BAB II

PENGUMPULAN DATA

2.1

UMUM
Pembangunan jalan Sedang harus pula diperhitungkan kemungkinan
pengembangan yang akan terjadi di sekitar jalan tersebut, perubahan alinyement
dan desain geometri akan menjadi sangat sulit karena biaya sangat mahal, karena
itu ketelitian perencanaan sangat diperlukan.

2.2

STANDAR PERENCANAAN

2.2.1

Klasifikasi Jalan
Klasifikasi jalan menunjukkan standard operasi yang dibutuhkan dan
merupakan suatu bantuan yang berguna bagi perencana. Di Indonesia
Untuk klasifikasi jalan sedang yang didasarkan pada fungsinya, besar
volume kendaraan serta lalu lintas yang dilayaninya atau yang diharapkan akan
melaluinya sebagai berikut:
Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan
FUNGSI

VOLUME LALU
LINTAS (dlm SMP)

Primer:

KELAS
I

- Arteri

>50.000

- Kolektor

<50.000

II

>20.000

<20.000

II

>6.000

II

<6.000

III

>500

III

<500

IV

Sekunder:
- Arteri
- Kolektor
- Jalan Lokal

Sumber : Standar Perencanaan Geometri untuk Jalan Perkotaan 1988

Dalam menghitung besarnya volume lalu lintas untuk keperluan

penetapan kelas jalan kecuali untuk jalan-jalan yang tergolong dalam kelas II C
dan III, kendaraan yang tidak bermotor tak diperhitungkan dan untuk jalan-jalan
kelas II A dan I, kendaraan lambat tak diperhitungkan.
Khusus untuk perencanaan jalan-jalan kelas I sebagai dasar harus
digunakan volume lalu lintas pada saat-saat sibuk. Sebagai volume waktu sibuk
yang digunakan untuk dasar suatu perencanaan ditetapkan sebesar 15 % dari
volume harian rata-rata.
a.

Kelas I
Kelas jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk
dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu
lintasnya tak terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor.
Jalan raya dalam kelas ini merupakan jalan-jalan raya yang berjalur
banyak dengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik dalam arti
tingginya tingkatan pelayanan terhadap lalu lintas.

b.

Kelas II
Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan sekunder. Dalam komposisi
lalu lintasnya terdapat lalu lintas lambat. Kelas jalan ini, selanjutnya
berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya, dibagi dalam tiga kelas,
yaitu : II A, II B dan II C.

c. Kelas II A
Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan konstruksi
permukaan jalan dari jenis aspal beton (hotmix) atau yang setarap,
dimana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat, tapi
tanpa kendaraan yang tak bermotor.
d. Kelas II B
Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan

konstruksi

permukaan dari penetrasi berganda atau yang setarap dimana dalam

komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat tapi tanpa
kendaraan tak bermotor.

e. Kelas II C
Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi
permukaan jalan dari jenis penetrasi tunggal dimana dalam komposisi
lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor.
f. Kelas III
Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dan
merupakan konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Konstruksi
permukaan jalan yang paling tinggi adalah pelaburan dengan aspal.
2.2.2

Lalu Lintas
Pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari campuran kendaraan
cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan kendaraan yang
tidak bermotor.
Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, pengaruh dari setiap jenis
kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintas, diperhitugkan dengan
membandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang. Pengaruh
mobil penumpang dalam hal ini dipakai sebagai satuan dan disebut Satuan
Mobil Penumpang atau disingkat SMP.
Untuk menilai setiap kendaraan kedalam satuan mobil penumpang (SMP),
bagi jalan-jalan di daerah datar digunakan koefisien di bawah ini :
a. Sepeda

0,5

b. Mobil penumpang/sepeda motor

c. Truk ringan ( berat kotor < 5 ton )

d. Truk sedang > 5 ton

2,5

e. Bus

f. Truk berat > 10 ton

g. Kendaraan tak bermotor

Di daerah perbukitan dan pegunungan, koefisien untuk kendaraan bermotor di

atas dapat dinaikkan, sedang untuk kendaraan tak bermotor tak perlu dihitung.
Data mengenai lalu lintas merupakan data utama dari suatu perencanaan
disamping pengaruhnya yang besar terhadap perencanaan bentuk seperti lebar,
alinyemen landai dan sebagainya.

