L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

1. Profil Produk Baterai Li-Ion

Baterai ion litium (biasa disebut Baterai Li-ion atau LIB) adalah salah satu anggota
keluarga baterai isi ulang. Di dalam baterai ini, ion litium bergerak dari elektroda negatif ke
elektroda positif saat dilepaskan, dan kembali saat diisi ulang. Baterai Li-ion memakai
senyawa litium interkalasi sebagai bahan elektrodanya, berbeda dengan litium metalik yang
dipakai di baterai litium non-isi ulang. Baterai ion litium umumnya dijumpai pada barangbarang elektronik konsumen. Baterai ini merupakan jenis baterai isi ulang yang paling
populer untuk peralatan elektronik portabel, karena memiliki salah satu kepadatan energi
terbaik, tanpa efek memori, dan mengalami kehilangan isi yang lambat saat tidak digunakan.
Selain digunakan pada peralatan elektronik konsumen, LIB juga sering digunakan oleh
industri militer, dirgantara dan kendaraan listrik.
Semakin gencarnya pengembangan mobil hibrida dan listrik, nama baterai Lithium-ion
juga makin akrab bagi kita. Baterai yang sering disingkat dengan Li-ion ini dianggap paling
pas untuk sumber daya mobil listrik murni dan hibrida (motor bakar dan listrik). Daya tarik
Li-ion dibandingkan dengan yang lainnya, seperti NiMH (Nickel Metal Hydride) dan NiCad
(Nickel Cadmium) serta timah hitam (lead) bisa diisi ulang dengan cepat, densitas
penyimpanan lebih banyak, dan juga daya yang lebih. Daya tarik paling besar adalah
perbandingan berat dan energi yang dihasilkannya. Keunggulan lain dari Li-ion adalah
kemampuannya menyimpan energi lebih lama bila tidak digunakan, sedangkan jenis lain akan
habis lebih cepat. Disamping itu baterai ini juga memiliki kelemahan. Masalah utama baterai
ini adalah keamanan: mudah terbakar atau meledak., terutama bila penanganannya kurang
baik.
1.1 SISTEM BATERAI
Seperti diilustrasikan dalam Gambar 1, inti dari baterai Li-ion terdiri dari tiga lapisan
yaitu anoda, katoda, dan separator diantara lapisan anoda dan katoda. Anoda terdiri dari
grafit dan aditif konduktif lainnya, sedangkan katoda terdiri dari lapisan transisi oksida logam
misalnya, Lithium Cobaltite (LiCoO2) dan Lithium Besi Fosfat (LiFePO4). Setelah anoda dan
katoda yang dilapisi, mereka dibungkus dengan lembar pemisah (separator) dalam bentuk
elips untuk sel prismatik, dan melingkar membentuk sel-sel silinder. Gulungan tersebut
kemudian dijenuhkan dengan larutan elektrolit yang terdiri dari lithium-salt dan pelarut
organik, dan kemudian disegel dalam casing yang biasanya terdiri dari bahan baja atau
aluminium untuk membuat sel baterai.

Baterai LI-ION

Page 1

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Gambar 1 Ilustrasi Sel Baterai Li-ion

Setelah sel baterai telah komplit, beberapa sel digabungkan untuk membentuk baterai
utuh. Sel-sel baterai tersebut ditempatkan dengan komponen lainnya, termasuk unit kontrol
thermal, kabel, dan kartu elektronik sebagai bagian dari sistem manajemen baterai (BMS).
Setelah baterai selesai dirakit, maka siap untuk ditempatkan ke dalam kendaraan.
Berikut ini merupakan jenis-jenis kendaraan elektrik yang menggunakan baterai li-ion:
Hybrid Electric Vehicles (HEVs), menggunakan dua sumber daya, termasuk mesin
pembakaran bensin dan sistem baterai. Baterai akan terisi denga mesin pembakaran.
Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PHEVs), memiliki karakteristik dari HEV, tetapi juga
dapat mengisi baterai dengan cara menghubungkannya ke sistem jaringan listrik yang
disediakan.
Electric Vehicles (EVs), secara keseluruhan didukung oleh baterai yang diisi ulang
dengan cara menghubungkannya ke sistem jaringan listrik yang disediakan.
Setiap jenis kendaraan listrik membutuhkan karakteristik kinerja baterai yang berbeda,
yang didasarkan pada beberapa faktor, termasuk densitas energi dan densitas daya. Tabel
berikut ini memberikan ringkasan dari persyaratan baterai untuk setiap jenis kendaraan.

Baterai Li-ion untuk PHEV dan EV memiliki tingkat densitas energi yang tinggi sehingga
diperlukan suatu teknologi baru yang lebih hemat energi yang akan diginunakan di masa
Baterai LI-ION

Page 2

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

mendatang. Saat ini teknologi anoda dengan Single Walled Carbon Nanotube (SWCNT)
dikembangkan dan kemungkinan digunakan di masa depan. Kimiawi baterai yang digunakan
diantaranya adala lithium-mangan oksida (LiMnO2) dan lithium-nikel-kobalt-mangan-oksida
(LiNi0.4Co0.2Mn0.4O2 atau Li-NCM).

1.2 SIKLUS HIDUP

Gambar 1-3 berikut ini merupakan tahapan siklus hidup dari sebuah sistem produk yang
digunakan untuk mengevaluasi dampak lingkungan dari masing-masing tahap siklus hidup
utama.

Tahap Ekstraksi bahan baku/Akuisisi : Kegiatan yang berkaitan dengan akuisisi

sumber daya alam,
termasuk pertambangan bahan non-renewable, pemanenan biomassa, dan
pengangkutan bahan baku untuk pengolahan fasilitas.
Tahap Pengolahan Bahan : Pengolahan sumber daya alam dengan reaksi, pemisahan,
pemurnian, dan langkah-langkah perubahan dalam persiapan untuk tahap manufaktur
serta mengangkut bahan-bahan untuk aktifitas manufaktur
Tahap Pembuatan Produk : Proses manufaktur komponen sel baterai dan kemasan
baterai.
Tahap Penggunaan produk : Penggunaan baterai dalam kendaraan (PHEVs dan EVS)
Tahap Disposisi Akhir / End-of-Life (EOL) : Pemulihan baterai pada akhir masa
pakainya.
Tidak hanya tahap-tahap utama seperti diatas yang dievaluasi, namun juga meliputi
kegiatan yang diperlukan untuk mempengaruhi gerakan antara tahap (misalnya,
transportasi), input (misalnya, sumber daya dan energi) dan output (misalnya, produk dan
limbah) dalam setiap tahap siklus hidup.
Baterai LI-ION

Page 3

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Pada tahapan hulu meliputi ekstraksi dan pengolahan bahan baku yang dibutuhkan untuk
masing-masing komponen baterai, termasuk anoda, katoda, separator, casing, dan elektrolit
untuk sel baterai. Tidak hanya itu saja namun komponen untuk baterai juga meliputi unit
kontrol

termal,

kerangka,

kabel,

komponen

elektronik,

dan

kartu

elektronik.

Pada diagram alir proses hulu juga meliputi pengolahan bahan baku untuk anoda SWCNT.
Tahapan manufaktur meliputi proses untuk memproduksi komponen sel baterai dan
baterai.

Fokus LCA dari baterai Li-ion juga memperhatikan dampak lingkungan dari tahap
penggunaan baterai atau masa pakainya dalam kendaraan (EV dan PHEVs). Masa pakai
baterai diperkirakan selama 10 tahun dengan jarak tempuh perjalanan 19.312 km per
tahunnya (EPA, 2005; Rantik,1999). Sedangkan pada tahap akhir atau End of Life baterai liion, dilakukan recovery terhadap material logam dengan cara disortir dan daur ulang (Gaines,
2009).
Untuk akhir-of-hidup (EOL) tahap, kita mengasumsikan bahwa diberi nilai logam dalam
baterai, mereka akan dikumpulkan dan disortir untuk didaur ulang (Gaines, 2009). Hasil
recovery material logam tersebut kemudian digunakan sebagai bahan sekunder dalam proses
pembuatan sel baterai. Selain memulihkan material dari baterai, baterai itu sendiri pada
Baterai LI-ION

Page 4

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

akhirnya dapat diperbaharui untuk digunakan kembali. Namun, perbaikan baterai Li-ion yang
digunakan dalam kendaraan listrik masih dalam tahap uji coba. Para produsen baterai kini
berusaha memodifikasi dan melakukan upgrade bahan kimia baterai li-ion.

1.3 DAMPAK LIFE-CYCLE BATERAI LI-ION

Penilaian terhadap dampak siklus hidup atau fase LCIA melibatkan identifikasi dampak
lingkungan. LCIA biasanya berupa proses kuantitatif yang melibatkan karakteristik beban dan
menilai pengaruhnya terhadap kesehatan manusia dan ekologi, serta efek lainnya, seperti
pembentukan asap dan pemanasan global. Sejumlah kategori dampak dievaluasi untuk sistem
produk dalam tahap LCIA, termasuk:
Penipisan sumber daya abiotik
Potensi pemanasan global
Potensi Pengasaman
Potensi Eutrofikasi
Potensi penipisan ozon
Potensi oksidasi fotokimia
Potensi toksisitas ekologis
Potensi toksisitas manusia
Bahaya kerja kanker
Bahaya kerja non-kanker

1.4 DATA KATEGORI-KATEGORI

Tabel dibawah ini menunjukkan kategori data yang terdapat dalam Life Cycle Inventory
yang meliputi bahan masukan, input energi, input sumber daya alam, output emisi, dan output
produk. Data input dan output yang terdapat dalam LCI dinormalisasi per unit fungsional.
Karena layanan yang diberikan oleh baterai Li-ion adalah melalui sistem kendaraan di mana
mereka ditempatkan, maka data yang dikumpulkan memiliki satuan per kilowatt-hour (kWh).

