BAB I

PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang
Pada mulanya rem yang banyak digunakan adalah rem drum untuk berbagai
jenis kendaraan. Rem ini adalah yang paling baik dalam mengendalikan laju
kendaraan pada tahun 60-an. Demi keselamatan dan kenyamanan pengendara
akhirnya pada tahun 80-an diperkenalkan rem jenis cakram atau yang biasa
dikenal dengan sebutan disk brake. Karena pada masa itu kendaraan telah
memiliki efisiensi yang dapat dikatakan cukup baik sehingga dengan mesin yang
kecil telah memperoleh tenaga yang dapat dikatakan cukup besar, tenaga itu harus
diimbangi dengan sistem rem yang baik pula. Rem cakram sangat efektif dalam
melakukan perlambatan, hal ini telah dibuktikan pada arena balap. Selain itu rem
cakram juga memiliki bentuk yang kompak sehingga memberikan nilai estetika
tersendiri pada kendaraan tersebut.
Oleh karena daya perlambatan rem cakram yang sangat besar sehingga
dalam keadaan panik banyak pengendara yang menekan tuas rem dengan sekuat
tenaga yang menyebabkan terkuncinya roda, sehingga kendaraan sulit
dikendalikan, tentunya akan berakibat fatal bila kendaraan itu melaju dalam
kecepatan tinggi. Pada tahun 1988 BMW adalah pabrik sepeda motor pertama di
dunia yang memasarkan sistem rem anti-lock elektronik hidrolis atau yang lebih
dikenal dengan sebutan ABS (Anti-Lock Breaking System). Selain ABS pada rem

cakram kendaraan roda empat membutuhkan juga EBD (Electronik Brake

Distribution) yang berfungsi sebagai pembagi daya cengkraman rem terutama
ketika kendaraan sedang menikung agar tidak terjadi oversteer. Sebenarnya
penemuan-penemuan yang dilakukan adalah demi kenyamanan dan keselamatan
pemakai kendaraan. Tapi sungguh sayang semua teknologi baru tersebut sangatlah
mahal. Saat ini hanya mobil atau motor bervolume silinder besar dan mewah saja
yang menggunakan teknologi tersebut.

1.2

Tujuan Perancangan
Tujuan dari tugas perancangan elemen mesin ini adalah :
1. Memahami sistem kerja rem dan jenis-jenis rem.
2. Merancang rem cakram Satria FU 150 cc sesuai dengan
karakteristiknya.
3. Mengetahui ukuran-ukuran utama rem cakram pada Satria FU 150 cc
4. Mengetahui perbedaan antara rem cakram asli dengan yang dirancang.

1.3

Permasalahan
Untuk memperoleh efisiensi kerja rem cakram dan biaya produksi yang
optimal maka dalam kesempatan ini penulis akan mencoba merancang sistem rem
cakram pada sepeda motor Satria FU 150 cc dengan massa kosong kendaraan P1
= 106 kg dan beban angkut maksimal P2 + P3 = 226 kg

1.4

Batasan Permasalahan
Karena luasnya permasalahan yang ada didalam merancang sistem rem
cakram, maka penulis hanya menguraikan tentang teori dasar dan cara kerja
cakram, memperkirakan letak titik berat kendaraan, daya angkut kendaraan, dan
memulai perhitungan dimensi cakram.

1.6

Cara Kerja Rem Cakram

Kerja rem cakram dimulai ketika si pengendara menarik tuas rem pada sepeda
motor yang berada pada stang sebelah kanan dan memberikan gaya tekan terhadap
piston yang berada di dalam master cylinder. Akibat yang ditimbulkan oleh gaya
tekan tersebut adalah piston mendorong fluida yang berada dalam master cylinder
untuk bergerak menuju pada Kaliper yang berada pada shock depan motor
melalui selang rem. Setelah melalui selang rem, fluida masuk kedalam
Kaliper dan fluida tersebut memberikan gaya tekan pada piston yang berada
pada Kaliper, sehingga piston pun akan mendorong kampas rem (Pad Disk) dan
menimbulkan gaya pengereman akibat adanya gesekan antara permukaan
kampas rem dengan permukaan cakram yang ditempatkan pada teromol roda
depan motor. Sehingga motor akan mengalami perlambatan kecepatan yang pada
akhirnya motor pun akan berhenti. Kerja dari rem cakram dalam menghentikaan
atau memperlambat laju kendaraan dipengaruhi oleh beberapa hal, diantaranya
: Berat pengendara, kecepatan sebelum pengereman dan kebersihan dari rem
cakram itu sendiri.

