PENGARUH BENTUK BULBOUS BOW TERHADAP HAMBATAN DAN ALIRAN FLUIDA PADA KAPAL UJI L

HI-072-1 DENGAN MENGGUNAKAN SIMULASI CFD Oleh Dosen Pembimbing : : Andi Cahyo Pr
asetyo Tri Nugroho 1. Eko Sasmito Hadi, ST, MT. 2. Parlindungan Manik, ST, MT
ABSTRAK
Hambatan kapal yang kecil merupakan suatu tujuan dalam perencanaan bentuk lambun
g (hull form) suatu kapal. Oleh karena itu banyak penelitian dilakukan untuk med
apatkan suatu desain hull form yang memiliki nilai hambatan kecil, salah satunya
adalah pemasangan bulbous bow. Tugas akhir ini mengkaji pengaruh bentuk bulbous
bow terhadap hambatan dan aliran fluida pada kapal uji LHI 072-1 dengan menggun
akan simulasi CFD. Dari hasil studi ini akan diketahui nilai hambatan kapal dari
berbagai variasi model hasil modifikasi sehingga didapatkan suatu model yang me
miliki nilai hambatan yang paling kecil. Berdasarkan hasil perhitungan dan anali
sa dengan menggunakan metode submerged pada model dengan penambahan panjang bulb
10%, lebar 5%,dan deadrise angle 150 memiliki nilai hambatan yang paling kecil.
Kata kunci:, Kapal Uji LHI 072-1, bulbous bow, hambatan, metode submerged, CFD.
ABSTRACT Small resistance vessel is a goal in ship hull form planning. Therefore
many studies done to earn a hull form design with a small resistance value, one
of which is instalation of bulbous bow. This final task studying the influence
of the bulbous bow toward resistance and fluid flow in the test vessel LHI072-1
using CFD simulation. From the result of this study will be known resistance val
ue of the ship from a variety of modification so that the model result obtained
a model that has the smallest value of resistance. Based on calculation and anal
ysis using submerged method in model with addition of bulb length 10%, 5% wide,
and deadrise angle 150 has the smallest resistance value. Key word : ship Test L
HI072-1, bulbous bow resistance, submerged method, CFD

1.
PENDAHULUAN
Hambatan kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja pada kapal s
edemikian rupa sehingga melawan gerakan kapal tersebut. Hambatan tersebut sama d
engan komponen gaya fluida yang bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kapal (Harv
ald, Sv.Aa 1992). Hambatan ini merupakan faktor penting yang berpengaruh saat pe
rancangan suatu kapal terutama penentuan bentuk lambung (hull form) dan untuk pe
rhitungan daya mesin induk kapal, yang kemudian berpengaruh terhadap biaya opera
sional kapal yang berhubungan dengan konsumsi bahan bakar. Telah banyak dilakuka
n penelitan untuk mendapatkan desain bentuk lambung (hull form) yang efektif dit
injau dari nilai hambatan. Salah satu desain yang sekarang ini banyak digunakan
pada kapal-kapal konvensional untuk mengurangi hambatan kapal adalah desain bulb
ous pada haluan kapal. Berbagai bentuk bulbous bow telah dikembangkan sesuai den
gan bentuk penampang bagian depan kapal yaitu bentuk V dan U. Para ahli perkapal
an (Taylor, Weinblum dan Wegley) menunjukkan dari teori maupun percobaan berbaga
i model, bahwa bulbous bow dapat mengurangi besarnya gelombang yang ditimbulkan
oleh haluan kapal. Efek hidrodinamis dari pemasangan bulbous bow berdasarkan pad
a perubahan distribusi aliran disekitar haluan, menginterfensi gelombang yang te
rjadi akibat lambung kapal sehingga mengurangi keseluruhan system gelombang (Fra
nsisco perez. Jose A suarez. Juan A Clemente 2006). Sebuah desain bulbous yang b
aik akan dapat menciptakan destructive wave yang dapat mengurangi keseluruhan si
stem gelombang, dan mengurangi wave-making resistance dari kapal, sehingga dapat
mengurangi hambatan yang ditimbulkan oleh lambung kapal. Dalam perkembangannya
berbagai bentuk dan seri bulbous bow dilakukan pengujian dan penelitian mengenai
karakterisriknya untuk mendapatkan bentuk yang terbaik. Metode yang sering dipa
kai adalah pengujian model dengan menggunakan tanki percobaan (towing tank) atau
perangkat lunak yang berbasis Computational Fluid dynamics. Kemudian metode CFD
terus dikembangkan mengingat metode CFD lebih murah, cepat, dan praktis dibandi
ngkan dengan percobaan tanki.
Sekarang ini telah banyak perangkat lunak yang berbasis CFD untuk kasus-kasus bi
dang perkapalan. Pada umumnya dihasilkan suatu plot warna pada daerah atau area
pemodelan, dimana plot tersebut menggambarkan parameter suatu pengukuran yang di
sediakan oleh perangkat lunak tersebut. Untuk mendapatkan hasil analisa yang ben
ar dengan dasar CFD dibutuhkan suatu dasar pemahaman mengenai fluida khususnya d
inamika fluida bagi penggunanya, tanpa dasar tersebut tidak akan didapat hasil y
ang valid sehingga tidak bisa dijadikan dasar dari analisa.
2.
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Bulbous Bow Penggunaan bulb pada haluan kapal akan menyebabkan pengurangan
tahanan kapal tergantung dari tipe bulb, block koefisien kapal dan kecepatan kap
al. Keuntungan-keuntungan dari penggunaan bulb haluan sudah diketahui sejak bebe
rapa tahun yang lalu. Ahli-ahli perkapalan seperti Taylor, Weinblum, Wigley dan
sebagainya telah menghasilkan teori maupun percobaan-percobaan model bahwa bulb
haluan dapat mengurangi besarnya gelombang yang ditimbulkan oleh haluan kapal. S
ehingga dengan perkataan lain kehilangan energi dalam pembentukan gelombang akan
diperkecil atau tahanan kapal akan diperkecil. Pada tahun 1962 profesor Inui me
nyimpulkan penggunaan Bulb yang besar untuk kapal-kapal dengan blok kaefisien ya
ng besar, berlawanan dengan pendapat sebelumnya, bahwa pengurangan tahanan gelom
bang yang disebabkan oleh bulb hanyalah berlaku untuk kapal-kapal dengan blok ko
efisien lebih kecil dari 0,7. Penemuan yang sangat mengesankan ini ialah pengura
ngan yang cukup besar dari tahanan oleh bulb pada kapal-kapal yang lambat untuk
harga v/ L antara 0,5 0,65. Kadang kadang pengurangan dari tenaga kuda dapat men
capai 20 25% dibandingakan dengan kapal-kapal tanpa bulb.

Bulb menyebabkan pengaruh yang baik pula untuk tahanan gesek disebabkan bentuk a
liran disekitar dan dibelakang bulb menjadi lebih baik. Pada tahun 1935 Wigley m
elakukan pehitungan-pehitungan pada profil gelombang dan menerbitkan teori dasar
dari bulb haluan (bulbous bow). Pada kecepatan rendah Wigley mendapatkan bahwa
tahanan total bertambah akibat tahanan gesekan dan tahanan bentuk tambahan dari
bulb.
bulb dapat didasarkan pada besarnya koefisien blok, yaitu: Bulb pada kapal kapal
dengan koefisien blok yang tinggi (cb > 0,8). Bulb pada kapa kapal dengan bentu
k ramping dan cepat. Bentuk bulb yang khusus. Pada tahun 1962 Universitas Michig
an telah melaksanakan serangkaian percobaan bulb dengan model kapal yang mempuny
ai Cb = 0,875 menunjukan suatu keuntungan terhadap EHP sebesar 4% pada full load
dan 15% pada keadaan ballast. Bulb untuk kapal dengan koefisien blok yang tingg
i ada beberapa macam diantaranya : Bulb Seri B (B1, B2, B3, B4)
Pada kecepatan tinggi pengurangan tahanan gelombang yang disebabkan oleh interfe
rensi antara sistem gelombang pada haluan dan sistem gelombang pada bulb, bila l
etak bulb tepat sekali, adalah lebih besar daripada tahanan 2.1.1. gesekan maupu
n tahanan bentuk dari bulb sehingga berakibat mengurangi tahanan totalnya. Wigle
y mengambil kesimpulan bahwa : a. Kecepatan kapal dengan bulb yang baik antara V
L
= 0,8 sampai
dengan 1,9. b. Letak dari bulb yang terbaik adalah bila pusat bulb terletak pada
haluan kapal jadi ada bagian bulb yang menonjol keluar dari haluan. c. Bulb seb
aiknya diletakkan sebawah mungkin dibuat sependek mungkin dan selebar mungkin di
sesuakan dengan bentuk kapal pada bagian tersebut. d. Bagian atas dari bulb dius
ahakan tidak dekat dengan permukaan air. Walaupun wigley menyatakan bahwa bulb y
ang baik dari / untuk kapal kapal cepat dengan
6,3 Lpp/200 14 Lpp/200
FP
Gambar 2.1. Bentuk bulb seri B dibandingkan dengan bentuk stem. Bulb seri ini me
mpunyai penonjolan dari FP sebesar : 6,3Lpp/200 14.Lpp/200. Luas section bulb p
ada FP dibandingkan luas midship section berfariasi antara 10,2%
7,8% Keuntung
an dari bulb tipe ini adalah : a. Pengurangan BHP pada kondisi muatan penuh sebe
sar 5% b. Pengurangan BHP pada kondisi 60% displasemen sebesar 20% c. Penguranga
n BHP pada kondisi 50% displasemen sebesar 25% 2.1.2. Bulb seri C (C1 sampai den
gan C6) Bulb seri ini adalah berbentuk silindris dengan ujungnya berbentuk spher
es atau bola seperti terlihat pada gambar 2.2. Bulb ini mempunyai luas penampang
8% dari luas midship.
V L
= 0,8 1,9, percobaan menunjukan bahwa
untuk kapal kapal lambat dengan V
L
< 0,8
bulb masih dirasakan keuntungannya dari segi tahanan kapal. Doust menyarankan ag
ar luas permukaan bulb tidak melebihi 5%, untuk mengurangi kerusakan karena slam
ming. Penyelidikan dari