Baterai LI-ION

Page 5

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

2. Life Cycle Inventory

Kuantifikasi dari Live Cycle Inventory adalah tahap kedua dari pelaksanaan LCA. Sistem
Produk tersusun atas beberapa poin yakni produksi, penggunaan, dan penjualan, recycle, atau
reuse bentuk produk. Setiap tahapan terdiri atas inventory yang berbeda-beda.
2.1. PROSES PRODUKSI
Pada tahapan proses produksi, analisa LCI tidak hanya dilakukan pada proses manufaktur
yang terjadi pada material, namun juga menganalisa sejak bahan baku terekstraksi dari alam.
Untuk mengetahui susunan bahan baku yang ada pada Li Ion baterai akan ditampilkan pada
BOM table di bawah ini. Selain berisi daftar material penyusun baterai Li Ion, BOM Table juga
berisi persentasi jumlah material pada produk.

Baterai LI-ION

Page 6

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Berikut adalah penjelasan untuk tiap-tiap komponen terseut:

Anoda: anoda merupakan elektroda negative dari sebuah baterai. Anoda biasanya terdiri
dari bahan grafit bubuk, yang dikombinasikan dengan pengikat dan dilapisi tembaga

Cathode: cathode merupakan elektroda positif dan terbuat atas logam oksida

Separator: Pemisah adalah lapisan lain dalam sel baterai yang terbuat dari poliolefin.
Komponen ini membuat anoda dan katoda foil dipisahkan dalam sel baterai setelah
mereka bersama-sama.

Sel Casing: Casing membungkus anoda, katoda, dan pemisah. Casing terbuat dari
aluminium.

Elektrolit: Elektrolit bertindak sebagai konduktor antara anoda dan katoda.

Sistem Baterai Manajemen: Sistem manajemen baterai (BMS) termasuk sirkuit elektronik,
perangkat lunak, dan koneksi internal / eksternal dan kabel yang digunakan untuk
mengoperasikan baterai.

Baterai Casing / Housing : Sel-sel baterai dan BMS digabungkan ke dalam baterai.

Passive Cooling System: sistem pendingin yang penting untuk mencegah overheating
baterai
Setiap komponen-komponen yang disebutkan pada tabel di atas, terdiri atas beberapa

material yang dapat dilihat pada tabel di bawah ini

Baterai LI-ION

Page 7

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

2.1.1 TRANSPORTASI
Untuk memperkirakan jarak transportasi dan dampak, asumsi yang dibuat sehubungan
dengan dari mana bahan baku kemungkinan akan diperoleh di seluruh rantai pasokan. Secara
keseluruhan, LCA diasumsikan bahwa bahan baku diperoleh dari mana mereka biasanya
diproduksi. Misalnya, kita mengasumsikan bahwa garam lithium basic akan datang dari Chile,
kobalt dan nikel akan datang dari Kongo, battery-grade graphite akan berasal dari Cina, dan
bahan aktif katoda akan diperoleh dari Jepang. Lainnya, masukan dasar yang lebih umum
diasumsikan bersumber secara global. Sebagian besar data transportasi sudah termasuk
dalam proses GaBi4. Selain itu, bahan dan produk yang dihasilkan atau dikirim dalam negeri
akan diangkut 95% massa, pada jarak rata-rata 260 mil (418 km) untuk-menyewa truk, dan
5% oleh massa, pada jarak rata-rata 853 kilometer (1373 km) di gerbong) (BLS, 1997).
Perkiraan jarak didasarkan pada Biro Statistik Tenaga Kerja AS "Hazmat Pengiriman oleh
Moda Transportasi"
2.1.2 SINGLE-WALLED CARBON NANOTUBE (SWCNT) ANODES
Ketidakpastian yang melekat dalam pembuatan dan fase penggunaan menjadikan LCA
komprehensif (misalnya, cradle-to-cradle) dari masalah teknologi nano-enabled. Dari semua
bahan yang menjadi obyek studi dalam aplikasi baterai Li-ion, SWCNTs mungkin telah
menerima perhatian yang besar dari ekologi industry. Untuk mengeksplorasi potensi dampak
lingkungan siklus hidup baterai SWCNT-enabled lithium ion, analisis ini menggabungkan
pengembangan skenario, pemodelan termodinamika, dan penggunaan fase kinerja . Karena
tidak ada data komersial untuk pembuatan anoda SWCNT, data LCI SWCNT anoda diukur
Baterai LI-ION

Page 8

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

pada skala laboratorium per satuan berat dari SWCNT dihasilkan (Wender et al, 2011; Ganter
et al, 2010). Kebutuhan energi per unit massa SWCNT yang dihasilkan oleh laser penguapan
mirip dengan SWCNTs dihasilkan oleh tekanan tinggi proses karbon monoksida (HiPco).
Selama periode ini, energi listrik yang dibutuhkan per gram SWCNT berkurang cukup besar
(Gutowski et al, 2010). Berdasarkan pemodelan termodinamika ideal manufaktur SWCNT
melalui proses HiPco, analisis ini memproyeksikan tiga skenario pemanfaatan energi listrik
yang meningkat, seperti yang ditunjukkan di bawah ini.

Saat ini, kapasitas spesifik anoda SWCNT di bawah kondisi laboratorium sekitar 400 mAh
/ g (Landi et al, 2009), sedangkan batas teoritis adalah sekitar 1100 mAh / g (Landi et al,
2008). Pada tegangan sel konstan 3,6 V (sesuai dengan grafit-anoda baterai ion Li, Linden dan
Reddy, 2002), kepadatan energi dari anoda SWCNT berada antara 1,44 Wh / g dan 3,96 Wh /
g (yang setidaknya tiga kali kapasitas 0,5 Wh / g anoda grafit konvensional) Adanya batas
kinerja dari penggunaan SWCNT ini dengan perkiraan energi dibahas di atas memungkinkan
data persediaan manufaktur harus dilaporkan sehubungan dengan jumlah kWh kapasitas
penyimpanan di baterai. Hasil perkiraan energy yang dibutuhkan dapat dilihat pada gambar
di bawah ini

Baterai LI-ION

Page 9

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

2.2. TAHAP PRODUKSI

Pembuatan baterai Li-ion yang ditempatkan ke dalam kendaraan umumnya mengikuti
empat langkah kunci, antara lain: (i) pembuatan komponen sel baterai; (ii) pembuatan sel
baterai; (iii) pembuatan komponen baterai lainnya, termasuk BMS, sistem pendingin pasif,
dan housing; dan (iv) perakitan baterai. Proses pembuatan selengkapnya dapat dilihat pada
gambar di bawah ini

Setelah casing sel baterai disegel, ia diisi dan diuji. Sel-sel individu kemudian dirakit
dengan BMS dan housing untuk membentuk baterai. Baterai biasanya memiliki casing yang
berisi semua sel dan BMS. Baterai ini kemudian dikombinasikan dengan sistem pendingin dan
ditempatkan ke dalam kendaraan dalam logam yang mendukung atau plastic housing
Baterai LI-ION

Page 10

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

2.3. TAHAP PENGGUNAAN

Meskipun fokus studi LCA adalah pada baterai Li-ion, mengingat fakta bahwa tujuan dari
baterai adalah untuk menyediakan energi untuk transportasi dalam tahap penggunaan, studi
ini mencakup penilaian dampak yang dihasilkan dari kendaraan di mana baterai ditempatkan
(EVS dan PHEVs), dalam tahap penggunaan saja. Kami menilai dua jenis kendaraan, sebagai
berikut:
a) Plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) dapat mengisi baterai dengan cara
menghubungkannya ke sistem yang menyediakan sistem kelistrikan, serta
penggunaan bensin untuk daya baterai (mirip dengan kendaraan listrik hibridisasi).
Akibatnya, PHEVs dapat mengkonsumsi bahan bakar baik mesin dan listrik dari
jaringan listrik. LCA ini difokuskan pada PHEVs dengan kisaran 40 mil (PHEV-40).
PHEV-40 memerlukan baterai dengan kepadatan energi yang lebih tinggi, mirip
dengan EVS.
b) Electric Vehicles (EV) seluruhnya didukung oleh baterai yang diisi dengan listrik dari
jaringan listrik. EVS tidak memiliki mesin pembakaran internal.
Kami juga memberikan penilaian kualitatif kendaraan mesin pembakaran internal
(ICEVs) dalam tahap digunakan untuk satu kategori dampak (yaitu, emisi gas rumah kaca).
Kendaraan ini memiliki baterai, tetapi baterai tidak digunakan untuk meningkatkan efisiensi
kendaraan. Baterai ICEV biasanya dibuat dengan timbal-asam kimia, dan hanya digunakan
untuk menghidupkan mesin pembakaran internal. ICEVs hanya mengkonsumsi bahan bakar
mesin. Sebagaimana dicatat sebelumnya, data LCI untuk tahap penggunaan adalah fungsi dari
jumlah dan jenis energi yang dikonsumsi untuk mengoperasikan kendaraan. Oleh karena itu,
di bawah ini kami dijelaskan (i) jumlah energi yang dikonsumsi selama penggunaan
kendaraan, yang tergantung pada efisiensi kendaraan, dan (ii) jenis energi yang dikonsumsi.
LCA ini menggunakan data simulasi PSAT (Powertrain System Analysis Toolkit) untuk
memperkirakan efisiensi kendaraan. Secara khusus, efisiensi kendaraan didasarkan pada
sebuah studi 2009 Argonne yang difokuskan pada emisi gas rumah kaca dari PHEVs. Hasil
dari penggunaan energy dapat dilihat pada tabel di bawah ini