Gambar Sistem Kerja Rem Cakram

1. Piston
2. Bantalan
3. Disk Cakram
4. Knuckle Kemudi
5. Fixed Caliper
6. Tekanan Hidrolik

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1.

Pengertian Rem
Rem adalah suatu alat yang berguna untuk menghentikan atau

memperlambat putaran dari suatu poros yang berputar dengan perantara gesekan
Efek pengereman secara mekanis diperoleh dengan gesekan secara listrik dengan
serbuk magnet, arus putar, fasa yang dibalik, arus searah yang dibalik atau
penukaran katup dan lain-lain.
Karena itu dalam banyak hal rem tidak bertindak sebagai rem penyetop,
dalam hal instalasi dihentikan oleh gaya rem, melainkan mempunyai tugas untuk
mempertahankan pesawat dalam suatu kedudukan tertentu (rem penahan). Momen
rem terkecil terjadi pada poros yang berputar paling cepat. Karena itulah maka
rem sedapat mungkin kebanyakan dipasang pada poros yang digerakkan oleh
motor. Syarat paling utama yang harus dipenuhi oleh rem ialah kelembutan
artinya tidak ada tumbukan ketika menghubungkan dan melepaskan rem,
pelepasan kalor yang cukup ketika terjadi kemungkinan penyetelan ulang setelah
aus. Pada mesin pengangkat, rem digunakan untuk mengatur kecepatan penurunan
muatan atau untuk menahan muatan agar diam dan untuk menyerap inersia massa
yang bergerak seperti truk, crane, muatan dan sebagainya.
Berdasarkan fungsinya, rem dapat diklasifkasikan sebagai berikut :
1. Jenis penahan.
2. Jenis penurunan.

3. Jenis penahan dan penurunan, rem ini melayani kedua fungsi penghentian
muatan dan mengatur kecepatan penurunan.
2.2.

Macam-macam Rem
Menurut efek pengereman secara mekanis rem terbagi beberapa golongan.

Masing-masing golongan terdiri dari beberapa jenis rem, Rem berguna untuk
menghentikan poros, mengatur putaran poros, mencegah putaran yang tidak
dikehendaki agar tidak terjadinya slip, dimana poros tersebut terletak pada suatu
garis lurus atau sedikit berbeda.
Macam-macam rem :
1. Rem Blok
a. Rem Blok Tunggal
Rem ini merupakan rem yang paling sederhana yang terdiri dari
satu blok rem, pada permukaan geseknya dipasang lapisan rem atau
bahan gesek yang dapat diganti bila aus. Suatu hal yang kurang
menguntungkan pada rem blok tunggal adalah gaya tekan yang bekerja
dalam satu arah saja pada drum, sehingga pada poros timbul momen
lentur serta gaya tambahan pada bantalan yang tidak dikehendaki.
Demikian pula dengan pelayanan manual jika diperlukan gaya
pengereman yang besar, tuas perlu dibuat sangat panjang sehingga
kurang ringkas. Pada dasarnya rem blok tunggal beroperasi karena aksi
satu arah blok tunggal sehingga menimbulkan lenturan pada poros rem.
Rem blok tunggal hanya dapat dipakai untuk menahan momen gaya
yang kecil pada penggerak tangan bila diameter poros tidak melebihi

lima puluh milimeter. Tekanan yang diberikan oleh blok besi cor pada
rem haruslah sedemikian rupa sehingga gaya gesek yang dihasilkan
pada permukaan roda mengimbangi gaya sekelilingnya.