Untuk C1 letak titik pusat bola pada FP. Untuk C2 letak titik pusat bola pada 1%
Lpp didepan FP. Untuk C3 letak titik pusat bola pada 1,5%Lpp didepan FP. Untuk C
4 letak titik pusat bola pada 2%Lpp didepan FP. Untuk C5 letak titik pusat bola
pada 2,5%Lpp didepan FP. Untuk C6 letak titik pusat bola pada 3,5%Lpp didepan FP
.
ujung ujung ujung ujung ujung ujung
menggunakan bulb tipe R diperoleh keuntungan EHP dari kondisi sebagai berikut :
Kondisi full load memberikan keuntungan EHP sebesar 6%. Kondisi ballast (75%)dis
plasemen, memberikan keuntungan sebesar 12%. Kondisi balast (53%)displ memberika
n keuntungan sebesar 27%. 2.1.4. Bulb Maier Bulb tipe ini memberikan keuntungan
tenaga kuda pada kapal kapal dengan kondisi ballast daripada pada kondisi muatan
penuh. Bulb tipe ini dapat memberikan dua keuntungan dibandingkan dengan tipe t
ipe sebelumnya, yaitu :
C1
C6
Gambar 2.2. Bentuk bulbous bow tipe C1 sampai C6, penomeran didasarkan pada panj
ang bulb. Keuntungan dari bulb seri ini adalah : a. Pengurangan BHP pada kondisi
muatan penuh sebesar 10%. b. Pengurangan BHP pada kondisi 60% displasemen sebes
ar 15%. Bulb seri R (R1, R2, R3) Seri ini dibuat setelah seri B dan C untuk mend
apatkan keuntungan yang lebih besar untuk kapal dalam keadaan Full load. Bulb se
ri ini mempunyai bentuk dimana ujungnya agak dinaikan mendekati Lwl dan runcing.
Keuntungan dari bulb tipe ini adalah : a. Pengurangan BHP pada kondisi muatan p
enuh sebesar 11,5%. b. Pada kondisi 60% displasemen untuk R2 adalah kurang baik.
c. Pada kondisi 50% displasemen untuk tipe R2 adalah paling baik, walaupun seba
gian muncul dipermukaan air. Dr. Ing.M.L. Acedovo telah melakukan percobaan di s
panyol dengan
a. Mengurangi besarnya tahanan kapal atau tenaga kuda yang dibutuhkan oleh kapal
dalam ptoporsi yang sama untuk kondisi muatanpenuh maupun kondisi ballast. b Me
ngurangi bahaya shock dam getarn didaerah bulb pada keadaan ombak bessar atau pa
da saat terjadi slamming. Bentuk bulb maier ini mempunyai lebar bulb maksimal di
atas garis air muat untuk kondisi ballast.
2.1.3.
Sarat Penuh
waterline ballast condition
T
B max
Gambar 2.3. Bentuk Bulb Maier dilihat dari pandangan samping dan depan 2.2. Hamb
atan Kapal Kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu, akan meng
alami gaya hambat (tahanan atau resistance) yang berlawanan dengan arah gerak ka
pal tersebut. Besarnya hambatan kapal sangat dipengaruhi oleh kecepatan gerak ka
pal (Vs), berat air yang dipindahkan oleh badan kapal yang tercelup dalam air (d
isplacement), dan bentuk badan kapal

(hull form). Kecepatan kapal sanagt dipengaruhi oleh sistem penggerak kapal (pro
pulsion system), sedangkan displacement dan hull form ditentukan oleh ukuran uta
ma kapal (main dimension), perbandingan antara ukuran utama (ratio), dan koefisi
an bentuk kapal (hull form coefficient). Pada umumnya, ukuran utama kapal dan pe
rbandingan antara ukuran tersebut, terdiri dari Loa (length overall), Lpp (lengt
h between perpendiculars), Lwl (length of waterline), B (beam or breadth molded
of ship), Bwl (breadth of waterline), T (draught moulded), D (depth moulded of s
hip hull), (displacement volume), L/B (length breadth ratio), B/T (breadth draug
ht ratio), dan B/D (breadth depth ratio). Sedangkan koefisien bentuk badan kapal
, antara lain Cb (block coefficient), Cm (midship area coefficient), Cw (water p
lan area coefficient), dan Cp (prismatic coefficient). (Fyson, 1985). Dalam mere
ncanakan kapal, faktor umum yang memegang peranan penting adalah hambatan yang a
kan dialami oleh kapal pada waktu bergerak. Suatu bentuk kapal dengan hambatan k
ecil atau sekecil mungkin adalah menjadi tujuan perencana kapal, sebab akan bera
rti pemakaian tenaga kuda akan menjadi hemat dengan begitu akan menghemat penggu
naan bahan bakar, berarti mesin penggerak lebih ringan sehingga menambah daya mu
at kapal tersebut. Hambatan total yang bekerja pada kapal dapat dibagi dalam emp
at komponen utama (PNA vol II), yaitu : a. Hambatan gesek (Frictional resistance
) : merupakan komponen hambatan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan akib
at pengaruh viskositas fluida (akibat gesekan air terhadap badan kapal). Penyeba
b utama hambatan ini adalah viskositas, kecepatan kapal dan luas permukaan basah
. Rumus umum dari tahanan gesek kapal adalah [I.T.T.C 1957] : R = 1/2 .CF.S.V2 Di
mana : CF = koefisien gesek Tabel 2.1. nilai Cf be
dasa
kan ITTC 1957
S = Luas pe
mukaan basah kapal (wetted su
face a
ea) V kapal b. Hambatan gelomba
ng (Wave-making
esistance): me
upakan komponen hambatan yang te
kait dengan ene

gi yang dikelua
kan seca
a te
us-mene
us oleh kapal pada gelombang yang te
bent
uk pada pe
mukaan ai
. Hambatan gelombang disebabkan oleh gelombang yang dihasil
kan oleh ge
ak kapal. c. Eddy
esistance : adalah komponen hambatan yang te
kait
dengan ene
gi yang te
bawa pe
gi oleh pusa
an yang dihasilkan da
i lambung dan
anggota badan. d. Hambatan uda
a (Ai

esistance) : adalah komponen hambatan yan
g disebabkan oleh uda
a dan angin. Besa
nya hambatan dipenga
uhi oleh p
oyeksi l
uas penampang, bentuk kapal diatas ga
is ai
, kecepatan dan a
ah angin. Nilainya
sekita
4 8 % da
i hambatan total. = kecepatan ge
akan

Untuk Selanjutnya eddy
esistance dan Wave-making
esistance dapat dikelompokkan

menjadi satu dan disebut sebagai hambatan sisa (
esidual
esistance). 2.2.1. Me
tode Penentuan Hambatan kapal Tahanan kapal dapat dip
ediksikan besa
nya dengan
bebe
apa ca
a, yaitu melalui pe
hitungan seca
a analitik (teo
itis), pengujian m
odel fisik di tangki pe
cobaab (ekspe
imen), atau dengan pensimulasian model kap
al di compute
(nume
ic). Pe
hitungan seca
a analitis membe
ikan bentuk pe
samaa
n eksek (matematis), tetapi tidak sema fenomena dapat difo
mulasikan seca
a mate
matis. Ekspe
imen dapat membe
ikan hasil yang p
aktis dan be
aku
asi tinggi, tet
api meme
lukan biaya pembangunan fasilitas ekspe
imen yang mahal. Sedangkan pens
imulasian model kapal di compute
dapat membe
ikan hasil yang mendekati keadaan
sebena
nya dengan waktu dan biaya yang jauh lebih kecil dibandingkan ekspe
iment
, tetapi sulit dalam melakukan validasi (utama, 2008). Sejalan dengan pengembang
an teknologi, metode-metode yang digunakan untuk memp
ediksi hambatan kapal tela
h be
kembang pesat da
i waktu ke waktu. Salah satu ca
a yang biasa digunakan unt
uk memp
ediksi hambatan kapal adalah menggunakan analisa dimensional da
i data e
mpi
is. Pendekatan ini me
upakan metode utama yang digunakan oleh semua aplikasi
penghasil kecepatan/tenaga pada kapal kecil. 1. Metode Towing Tank
Gamba
2.4 pe
alatan towing tank Kete
angan gamba
: Kereta tarik Dilengkapi ole
h alat yang disebut rotary encorder yang fungsinya adalah mencatat kecepatan ker
eta (model kapal) dan dihubungan ke komputer. Strain Gauge Alat ini berfungsi se
bagai pengukur besarnya gaya (Tahanan Model : RTm) yang bekerja pada model kapal
untuk kecepatan yang telah ditentukan Amplifier Amplifier berguna untuk menangk
ap sinyal serta memperbesar sinyal sehingga dapat dibaca. Amplifier yang digunak
an adalah amplifier Strain Gauge. ADC / DAC Interface Berfungsi untuk mengubah d
ata analog dari tranducer (strain gauge) menjadi data digital