Baterai LI-ION

Page 11

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

2.3.1 EMISI KENDARAAN

Seperti dicatat dalam analisis PHEV Argonne WTW, tingkat emisi selama operasi
kendaraan akan memburuk dari waktu ke waktu. Adalah wajar untuk mengasumsikan bahwa
tingkat kerusakan konstan; Dua sumber menyediakan data emisi kendaraan:
a) Greet: Model greet menyediakan data emisi untuk ICEV konvensional bensin, HEVs,
dan PHEVs. Dalam penelitian ini, kami menggunakan emisi greet dari PHEVs sebagai
model dasar kita.
b) PE: Melalui Gabi database yang profesional, PE International menyediakan emisi
kendaraan untuk kendaraan Eropa. Kami menggunakan Euro 4 model kendaraan,
dengan mesin yang lebih kecil dari 1,4 liter perpindahan, untuk melengkapi dataset
greet. Emisi termasuk dalam dataset Gabi juga ditunjukkan pada Tabel di bawah ini

Selain efisiensi dan emisi kendaraan, metode pengisian listrik juga dianalisa Marginal
Pembangkitan Listrik untuk Dua Skenario Pengisian pada Tiga Daerah, hasilnya dapat dilihat
pada tabel di bawah ini:

Baterai LI-ION

Page 12

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

2.4. TAHAP AKHIR HIDUP PRODUK

Baterai Li-ion ini untuk kendaraan listrik mencapai akhir masa pakainya 1 dekade
berikutnya, mereka akan mengakibatkan peningkatan persentase aliran limbah baterai.
Secara historis, daur ulang baterai difokuskan pada pemulihan kobalt, nilai penggunaannya
telah meningkat secara signifikan dalam menanggapi peningkatan permintaan dari sektor
baterai (Elliot, 2004). Namun, penggunaan kobalt dalam baterai diproyeksikan menurun
sebagai teknologi baterai berkembang dan logam lainnya digunakan sebagai pengganti kobalt
(Elliot, 2004; Gaines, 2009). Selain kobalt, daur ulang baterai juga dapat memulihkan lithium,
nikel, dan bahan lainnya. Penggunaan lithium, khususnya, diperkirakan akan meningkat,
karena meningkatnya permintaan untuk baterai Li-ion di kendaraan listrik.
Gambar di bawah ini menunjukkan pilihan disposisi utama EOL untuk baterai Li-ion yang
digunakan dalam kendaraan listrik. Skema menunjukkan bahwa baterai yang konsisten
dengan praktek saat ini, sesudah digunakan konsumen akan dikumpulkan untuk didaur ulang.
Meskipun ada beberapa pemulihan dan pilihan daur ulang. Beberapa limbah dari proses daur
ulang akan dikubur (diperkirakan sebagai <3% dari berat baterai). Covered metal akan lebih
disempurnakan dan digunakan untuk produksi baja atau aplikasi lain. Selain itu, non-logam
(misalnya, plastik) dapat disempurnakan untuk digunakan dalam produk-produk baru.

Baterai LI-ION

Page 13

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Setelah baterai mencapai akhir hidup mereka, dimungkinkan untuk menggunakan

mereka untuk aplikasi lain. Sebagai contoh, sel-sel dari baterai lithium untuk kendaraan dapat
diperbaharui dan digunakan untuk komputer atau jenis lain elektronik (Partnership, 2010).
Pilihan lain yang saat ini sedang diteliti dan diuji adalah untuk meremajakan sel-sel baterai
dengan elektrolit baru. Di bawah paten terbaru oleh General Motors, perusahaan telah
mengembangkan teknologi untuk memperlakukab sel dengan tujuan menghilangkan
kontaminan dan mengganti larutan elektrolit. Idealnya, dengan metode ini sel dapat
digunakan kembali dalam kendaraan itu sendiri (Harris, 2010). Untuk saat ini, bagaimanapun,
perbaikan dan peremajaan pilihan tidak didefinisikan dengan baik, dan penelitian tambahan
ke dalam standar pengujian dan keselamatan sedang dilakukan. Setelah baterai Li-ion yang
dibuang dalam skala besar, persentase baterai yang mengalami perbaikan dapat diharapkan
meningkat (Partnership, 2010).

3. Life Cycle Impact Assessment

Life-cycle Impact Assessment (LCIA) adalah evaluasi dampak lingkungan, sosial, dan
ekonomi yang potensial untuk sistem sebagai akibat dari beberapa tindakan. LCIA tidak
berusaha untuk menentukan dampak yang sebenarnya, melainkan untuk menghubungkan
data yang dikumpulkan dari LCI untuk kategori-kategori dari dampak yang mungkin
ditimbulkan dan untuk mengukur besarnya relatif kontribusi terhadap kategori dampak
tersebut (Fava et al, 1993;. Barnthouse et al, 1997.).
Secara konseptual, ada tiga fase utama LCIA, seperti yang didefinisikan oleh the Society of
Environmental Toxicology and Chemistry (SETAC) (Fava et al, 1991.):

Klasifikasi - Proses penugasan dan agregasi awal data dari persediaan untuk
mempengaruhi kategori. Contohnya pemilahan/sorting gas rumah kaca menjadi kategori
dampak yang potensial global warming untuk perhitungan.

Karakterisasi - Analisis dan perkiraan besarnya dampak potensial untuk setiap kategori
dampak, diperoleh melalui penerapan alat penilaian dampak tertentu.

Penilaian - Penetapan nilai relatif atau bobot dampak yang berbeda, dan integrasi semua
diseluruh kategori dampak untuk memungkinkan pengambil keputusan untuk
mengasimilasi dan mempertimbangkan berbagai nilai dampak yang relevan di seluruh
kategori dampak. Standar internasional untuk penilaian dampak siklus hidup, ISO 14042,
menganggap penilaian (weighting) sebagai elemen opsional untuk dimasukkan
tergantung pada tujuan dan ruang lingkup penelitian.

Baterai LI-ION

Page 14

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

3.1 OVERVIEW OF MATERIAL USE AND PRIMARY ENERGY CONSUMPTION

a.

Major Material Flows

b.

Primary Energy Consumption

Konsumsi energi primer digunakan sebagai indikator dampak lingkungan yang potensial

dari siklus pembangkit energi secara keseluruhan. Primary- Digunakan di sini untuk
menggambarkan bahan energik atau arus ditemukan di alam yang belum mengalami
transformasi. Dengan demikian, itu merupakan masukan dari kedua sistem bahan bakar
mentah dan bentuk energi lainnya. Input bahan bakar yang dikonversi dari massa ke satuan
energi dengan menggunakan nilai panas bahan bakar dan kepadatan seperti yang ditunjukkan
di bawah ini:
ISEE = AmtE or AmtF .
Dimana:
ISEE

: nilai dampak untuk penggunaan energi (MJ) per unit fungsional;

AmtE

: jumlah masukan persediaan energi listrik yang digunakan (MJ) per unit
fungsional;

AmtF

: jumlah masukan persediaan bahan bakar yang digunakan (kg) per unit
fungsional;

: nilai panas bahan bakar (MJ / L); dan

: kerapatan bahan bakar (kg / L).

Baterai LI-ION

Page 15

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Tabel Penggunaan Energi Primer tahap Siklus-Hidup untuk Komponen Baterai (MJ/kWh Capacity)\1

Tabel Penggunaan Energi Primer pada Tahap Siklus-Hidup untuk Baterai EV (MJ/km)\1

Tabel Penggunaan Energi Primer pada Tahap Siklus-Hidup untuk Baterai PHEV (MJ/km) \1

Dilihat dari penggunaannya terlihat jelas banyak energi yang digunakan terutama yang
terjadi dalam tahap ekstraksi bahan. Hal ini sebagian besar disebabkan oleh produksi
aluminium ingot untuk sistem pendingin pasif dan katoda. Selain itu, produksi soda
(Na2CO3), dan sintesis lithium karbonat untuk katoda dan elektrolit, yang juga kontributor
Baterai LI-ION

Page 16

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

besar. Dalam kasus Li-NCM dan LiFePO4 kimia, hasil produksi resin plastik dalam jumlah
yang cukup besar penggunaan energi primer (sekitar 10% dari total nilai-tahap tertentu).
Penggunaan energi yang lebih tinggi juga terlihat dalam pembuatan produk dari Li-NCM
dan LiFePO4 kimia. Dalam kasus kedua baterai, ini disebabkan oleh bahan bakar yang
menghasilkan listrik yang diperlukan untuk memproduksi baterai, serta bahan bakar yang
digunakan secara langsung selama produksi pack. Untuk baterai LiFePO4, pemurnian air
proses yang digunakan selama produksi baterai juga merupakan kontributor besar.