Gambar 2.1 rem blok tunggal

b. Rem Blok Ganda

Kekurangan rem blok tunggal yang hanya mendapat gaya tekan
dalam arah saja hingga menimbulkan momen lentur yang besar pada
poros serta gaya tambahan pada bantalan, dapat diatasi jika dipakai dua
blok rem yang menekan drum dari dua arah yang berlawanan baik dari
sebelah dalam atau dari sebelah luar drum. Rem blok ganda sering
digunakan pada mekanisme pengangkat, pemindahan dan pemutaran
crane yang berbeda dengan rem blok tunggal. Rem blok ganda tidak
menimbulkan defleksi pada poros rem. Penjepit dan crane yang
digerakkan listrik hampir selalu didesain dengan rem blok ganda. Rem
digerakkan oleh pemberat dan dilepaskan oleh elektromagnet, akibatnya
pengereman permanen hanya bekerja bila elektromagnet. Biasanya

rangkaian listriknya dibuat saling mengunci antara motor dan magnet

sehingga secara otomatis menghasilkan aksi pengereman walaupun
motor berhenti secara mendadak.
Pengoperasian rem dengan pemberat yang dipasang pada tuas rem
mempunyai kelemahan yaitu setelah arus diputuskan dan pemberatnya
jatuh, pemberat ini akan bergetar bersama dengan tangkainya,
menurunkan dan menaikkan tekanan sepatu roda dan akan mengubah
besarnya momen gaya pengereman.

Gambar 2.2. Rem blok ganda

2. Rem Drum
Rem yang biasa digunakan untuk otomobil berbentuk rem drum
(macam ekspansi) dan rem cakera (disc). Rem drum mempunyai ciri
lapisan rem yang terlindungi, dapat menghasilkan gaya yang besar untuk
ukuran rem yang kecil, dan umur lapisan rem yang cukup panjang. Suatu

kelemahan rem ini ialah pemancar panasnya buruk. Blok rem dari rem ini
disebut sepatu rem dan silinder hidrolik serta arah putaran roda.
Biasanya rem ini banyak dipakai dengan sepatu depan dan sepatu
belakang. Pada rem sjenis ini, meskipun roda berputar pada arah yang
berlawanan, besar gaya rem tetap karena memakai dua sepatu depan,
dimana gaya rem dalam arah putaran jauh lebih besar daripada dalam arah
yang berlawanan. Ada juga rem yang disebut dengan duo servo. Pada
umumnya perencanaan rem drum menggunakan perhitungan yang
sederhana dan akan diperoleh ukuran bagian-bagian yang bersangkutan
serta gaya untuk menekan sepatu.

Gambar 2.3. Macam-macam rem drum

3.

Rem Pita

Rem pita pada dasarnya terdiri dari sebuah pita baja yang disebelah
dalamnya dilapisi dengan bahan gesek, drum rem dan tuas. Gaya rem akan
timbul bila pita dikaitkan pada drum dengan gaya tarik pada kedua ujung
pita tersebut. Salah satu atau kedua pita dikaitkan pada tuas. Rem pita
mempunyai beberapa keuntungan seperti luas lapisan permukaan dapar
dibuat besar, pembuatan mudah, pemasangan tidak sukar, gaya rem besar
dalam keadaan berhenti. Tetapi karena sukar dikendalikan rem ini tidak
cocok untuk putaran tinggi, karena pita dapat mengalami putus. Rem
semacam ini dipandang tidak cocok untuk alat-alat pengangkut manusia,
rem pita banyak dipakai untuk derek. Rem sebuah derek dimaksudkan
untuk menghentikan putaran drum penggulung kabel dan mencegah beban
turun sendiri.

Gambar 2.4 Rem pita

4. Rem cakram

Rem cakera terdiri atas sebuah cakera dari baja yang dijepit lapisan rem
kedua sisinya pada waktu pengereman. Rem ini mempunyai sifat-sifat
yang baik seperti mudah dikendaikan, pengereman yang stabil, radiasi
panas yang baik sehingga banyak dipakai untuk rem depan. Adapun
kelemahannya yaitu umur lapisan yang pendek serta ukuran silinder rem
yang besar pada roda. Dibandingkan dengan macam rem yang lain, rem
cakeram mempunyai harga FER terendah karena pemancaran panas yang
baik.

Gambar 2.5 rem cakram

2.3. Waktu dan Jarak Pengereman

Jarak yang diperlukan untuk menghentikan laju roda pada kendaraan adalah
sebanding dengan kecepatan kuadrat yang dihasilkan ketika rem itu digunakan. Dan
berkebalikan atau tidak sebanding dengan efisiensi dari rem dan perlambatan
sewaktu rem digunakan. Perbedaan dari jarak perlambatan dengan jarak

pengereman dapat diketahui dari efisiensi rem ( perbandingan antara gaya

perlambatan dengan berat ).
Waktu pengereman adalah lamanya waktu yang dibutuhkan rem untuk
menghentikan laju roda pada kendaraan. Waktu pengereman itu sendiri
sebanding dengan kecepatan dan berkebalikan dengan perlambatan.