2.3. Karakteristik Aliran Fluida 2.3.1. Definisi Fluida Fluida (fluid atau diken
al dengan istilah zalir) adalah zat (substance) yang berubah bentuk secara terus
menerus bila terkena tegangan geser (shear stress), betapapun kicilnya tegangan
geser itu. Gaya geser adalah komponen gaya yang menyinggung permukaan dan gaya
ini dibagi dengan luas permukaan tersebut adalah gaya geser rata rata pada permu
kaan itu. Tegangan geser pada suatu titik adalah nilai batas

perbandingan gaya geser terhadap luas dengan berkurangnya luas hingga menjadi ti
tik tersebut.
y U b b' c c' u t y a d X F
Gambar 2.5. Fluida yang ditempatkan pada dua pelat sejajar Dalam gambar .. suatu
zat ditempatkan diantara dua buah pelat sejajar dengan jarak antara yang kecil
dengan dan sedemikian luasnya sehingga keadaan pada tepi tepi pelat diabaikan. P
elat bawah terpasang tetap, dan suatu gaya F diterapkan pada pelat atas, yang me
ngerahkan tegangan geser F/A pada zat apapun yang terdapat diantara pelat pelat
itu. A adalah luas pelat atas. Bila gaya F menyebabkan pelat atas bergerak denga
n suatu kecepatan (bukan nol) yang stedi (ajeg), betapapun kecilnya F, maka kita
dapat menyimpulkan bahwa zat antara kedua pelat tersebut adalah suatu fluida. F
luida yang langsung bersentuhan dengan suatu batas benda padat mempunyai kecepat
an yang sama dengan batas itu; yakni, pada batas yang tidak tedapat gelinciran.
Hal ini adalah kenyataan eksperimental yang telah dikaji dalam percobaanpercobaa
n yang tidak tehitung jumlahnya dengan menggunakan berbagai jenis fluida dan bah
an pembatas. Fluida didalam luas abcd menglir ke posisi baru abcd dengan setiap pe

tikel fuida mengali
sejaja
te
hadap pelat dan kecepatan u be
ubah seca
a se
a
gam da
i nol pada pelat diam sampai u pada pelat atas. Pe
cobaan-pe
cobaan menun
jukkan bahwa, dengan besa
an-besa
an lainya dipe
tahankan konstan , F be
banding
lu
us dengan A se
ta dengan U dan be
banding te
balik dengan tebal t. dalam ben
tuk pe
samaan :

Pe
bandingan U/t adalah kecepatan sudut ga
is ab, atau laju pe
ubahan bentuk sud
ut fluida yaitu laju be
ku
angnya sudut bad. Kecepatan sudut te
sebut juga ditul
is du/dy menyatakan pe
ubahan kecepatan dibagi dengan ja
ak sepanjang mana pe
ub
ahan te
sebut te
jadi. Namun du/dy adalah lebih umum, ka
ena be
laku untuk situa
si-situasi dimana kecepatan sudut se
ta tegangan gese
be
ubah dengan y. G
adien
kecepatan du/dy juga dapat dibayangkan sebagai laju sebuah lapisan yang be
ge
a
k
elatif te
hadap lapisan yang be
dekatan. Dalam bentuk defe
ensial : (2.3.) Adala
ungan anta
a tegangan gese
dengan laju pe
ubahan bentuk sudut untuk ali
an flui
da satu dimensi. Facto
keseimbangan disebut viskositas fluida. Viskositas adala
h sifat fluida yang mendasa
i dibe
ikannya tahanan te
hadap tahanan gese
oleh f
luida te
sebut. Viskositas pada definisi diatas disebut juga viskositas mutlak.
Hokum viskositas newton menya
ankan bahwa untuk laju pe
ubahan bentuk sudut flui
da yang te
tentu maka tegangan gese
be
banding lu
us dengan viskositas. Viskosi
tas gas meningkat dengan naiknya suhu tetapi viskostas cai
an be
ku
ang dengan n
aiknya suhu. Pe
bedaan dalam kecende
ungan te
hadap suhu te
sebut dapat dite
ang
kan dengan menyiamak penyebab-penyebab viskositas. Tahanan suatu fluida te
hadap
tegangan gese
te
gantung pada kohesinya dan pada laju pe
pindahan momentum mol
ekule
nya. Cai
an dengan molekul-molekul yang jauh lebih
apat da
i gas, mempuny
ai gaya-gaya Dimensi viskositas ditentukan da
i hokum newton. Penyelesaian untuk
viskositas adalah :

..(2.1.) Disini adalah facto
keseimbangan dan penga
uh fluida yang be
sangkuta
dalamnya. Jika tegangan gese
maka : (2.2.)
(2.4.) Dan pemasukan dimensi-dimensi F L-2T umtuk gaya, panajang, dan waktu,

Menunjukkan bahwa mempunyai dimensi FL2 T. dengan dimensi gaya yang dinyatakan d
alam dimensi massa dengan menggunakan hokum newton yang kedua tentang ge
akan, m
aka dimensi viskositas dapat dinyatakan sebagai Satuan viskositas SI, newton sek
o pe
mete
kuad
at (N.s/m2) atau kilog
am pe
mete
sekon (kg/ms) tidak mempuny
ai nama. Satuan Viskositas USC, (juga tanpa nama), adalah 1 lb.s/ft2 atau slug/f
t.s. satuan yang lazim dalam satuan cgs, yang dinamakan poise (P), adalah 1 dyn.
s/cm3 atau 1 g
/cm.s. Viskositas kinematik merupaka perbadiga viskositas ter
hadap kerapata massa. (2.5.) Viskositas kiematik mucul dalam bayak peerapa, misa
ya dalam bilaga Reyolds yag tapa dimesi utuk geraka suatu beda melalui
fluida. Dimesi utuk viskositas kiematik adalah L-2T-1. Satua SI utuk visko
sitas kiematik adalah 1 m2/s, da satua USC-ya adalah 1 ft2/s. satua cgs-ya
diamaka stoke (St), adalah 1 cm2/s. Fluida ideal merupaka fluida dimaa dala
m pergerakaya tapa geseka serta tak mampu mampat. Asumsi fluida ideal sagat
membatu dalam aalisa terhadap situasi alira yag meyagkut fluida yag amat
meluas, seperti dalam hal geraka pesawat terbag atau kapal selam. Fluida tap
a geseka adalah tak viskos (o-viscous), da proses alira mampu balik (revers
ible). Lapisa fluida yag terdapat lagsug di sekitar suatu batas alira yata
serta kecepataya relative terhadap batas tersebut terpegaruh terhadap tegag
a geser viskos disebut lapisa batas (boudary layer). Lapisa batas ii dapat
lamiar atau turbulet, yag pada umumya tergatug pada pajagya, viskositas
, kecepata alira disekitarya da kekasara batas. Alira adiabatik adalah ali
ra fluida tapa terjadiya perpidaha pepidaha paas ke atas
dari fluida. Alira adiabatic tapa geseka disebut alira isetropic. Alira st
edi terjadi bila di titik maapu didalam fluida tidak berubah terhadap waktu. H
al ii , dega ruag dapat diyataka sebagai ( koardiat-koordiat x, y, z tit
ik tersebut) ditaha kosta. Demikia pula dalam alira stedi (ajeg), tidak ter
dapat perubaha kerapata tekanan p atau suhu T dengan waktu di titik manapun, j
adi :