a. Volume Lalu Lintas

Lalu Lintas Harian Rata-Rata ( LHR) atau Average Daily Traffic.
Satuan yang umum untuk lalu lintas adalah LHR atau ADT.
Didapat dari jumlah lalu lintas setahun dibagi 365 hari.
Jumlah LHR yang baru untuk suatu jalan dapat langsung dihitung kalau
perhitungan lalu lintasnya secara terus menerus bisa didapatkan data
mengenai jumlah LHR, berguna untuk beberapa hal seperti penentuan
biaya, pemakai jalan atau untuk menentukan tebal perkerasan jalan.
b. Volume Jam Perencanaan (VJP) atau Design Volume Hourly (DVH)
Pada dasarnya suatu perencanaan sampai batas-batas tertentu harus
berpedoman pada volume pada waktu-waktu sibuk yaitu pada saat
dimana jalan menerima beban yang maksimal, tetapi cukuplah
dimengerti bahwa perencanaan berdasarkan volume waktu sibuk yang
terbesar diseluruh volume.
2.2.3

Kondisi Topografi
Topografi merupakan faktor penting dalam menentukan lokasi jalan dan
pada umumnya mempengaruhi alinyemen sebagai standard perencanaan
geometrik seperti landai jalan, jarak pandangan, penampang melintang dan
sebagainya.
Untuk memperkecil biaya pembangunan, suatu standard perlu disesuaikan
dengan keadaan topografi. Dalam hal ini jenis medan dibagi dalam tiga golongan
umum yang menurut besarnya lereng melintang dalam arah kurang lebih tegak
lurus sumbu jalan raya.
Adapun pengaruh medan meliputi hal-hal :
a. Tikungan
Jari-jari tikungan dan pelebaran perkerasan diambil sedemikian rupa
sehingga terjamin keamanan jalannya kendaraan-kendaraan dan
pandangan bebas yang cukup luas.
b. Tanjakan
Adanya tanjakan yang curam, dapat mengurangi kecepatan kendaraan
dan kalau tenaga tariknya tidak cukup, maka berat muatan kendaraan

harus dikurangi yang berarti mengurangi kapasitas angkut dan sangat

merugikan. Karena itu diusahakan supaya tanjakan dibuat landai.
Klasifikasi medan dan besarnya lereng melintang yang bersangkutan
adalah sebagai berikut:
GOLONGAN MEDAN
Datar ( D )
Perbukitan ( B )
Pegunungan ( G )

2.2.4

LERENG MELINTANG
0 sampai 9,9 %
10 sampai 24,9 %
dari 25 % ke atas

Kecepatan Rencana
Kecepatan merupakan faktor utama dari segala macam transportasi. ada
dua definisi tentang kecepatan rencana :
a. Menurut The Highway Capacity Committe of the Highway Research
Board (HCCHRBp18)
Kecepatan

rencana

adalah

kecepatan

yang

dipilih

untuk

merencanakan dan mengkorelasikan bentuk-bentuk setiap bagian jalan

raya seperti tikungan jalan raya, jarak pandangan dan lain-lain pada
mana keamanan jalan raya tergantung padanya.
b. Menurut AASHTO 1995
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang ditetapkan untuk
merencana dan mengkorelasikan semua bentuk-bentuk fisik jalan yang
memepengaruhi operasi/jalannya kendaraan.
Atau dapat juga kecepatan rencana adalah kecepatan maximum yang
masih aman sepanjang jalan tertentu bila kondisi baik sehingga bentuk
dari jalanlah yang menentukan keamanan.
Kecepatan yang dipergunakan oleh pengemudi tergantung dari :
1)

Pengemudi dan kendaraan yang bersangkutan.

2)

Sifat fisik jalan.

3)

Cuaca.

4)

Adanya gangguan dari kendaraan lain.

Hampir semua perencanaan bagian-bagian jalan raya dipengaruhi
design speed. Suatu design speed harus sesuai dengan sifat-sifat