2.4. Faktor Penting Dalam Pengereman

Adapun yang menjadi faktor penting dalam pengereman adalah sebagai
berikut
1. Kecepatan dan beban
Kecepatan yang tidak terlalu tinggi dan beban yang tidak terlalu tinggi
menjadikan gaya pengereman yang dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraan adalah kecil.
2. Permukaan jalan
Permukaan jalan adalah media gesek antara roda dengan jalan.
Permukaan jalan haruslah mempunyai koefisien gesek yang besar sehingga
roda dan jalan dapat bergesekan yang menyebabkan roda berhenti. Apabila
jalan licin (koefisiensi gesek kecil) maka sewaktu pengereman roda akan
tergelincir (slip).
3. Permukaan ban
Permukaan ban haruslah mempunyai kemampuan untuk digunakan sewaktu
pengereman dan menghasilkan koefisien gesek yang besar.
4. Ukuaran rem pada roda.

Untuk pengereman maksimum, faktor yang harus diperhatikan adalah

ukuran rem yang digunakan karena ukuran rem berpengaruh pada jarak
pengereman itu sendiri.
5. Koefisien gesek kampas rem
Keefektifan rem sangat bergantung pada kampas rem selain pada
permukaan jalan dan roda. Kemampuan rem untuk menghentikan laju
kendaraan secara optimal dipengaruhi oleh besarnya koefisien gesek dari
kampas rem, jika koefisien kampas besar maka gesekan yang dihasilkan
juga akan besar.
6. Tekanan yang digunakan pada pengungkit
Pengungkit sering digunakan untuk menyalurkan gaya tekan, pertambahan
gaya dari sipergendara bergantung antara pengungkit dengan pedal rem
dan sepatu rem.
7. Pemindahan beban.
Ketika rem digunakan maka akan terjadi pemindahan gerak secara natural
dari bagian belakang roda menuju ke roda depan, hal ini dikarenakan
kecendrungan massa yang berkelanjutan gerak kedepan. Perlambatan yang
besar menyebabkan berat yang besar atau pemindahan beban dari roda
belakang ke roda depan. Selama pengereman, beban yang tertumpu pada
roda belakang kepermukaan jalan berkurang ketika beban pada roda depan
bertambah persis sama besarnya. Ini menunjukan fakta bahwa rem
sewaktu digunakan menyebabkan pemindahan beban dari roda belakang
ke roda depan.

8. Gaya pergereman dari mesin

Mesin selalu menggunakan rem sewaktu menuruni bukit dengan putaran
mesin yang rendah. Efek pengereman dari mesin terjadi ketika penurunan
gigi yang dilakukan oleh pengendara.

2.5.

Rem pada Satria FU 150cc

Satria FU 150 cc menggunakan dua jenis rem yang sama pada kedua

rodanya untuk mengurangi atau memberhentikan laju kecepatannya. Adapun jenis

rem yang digunakan adalah sebagai berikut :
1. Rem cakram untuk roda depan (disk brake)
2. Rem cakram untuk roda belakang (disk brake)

Pada roda depan terdiri dari beberapa bagian, diantaranya:

1. Tuas rem ( Handle ) Berfungsi sebagai pemberi gaya tekan pada master rem
yang diberikan pengendara pada waktu menarik tuas tersebut.
2. Master rem Berfungsi sebagai :
a.

'I'empat penyimpanan fluida dan udara.

b.

Memompa aliran fluida dan udara pada sistem hidrolik.

c.

Memberi gaya tekan pada fluida pada waktu terjadi

pengereman.

Gambar 2.8. Bagian-bagian master rem

3. Selang rem
Berfungsi sebagai tempat mengalirnya fluida yang telah dipompa oleh master
rem menuju kaliper.
4. Kaliper
Berfungsi sebagai tempat kampas rem dan piston untuk menekan cakram
(disk). Kaliper itu terdiri dari beberapa bagian seperti diperlihatkan pada
gambar 2.9. dibawah ini.