..(2.6.) Dalam ali
an tu
bulen, dika
enakan oleh ge
akan yang tidak te
atu
da
i pa
t
l-pa
tikel fluida, selalu te
dapat fluktuasi-fluktuasi kecil yang te
jadi diseti
ap titik. Definisi ali
an stedi ha
us dibuat umum (digene
alisasikan) guna menam
pung fluktuasi-fluktuasi ini. Bila kecepatan
ata-
ata tempo
al (te
hadap waktu)
..(2.7.) Penggene
alisasian yang sama be
laku untuk ke
apatan, tekanan, suhu, dan seb
againya, bila besa
an-besa
an itu dimasukkan untuk v ke dalam
umus diatas. Ali

an tak stedi bila kondisi di titik manapun be
ubah te
hadap waktu . Ai
yang dip
ompakan melalui suatu system yang tetap dengan laju konstan me
upakan contoh ali

an stedi. Ai
yang dipompakan melalui suatu system yang tetap dengan laju yang
meningkat me
upakan contoh ali
an tak stedi (tak ajeg) Ali
an se
agam te
jadi bi
la disetiap titik vecto
kecepatan adalah sama seca
a identik (dalam besa
dan a

ahnya) untuk setiap saat te
tentu. Dalam bentuk pe
samaan , dimana waktu ditaha
n konstan dan s aalah perpinahan alam arah manapun. Persamaan tersebut menyata
kan bahwa tiak terapat perubahan vector kecepatan alam arah manapun iseluruh
fluia paa saat manapun. Rotasi suatu partikel fuia paa suatu sumbu tertentu
, misalnya sumbu z, berefinisi kecepatan

suut rata-rata ua buah elemen garis kecil takhingga paa partikel tersebut yan
g tegak lurus satu sama lain serta terhaap sumbu yang telah itetapkan itu. Jik
a partikel-partikel fluia i alam suatu aerah mempunyai rotasi seputar suatu
sumbu, alirannya isebut aliran rotational atau aliran vortek. Jika fluia ial
am suatu aerah tiak mempunyai rotasi, alirannya inmakan aliran tak rotasional
. 2.3.2. Aliran Turbulen Dalam aliran ini partikel-partikel (massa molar yang ke
cil) fluia bergerak alam lintasan yang sangat tiak teratur, engan mengakibat
kan prtukaran momentum ari satu bagian fluia ke bagian lainnya engan cara yan
g agak menyerupai perpinahan momentum molecular tetapi alam skala yang lebih b
esar. Dalam situasi aliran seperti ini apat membangkitkan tegangan yang lebih b
esar iseluruh fluia an mengakibatkan lebih banyak ketiakmampubalikan (irreve
rsibilitas) atau kerugian. Untuk aliran turbulen kita apat menulis persamaan ya
ng bentuknya serupa engan hukum Newton tentang viskositas .(2.8.) Dalam banyak situ
liran alam praktek, viskositas maupun turbulensi berhubungan engan tegangan ge
ser .(2.9.) 2.3.3. Aliran Laminar Paa aliran ini partikel-partikel fluia bergerak se
panjang lintasan-lintasan yang halus serta lancar alam lamina-lamina, atau lapi
san-lapisan, engan satu lapisan meluncur secara mulus paa lapisan yang bersebe
lahan. 2.3.4. Lapisan Batas (bounary layer) Paa tahun 1904 Prantl mengembangk
an pengertian lapisan batas. Pengertian ini menjai penghubung yang penting anta
ra aliran fluiaieal engan aliran fluia nyata. Bagi fluia yang mempunyai vis
kositas yang relatif kecil, akibatakibat gesekan alam terasa hanya ialam suat
u aerah yang sempit isekitar batas fluia. Dari hipotesa ini, aliran iluar a
erahsempit iekat
batas paat tersebut apat ipanang sebagai aliran ieal atau aliran potensial.
Huunganhubungan ialam aerah lapisan batas apat ihitung ari perssamaan-per
samaan umum untuk fluia viskos, tetapi penggunaan persamaan momentum memungkink
an ikembangkannya persamaan-persamaan penekatan untuk pertumbuhan lapisan bata
s an hambatan. Gambaran tentang lapisan batas yaitu bila gerakan imulai iala
m fluia yang mempunyai viskositas yang sangat kecil, alirannya paa saatsaat pe
rtama pa hakekatnya tak rotasional. Karena fluia paa batas mempunyai kecepata
n nol relative terhaap batas, maka terapat graient keceptan yang curam ari b
atas ke aliran. Dalam fluia nyata graient kecepatan ini membangkitkan gaya ges
er iekat batas yang memperkecil aliran relative terhaap batas. Lapisan fluia
yang kecepatannya terpengaruh oleh tegangan geser batas tersebut isebut lapisa
n batas (bounary layer). Kecepatan ialam lapisan batas menekati kecepatan i
alam aliran utama secara asimtomik. Lapisan batas paa ujung hulu suatu bena y
ang mengikuti garis aliran serta alam keaaan tiak bergerak ialam aliran yan
g seianya seragam aalah amat tipis. Dengan bergeraknya lapisan ini sepanjang b
ena tersebut, aksi tegangan geser yang terus menerus cenerung memperlambat lle
bihbanyak partikel-partikel fluia, sehingga menyebabkan bertambah tebalnya lapi
san batas bersama jarak ari titik hulu tersebut. Fluia ialam lapian tersebu
t juga mengalami graient tekanan, yang itentukan ari aliran potensial yang me
mperbesar momentum bila tekanan meningkat alam arah ke hilir (graien tekanan y
ang tiak menguntungkan). Aliran iluar lapisan batas juga apat membawa momentu
m kealam lapisan. Untuk batas hulu yang licin , lapisan batas imulai engan la
pisan batas laminar engan partikel-partikel fluia yang bergerak alam lapisanlapisan licin. Dengan bertambahnya tebal lapisan batas laminar, lapisan batas me
njai tiak stabil an akhirnya berubah menjai lapisan batas turbulen engan pa
rtikel-partikel fluia yang bergerak alam lintasan-lintasan tak teratur, walaup
un kecepatan partikel-partikel tersebut

telah berkurang akibat aksi viskos paa batas. Bila lapisan batas telah menjai
turbulen, masih terapat lapisan yang sangat tipis langsung ekat engan batas y
ang mempunyai gerakan laminar, namanya lapisan bawah laminar. Telah isarankan b
erbagai efinisi tebal lapisan batas efinisi yang paling menasar menunjuk perp
inahan aliran utama yang sisebabkan oleh melambatnya partikel-partikel fluia 
ialam aerah batas. Tebal 1 ini, atau yang isebut tebal perpinahan inyatakan
oleh :
meninggalkan volume kenali paa permukaan atasnya. Persamaan untuk arah x aala
h :

(2.11) Persamaan ini akan iterapkan paa ikhwal aliran stei takmampumampat. Satuya gaya yang bekerja aalah isebabkan oleh hambatan atau tegangan geser paa pe
lat, karena tekanan seputar keliling volume kenali aalah konstan. Untuk lebar
pelat satuan tegak lurus terhaap kertas. Hambatan =

.(2..10) Dengan nilai y tempat u = U alam aliran yang tak terganggu. Dalam gamb
s y = 1 igambar seemikian rupa sehingga luas-luas yang iarsir sama besar. Jara
k ini seniri bukanlah jarak yang sangat terpengaruh oleh batas tetapi aalah ja
rak sebanyak mana aliran utama harus igeser menjauh ari batas. Memang aerah y
ang isebutkan terahulu sering iambil sebagai 31. Definisi yang lain, yang iny
atakan engan gambar 2.5 aalh jarak ke titik imana u/U = 0,99.

Suku pertama iruas kanan persamaan aalah fluks- keluar momentum x ari CD, an
suku yang keua aalah fluks-masuk momentum x melalui AB an CD, yang berasark
an kontinuitas harus tepat sama engan fluks keluar volume mulalui BC. Dengan me
nggabungkan integral-integral iapat : Hambatan = (2.12) Hambatan D(x) terhaap pela
alah alam arah yang berlawanan, sehingga D(x) = (2.13)
U
u U
= 0.99
1
(a)
(b)
Gambar lapisan batas
2.6
Definisi-efinisi
tebal

Hambatan terhaap pelat juga apat inyatakan sebagai integral tegangan geser se
panjang pelat akan iperoleh : D(x) = .(2.14) Dengan mempersamakan keua rumu
ian meniferensiasi terhaap x iapat :
2.3.5. Persamaan Momentum Yang Diterapkan Paa Lapisan Batas Dengan mengikuti me
toe Von Karman asas momentum apat iterapkan secara langsung paa lapisan bata
s alam aliran stei sepanjang pelat atar (rata). Kita memilih volume kenali y
ang melingkupi fluia iatas pelat, sebagaimana itunjukkan sejauh jarak h yang
seemikian besarnya sehingga kecepatan alam arah x tiak terganggu, meskipun te
rjai aliran yang

.(2.15) Yang merupakan persamaan momentum untuk aliran suatu imensi sepanjang pela
.