3.1 IMPACT CATEGORY RESULTS

Daftar hasil kategori dampak yang terjadi dalam penelitian ini antara lain :
a. Penipisan sumber daya abiotik
b. Potensi pemanasan global
c. Potensi Pengasaman
d. Potensi Eutrofikasi
e. Potensi penipisan Ozon
f. Potensi oksidasi fotokimia
g. Potensi toksisitas Ekologis
h. Potensi toksisitas Manusia
i. Pekerjaan berisiko kanker
j. Pekerjaan berisiko non-kanker

3.2.1 Penipisan sumber daya abiotik

Potensi penipisan sumber daya abiotik (Abiotic resource depletion potential/ADP) adalah
ukuran potensi penipisan sumber daya non-terbarukan selama produksi bahan atau energi
aliran. Langkah ini dihitung dengan menggunakan rasio tingkat ekstraksi untuk cadangan
global yang kuadrat dari materi, dibagi dengan rasio yang sama ini untuk berharga antimon
logam berat (Sb). Dampak massa per unit secara langsung berkaitan dengan tingkat penipisan
sumber daya, dan secara tidak langsung terkait dengan kelimpahan materi. ADP yang dihitung
seperti yang ditunjukkan di bawah ini (Guine et al., 2002):

EFADP

= Potensi penipisan abiotik material (unitless);

DR

= Tingkat ekstraksi global bahan (kg / tahun);

Baterai LI-ION

Page 17

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

= Cadangan global utama dari bahan (kg);

DRSb

= Tingkat ekstraksi global bahan referensi, antimon (kg / tahun); dan

RSB

= Cadangan global utama dari bahan referensi, antimon (kg).

Dampak dari ADP dapat dihitung dengan:

ISAD = EFADP . Amt
ISAD

= Nilai dampak penipisan abiotik untuk bahan (kg antimon-setara) per unit fungsional;

Amt

= Jumlah bahan diekstraksi (kg) per unit fungsional.

Tabel Abiotic Resource Depletion Potential (ADP) untuk Komponen Baterai (kg Sb-Eq./kWh Capacity)\1

Tabel ADP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai EV (kg Sb-Eq./km) \1

Baterai LI-ION

Page 18

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Tabel ADP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai PHEV (kg Sb-Eq./km) \1

3.2.2 Potensi pemanasan global

Efek dari karbon dioksida (CO2) dan gas rumah kaca di atmosfer dapat menghasilkan
effect-greenhouse

meningkatnya

suhu

dan

perubahan

iklim.

Potensi

pemanasan

global/Global Warming Potensial (GWP) mengacu pada pemanasan, relatif terhadap CO2,
bahwa bahan kimia berkontribusi terhadap efek ini dengan menangkap panas bumi. Skor
dampak bagi dampak pemanasan global dan perubahan iklim yang dihitung dengan
menggunakan massa pemanasan global yang gas lepas ke udara, dimodifikasi dengan faktor
kesetaraan GWP. GWP Faktor kesetaraan GWP adalah perkiraan kimia yang seumur hidup
atmosfer dan radiasi memaksa yang mungkin berkontribusi terhadap perubahan iklim global,
dibandingkan dengan CO2 referensi kimia; Oleh karena itu, GWPs dalam satuan setara CO2.
Persamaan untuk menghitung skor dampak untuk bahan kimia individu adalah sebagai
berikut:
ISGW = EFGWP . AmtGG
ISGW

= Skor global dampak pemanasan untuk gas rumah kaca (CO2 kg-setara) per

unit

fungsional;
EFGWP = GWP kesetaraan faktor untuk gas rumah kaca (CO2-setara, 100 tahun horizon
waktu);
AmtGG = jumlah persediaan gas rumah kaca (GG) lepas ke udara (kg) per unit fungsional.

Baterai LI-ION

Page 19

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Tabel Global Warming Potential (GWP) dari Komponen Baterai (kg CO2-Eq./kWh Capacity) \1

Tabel GWP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai EV (kg CO2-Eq./km) \1

Tabel GWP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai PHEV (kg CO2-Eq./km) \1

Gambar di bawah ini, menunjukkan hubungan antara intensitas karbon grid dan potensi
pemanasan global dari keseluruhan siklus hidup baterai untuk tipe baterai dan kendaraan.

Baterai LI-ION

Page 20

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Pada gambar disajikan intensitas karbon dari grid-mix yang dihasilkan dari (i) pengisian tak
terbatas dalam ISO-NE grid, dan (ii) pengisian pintar di IL grid.

3.2.3 Potensi Pengasaman

Dalam penelitian ini, digunakan Alat EPA untuk Pengurangan dan Penilaian Kimia dan
Dampak lingkungan lainnya (Traci) 2.0 untuk menentukan dampak pengasaman potensial
dari emisi udara anorganik di seluruh siklus hidup. Pengasaman air menyebabkan
peningkatan keasaman tanah dan air, dengan manifestasi yang hujan asam yang paling
terlihat. Satuan dampak ini adalah hidrogen setara molar ion yang diproduksi per kilogram
emisi. Emisi anorganik yang berkontribusi terhadap kategori dampak ini termasuk amonia,
asam kuat anorganik (misalnya, HCl), dan nitrogen dan sulfur oksida.
Karakterisasi Dampak didasarkan pada jumlah persediaan bahan kimia yang dilepaskan
ke udara yang akan menyebabkan pengasaman, dikalikan dengan potensi pengasaman (AP)

Baterai LI-ION

Page 21

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

faktor ekivalensi kimia yang. AP Faktor kesetaraan adalah jumlah mol ion hidrogen yang
secara teoritis dapat terbentuk per satuan massa polutan yang dilepaskan.

Nilai dampak dihitung dengan:

ISAP = EFAP . AmtAC
ISAP

= Nilai dampak bagi pengasaman untuk kimia (kg H + mol-setara) per unit fungsional;

EFAP

= Faktor AP kesetaraan untuk kimia (kg H + mol-setara); dan

AMTAC = Jumlah bahan kimia yang bersifat asam (AC) dirilis ke udara (kg) per unit fungsional.
Tabel Acidification Potential (AP) dari Komponen Baterai (kg H+ Mol-Eq./kWh) \1

Katoda adalah kontributor yang signifikan terhadap pengasaman dampak untuk semua
baterai kimia. Di sini, dampak pengasaman terkait dengan bahan baku yang diperlukan untuk
baterai kimia. Namun, di baterai kimia, dampak Li-NCM produksi katoda secara signifikan
lebih tinggi. Hal ini disebabkan produksi hulu nikel sulfat, yang menghasilkan emisi besar
sulfur dioksida sebagai produk sampingan reaksi (Majeau-Bettez et al., 2010). Dalam kasus LiNCM dan baterai LiFePO4, pembuatan baterai diperkirakan menimbulkan dampak yang
cukup besar sebagai akibat dari konsumsi listrik.

Baterai LI-ION

Page 22

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Tabel AP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai EV (kg H+ Mol-Eq./km)\1

Tabel AP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai PHEV (kg H+ Mol-Eq./km)\1

Pada tahap ekstraksi bahan, nikel sulfat mendominasi dalam baterai Li-NCM, sementara
produksi aluminium ingot untuk sistem pendingin pasif dan katoda merupakan kontributor
yang signifikan untuk dampak kimia lainnya. Namun, tampak bahwa konsumsi listrik selama
tahap penggunaan adalah pendorong utama dampak pengasaman keseluruhan.
Seperti disebutkan di atas, dampak pengasaman dilaporkan adalah fungsi dari massa
bahan kimia pembentuk asam yang dipancarkan ke udara dan potensi pengasaman (AP)
faktor ekivalensi kimia yang. Faktor kesetaraan AP adalah jumlah mol ion hidrogen yang
secara teoritis dapat terbentuk per satuan massa polutan yang dilepaskan. Ini adalah
pendekatan penyetaraan penuh untuk dampak karakterisasi, di mana semua zat yang dibahas
dalam model teknis terpadu yang cocok kepastian hasil karakterisasi dari faktor kesetaraan
parsial dibahas berkaitan dengan dampak lainnya. Faktor kesetaraan AP yang umum
digunakan dalam LCA dan dianggap data yang dapat diandalkan.