Gambar 2.9. Bagian-bagian kaliper

5. Cakram (disk)
Berfungsi sebagai bidang penggesek dengan kampas rem (brake pad).

BAB III
PERANCANGAN DAN PERHITUNGAN

3.1

Data Spesifikasi
Yang akan di rancang disini adalah rem cakram pada SUZUKI Satria FU
150cc, dengan data spesifikasi yang digunakan adalah sebagai berikut :
1. Panjang

: 1945 mm

2. Lebar

: 650 mm

3. Tinggi

: 980 mm

4. Tinggi sadel

: 764 mm

5. Tinggi pijakan kaki

: 270 mm

6. Jarak terendah ketanah

: 140 mm

7. Berat siap pakai

: 1.060 N

8. Bahan gesek terbuat dari asbes, asbs = 0,3

3.2

Perhitungan Berat Kendaraan

Wtotal
Selanjutnya dilakukan kalkulasi berat total kendaraan (

) yang

merupakan jumlahari seluruh bagian kendaraan dan isi kendaraan.

Berat siap pakai

= 1.060 N

Berat penumpang @ 60 kg x 2

= 1.200 N

Wtotal

Berat total kendaraan (

Beban depan (Wdepan) @2/5 W

= 2.260 N
= 942 N

Beban belakang (Wbelakang) @3/5 W = 1318 N

3.3

Gaya Pada Tuas Rem (Handle)

Perhitungan gaya pada tuas rem dilakukan secara langsung yaitu dengan

cara menghitug berat yang dibutuhkan untuk menarik tuas sehingga terjadi gaya
pengereman. Dari hasi pelaksanaan penghitungan diperoleh :
Gaya pada tuas rem adalah :
F=m.g

Dimana

F = Gaya pada tuas rem ( N )

m = Massa ( kg )
g = Percepatan gravitasi (m/s2)

F =m.g
= 3 .9,8 kg.m/s
= 29,4 N

3.4

Diameter Piston Kaliper

Sebuah sepeda motor Honda SupraX DD 125 cc dengan massa 2.270 N

bergerak dengan kecepatan

100 km/jam (27,8 m/s)

melakukan pengereman

sampai motor itu berhenti. Dirancang motor itu berhenti setelah menempuh jarak
60 m. Diasumsikan bahwa motor tersebut melakukan perlambatan secara konstan,
maka gaya gesek yang dibutuhkan agar motor itu berhenti adalah :

Vo2 = Vot2 + 2.a.x

02 = (27,8 m/s)2 + 2 . a . 60 m

a=

772,84
60.2

a = 6,440 m/s2
Sehingga gaya gesek yang dibutuhkan menjadi :
F=m.a
F = 226 kg . 6,440 m/s2
F = 1455,4 kg.m/s2 14554 N
Karena rem cakram memiliki dua sisi maka :

Fkaliper =

14554N

7277 N

Untuk mencari perbandingan luas penampang piston pada master dan

kaliper digunakan persamaan Pascal :

Ftan gan
Amaster

Fcaliper
Acaliper
Dimana, A =

D 2
2

(Dmaster =

12mm)

A master =

122
= 226,08 mm2
2

A master x F kaliper
Ftangan
A caliper =

A caliper =

D2
xFkaliper
2
Ftangan

A caliper

226,08mm x 7277N
=
30N

A capiler = 54839,4 mm2

D2 = 27419,7 mm2
D = 27419,7 mm
D = 165,5 mm

Karena menggunakan double piston maka diameter kaliper setengah dari

diameter perhitungan.

165,5mm
2

Dkaliper =
= 82,75 mm

3.5
kW
PS

Gaya pengereman pada Daya maksimal

Daya maksimal yang ditransmisikan mesin sebesar 6,6 PS pada 7500 rpm
Pmax = 11 PS x 0,735
= 8,5 kW

9500
x2
60

= 994 rad/s

Pmax

Tmesin

8500Nm/s
994rad/s

= 8,5 N.m
Jika diketahui Dcakram = 27,6 cm ; rcakram = 13,8 cm = 0,138 m
T = F.r

T
r
N.m
8,5
=
0,138 m

Fcakram =

= 61,59 N

Sehingga gaya yang dapat menyebabkan rem terkunci sebesar :

A master x F kaliper
A kaliper
Ftangan =
2

226,08mm x 7277 N
=
= 30 N
54839,4mm 2
3.6

Waktu Pengereman (t)