lapangan (terein), type dari jalan raya yang bersangkutan dan biayanya.
Bentuk-bentuk seperti belokan, kemiringan jalan (super elevasi)
dipengaruhi secara langsung dengan design speed. Sedang bentukbentuk lain seperti lebar perkerasan, bahu jalan dan kebebasan samping
secara tidak langsung dipengaruhi/mempunyai hubungan dengan design
speed tetapi mempengaruhi kecepatan kendaraan.
Pemilihan dari design speed dipengaruhi sifat lapangan dan
pemikiran ekonomis. Sebagai pedoman umum untuk ini keadaan terrein
dapat dibagi dalam tiga keadaan:
1) daerah datar.
2) daerah perbukitan.
3) derah pegunungan.
Sedang penggunaan daerah dapat dibedakan dalam dua golongan,
yaitu :
1) daerah pedalaman.
2) daerah kota.
Suatu jalan yang ada didaerah datar mempunyai design speed yang
lebih tinggi dari pada yang ada di daerah pegunungan ataupun daerah
bukit. Suatu jalan di daerah terbuka mempunyai design speed yang
lebih tinggi dari pada daerah kota.
2.2.5

Jarak Pandang
Yang dimaksud dengan jarak pandang adalah panjang bagian jalan didepan
pengemudi yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan
pengemudi.
Syarat jarak pandang yang diperlukan dalam perencanaan jalan raya untuk
mendapatkan keamanan yang setinggi-tingginya bagi lalu lintas adalah seperti
dijelaskan dalam pasal-pasal berikut :

a. Jarak Pandang Henti

Jarak minimum yang diperlukan pengemudi untuk menghentikan

kendaraan yang sedang berjalan.
D = D1 + D2
Keterangan :
D1 = Jarak yang ditempuh kendaraan dari waktu melihat benda
dimana harus berhenti sampai menginjak rem (meter)
= 0,278 V. t
D2 = Jarak yang diperlukan untuk berhenti setelah menginjak rem
(meter)
= V2 : (254 f)
D

= Jarak Pandang henti ( meter )

= Kecepatan rencana ( Km/jam)

= Waktu yang diperlukan untuk menenpuh D1

b. Jarak Pandang Menyiap

Jarak pandangan menyiap untuk 2 jalur dihitung dari penjumlahan
4 jarak :
D1 = 1,47 t1 (V - m + 0,5 a t 1)
D2 = 1,47 t2
D3 = 110 : 300 f t
D4 = ( 2 : 3 ) D2
Dpm = D1 + D2 + D3 + D4
Keterangan :
D1 =

jarak yang ditempuh selama pengamatan

D2 =

jarak yang ditempuh selama penyiapan

D3 =

jarak

antara

kendaraan

menyusul

setelah

gerakan

menyusul dengan kendaraan lawan

D4 =

jarak yang ditempuh arah lawan

t1 =

Waktu selama pengendara membuntuti sampai suatu titik

mau beralih ke arah lawan (diambil 3,7 : 4,3 detik)

percepatan rata-rata (mph/s)

kecepatan rata-rata kendaraan menyusul (mph)

m =

beda kecepatan (mph)

t2

waktu selama kendaraan penyusul ada dijalur lawan (9,3 :

10,4 detik)

D3 =

Jarak kebebasan (110 : 300 ft)

D4 =

jarak yang ditempuh kendaraan lawan

Ketentuan untuk mengukur jarak pandangan, jarak pandangan

diukur dari ketinggian mata pengemudi ke puncak penghalang. Untuk
jarak pandangan henti ketinggian mata pengemudi adalah 125 cm dan
ketinggian penghalang 10 cm. Sedang untuk jarak pandangan menyiap
ketinggian mata pengemudi adalah 125 cm dan ketinggian paenghalang
adalah 125 cm.
2.2.6

Alinyemen Horizontal
1.

Umum
Alinyemen horizontal atau trase suatu jalan adalah garis proyek
sumbu jalan tegak lurus pada pertemuan atau bidang horizontal. Trase
jalan yang dimaksud tertera pada bidang batas gambar, biasanya disebut
gambar situasi jalan yang secara umum menunjukkan arah dari jalan
yang ditunjukkan. Hal ini karena kendaraan mempunyai panjang tertentu,
sedang ada waktu membelok yang diberi belokan adalah roda depan.
Alinyemen horizontal harus ditetapkan sebaik-baiknya kecuali untuk
memenuhi syarat-syarat teknik lalu lintas, juga harus mempertimbangkan
penyediaan drainase yang cukup baik dan memperkecil pekerjaan tanah
yang diperlukan. Kemungkinan akan pembangunan bertahap harus telah
diperhatikan, misalnya peningkatan kekuatan perkerasan, perbaikan
alinyemen baik vertikal maupun horizontal, yang diperlukan di kemudian
hari dapat dilakukan dengan penambahan biaya sekecil-kecilnya.