Baterai LI-ION

Page 23

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

3.2.4 Potensi Eutrofikasi

Traci 2.0 juga digunakan untuk menentukan potensi eutrofikasi, atau fertilisasi air
permukaan dengan nutrisi yang sebelumnya langka seperti nitrogen dan fosfor, dari emisi
siklus hidup. Satuan nilai pembobotan dalam kategori dampak ini adalah setara nitrogen per
kilogram emisi. Emisi anorganik yang berkontribusi terhadap kategori dampak ini termasuk
amonia dan nitrogen yang mengandung senyawa yang larut dalam air lainnya, fosfat dan
fosfor yang mengandung senyawa larut dalam air lainnya, dan kebutuhan oksigen biologis
dan kimia.
Nilai dampak dihitung dengan:
ISEP = EFEP . AmtEC
ISEP = nilai dampak dampak kualitas air daerah dari bahan kimia (kg nitrogen-setara) per unit
fungsional;
EFEP

faktor EP kesetaraan untuk kimia (kg nitrogen-setara); dan

Amtec = massa persediaan (kg) dari eutrofikasi-inducing kimia (EC) per unit fungsional dalam
aliran air limbah yang dikeluarkan ke permukaan air setelah perawatan, jika berlaku.

Tabel Eutrophication Potential (EP) untuk Komponen Baterai (kg N-Eq./kWh)\1

Baterai LI-ION

Page 24

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Tabel EP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai EV (kg N-Eq./km)\1

Tabel EP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai PHEV (kg N-Eq./km)\1

Metodologi LCIA menghitung dampak dari massa bahan kimia dilepaskan langsung ke
permukaan air, dan potensi eutrofikasi (EP) faktor kesetaraan kimia itu. EP merupakan faktor
kesetaraan sebagian berasal dari hubungan antara kimia dan nitrogen. Sebagai pendekatan
penyetaraan parsial, hanya sebagian dari zat dapat dikonversi menjadi faktor kesetaraan,
yang merupakan keterbatasan metodologi LCIA ini. Metodologi, bagaimanapun, tidak
memperhitungkan nitrogen dan fosfor, yang merupakan dua nutrisi membatasi utama yang
penting bagi eutrofikasi, dan EP yang umum digunakan dalam LCA dan dianggap data yang
dapat diandalkan.

3.2.5 Potensi penipisan Ozon

Lapisan ozon stratosfer menyaring radiasi ultraviolet yang berbahaya dari matahari.
Bahan kimia seperti chlorofluorocarbon, jika dilepaskan ke atmosfer, dapat menyebabkan
reaksi kimia perusak ozon. Penipisan ozon stratosfir mengacu pada pelepasan bahan kimia
yang dapat menyebabkan efek ini. Skor Dampak didasarkan pada identitas dan jumlah bahan
Baterai LI-ION

Page 25

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

kimia perusak ozon lepas ke udara. Saat diidentifikasi bahan kimia perusak ozon adalah
bahan kimia dengan potensi penipisan ozon (ODP), yang merupakan ukuran perubahan di
kolom ozon di negara kesetimbangan suatu zat dibandingkan dengan chlorofluorocarbon
referensi kimia (CFC), CFC 11 (triklorofluorometana) (Heijungs et al, 1992;. EPA, 1990). ODPs
bahan kimia dalam persediaan baterai berasal dari Traci 2.0 model EPA. Skor dampak kimia
untuk penipisan ozon didasarkan pada jumlah ODP dan inventarisasi bahan kimia:
ISODP = EFODP . AmtODC
ISODP = Nilai dampak untuk penipisan ozon untuk kimia (kg CFC 11-setara) per unit
fungsional;
EFODP = faktor ODP kesetaraan untuk kimia (kg CFC 11-setara); dan
AmtODC = jumlah ozon depleting bahan kimia (ODC) dirilis ke udara (kg) per unit fungsional.
Tabel Ozone Depletion Potential (ODP) untuk Komponen Baterai Li-ion (kg CFC 11-Eq./kWh) \1

Tabel ODP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai EV (kg CFC 11-Eq./km)\1

Tabel ODP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai PHEV (kg CFC 11-Eq./km)\1

Baterai LI-ION

Page 26

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Untuk PHEV dan EV baterai, fase ekstraksi bahan kontribusi besar untuk penipisan ozon.
Kontribusi terbesar termasuk proses produksi aluminium untuk sistem pendinginan pasif,
katoda, dan, dalam kasus LiFePO4 baterai kimia, kontainer sel. Metodologi LCIA didasarkan
pada penipisan ozon faktor kesetaraan potensial, yang biasa digunakan dalam LCA dan
dianggap data yang dapat diandalkan. Namun, varians dari CFC-11 emisi dari grid listrik
merupakan sumber besar ketidakpastian.

3.2.6 Potensi oksidasi fotokimia

Oksidan fotokimia diproduksi di atmosfer dari sinar matahari bereaksi dengan
hidrokarbon dan oksida nitrogen. Pada konsentrasi tinggi dapat menyebabkan atau
memperburuk masalah kesehatan, toksisitas tanaman, dan kerusakan bahan-bahan tertentu.
Potensi oksidasi fotokimia (POP) mengacu pada pelepasan bahan kimia yang berkontribusi
terhadap efek ini. Traci 2.0 digunakan untuk menentukan potensi oksidasi fotokimia, atau
produksi asap fotokimia melalui reaksi senyawa organik volatil (VOC) dan oksida anorganik
sulfur dan nitrogen, dari emisi udara siklus hidup. Satuan nilai pembobotan dalam kategori
dampak ini adalah setara ozon kilogram per kilogram emisi. Emisi anorganik yang
berkontribusi terhadap kategori dampak ini mencakup semua VOC non-metana, nitrogen dan
sulfur oksida, dan beberapa senyawa lain. Rata-dampak dapat dihitung sebagai berikut:
ISPOP = EFPOP . AmtPOC
ISPOP = nilai dampak untuk oksidasi fotokimia untuk kimia (kg ozon-setara) per unit
fungsional;
EFPOP = faktor POP kesetaraan untuk kimia (kg ozon-setara); dan
AmtPOC = jumlah fotokimia oksidasi kimia (POC) dirilis ke udara (kg) per unit fungsional.

Baterai LI-ION

Page 27

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Tabel Photochemical Oxidation Potential (POP) untuk Komponen Baterai (kg O3-Eq./kWh)\1

Dampak oksidasi fotokimia terutama disebabkan produksi katoda dan anoda untuk
baterai LiMnO2, dan katoda dan pembuatan paket untuk dua baterai kimia lainnya. Dampak
pembuatan paket yang disebabkan konsumsi listrik di seluruh baterai kimia. Selain itu,
pemurnian dan pemompaan air proses selama produksi LiFePO4 kontribusi besar untuk
kategori dampak ini. Seperti disebutkan di atas, data primer yang terbatas untuk pembuatan
paket disediakan untuk baterai LiMnO2.
Tabel POP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai EV (kg O3-Eq./km)\1

Baterai LI-ION

Page 28

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Tabel POP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai PHEV (kg O3-Eq./km)\1

Tahap ekstraksi bahan kontribusi paling signifikan terhadap potensi oksidasi fotokimia
untuk EV dan PHEV baterai. Hal ini terutama disebabkan oleh produksi soda (Na2CO3), yang
digunakan dalam sintesis garam lithium hilir, dan aluminium yang pada akhirnya masuk ke
dalam sistem pendingin pasif dan katoda.
Metodologi LCIA didasarkan pada oksidasi fotokimia faktor kesetaraan potensi ozon-setara,
yang biasa digunakan dalam LCA, berasal dari modus kesetaraan penuh, dan dianggap data
yang dapat diandalkan. Akibatnya, ketidakpastian yang berhubungan dengan hasil ini
dianggap sederhana, dengan pengecualian dari penggunaan energi selama pembuatan paket.

3.2.7 Potensi toksisitas Ekologis

Faktor karakterisasi air tawar USETox adalah agregasi-kimia spesifik kimia, paparan
ekologi, dan efek (yaitu, toksisitas) faktor yang berusaha secara sistematis ciri dampak
ekologis emisi pada organisme air tawar. Model USETox memberikan perkiraan fraksi yang
berpotensi terkena dampak spesies/ fraction of species (PAF), terintegrasi dari waktu ke
waktu dan volume per unit massa dari bahan kimia yang dipancarkan, hari PAF m3 kg-1
(Rosenbaum et al., 2008).
ISETP = CFETP . AmtETC
ISETP

= nilai dampak toksisitas ekologi bahan kimia (hari PAF m3) per unit fungsional;

CFETP = potensi toksisitas ekologi (ETP) faktor karakterisasi untuk kimia (hari PAF m3); dan
AmtETC = jumlah bahan kimia beracun ekologis (ETC) dirilis ke udara, tanah, atau air (kg) per
unit fungsional.

Baterai LI-ION

Page 29

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Tabel Nilai Dampak Ecological Toxicity Potential (ETP) untuk Komponen Baterai (PAF m3 day/kWh) \1

Tabel Nilai Dampak ETP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai EV (PAF m3 day/km) \1

Tabel Nilai Dampak ETP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai PHEV (PAF m3 day/km) \1

Ekstraksi bijih logam dan pengolahan mentah dalam tahap ekstraksi bahan mendorong
potensi dampak toksisitas ekologi. Hal ini sebagian besar disebabkan oleh penggunaan baja
untuk semua baterai kimia. Baja cold-rolled terutama digunakan dalam sistem pendingin
Baterai LI-ION

Page 30

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

pasif, perumahan baterai, dan sistem manajemen baterai. LiFePO4 menunjukkan dampak
yang lebih tinggi dalam tahap pembuatan komponen, yang bertentangan dengan baterai kimia
lainnya, karena bahan yang digunakan untuk pembuatan katoda (misalnya, besi).