Perhitungan pertumbuhan lapisan batas, paa umumnya aalah rumit an memerlukan
penggarapan matematik lanjut. Ikhwal aliran sejajar yang laminar atau turbulen s
epanjang pelat atar apat ikerjakan secara penekatan engan mempergunakan met
oe-metoe momentum yagn tiak memberikan rincian tentang istribusi kecepatan.
Dapat itunjukan bahwa hasilnya sesuai secara berekatan engan hasil yang lebih
eksak yang iperoleh ari persamaan-persamaan iferensial umum bagi aliran visk
os. Untuk istribusi yang iasumsikan yang memenuhi syarat-syarat batas u = 0, y
= o an u = U, y = , tebal lapisan batas maupun tegangan geser paa batas apat
itentukan. Distribusi kecepatan iasumsikan mempunyai bentuk yang sama paa ti
ap nilai x,
Dengan mempersamakan keua rumus untuk kita memperoleh :
Dan pengaturan ulang menghasilkan :
Karena alam persamaan ini merupakan fungsi x saja. Integrasi menghasilkan
Jika untuk x = 0, maka konstanta integrasi aalah nol. Dengan menyelesaikan untu
k y/x kita akan menapat
Bila tiak iketahui. 2.3.6. Lapisan Batas Laminar Untuk lapisan batas laminar m
engasumsilkan bahwa : 0 y y yang memenuhi syarat-syarat batas. Persamaan 2.15 ap
at itulis ulang : Pratl
(2.17) Dengan Rx = Ux/v sebagai bilangan Reynol yang iasarkan paa jarak x ari
pan pelat. Persamaan untuk tebal lapisan batas alam aliran laminar ini menunjuk
kan bahwa meningkat sebaning engan akar pangkat ua jarak ari tepi epan. Den
gan memasukan harga kealam persamaan 2.17 kita menapatkan

an F = 1
(2.16) Dan

..(2.18) Tagangan geser berbaning terbalik engan akar pangkat ua x an sebanin
kecepatan yang ipangkatkan tiga per ua. Hambatan terhaap satu sisi pelat yang
mempinyai lebar satuan aalah : Hambatan =
aa batas 2.4 Software Computational Flui Dynamics Arti ari software ini aala
h suatu teknologi komputasi yang memungkinkan untuk mempelajari inamika ari be
na-bena atau zat-

zat yang mengalir. Dengan software apat mensimulasikan aliran aliran fluia, pe
rpinahan panas, reaksi kimia an interaksi fluia engan stuktur hanya engan p
ermoelan i computer. 2.4.1 Persamaan Dasar Dinamika CFD Paa asarnya semua je
nis CFD menggunakan persamaan asar (governing equation) inamika fluia yaitu p
ersamaan kontinuitas, momentum an energi. Persamaan-persamaan ini merupakan per
nyataan matematis untuk tiga prinsip asar fisika : 1. Hukum Kekekalan Massa (Th
e Conservation of Mass) 2. Hukum Keua Newton (Newtons Secon Law of Motion) 3. H
ukum kekekalan Energi Untuk menapatkan persamaan asar gerak fluia, filosofi b
erikut selalu iikuti : a. Memilih prinsip fisika asar ari hukum hukum fisika (
Hukum Kekekalan Massa, Hukum Keua Newton, Hukum Kekekalan Energi ). b. Menerap
kan prinsip-prinsip fisika i alam moel aliran. Dari penerapan, iuraikan pers
amaan matematis yang meliputi prinsip-prinsip fisika asar.
Metoologi pengerjaan tugas akhir ini secara garis besar ibagi menjai ua taha
p utama, yaitu analisa geometri an analisa software. Untuk analisa geometri ia
wali ari stui literatur yang iperoleh ari ata yang iapat ari referensi b
erupa buku sebagai acuan untuk konsep esain. Setelah tahap pertama selesai ila
njutkan ketahap keua yaitu analisa software, paa tahap ini iawali engan pemb
uatan moel kapal, an bila syaratnya suah memenuhi kemuian ilakukan tahap an
alisa engan software. 2.4.2 Teori Dinamika Fluia Aapun beberapa keuntungan ya
ng iperoleh engan menggunakan software antara lain : Meminimumkan waktu an bi
aya alam menesain suatu prouk, bila proses esain tersebut ilakukan engan u
ji eksperimen engan akurasi tinggi.
Memiliki kemampuan system stui yang apat mengenalikan percobaan yang sulit at
au tiak mungkin ilakukan melalui eksperimen. Memiliki kemampuan untuk stui i
bawah konisi berbahaya paa saat atau sesuah melewati titik kritis (termasuk s
tui keselamatan an scenario kecelakaan). Keakuratannya akan selalu ikontrol 
alam proses esain. Aplikasi ari software untuk penyelesaian masalah aliran pa
a kapal telah mengalami kemajuan cukup pesat paa akhir akhir ini. Bahkan paa s
aat ini teknik software merupakan bagian ari proses esain alam iagram spiral
perencanaan. Dengan software memungkinkan untuk mempreiksi fenomena aliran flu
ia yang jauh lebih kompleks engan berbagai tingkat akurasi. Dalam esain kerja
nya, problem yang aa perlu ieskripsikan kealam software engan menggambarkan
moel yang akan ianalisa, sifat sifat fluia yang aa isekitar moel an juga
penentuan konisi batasnya. Selanjutnya alam solver problem yang aa akan ihi
tung. Dari hasil perhitungan kemuian iapatkan hasil output ari running progr
am. Computational Flui Dynamics merupakan analisa sistem yang mencakup aliran f
luia, perpinahan panas, an fenomena yang terkait. Seperti reaksi kimia engan
menggunakan simulasi berbasis komputer (numeric). Teknik ini sangat berguna an
apat iaplikasikan paa biang inustri an non-inustri. Coe sofware terstru
ktur atas logaritma numeric, sehingga apat igunakan untuk menyelesaikan proble
m paa suatu aliran fluia.
Coe Computational Flui Dynamics isini teriri atas tiga element utama yakni :
a. Pre Processor b. Solver Manager c. Post Processor (Visualise)

Pre Processor (CFX Buil) Paa tahap awal pemrograman ini teriri ari input mas
alah aliran untuk sofware melalui interface kemuian mengubahnya menjai bentuk
yang sesuai engan format yang ikehenaki oleh bagian solver. Paa tahap ini pe
rlu ilakukan input permasalahan sesuai engan aturan paa software meliputi : a
. Membentuk geometri bena an aerah sekeliling bena sebagai omain komputasi
b. Membentuk Gri Generation atau membagi omain yang telah itentukan menjai b
agian yang lebih kecil (subomain) c. Penentuan fenomena fisika an kimia ari m
oel . Penentuan sifat-sifat fluia,seperti penefinisian harga ensitas, keken
talan, suhu fluia an lain-lain e. Penentuan konisi batas moel geometri, loka
si pembuatan konisi batas harus itentukan baik paa aerah isekeliling bena
maupun paa aliran yang iperhitungkan f. Penentuan besar kecilnya atau kekasara
n Gri (Mesh) Analisa masalah aliran yang berupa kecepatan, tekanan atau tempera
tur iefinisikan sebagai suatu aerah yang berupa simpul-simpul tiap cell. Juml
ah cell alam gri (mesh) menentukan akurasi penyelesaian sofware. Paa umumnya
semakin banyak cell semakin akurasi penyelesaianya. Daerah yang memiliki perubah
an bentuk yang sangat tajam,biasanya proses meshing ilakukan engan sangat halu
s, seang untuk aerah yang lain ilakukan agak kasar. Solver (Penyelesaian Perh
itungan) Solver apat ibeakan menjai tiga jenis, yaitu finite ifference, fin
ite element an finite volume. Secara umum metoe numerik solver tersebut terir
i ari langkah-langkah sebagai berikut :
a. Perkiraan variabel yang tiak iketahui engan menggunakan fungsi seerhana b
. Diskretisasi engan substitusi perkiraan-perkiraan tersebut engan persamaan p
ersamaan aliran yang berlaku an berbagai manipulasi matematika c. Penyelesaian
ari persamaan aljabar Metoe finite volume aalah pengembngan khusus ari formu
lasi finite ifference. Finite volume igunakan paa berbagai coe CFD komersil
seperti : PHOENICS, CFX, FLUENT, NUMECA, FLOW3D an STARCD. Bounary Conition I
nlet aalah input aliran fluia path konisi normal tanpa aanya fenomena yang t
erjai. Massa an Momentum Momentum yang terjai paa aliran fluia yang ipenga
ruhi oleh massa an kecepaan engan vector kecepatan U, V an W. arah yang iamb
il alam perlakuan terhaap bounary aalah arah normal terhaap omain. Kompone
n kecepatan aliran (Cartisien Velocity Vector) aalah engan resultant: U inlet
= U specj + V speci + W speck Tekanan Total tekanan Total, Ptot, untuk fluia i
efinisikan sebagai Ptot = P stat Kecepatan Laju Aliran Massa Batas laju aliran
massa, itentukan sepanjang arah komponen, imana influx massa ihitung mengguna
kan rumus : U = m/ dA
s
Bounda
y Condition Outlet Kecepatan outlet Komponen kecepatan outlet bounda
y ad
alah komponen ca
tisian velocity U outlet = U speci + V specj + W speck Tekanan
outlet fluida