2.

Perencanaan Lengkung
Bagian yang kritis pada alinyemen horizontal adalah bagian lengkung,
dimana terdapat gaya yang akan melemparkan kendaraan keluar daerah
tikungan yang disebut gaya sentrifugal. Atas dasar ini, maka perencanaan
tikungan diusahakan agar dapat memberikan keamanan dan kenyamanan,
sehingga perlu dipertimbangkan:

a. Menentukan Jenis Lengkung

Didalam suatu perencanaan garis lengkung perlu diketahui
hubungannya dengan kecepatan rencana dan hubungan keduanya
dengan kemiringan melintang jalan ( Super Elevasi ), karena memang
lengkung peralihan bertujuan mengurangi gaya sentrifugal secara
berangsur, dari mulai nol sampai mencapai maksimum yang kemudian
secara berangsur menjadi nol kembali. Bentuk-bentuk tikungan :
1) Bentuk Tikungan Circle
PI
T

TC

CT
R

Gambar 2.1 Tikungan Circle

Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang mempunyai
jari-jari besar dan sudut tangen yang relatif kecil.
Adapun batasan yang biasa dipakai di Indonesia dimana
diperbolehkan menggunakan bentuk circle adalah sebagai berikut:
Tabel 2.2 Batasan R untuk Tikungan Circle
Kecepatan Rencana (Km/jam)

Jari-Jari Lengkung Minimum (m)

100
80
60
40
30

1500
1100
700
300
180

Untuk tikungan yang jari-jari lebih kecil dari harga di atas, maka
bentuk tikungan yang dipakai adalah spiral-circle-spiral.
Rumus perhitungan untuk bentuk circle :
T

R tg 0,5

T tg 0,25

(R2 + T2 ) - R

R (Sec 0,5 - 1)

0,01745. . R

Keterangan :
PI Sta =

nomor stasiun (Point of Intersection)

kecepatan rencana (ditetapkan) (km/jam)

jari-jari (ditetapkan) (m)

sudut tangen (diukur dari gambar trase dalam

TC

tangen circle

CT

circle tangen

jarak antara TC dan PI (dihitung - meter)

panjang bagian tikungan (dihitung - meter)

jarak PI ke lengkung peralihan (dihitung - meter)

derajat)

2) Bentuk Tikungan Spiral-Circle-Spiral

PI
TS

TS

ST

Gambar 2.2 Tikungan Spiral-Circel-Spiral

Lengkung spiral merupakan peralihan dari bagian lurus kebagian
circle,

yang

panjangnya

diperhitungkan

dengan

mempertimbangkan bahwa perubahan gaya sentrifugal dari nol

(pada bagian lurus) sampai mencapai dimana harga berikut :
F cent =

( m . V3 ) : ( R . Ls )

Ls min =

0,022 . { V3 : ( R . C )} - {(2,727 . V . k ) : C }

Keterangan :
Ls

panjang lengkung spiral ...........(m)

kecepatan rencana ................... (km/jam)

jari-jari circle ........................... (m)

perubahan kecepatan ..................(m/ detik3)

Harga C dianjurkan = 0,4 m/detik

Superelevasi

Adapun jari-jari yang diambil untuk tikungan spiral-circle-spiral

haruslah sesuai dengan kecepatan rencana dan tidak mengakibatkan
adanya kemiringan tikungan yang melebihi harga maximum yang
ditentukan yaitu :
a) Kemiringan maximum jalan antar kota

: 0,10

b) Kemiringan maximum jalan dalam kota : 0,08

Jari-jari lengkung minimum untuk setiap kecepatan rencana
ditentukan berdasarkan :
1) kemiringan tikungan maksimum
2) koefisien gesekan melintang maksimum
R = V2 : {127 ( e + f n )}
Keterangan :
R

jari-jari lengkung minimum ........(m)

kecepatan rencana ......................(Km/jam)

miring tikungan ...........................(%)

fm

koefisien gesekan melintang maksimum

Untuk jari-jari lengkung cukup besar sehingga tidak perlu adanya

kemiringan tikungan .
Rumus-rumus yang dipergunakan untuk lengkung Spiral-CircleSpiral :
D