3.2.8 Potensi toksisitas Manusia

Faktor karakterisasi USETox adalah agregasi-kimia spesifik kimia, paparan, dan efek
(yaitu, toksisitas) faktor yang berusaha secara sistematis ciri dampak kesehatan manusia
emisi (yaitu, potensi dampak toksisitas untuk masyarakat umum). Karakterisasi Faktor
memberikan perkiraan peningkatan morbiditas dalam total populasi manusia per unit massa
dari bahan kimia yang dipancarkan, dengan asumsi bobot yang sama antara kanker dan nonkanker (Rosenbaum et al., 2008).
ISHTP = CFHTP . AmtHTC
ISHTP = nilai dampak bagi potensi manusia toksisitas (HTP) bahan kimia (kasus) per unit
fungsional;
CFHTP = faktor karakterisasi HTP untuk kimia (kasus); dan
AmtHTC = jumlah manusia bahan kimia beracun (HTC) dirilis ke udara, tanah, atau air (kg) per
unit fungsional
Tabel Nilai Dampak Human Toxicity Potential (HTP) untuk Komponen Baterai (Cases/kWh) \1

Dampak toksisitas manusia selama tahap hulu dan manufaktur terutama hasil dari bahan
yang digunakan untuk memproduksi katoda, baterai, dan perumahan. Proses yang mewakili
ekstraksi bijih dan pengolahan awal aluminium, baja, dan akun tembaga untuk sebagian besar
dampak berbasis komponen, di semua baterai kimia.

Baterai LI-ION

Page 31

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Tabel Nilai Dampak HTP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai EV (Cases/km) \1

Tabel Nilai Dampak HTP pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai PHEV (Cases/km) \1

Penggunaan tahap dampak toksisitas manusia terutama hasil dari emisi udara akibat
pembakaran bahan bakar untuk memasok listrik. Pembakaran batubara bituminous adalah
penggerak utama (~ 60% dari tahap total), diikuti oleh biomassa (~25%), dan gas alam
(~15%). Tiga besar dampak emisi udara adalah organik senyawa akrolein (~50%), isoprena
(~25%), dan benzene (~10%). Dalam hal dampak tahap non-penggunaan, ekstraksi bahan,
dilanjutkan dengan pembuatan produk dan komponen, adalah tahapan utama yang
mendorong dampak dalam kategori ini. Pada tahap ekstraksi bahan, produksi aluminium
untuk sistem pendinginan dan katoda merupakan kontributor kunci, karena emisi udara
formaldehida, benzo [a] pyrene, dan dioxin. Selain itu, pembuatan katoda dan kabel tercetak
(circuit) papan untuk sistem manajemen baterai berkontribusi besar dalam tahap komponen
manufaktur, karena emisi udara formaldehida dan, dalam kasus bahan aktif katoda, emisi
dioxin ke permukaan air.

Baterai LI-ION

Page 32

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

3.2.9 Pekerjaan berisiko kanker

Dampak risiko pekerjaan didefinisikan dalam konteks penilaian siklus hidup sebagai
ukuran

relatif

potensi

bahaya

kimia

untuk

pekerja.

Karakteristik

kimia

yang

mengklasifikasikan persediaan dalam kategori risiko pekerjaan adalah toksisitas. Penilaian

potensi kerja yang berdampak bahaya kanker pada LCA ini bergantung pada ukuran toksisitas
kanker kronis, yang merupakan manifestasi dari karsinogenisitas yang terjadi sebagai akibat
dari paparan berulang untuk agen beracun selama periode yang relatif lama (misalnya,
tahun). Karsinogen diidentifikasi dengan mencari daftar bahan kimia beracun (misalnya,
Racun Persediaan Pers), database toksisitas (misalnya, Badan Internasional untuk Penelitian
Kanker Klasifikasi Database, Zat Berbahaya Data Bank, Registry Efek Beracun Bahan-bahan
Kimia), dan literatur lainnya. Bahan dalam persediaan baterai yang tidak dibahas dalam
kemitraan DFE sebelumnya LCA dikeluarkan dari ulasan untuk carcinogenicity jika merekaumumnya dianggap sebagai safe (misalnya, nitrogen, kalsium).
Skor dampak bahaya kanker kerja dihitung berdasarkan metode scoring kimia
dimodifikasi dari CHEMS-1 Metode ditemukan di Swanson et al. (1997). Bahan kimia yang
dianggap berpotensi beracun diberi nilai bahaya toksisitas (HV). Ini melibatkan pengumpulan
faktor kemiringan kanker, atau data toksisitas epidemiologi atau hewan mentah, dari sumber
daya yang disebutkan di atas. Jika data toksisitas tidak tersedia untuk bahan kimia, default HV
berarti diberikan, derivasi dari yang dijelaskan di bawah ini. Perbedaan antara bahan kimia
murni dan campuran dilakukan, jika mungkin, dengan menentukan bahan komponen
campuran dalam persediaan. Perhitungan HVs kanker kerja dijelaskan di bawah ini, dan
perhitungan non-kanker kerja dijelaskan di bagian berikut.
HV kanker menggunakan faktor kemiringan kanker atau berat kanker bukti (WOE)
klasifikasi ditugaskan oleh EPA atau Badan Internasional untuk Penelitian Kanker (IARC). Jika
kedua faktor kemiringan lisan dan inhalasi ada, faktor kemiringan mewakili bahaya yang
lebih besar dipilih:

HVCA Oral

= nilai kanker mulut bahaya untuk bahan kimia (unitless);

OralSF

= kanker faktor kemiringan oral untuk bahan kimia (mg / kg-hari) -1;

OralSF, GM

= faktor kemiringan kanker rata-rata geometris dari semua faktor kemiringan

tersedia (mg / kg-hari) -1

HVCA inhalasi
Baterai LI-ION

= nilai bahaya inhalasi kanker untuk kimia (unitless);

Page 33

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

InhalationSF = faktor kemiringan inhalasi kanker untuk kimia (mg / kg-hari) -1; dan
InhalationSF,

GM

= faktor inhalasi kanker kemiringan rata-rata geometris dari semua faktor

yang tersedia inhalasi kemiringan (mg / kg-hari) -1

Dimana ada faktor kemiringan yang tersedia untuk bahan kimia, tapi ada klasifikasi WOE,
WOE digunakan untuk menunjuk nilai bahaya default sebagai berikut: EPA WOE Grup D
(tidak diklasifikasikan) dan E (noncarcinogen) menurut pedoman identifikasi bahaya 1.986
kanker, deskripsi EPA WOE informasi -inadequate untuk menilai potential karsinogenik dan
-tidak mungkin karsinogenik untuk humans menurut pedoman identifikasi bahaya kanker
tahun 2005, dan IARC Kelompok 3 (tidak diklasifikasikan) dan 4 (mungkin tidak
karsinogenik) diberi nilai bahaya nol. Semua klasifikasi WOE lainnya (dikenal, mungkin, dan
karsinogen manusia mungkin) diberi HV default 1 (wakil dari faktor kemiringan rata-rata
geometrik). Demikian pula, bahan yang ada data kanker ada, tetapi ditetapkan sebagai
berpotensi beracun, juga diberikan nilai default dari 1.
HV kanker untuk suatu bahan kimia tertentu, apakah itu dari faktor kemiringan atau
WOE, kemudian dikalikan dengan jumlah persediaan yang berlaku untuk menghitung skor
dampak efek kanker potensial:
ISCHO-CA = HVCA . AmtTC, input
ISCHO-CA

= nilai dampak efek kesehatan kanker kerja kronis kimia (kg cancertox-setara)

per unit fungsional;

HVCA

= nilai hazard untuk carcinogenicity untuk bahan kimia; dan

AmtTC, input

= jumlah masukan bahan kimia beracun (kg) per unit fungsional untuk kimia.
Tabel Nilai Dampak Occupational Cancer Hazard untuk Komponen Baterai (Unitless) \1

Baterai LI-ION

Page 34

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Dampak kanker terutama disebabkan oleh bahan dan ekstraksi yang dibutuhkan untuk
katoda, terutama air garam lithium. Dampak dari baterai LiFePO4 secara signifikan lebih
besar, karena peningkatan jumlah air garam lithium dikonsumsi hulu produksi bahan aktif
katoda. Sedikit yang diketahui tentang susunan kimia penuh dan toksisitas air garam garam
ini. EPA Struktur Activity Team memperkirakan bahwa garam lithium larut seperti lithium
klorida dan lithium karbonat tidak akan diserap melalui kulit, tetapi akan memiliki daya serap
yang baik dari paru-paru dan saluran pencernaan. Namun, mereka tidak mengetahui adanya
bukti mutagenisitas atau karsinogenisitas.
Tabel Nilai Dampak Occupational Cancer Hazard pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai EV (Unitless) \1

Tabel Nilai Dampak Occupational Cancer Hazard pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai PHEV (Unitless) \1

Ekstraksi bahan dan tahapan penggunaan adalah pendorong utama tahap siklus hidup
dampak dalam kategori ini. Dampak tahap Penggunaan terutama karena batubara
pembangkit listrik (sekitar 75%) dan gas alam dipecat pembangkit listrik (sekitar 20%). Input
bahan bakar termasuk batubara dan minyak mentah yang mengalir bahan terlibat dampak
tersebut, masing-masing. Bahan bakar ini memiliki nilai bahaya default karena kurangnya
informasi tentang faktor kemiringan kanker, dan muncul terutama sebagai akibat dari massa
yang signifikan yang digunakan per kilometer.