Tekanan outlet fluida adalah tekanan static inlet ditambah pe
ubahan tekanan yan
g te
jadi P = P stat + 1/2 U2
tot
Bounda
y Condition Wall Tekanan Statis
ata-
ata Walk Relativ Static P
esu
e ada
lah Pav = PdA A PdA Mass Flow Rate Out Dist
ibusi massa di dae
ah wall ditentuka
n oleh ali
an be
at massa Heat T
ansfe
Pe
pindahan panas di tentukan adiabatic
pada Wall bounda
y kapal ka
ena penga
uh ene
gi panas yang begitu kecil te
hadap
nilai lift sehingga. Q =0
wall
Post P
ocesso
Step ini akan ditampilkan hasil pe
hitungan yang telah dilakukan
pada tahap sebelumya, hasil pe
hitungan dapat dilihat be
upa data nume
ik dan da
ta visualise ali
an fluida pada model. Data nume
ic yang diambil adalah data nil
ai va
iable sifat fluida, data sifat fluida yang dapat di ambil adalah sebagai b
e
ikut: a) Densiti b) Kekentalan densiti c) Eddy Viscosity d) Koefisien pe
pinda
han panas e) Nilai da
i mach f) Tekanan g) Tekanan G
adient h) Shea
St
ain
ate
i) Specific Capacity Heat T
ansfe
Rate j) Entalpi statis k) Suhu l) Te
mal Con
ductivity m) Total entalpi n) Total suhu o) Total tekanan p) Tu
bulen ene
gi kin
etik q) Kecepatan
) Wall Heat flux s) Gaya sesek t) Yplus
u) Koo
dinat Data nume
ic yang dapat di tampilkan oleh post p
ocesso
adalah seb
agai be
ikut: Data expo
t Quantitativ Calculation Dan data visualisasi model yan
g bisa ditampilkan oleh post p
ocesso
adalah sebagai be
ikut: Gamba
geomet
i m
odel Gamba
su
face sifat fluida Animasi ali
an fluida Tampilan vecto
kecepatan
Ge
akan
otasi, t
anslasi dan penyekalaan A
ah ali
an fluida Ha
dcopy output Da
lam p
oses set-up dan
unning simulasi ada tahapan identifikasi dan fo
mulasi pe

masalahan ali
an dengan pe
timbangan fenomena fisika dan kimia. Pemahaman yang
cukup baik dipe
lukan dalam menyelesaikan algo
itma penyelesaian nume
ik. Ada 3
konsep matematika yang digunakan dalam menentukan be
hasil atau tidaknya aloga
i
tma (AEA Technology, 1996) yaitu : 1. Konve
gensi, yaitu p
ope
ty metode nume
ik
untuk menghasilkan penyelesaian eksakta sebagai g
id spacing, uku
an cont
ol vo
lume atau uku
an elemen diku
angi mendekati nol. Konve
gensi biasanya sulit untu
k didapatkan seca
a teo
itis. Untuk kondisi lapangan kesamaan Lax yang menyataka
n bahwa untuk pe
masalahan linea
meme
lukan konve
gensi. 2. Konsistensi, yaitu
u
utan nume
ik untuk menghasilkan system pe
samaan aljaba
yang dapat dipe
lihat
kan sama (equivalen) dengan pe
samaan pengendali sebagai ja
ak g
id mendekati no
l. 3. Stabilitas, yaitu penggunaan facto
kesalahan sebagai indikasi metode nume

ik. Jika sebuah teknik tidak stabil dalam setiap kesalahan pembuatan path data
awal maka dapat menyebabkan te
jadinya osilasi atau deve
gensi. CFD membe
ikan h
asil fisik yang
ealistik dengan aku
asi yang baik path simulasi dengan g
id yan
g be
hingga. Ada tiga sifat

pe
hitungan finite volume, yaitu conse
vativeness, Boundedness, dan T
anspo
tive

ness. Ketiganya didesain menjadi bagian be
hingga yang dapat menunjukkan kebe
ha
silan simulasi CFD. Disamping itu ketiganya umumnya digunakan sebagai alte
nativ
e untuk konsep matematika yang aku
at. Skema nume
ik memiliki sifat conse
vative
ness yang dapat mempe
tahankan kekekalan sifat-sifat fluida seca
a global untuk
selu
uh domain penyelesaian. Pendekatan volume hingga dapat menjamin tetap be
la
ngsungnya kekentalan p
ope
ty fluida CFD untuk tiap cont
ol volume. P
oses ali
a
n te
di
i dan dua, yaitu konveksi dan difusi. Keduanya dapat dihitung penga
uh a

ahnya dengan bagian finite volume, yaitu t
anspo
tiveness. Sedangkan boundednes
s dapat mempe
tahankan kestabilan suatu metode nume
ic.
Konve
gensi menunjukkan e

o
apabila selama p
oses lite
asi g
afik yang te
jadi
naik tu
un dan cende
ung data
, tidak mengalami penu
unan.
G
afik 2.2 Conve
gensi dan p
oses ite
asi yang te
lalu cepat Konve
gensi menunju
kkan p
ematu
e apabila lite
asi be
henti sebelum waktu yang telah ditentukan.
P
oses Validasi (AEA Technology, 1996) P
oses pe
hitungan dengan pendekatan CFD
dilakukan dengan bebe
apa tahap validasi, yaitu: 1. Conve
gence Pada tahap ini p

oses ite
asi pe
hitungan akan selalu dikont
ol dengan pe
samaan pengendali. Jik
a hasil pe
hitungan belum sesuai dengan tingkat kesalahan yang ditentukan, maka
komputasi akan te
us be
jalan. Be
ikut adalah bebe
apa g
afik RMS yang menunjuka
n Conve
gensi p
oses ite
asi.
G
afik 2.3 Conve
gensi yang no
mal. Konve
gensi yang no
mal te
jadi apabila pada
g
afik, lite
asi yang te
jadi cende
ung tu
un dan be
henti setelah waktu yang d
itentukan. 2. G
id Independence Besamya jumlah cell yang kita gunakan dalam pe
h
itungan akan menentukan keaku
atan hasil yang didapat ka
ena jumlah cell juga da
pat mempenga
uhi pe
ubahan bentuk geomet
i pada saat dilakukan defineite. Tetapi
tidak selamanya dengan jumlah cell yang banyak akan menambah keaku
atan hasil p
e
hitungan. Dengan demikian pengguna dituntut untuk dapat menentukan jumlah cell
yang optimum, aga
waktu dan memo
i kompute
yang te
pakai tidak te
lalu besa
.
G
afik 2.1 Conve
gensi dan p
oses ite
asi e

o
,

3. PENGOLAHAN DATA & ANALISA 3.1. Penggamba
an Badan Kapal Oleh ka
ena kapal yan
g diteliti memiliki data lines plan maka tidak dipe
lukan penguku
an badan kapal
, sehingga model kapal langsung dapat digamba
dengan paket p
og
am maxu
f . Lan
gkah pe
tama adalah pembuatan penanda (ma
ke
) dengan koo
dinat ka
tesian (x,y,z
) sesuai dengan data tabel offset pada gamba
lines plan kapal, hal ini dilakuka
n untuk mempe
mudah pembuatan cont
ol poin dan ko
eksi bentuk hull fo
m kapal se
suai dengan data aslinya. Hasil pemodelan di maxu
f ditunjukkan pada gamba
4.1
Gamba
4.2 menunjukkan gamba
lines plan tiga dimensi kapal, be
upa potongan tia
p station, da
i ku
va station inilah kemudian dihubungkan sehingga membentuk seb
uah su
face yang solid sepe
ti te
lihat pada gamba
4.3.
Gamba
4.3. Hasil penggamba
an badan kapal dengan ANSYS ICEM CFD 3.2 Pe
hitungan
Dan Analisis Badan Kapal Pada Kondisi Aktual 3.2.1 Pe
hitungan Hid
ostatik Kapa
l Kondisi Aktual Setelah p
oses penggamba
an kapal selesai maka dilakukan analis
a hid
ostatik kapal pada kondisi aktual untuk mempe
oleh model kapal yang valid
be
dasa
kan data yang dipe
oleh da
i Labo
ato
ium Hi
odinamika Indonesia. Hasil
analisa hid
ostatik dapal ditunjukkan pada tabel 4.5 Tabel 4.1. Hasil pe
hitunga
n hid
ostatik kapal kondisi aktual
Gamba
4.1. Hasil penggamba
an badan kapal di maxu
f Untuk dapat dimodelkan deng
an menggunakan ANSYS ICEM CFD maka gamba
yang dihasilkan oleh Maxu
f pe
lu di-e
xpo
t te
lebih dahulu menjadi file be
extension DXF, be
upa lines plan-nya saja.
Lines plan inilah yang nantinya di-impo
t oleh ANSYS ICEM CFD untuk diolah lebi
h lanjut menjadi sebuah badan kapal
Gamba
4.2. Impo
t ANSYS ICEM CFD da
i maxu
f (file dxf)

Setelah dibandingkan ata
a tabel 4.5 dengan data da
i LHI dapat dikatakan bahwa
model sudah mendekati kondisi sebena
ya (VALID). 4.2.2.2 Pe
hitungan Hambatan Ka
pal Kondisi Aktual Untuk p
oses pe
hitungan hambatan kapal menggunakan Hullspeed
, dengan input kecepatan kapal (Vs) = 6 14 knot tanpa menghitung daya mesin indu
k (main engine) maka besa
nya hambatan total RT untuk bebe
apa metode ditunjukka
n pada table 4.2. Tabel 4.2. Hasil pe
hitungan hambatan kapal di Hullspeed kondi
si aktual
Penambahan panjang bulbous - P1 = penambahan panjang bulbous 10% - P2 = penambah
an panjang bulbous 20% - P3 = penambahan panjang bulbous 30% 2 Penambahan leba

