingkungan investasi perkapalan yang tidak kondusif.
Perusahaan pelayaran yang ingin meremajakan armadanya , sulit memperoleh dukungan dana.
Jika dibiarkan, kepelikan tersebut akan seperti spiral yang menyeret perusahaan pelayaran kearah
keterpurukan yang semakin dalam.
Hanya ada satu persyaratan yang dibutuhkan, agar perusahaan pelayaran nasional dapat
keluar dari keterpurukan tersebut, yaitu iklim investasi yang kondusif. Kondusivitas tersebut
diperlukan untuk memberdayakan perusahaan pelayaran, sehingga perusahaan pelayaran tersebut
memiliki beberapa karakteristik kemampuan dalam hal: mengakses sumber dana keuangan untuk
pengadaan kapal yang dibutuhkan menikmati laba bisnis yang stabil menghindari kemrosotan
asset kapal dalam jangka menengah dan panjang melakukan reinvestasi pada armada yang lebih
berdaya saing.
3.2 Saran
Transportasi sudah selayaknya ada untuk memberi kemudahan dalam kehidupan manusia.
Tranportasi adalah salah satu kebutuhan penting untuk kehidupan sehari hari dan sudah sepatut
nya kita sadar akan penting nya Transportasi .

10

DAFTAR PUSAKA
- Capt. HR Soebekti. Hukum Perkapalan dan Pengangkutan Laut (Untuk Mualim dan Ahli Mesin
Kapal Pelayaran Niaga). Yayasan Pendidikan Pelayaran Djadajat-1963. Jakarta.
- Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD) 1935.
- Undang-Undang RI No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.

11