Baterai LI-ION

Page 35

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

3.2.10 Pekerjaan berisiko non-kanker

Nilai dampak bahaya non-kanker juga dihitung berdasarkan metode scoring kimia
dimodifikasi dari CHEMS-1 Metode ditemukan di Swanson et al. (1997). Bahan kimia yang
dianggap berpotensi beracun diberi nilai bahaya toksisitas (HV). Ini melibatkan
mengumpulkan toksisitas epidemiologi atau hewan data dari sumber yang disebutkan pada
bagian sebelumnya (misalnya, IRIS atau HSDB).

HVNC Oral

= nilai bahaya lisan non-karsinogen untuk kimia (unitless);

Oral NOAEL

= Oral NOAEL untuk kimia (mg / kg-hari);

NOAELGM

= rata-rata geometris oral NOAEL semua NOAELs oral yang tersedia (mg

/ kgday);
HVNC inhalasi

= nilai bahaya inhalasi non-karsinogen untuk kimia (unitless);

inhal NOAEL

= NOAEL inhalasi untuk kimia (mg / m3); dan

inhal NOAELGM

= rata-rata geometris inhalasi NOAEL semua NOAELs inhalasi yang

tersedia (mg / m3).

Jika data LOAEL yang tersedia, bukan data NOAEL, LOAEL, dibagi dengan 10, yang
digunakan untuk menggantikan NOAEL. Titik akhir yang paling sensitif digunakan jika ada
data beberapa titik selama satu bahan kimia.
HVs Non-karsinogen untuk suatu bahan kimia tertentu dikalikan dengan input persediaan
yang berlaku untuk menghitung skor dampak efek non-kanker:
ISCHO-NC = HVNC X AmtTC, input

ISCHO-NC

= nilai dampak efek kesehatan kronis kerja non-kanker untuk kimia (kg

noncancertox-setara) per unit fungsional;

HVNC

= nilai bahaya efek non-kanker kronis kimia; dan

AmtTC, input = jumlah masukan bahan kimia beracun (kg) per unit fungsional untuk kimia.

Baterai LI-ION

Page 36

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Tabel Nilai Dampak Occupational Non-Cancer Hazard untuk Komponen Baterai (Unitless)\1

Serupa dengan hasil dampak kanker kerja yang disajikan dalam bagian sebelumnya,
potensi dampak non-kanker kerja terutama disebabkan oleh bahan dan ekstraksi yang
dibutuhkan untuk menghasilkan katoda, terutama air garam lithium, tentang yang sedikit
yang diketahui.

Tabel Nilai Dampak Non-Occupational Cancer Hazard pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai EV (Unitless) \1

Tabel Nilai Dampak Non-Occupational Cancer Hazard pada Tahap Siklus Hidup untuk Baterai PHEV (Unitless)\1

Baterai LI-ION

Page 37

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Seperti halnya dengan kategori bahaya kanker kerja, kategori bahaya non-kanker kerja
menunjukkan dampak yang signifikan berasal dari tahap digunakan. Hal ini terutama
disebabkan oleh input bahan bakar selama produksi listrik, dan batubara bituminous
tertentu, yang digunakan dalam jumlah yang relatif besar untuk menghasilkan listrik untuk
rata-rata US jaringan. Batubara diberi nilai bahaya default 1 karena kurangnya toksisitas nonkanker data untuk sumber daya ini.
Setelah tahap penggunaan, paling potensial dampak non-kanker kerja yang dikaitkan
dengan tahap ekstraksi bahan. Hal ini terutama disebabkan oleh air garam lithium yang
digunakan dalam pembuatan katoda untuk LiMnO2 dan LiFePO4 baterai. Selain itu, sulfat
kobalt diproduksi hulu untuk digunakan dalam sintesis Li-NCM katoda bahan aktif menguasai
kontribusi dari tahap gunakan untuk keseluruhan dampak bahaya non-kanker kerja untuk
baterai kimia ini.

3.2 SWCNT ANODE ANALYSIS

Pada baterai lithium-ion digunakan anoda SWCNT, pembuatan dan penggunaan anoda
SWCNT memiliki penggunaan energi dan dampak yang berbeda dengan anoda tradisional.
Energi yang dibutuhkan untuk produksi anoda SWCNT secara signifikan lebih besar daripada
energi yang dibutuhkan untuk produksi grafit anoda baterai-kelas. Hasil menunjukkan bahwa
jika konsumsi listrik selama pembuatan SWCNT dikurangi menjadi 11 kWh per kWh
kapasitas, semua tapi dampak bahaya non-kanker kerja akan sebanding dengan anoda grafit.
Untuk perbandingan lebih detail dapat dilihat pada tabel.
Tabel Perbandingan Dampak Pembuatan Anoda SWCNT dan Battery kelas Grafit

Baterai LI-ION

Page 38

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

3.3 SENSITIVITY ANALYSIS

Analisis sensitivitas dilakukan untuk menilai sensitivitas semua hasil kategori dampak
variabel-variabel berikut:
a. Lifetime baterai, yang kita dibagi dua dari dasar-kasus 10 tahun, 5 tahun; dan
b. Berbagai tingkat pemulihan dan penggunaan kembali untuk bahan dalam baterai,
sebagaimana diatur dalam pengiriman data primer dengan daur ulang; dan
c. Kombinasi dari enam skenario pengisian yang berbeda berdasarkan dua jenis pengisian
pilihan (tak terbatas dan cerdas pengisian) dan tiga grid dari berbagai daerah, sebagai
berikut (Elgowainy et al, 2009.):
1. Western Electricity Coordinating Council (WECC) - Natural gas-centric marginal
generation
2. Independent System Operator New England (ISO-NE) - Natural gas-centric marginal
generation
3. Illinois (IL) Coal-centric marginal generation

Hasil analisis sensitivitas dari mengurangi masa 10-5 tahun disajikan pada Tabel 3-36
dan 3-37 di bawah ini.

Tabel Sensitivitas Terhadap Pengurangan Separuh Lifetime untuk Baterai EV

Baterai LI-ION

Page 39

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Tabel Sensitivitas Terhadap Pengurangan Separuh Lifetime untuk Baterai PHEV

Mengurangi separuh masa pakai baterai memiliki efek samping yang signifikan pada
kategori dampak, termasuk resiko kanker dan non-kanker, ekotoksisitas, dan penipisan ozon.
Efek samping ini lebih jelas untuk EV baterai dibandingkan baterai PHEV, karena penggantian
EV baterai penuh memerlukan substansial lebih baterai yang diproduksi daripada yang
terjadi di PHEV. Seperti yang diharapkan, kategori dampak yang dipengaruhi oleh energi, dan
terutama konsumsi listrik, kurang sensitif terhadap pengurangan separuh dari masa hidup
baterai, karena pengaruh luar biasa dari tahap penggunaan. Daftar ini mencakup potensi
abiotik deplesi, potensi oksidasi fotokimia, potensi pemanasan global, potensi pengasaman,
dan potensi toksisitas manusia.
Tabel Sensitivitas terhadap Ranges Bahan Pemulihan dan Perkiraan Penggunaan Kembali untuk Baterai EV

Baterai LI-ION

Page 40

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Tabel Sensitivitas terhadap Ranges Bahan Pemulihan dan Perkiraan Penggunaan Kembali untuk Baterai EV

Analisis utama kami dampak EOL didasarkan pada high-end dari rentang tingkat
pemulihan yang disediakan oleh daur ulang untuk setiap bahan baterai. Ketika melakukan
analisis sensitivitas dan membandingkan hasil dampak antara rendah dan high-end dari
rentang yang disediakan, kami menemukan bahwa dampak tidak sangat sensitif terhadap
tingkat (dalam kisaran tersebut), dengan pengecualian dari resiko non-kanker dan, pada
tingkat lebih rendah, kategori kanker. Hal ini penting, namun, untuk diingat bahwa hasil studi
menunjukkan bahwa pemulihan bahan dalam tahap EOL untuk digunakan sebagai bahan
sekunder baterai tidak signifikan mengurangi dampak keseluruhan, terutama dari
pengolahan dan ekstraksi tahap hulu, di baterai kimia.
Tabel Low and High Impacts from Grid and Charging Scenarios for EV Batteries

Baterai LI-ION

Page 41

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

Tabel Low and High Impacts from Grid and Charging Scenarios for PHEV Batteries

Berdasarkan hasil yang ditunjukkan pada tabel di atas, dampak yang terjadi cenderung
jauh lebih tinggi bila didasarkan pada skenario pengisian dibatasi menggunakan grid IL, yang
hampir secara eksklusif menggunakan batubara sebagai bahan bakar. Dampak dari Low-end
terutama hasil dari ISO-NE skenario pengisian tidak dibatasi, yang didominasi listrik yang
berasal dari gas alam. Namun, untuk penipisan ozon dan toksisitas manusia, dampak yang
lebih rendah diamati di bawah IL - skenario pengisian pintar. Penurunan potensi penipisan
ozon di grid batubara-centric adalah karena emisi yang lebih rendah dari senyawa
terhalogenasi seperti R11 dan R12 (dichlorodifluoromethane), dibandingkan dengan grid
tergantung pada gas alam. Semakin rendah dampak kesehatan manusia dari skenario pintarpengisian IL tampaknya karena fakta bahwa emisi formaldehida selama pembakaran
batubara lebih rendah dari yang terjadi dengan pembakaran gas alam.