bulbous - L1 = penambahan leba
bulbous 5% - L2 = penambahan leba
bulbous 10% L3 = penambahan leba
bulbous 15% 3 Penambahan sudut kenaikan bulbous (dead
ise
angle). - S1 = penambahan sudut 50 - S2 = penambahan sudut 100 - S3 = penambaha
n sudut 150 Da
i masing masing va
iasi diatas di kombinasikan sehingga menghasil
kan 27 kondisi modifikasi, kemudian semua model dianalisa hambatannya di hullspe
ed dengan menggunakan metode Van oo
tmee
sen. Hasi analisa di fokuskan pada kece
patan dinas kapal yaitu 12,5 knot dan hasilnya ditunjukkan pada tabel 4.2. Table
4.3. Hasil
unning hambatan kapal di hullspeed pada kecepaan dinas 12,5 knot
1
Da
i hasil
unning di hullspeed pada tabel 4.2 menunjukkan bahwa metode yang pal
ing mendekati adalah metode Van Oo
tmee
sen sehingga untuk selanjutnya yang menj
adi acuan pe
hitungan hambatan untuk kondisi modifikasi adalah metode Van Oo
tme
e
sen. 3.3. Pe
hitungan Kondisi Modifikasi Hambatan Kapal
NO
Speed 12.5 knot KONDISI P1,L1,S1 KONDISI P1,L2,S1 KONDISI P1,L3,S1 KONDISI P2,L1
,S1 KONDISI P2,L2,S1 KONDISI P2,L3,S1 KONDISI P3,L1,S1 KONDISI P3,L2,S1 KONDISI
P3,L3,S1 KONDISI P1,L1,S2
RESUME Van Oo
tmee
sen NO Resistance (kN) 70.37 70.45 70.52 71.06 71.13 71.21 70
.97 71.03 71.09 70.28 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Speed 12.5 knot KONDISI P2,L3,S2 KONDISI P3,L1,S2 KONDISI P3,L2,S2 KONDISI P3,L3
,S2 KONDISI P1,L1,S3 KONDISI P1,L2,S3 KONDISI P1,L3,S3 KONDISI P2,L1,S3 KONDISI
P2,L2,S3 KONDISI P2,L3,S3
Van Oo
tmee
sen Resistance (kN) 71.18 71.05 71.12 71.18 70.27 70.3 70.35 70.99 7
1.05 71.1
1 2 3 4 5
Adapun modifikasi yang dilakukan adalah memva
iasikan uku
an bulbous bow yaitu p
enambahan panjang, penambahan leba
, dan penambahan sudut kenaikan (dead
ise ang
le). Va
iasinya dalah sebagai be
ikut:
6 7 8 9 10

11 12 13 14
KONDISI P1,L2,S2 KONDISI P1,L3,S2 KONDISI P2,L1,S2 KONDISI P2,L2,S2
70.36 70.42 71.05 71.12
25 26 27 28
KONDISI P3,L1,S3 KONDISI P3,L2,S3 KONDISI P3,L3,S3. KONDISI AKTUAL
70.94 70.98 71.05 70,84
Tabel 4.2 menunjukkan nilai hambatan kapal da
i be
bagai va
iasi uku
an bulbous
dimana nilai hambatan yang paling kecil te
jadi pada model P1L1S3 dengan nilai h
ambatan sebesa
70.27 kN, sehingga model ini nantinya yang akan dianalisa lebih
lanjut di ANSYS selain kondisi aktual. 3.4. Pe
hitungan Hambatan Kapal Dan Ka
ak
te
istik Ali
an Fluida Seca
a Nume
ik Pe
hitungan hambatan kapal dan ka
akte
ist
ik ali
an fluida seca
a nume
ik dilakukan melalui pemodelan dan simulasi badan k
apal (ba
e hull) dengan menggunakan softwa
e ANSYS ICEM CFD dan ANSYS CFX. ANSYS
ICEM CFD digunakan untuk melakukan tahapan pembuatan bentuk geomet
i da
i model
(model building) seca
a 3 dimensi dan membuat batasan system yang akan ditinjau
(bounda
y). Model dibagi menjadi bebe
apa bagian (pa
t) dan selanjutnya menentu
kan volume mana yang akan dianalisa dengan mendefinisikan suatu body. Tahap be
i
kutnya adalah pembagian model kedalam g
id kecil (p
oses meshing) Hasil meshing
kemudian disimpan dalam fo
mat file*.cfx5 sehingga dapat diimpo
t oleh ANSYS CFX
. Selanjutnya model dibe
i pe
lakuan dengan memasukan sifat-sifat (p
ope
ties) d
a
i bounda
y dan fluida yang mengali
, se
ta sifat benda (kapal) yang be
ada dal
am bounda
y (tahap p
e-p
ocesso
). Ada dua metode yang dapat digunakan untuk men
definisikan fenomena
ali
an fluida pada badan kapal (ba
e hull) dalam tahap p
e-p
ocesso
, yaitu f
ee
su
face method dan subme
ged method. Pada f
ee su
face method system dianalisa
te
di
i da
i dua jenis fluida yang be
ge
ak yaitu fluida cai
(ai
laut) dan flu
ida gas (uda
a) sehingga akan timbul hambatan da
i uda
a dan ai
laut. Sedangkan
pada subme
ged method, kapal kapal dianggap sebagai benda yang tenggelam selu
u
hnya, sehingga bagian yang dianalisa adalah bagian kapal yang tecelup kedalam ai

(kondisi sa
at penuh), Ka
ena pada tugas akhi
ini fokus analisa pada bagian b
ulbous bow maka metode yang dipakai dalam tugas akhi
ini adalah subme
ged metho
d.
Gamba
4.4. Model dan bounda
y building untuk Subme
ged-method Gamba
4.8 menunj
ukkan model kapal yang sudah di potong pada sa
at penuh, kemudian dibuat kondisi
batas (bounda
y condition) dengan uku
an bounda
y yakni : panjang 95m, leba
60
m dan tinggi 13.7 m. Bagian atas kapal ha
us te
buka ka
ena dalam metode subme

ged hanya ada satu dae
ah te
tutup (mempunyai volume) bagian ini yang nantinya d
idefinisikan sebagai body.

Gamba
4.6 menunjukkan tahap p
ep
ocesso
di ANSYS CFX, dimana model dan bounda

y telah dibagi menjadi enam bagian (pa
t), yaitu :
Gamba
4.5. Model dan bounda
y meshing untuk Subme
ged-method Gamba
4.9 menunju
kkan model dan bounda
y setelah p
oses meshing dengan menggunakan tipe volume me
sh dengan bentuk element be
upa tet
ahed
a. Untuk uku
an mesh da
i model dan bou
nda
y adalah sebagai be
ikut
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Bawah (Bottom) Kapal (Hull ) Masuk ( Inlet ) Kelua
(Outlet) Sisi ki
i dan kanan
(Side) Atas (Top )
Sedangkan input p
ope
ties untuk domain physics dan bounda
y physics ditunjukkan
pada table 4.3. Tabel 4.4. Input p
e-p
ocesso

1. Bottom : 1.5 2. Hull :0.25 3. Inlet : 1.5 4. Outlet : 1.5 5. Side : 1.5 6. To
p : 1.5 Semakin kecil uku
an meshing maka analisa akan semakin teliti, tetapi p

oses komputasi akan semakin be
at dan membutuhkan waktu yang lama.
Tahap be
ikutnya adalah p
ep
ocesso
, pada tahap inilah mulai melakukan input p

ope
ties da
i domain (fluida) dan p
ope
ties da
i bounda
y.
Tahap be
ikutya adalah tahap flow solve
untuk me-
unning data yang di-input pad
a tahap p
e-p
ocesso
. Output da
i tahap flow solve
kemudian ditampilkan dalam
tahap post-p
ocesso
. Pada tahap postp
ocesso
inilah tampilan atau visualisasi
fenomena ali
an fluida dapat dianalisa. Gamba
4.6. Tahap p
e-p
ocesso
di ANSYS
CFX.

3.5. Analisa hambatan kapal di ANSYS CFX Untuk analisa hambatan di ANSYS CFX mod
el yang dianalisa adalah pada kondisi aktual dan kondisi P1L1S3 dengan va
iasi k
ecepatan anta
a7 knot sampai 12,5 knot. Hasil
unning ditunjukkan pada tabel 4.5
. Tabel 4.5 Hasil analisa hambatan kapal di ANSYS Speed (knot)
7 8 9 10 11 12.5
hambatan ka
ena penga
uh da
i bentuk bulbous . Untuk validasi data simulasi maka
pe
lu adanya studi kompa
asi dengan metoda lain. Dalam hal ini yang menjadi pem
banding adalah hasil pe
hitungan di hullspeed dengan metode Van oo
tmee
sen dan
hasil da
i pengujian towing tank. Hasilnya ditunjukkan pada table 4.6. Tabel 4.6
. Pe
bandingan nilai hambatan kapal dengan bebe
apa metode
Kecepatan (knot) CFD (kN) Aktual 7 8 9 10 11 18.01 25.88 34.62 44.27 54.83 72.38
P1L1S3 17.89 25.69 34.35 43.91 54.37 71.75 Van oo
tmee
sen (kN) Aktual 17.11 23
.22 29.78 37.54 48.7 70.84 P1L1S3 16.81 22.81 29.3 36.83 47.68 70.27 Towing tank
(kN) Aktual 15.8 21.2 28.2 37.3 47.8 73.5
Kodisi aktual (kN)
18.01 25.88 34.62 44.27 54.83 72.38
Kondisi P1L1S3 (kN)
17.89 25.69 34.35 43.91 54.37 71.75
Tabel 4.4
da
i pada
ot, yakni
not yakni

menunjukkan bahwa kondisi P1L1S3 mempunyai nilai hambatan lebih kecil

kondisi aktual dengan selisih te
tinggi te
jadi pada kecepatan 12.5 kn
sebesa
0.63 kN, sedangkan selisih te
kecil te
jadi pada kecepatan 7 k
sebesa
0.12 kN.