Waktu pengereman adalah hasil bagi massa dikali perubahan kecepatan

dengan gaya sewaktu mengerem, secara matematis dapat ditulis :

F m.a m

dv m(v 1 v 2 )

dt
(t 2 t1 )

Dimana :

t1 = Waktu sebelum pengereman

t2 = Waktu sesudah pengereman
m = Massa kendaraan dan pengendara
V1 = Kecepatan sebelum terjadi pengereman
V2 = Kecepatan setelah terjadi pengereman
F = Gaya pengereman

Diasumsikan :
m = 106 kg + [@ 60 kg x 2 = 120 kg] = 226 kg
= 2.270 N
V2 = 0 ( Diam ) dan t1 = 0 (titik acuan)
Fkaliper

m(v 1 v 2 )
t

m(v 1 v 2 )
Fkaliper

Jika motor bergerak dengan kecepatan,

Km
m
jam
s
V1 = 100
27,77

(2260 N ) x (27,77m / s )
7277 N

t=

t = 8,62 m/s

3.7

Tekanan Minyak Rem ( Pw )

Dalam menghitung tekanan minyak rem, penulis menggunakan ketentuan

yang telah ditetapkan pada referensi, ketentuan tersebut adalah sebagai berikut :
Untuk Q < 21,3 ( kg ) Pw = 2,37 Q 4,49 dan 4,49
Untuk Q > 21,3 ( kg ) Pw = 0,92 Q + 26,4
Dengan Q adalah Gaya yang berasal dari tuas rem.
Karena Q = 30 N atau < 2130 ( N )
Maka Pw = 2,37 Q 4,49
= 2,37 ( 30 ) 4,49
kg
= 2,62

cm 2

= 0,262

3.8

mm 2

Momen Rem ( T )
T = .F. K1. Rm

Dimana

T = Momen rem
= Koefisien gesek cakram
F = Hasil perkalian luas piston dan tekanan minyak

K1 =

Rm =

R 1R 2
2
[1
]
2

(R

R
)
1
2
3sin(
)
2

R1 R 2
2

Gambar 3.1 Notasi Untuk Rem Cakram

Diketahui dari hasil pengukuran diperoleh :
R2

= 130,8 mm

R1

= 65,4 mm

= 46

Sehingga :
K1

R 1R 2
2
[1
]
(R 1 R ) 2
3sin( )
2

2.46
65,4 x130,8
[1
]
3 sin 23
(65,4 130,8) 2

92
[1 0,222]
1.17

= 4,158

R1 R 2
2

65,4 130,8
98,1 mm
2

Rm

= 0,0981 N/m

F = Apiston x Pw

2 ( d 2 ) x Pw
4

2 ( 82,75 2 ) x 0,262
4

= 10750,6 x 0,262
= 2816,6 N

Sehingga

T=

. F . k1 . R m

= 0,3 x 2816,6 x 4,158 x 0,0981

= 344,6 Nm

3.9

Beban Dinamis
Beban depan, dan beban belakang.

Jika titik singgung roda depan dengan jalanan diambil sebagai engsel, maka
pengurangan gaya raksi pada roda belakang adalah WB = W . e . h/L
WB = W . e . h/L

Sehngga :
h
xW
L

WdD

= WD +

= 942 + 0,6 (270/1280) 226

= 942 + 27,12
= 166,6 Kg
= 969,12 N
h
xW
L

WdB

= Wb

= 136,2 0,6 (270/1280) 226

= 1318 27,12
= 1290,88 N

4.0

Faktor Efektif Rem ( FER)

Karena cakram ditekan oleh gaya dari satu sisinya dan pusat tekanan ada

di K1Rm = r, maka faktor efektifitas rem ( REF ) adalah :