4. Summary of Result and Conclution

Kimia pada baterai mempengaruhi hasil dalam beberapa kategori dampak, dampakdampak yang terkait dengan ekstraksi material hulu dan pengolahan bahan, dan penggunaan
energi. Secara keseluruhan, studi ini menemukan bahwa pilihan bahan aktif untuk katoda
mempengaruhi hasil di sebagian besar kategori dampak. Sebagai contoh, kimia Li-NCM
bergantung pada logam langka, seperti kobalt dan nikel, dimana data menunjukkan nonkanker dan kanker toksisitas yang signifikan berdampak potensial; hal ini tercermin dalam
kategori risiko pekerjaan. Dua baterai kimia lainnya relatif lebih rendah toksisitasnya,
mangan dan besi.
Pilihan material lainnya juga menghasilkan perbedaan dalam hasil dampak. Salah satu
pilihan yang menonjol secara khusus adalah penggunaan aluminium dalam berbagai
komponen baterai, dari substrat katoda ke casing sel. Baterai kimia yang menggunakan
Baterai LI-ION

Page 42

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

jumlah yang aluminium yang lebih besar, seperti LiMnO2 dan LiFePO4, menunjukkan potensi
lebih tinggi untuk dampak penipisan ozon daripada baterai kimia yang tidak, Li-NCM. Seperti
yang telah dibahas sebelumnya, ini adalah hasil langsung dari CFC 11 yang dirilis selama
proses hulu.
Di baterai kimia, katoda merupakan penyumbang dominan pada upstream and
component manufacturing impact. Bahan-bahan aktif katoda memerlukan sejumlah besar
energi untuk diproduksi. Namun, data menunjukkan bahwa Li-NCM membutuhkan energi
primer sekitar 50% lebih besar dari dua bahan aktif lainnya.
Dampak bervariasi secara signifikan di seluruh tahapan siklus hidup untuk semua baterai
kimia dan jenis baterai kendaraan. Meskipun tahap penggunaan baterai mendominasi di
hampir semua kategori dampak, ekstraksi bahan hulu dan pengolahan dan baterai produksi
tidak dapat diabaikan di semua kategori, dan merupakan kontributor yang signifikan untuk
potensi eutrofikasi, potensi penipisan lapisan ozon, menyebabkan toksisitas ekologi, dan
kanker kerja dan kategori dampak bahaya non kanker.
Pengaruh dominan tahap penggunaan menjelaskan pentingnya asumsi dasar dan
sensitivitas model LCA ketika memeriksa grid. Batu bara dan listrik berbasis gas alam
berhubungan dengan racun emisi udara, bahan kimia pemanasan global, dan depletors ozon;
Namun, dampak relatif dari kedua bahan bakar ini berbeda
Selama ekstraksi dan pengolahan bahan tahapan hulu, yang terlibat dalam sejumlah
kategori dampak, logam menjadi driver dampak-pada tahap tertentu. Aluminium yang
digunakan dalam pembuatan katoda dan sistem pendingin pasif muncul sebagai driver di
sejumlah kategori dampak, terutama potensi penipisan ozon. Baja, yang digunakan di housing
pack baterai dan BMSmenjadi driver dari beberapa dampak yaitu potensi pemanasan global
dan potensi toksisitas ekologi, karena emisi sianida. Selain itu, hasil menunjukkan bahwa
penggunaan baja dapat mengurangi potensi eutrofikasi perairan yang digunakan selama
pengolahan, dengan mengurangi tingkat nutrient, sehingga menghasilkan net potensi
eutrofikasi negatif secara keseluruhan. Berbeda dengan logam, plastik resin hanya menjadi
driver pada sedikit kategori karena penggunaan dan energi yang lebih rendah yang digunakan
selama proses manufaktur. Resin plastik muncul dalam sedikit kategori sebagai driver, karena
baik untuk lebih rendah massa yang digunakan dalam baterai, dan untuk menurunkan
konsumsi energi selama pembuatan bagian.
Masa pakai baterai adalah penentu signifikan hasil dampak, karena langsung
memodifikasi proporsi dampak yang timbul dari semua tahapan non-penggunaan.
Mengurangi separuh masa hidup baterai hasil perubahan yang cukup besar dalam potensi
Baterai LI-ION

Page 43

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

pemanasan global, potensi pengasaman, potensi penipisan ozon, dan potensi oksidasi
fotokimia (misalnya, kabut asap)
Penggunaan energi juga berbeda antara metode manufaktur baterai, metode tanpa
proses pelarut menggunakan lebih sedikit energi dibandingkan yang berbasis pelarut. Ini
diterjemahkan ke dalam dampak manufaktur tahap rendah di kategori driven by energy
consumption, seperti potensi pemanasan global, potensi pengasaman, dan potensi toksisitas
manusia
Perbedaan dampak di seluruh baterai kimia yang dikurangi dengan tingginya tingkat
reuse dan recovery di tahap EOL (end of life). Hal ini terutama pada bahan katoda aktif dan
logam massal seperti aluminium. Teknologi daur ulang suhu rendah sangat bermanfaat,
karena penggunaan energi yang lebih rendah, transformasi bahan rendah, dan lebih
penggunaan kembali secara langsung / daur ulang bahan yang digunakan dalam baterai.
PELUANG IMPROVISASI

Peningkatan lifetime baterai

Reduksi penggunaan nikel dan cobalt

Reduksi presentase kandungan logam

Menggunakan recovered material sebagai bahan produksi baterai baru (recycle)

Menggunakan proses manufaktur baterai tanpa pelarutan

Mengkaji ulang proses manufaktur dan pemilihan upstream materials untuk mengurangi
penggunaan energi primer pada katoda

5. Upgrading and Solution

Berdasarkan hasil LCA didapatkan beberapa hal yang perlu mendapatkan perhatian. Dari
hal tersebut maka muncul beberapa solusi untuk meningkatkan profil lingkungan baterai Li ion yang digunakan dalam plug-in hybrid dan kendaraan listrik sehingga berpengaruh dalam
perkembangan dan upgrading dari produk baterai Lithium-ion. Berikut adalah solusi yang
dapat diberikan . :
1.

Upgrading masa pakai baterai masa pakai diasumsikan oleh konsumen selama 10 tahun,
karena itu diharapkan masa pakai baterai lithium-ion dapat ditingkatkan. Desain baterai
masa depan lebih baik fokus pada peningkatan masa pakai baterai, dalam rangka untuk
mengurangi dampak keseluruhan .

2.

Mengurangi kobalt dan nikel dalam penggunaan material baterai. Logam ini menunjukkan
dampak toksisitas yang lebih tinggi. Seperti potensi terjadinya kanker . Oleh karena itu ,

Baterai LI-ION

Page 44

L i f e

C y c l e

o f

U p g r a d i n g

P r o d u c t

solusi untuk mengurangi penggunaan dan / atau paparan bahan-bahan tersebut dari
suplier, proses manufaktur, dan tahapan EOL maka diharapkan untuk mengurangi
keseluruhan dampak potensial toksisitas .
3.

Mengurangi persentase logam dengan massa. Logam yang ditemukan menjadi pendorong
utama dampak lingkungan dan toksisitas terutama yang ditemukan dalam sistem
pendingin pasif, sistem manajemen baterai, paket perumahan, dan casing yang
kontributor yang kuat untuk dampak . Oleh karena itu, mengurangi penggunaan logam
massa, dalam komponen ini harus mengurangi dampak siklus hidup keseluruhan sistem
baterai .

4.

Tidak menerapkan proses pelarutan pada proses manufaktur baterai. Tanpa proses
pelarut, ditemukan bahwa memiliki penggunaan energi yang lebih rendah dan potensi
dampak lingkungan dan kesehatan yang lebih rendah.

5.

Penilaian kembali proses manufaktur dan pemilihan bahan baku di produksi hulu untuk
mengurangi penggunaan energi primer pada katoda . Pilihan bahan aktif untuk katoda
dan proses pembuatan katoda sendiri memberikan kontribusi terhadap dampak yang
lebih tinggi. Oleh karena itu, produsen dapat mengurangi dampak dengan hati-hati
mempertimbangkan pilihan bahan aktif dan melakukan penilaian kembali pada proses
manufaktur mereka untuk keuntungan efisiensi energi .

Baterai LI-ION

Page 45