12.5

e is n e(k ) s ta c N
80 70 60 50 40 30 20 10 0 6 7 8 9 10 11 12 13 speed (knot)
Tabel 4.6 menunjukkan analisa CFD dengan metode subme
ged menghasilkan nilai ham
batan yang lebih besa
dibandingkan dengan metode yang lain, kecuali pada kecepa
tan 12.5 knot. Analisa CFD mempunyai nilai yang lebih kecil da
i hasil pengujian
towing tank.
80 70 60 50 40 30 20 10 0 6 7 8 9 10 11 12 13 speed (knot) aktual van oo
tmee
se
n P1L1S3 van oo
tmee
sen towing tank P1L1S3 CFD aktual CFD

esistance (kN)
aktual P1L1S3
G
afik4.1. Hasil analisa hambatan kapal di ANSYS Hasil pe
hitungan menunjukkan b
ahwa kondisi modifikasi memiliki nilai hambatan lebih kecil da
i pada kondisi ak
tual, Dapat dikatakan bahwa setelah dilakukan modifikasi te
jadi penu
unan
G
afik 4.2. Hasil pe
hitungan hambatan dengan bebe
apa metode G
afik 4.2 menunju
kkan bahwa pada kecepatan kapal 7 knot semua metode menunjukkan nilai yang hampi

sama walaupun metode subme
ged menunjukkan

nilai lebih besa
. Namun setelah diatas kecepatan 8 knot metode subme
ged menunj
ukkan pe
bedaan yang cukup besa
, sedangkan metode van oo
me
sen cede
ung be
imp
it dengan metode towing tank . Hal ini be
ubah setelah kecepatan 12 knot semua m
etode kembali menunjukkan nilai yang hampi
sama. Adanya pe
bedaan hasil pe
hitu
ngan anta
a hasil towing tank dengan hasil analisa menggunakan softwa
e baik Hul
lspeed maupun ANSYS disebabkan ka
ena bebe
apa fakto
anta
a lain: Pe
bedaan dim
ensi saat pemodelan kapal (hull fo
m) maupun saat p
oses meshing. Adanya kemungk
inan pe
atan towing tank yang pe
lu di kalib
asi ulang.
Gamba
4.7. salah satu hasil post-p
ocessing untuk st
eam line
3.6. Analisa ali
an fluida di ANSYS CFX Analisa yang dilakukan menggunakan satu
a
ah ali
an yaitu da
i a
ah depan (inlet). Hal ini disebabkan pe
ge
akan kapal d
iasumsikan dalam a
ah ho
izontal, yaitu sea
ah sumbu x. Sedangakan ali
an be
upa
ali
an ekste
nal menggunakan va
iasi vecto
kecepatan (velocity) a
ah sumbu x,
dengan kedalaman pe
ai
an dan panjang pe
ai
an dibuat kondisi batas (bounda
y co
ndition). Hasil da
i
unning simulasi model pada postp
ocesso
untuk kondisi P1L
1S3 ditunjukkan pada bebe
apa gamba
be
ikut ini:
Gamba
4.8. Salah satu hasil post-p
ocessing untuk velocity
Gamba
4.9. Salah satu hasil post-p
ocessing untuk p
essu
e

4.
Gamba
4.10. Salah satu hasil p
ocessing untuk p
essu
e hull
postGamba
4.7. Menunjukan st
eamline da
i ali
an fluida yang melewati badan kapal.
Te
lihat bahwa di dae
ah bulbous ali
an fluida cede
ung mengikuti bentuk da
i bu
lbous. Di dae
ah ini tidak te
lihat adanya tu
bulensi Gamba
4.8. Menunjukkan ko
ntu
velocity ali
an fluida dengan dae
ah analisa (plan) 2 mete
kea
ah sumbu Z.
Te
lihat bahwa di dae
ah sekita
bulbous te
jadi pe
ubahan dist
ibusi kecepatan
fluida (velocity) akibat bentuk tonjolan da
i bulbous, dengan kecepatan ali
an
fluida di depan bulb sekita
5,37 m/s dan dibelakang bulb kecepatan ali
an sekit
a
6,35 m/s. Gamba
4.9. Menunjukkan kontu
p
essu
e fluida dengan dae
ah analis
a (plan) 2 mete
kea
ah sumbu Z. Telihat bahwa te
jadi pemusatan tekanan (p
essu

e) fluida di dae
ah sekita
ujung bulb, dengan tekanan sekita
13.000 Pa. Hal i
ni juga te
lihat pada gamba
4.10 dimana te
jadi pemusatan tekanan yang dite
ima
badan kapal (hull) di dae
ah ujung bulb dengan tekanan sekita
17.000 Pa. 5.
KESIMPULAN Da
i analisa yang telah dilakukan dapat disimpulkan bahwa: 1. Besa
n
ilai hambatan kapal da
i be
bagai va
iasi model dapat dilihat pada lampi
an II.
Dengan nilai hambatan paling kecil pada kecepatan 12.5 knot sebesa
70.28 kN pad
a kondisi P1L1S3 selisih 0.57 kN dengan kondisi aktual, atau te
jadi penu
unan h
ambatan sebesa
0.8%. 2. Desain bulbous bow kapal LHI 072-1 yang memiliki nilai
hambatan paling paling kecil dengan nilai hambatan pada kecepatan 12.5 knot sebe
sa
70.28 kN di Hullspeed, sedangkan di ANSYS 71.75 kN adalah pada model P1L1S3
yaitu model dengan penambahan panjang bulb 10%, penambahan leba
bulb 5% dan sud
ut kenaikan (dead
ise angle) 150. 3. Hasil modifikasi menunjukkan penu
unan hamb
atan dibandingkan hasil pengujian towing tank pada kecepatan 12.5 knot sebesa
3
.22 kN (4.38%) di Hullspeed dan 1.75 kN (2.38%) di ANSYS. SARAN Adapun sa
an da

i penulis untuk penelitian lebih lanjut anta
a lain: 1. Jumlah g
id (node) pada
saat pemodelan dapat dipe
banyak untuk mendapatkan hasil simulasi yang lebih aku

at atau mendekati kondisi sebena
nya. Ka
ena semakin banyak g
id maka analisa a
kan semakin teliti. 2. Pe
lu adanya kont
uksi tambahan dibagian bulbous menginga
t besa
nya tekanan yang dite
ima pada bagian te
sebut. 3. Ka
ena dalam penelitia
n ini hanya me
ubah uku
an bulbous bow maka

untuk penelitian be
ikutnya dapat melakukan va
iasi tipe da
i bubous sehingga da
pat mengetahui ka
akte
istik da
i masing-masing tipe. 6. DAFTAR PUSTAKA
Kelautan, Su
abaya.
Unive
sitas
Hang
Tuah,
Victo
L. St
eete
. E. Benjamin Wylie. 1985. Fluid Mechanics, Eighth Edition. Mc
G
aw-Hill, Inc. England. Yusuke Taha
a. Emilio Fo
tunato Campana F
ede
ick Ste
n
, 2007. Computational fluid dynamics-based multiobjective optimization of a su
f
ace combatant using a global optimization method, A
tikel Depa
tment of Ma
ine S
ystem Enginee
ing, Osaka P
efectu
e Unive
sity.Japan
F
ansisco pe
ez. Jose A sua
ez. Juan A Clemente 2006. Geomet
ic Modelling of Bul
b Bows with the use of non-unifo
m
ational B-spline su
face. A
ticle Naval A
ch
itectu
e Schol of Mad
id (ETSIN), Unive
sidad Politecnica de Mad
id (UPM). Mad
i
d, Spain. Ha
vald, Sv.Aa. (1992), Tahanan dan P
opulsi Kapal, Ai
langga Unive
si
ty P
ess, Su
abaya. Lewis, Edwa
d V, 1988. P
inciples of Naval A
chitectu
e Volu
me II: Resistance, P
opulsion and Fib
ation. The Society of Naval A
chitects and
Ma
ine Enginee
s, New Je
sey. Raha
djo, Oktavian. 2008. Penga
uh Bentuk Bu
itan
dan Penempatan Sistem Pengge
ak Te
hadap kine
ja Kapal Ikan T
adisional. MT. Te
sis Institut Teknologi Sepuluh Nopembe
. Su
abaya. Robe
t W. Alan T. McDonald. I
nt
oduction to fluid mechanic. School of Mechanical Enginee
ing. Pu
due Unive
si
ty. New Yo
k. Sup
iyadi, Bambang. 2004. Analisis Ka
akte
istik Ali
an di Sekelil
ing Bulbous Bow Dengan Teknik CFD. Tugas Akhi
Institut Teknologi Sepuluh Nopemb
e
. Su
abaya. Utama, I.K.P. (2005) Inte
aksi Kemudi Badan-Kapal: Penga
uh Koefisi
en Blok dan Sudut Masuk Haluan/Bu
itan Kapal, Neptunus Vol.11 no.2, Majalah Ilmi
ah