T

Fr
(FER) =
= 0,3
4.1

Energi Kinetis

Ek

1
m.v
2

1
226 x 27,8
2
=
=87330.9
4.2

Perlambatan

=e.g
= 0,6 . 9,8
= 5,88 m/s

4.3

Kecepatan Laju Kendaraan

v

4.4

= 100 km/h 27,8 m/s

Jarak pengereman
s=

v
2

27,8
2 5,88
772,84
65,7
11,76

=
4.5

Waktu Rem Sesungguhnya

te

=
4.6

v
a

27,8
4,72
5,88

Luas Lapisan

detik

Ek x BD D
0,12
2 x ALD x 4,72

8771,1 x 0,733
0,12
2 x ALD x 4,72
=
6437,22
0,12
9,26 ALD
=
6437,22
5682
1,1328

ALD

mm

Satu sisi =

4.7

5682
2841
2

mm

Kapasitas Enersi Lapisan

Ek x BD D
2 x ALD x te
K

=
8771,1x0,733
2 x 2841x 4,72

=
6429,6
27,33

=
4.8

Kapasitas Rem

= 235 kg.km/jam 0,65 kg m/s 6,5 Nm/ms

pv

= 0,3 . 0,262

mm 2

. 27,8 m/s

= 2,18 Nm/ms

BAB IV
KESIMPULAN

Berdasarkan hasil pengukuran, perhitungan dan perancangan rem hidrolik

pada sepeda motor Honda Supra X DD 125 cc dengan data-data yang telah
disebutkan maka didapatkan dimensi dari rem cakram ini sebagai berikut :
1. Gaya pada tuas rem

= 29.4 N

2. Diameter master silinder

= 12 mm

3. Gaya gesek yang dibutuhkan

= 14554 N

4. Gaya yang terjadi pada kaliper

= 7277 N

5. Diameter Piston kaliper

= 82,75 mm

6. Waktu pengereman

= 8,62 m/s

7. Gaya pengereman jika daya maksimal

= 30 N/m
N

mm 2

8. Tekanan minyak rem

= 0,262

9. Momen rem

= 344,6 Nm

10. Faktor efektif rem (FER)

= 0,3

11. Kapasitas Enersi Lapisan

= 6,5 Nm/ms

12. Kapasitas Rem

= 2,18 Nm/ms

13. Tebal Cakram

= 3,5 mm

14. Jumlah piston

= 2 buah

15. Jari-jari luar cakram

= 138 mm

16. Jari-jari dalam cakram

= 69 mm

Dimensi dari perhitungan diatas ada sedikit perbedaan dengan ukuran asli, hal
yang membedakan diantaranya adalah : kurangnya ketelitian dalam hal
perhitungan, terbatasnya literatur, dan juga ukuran hasil perancangan

masih

berupa teori, ukuran asli adalah ukuran yang diperoleh setelah melakukan
berbagai pengujian sesuai dengan standar internasional.

LAMPIRAN
SPESIFIKASI MOTOR SUPRA DD 125 CC

Spesifikasi Motor Honda Supra X 125

Dimensi
Dimensi (P x L x T)
Jarak sumbu Roda
Jarak terendah ke tanah
Berat kosong
Berat isi

:
:
:
:
:

1.889 x 702x 1094 mm

1.242 mm
138 mm
107 Kg
227 Kg

Rangka
Rangka
Suspensi depan
Suspensi belakang

:
:
:

Ban Depan
Ban Belakang
Rem depan
Rem belakang

:
:
:
:

Tulang punggung
Teleskopik
Lengan ayun dengan shockbreaker
ganda
70/90 17 38P
70/90 17 38P
Cakram hidrolik dengan piston ganda
Cakram hidrolik dengan piston ganda

Mesin
Tipe mesin

4 Langkah SOHC

Sistem pendinginan
Diameter x langkah
Volume langkah
Perbandingan kompresi
Daya maksimum
Torsi maksimum
Kopling
basah
Sistem Starter
Busi
Sistem bahan bakar

:
:
:
:
:
:
:

Pendinginan udara
52.4 x 57.9 mm
124,8 cc
9,0 : 1
6,6 Km / 7.500 rpm (STD)
9,0 Nm/ 4000 rpm (STD)
Ganda, otomatis. Sentrifugal, tipe

:
:
:

Pedal dan elektrik

ND U20EPR9, NGK CPR6EA-9
Karburator

Kapasitas
Kapasitas tangki bahan bakar
Kapasitas Minyak Pelumas Mesin
Transmisi
Pola pengoperan gigi

:
:
:
:

3,7 liter
0,7 liter pada penggantian periodik
4 kecepatan/bertautan tetap
N-1-2-3-4-N

Kelistrikan
Aki
Sistem pengapian

:
:

12 V 3,5 Ah
DC CDI