= 1432,4 : R

= - 2 S

Lc

= c . 2 Rc : 360

= Lc + 2 LS

TS

= ( Rc + p ) tg 0,5 + k

ES

= ( Rc + p ) sec 0,5 - Rc

Keterangan :
PI sta =

nomor stasiun

jarak PI ke PI yang lain

kecepatan rancana ( ditetapkan )

diukur dari gambar trase

jari-jari ( ditetapkan )

LS

panjang lengkung spiral

Lc

panjang lengkung circle

Bila Lc < 20 maka bentuk tikungannya adalah Spiral-Spiral

3) Bentuk Tikungan Spiral-Spiral
PI
T

TC

CT
R

Gambar 2.3 Tikungan Spiral-Spiral

Bentuk tikungan jenis ini dipergunakan pada tikungan yang tajam.
Adapun rumus-rumusnya semua sama seperti rumus-rumus untuk
bentuk tikungan spiral-circle-spiral, hanya yang perlu diingat
bahwa:
c = 0 , maka = 2 S
Lc = 0
Lc = 0 , maka L = 2 LS

LS = 2 R . 2 S : 360, maka L = S. R : 28,648

Harga:
p = p* . LS
k = k* . LS
dengan mengambil harga p* dan k* dari tabel AASTHO
a) TS = ( R + p ) tg 0,5 + k
b) ES = ( R + p ) sec 0,5 - R
b. Penentuan Jari-jari Kelengkungan
Jari-jari lengkung minimum untuk setiap kecepatan rencana
ditentukan berdasarkan miring tikung maksimum dan koefisien
gesekan melintang maksimum.
Dengan rumus :
R = V2 : 127 ( e + fm )
Keterangan :
R =

jari-jari lengkung minimum (m)

V =

kecepatan rencana (km/jam)

e =

miring tikungan (%)

fm =

koefisien gesekan melintang

Suatu tikungan dengan jari-jari lengkung yang cukup besar sampai

batas-batas tertentu tidak perlu diadakan miring tikungan.
c. Penentuan Super Elevasi
Ada tiga cara untuk mengubah superelevasi yaitu :
1) Profil sumbu (as jalan) sebagai sumbu putar, umum dipakai di
Indonesia.
2) Tepi dalam sebagai sumbu putar.
3) Tepi luar sebagai sumbu putar.

e
en

en

en
e

TL

TD

TL

TD

Cara A

TD

Cara B

TL

Cara C

Gambar 2.4 Diagram Kemiringan Melintang

Diagram superelevasi menggambarkan pencapaian superelevasi
dari lereng normal ke superelevasi penuh, sehingga dengan
mempergunakan diagram superelevasi dapat ditentukan bentuk
penampang melintang pada setiap titik di suatu lengkung horizontal
yang direncanakan. Diagram superelevasi digambar berdasarkan
elevasi tepi luar sebagai sumbu putar. Elevasi tepi perkerasan pada
saat kemiringan penuh, diberi tanda negatif. Pada saat kemiringan
normal, tepi perkerasan sebelah dalam selalu bertanda negatip.
Pencapaian kemiringan normal (en) ke kemiringan penuh (emak
relatif) dapat dilakukan sebagai berikut:
a). Tikungan Circle-Circle
Walaupun tikungan circle tidak mempunyai lengkung peralihan,
akan tetapi tetap diperlukan adanya suatu lengkung peralihan fiktif
(LS).
LS = B . em . m
Keterangan :
LS

lengkung peralihan fiktif (m)

lebar perkerasan (m)

em

kemiringan melintang maks. relatif

(superelevasi maks. pada tikungan)

1 : landai relatif maks. antar tepi perkerasan.

(harga ini tergantung kecepatan rencana).

Lc

Ls
TC

CT

sisi luar tikungan

e maks
e = 0%

Ls

e normal

sisi dalam tikungan

bagian lurus

bagian lengkung

bagian lurus

Gambar 2.5 Digram Superelevasi Circle-Circle

(Berdasarkan Bina Marga)

Lc

Ls
TC

sisi luar tikungan

CT

Ls

e maks
e = 0%

e normal

sisi dalam tikungan

bagian lurus

bagian lengkung

bagian lurus

Gambar 2.6 Diagram Superelevasi Circle-Circle

Berdasarkan AASHTO

b). Tikungan Spiral-Circle-Spiral

TS

Lc

Ls
SC

sisi luar tikungan

e maks

CS

Ls
ST

e = 0%

e normal

sisi dalam tikungan

bagian lengkung

bagian lurus

bagian lurus

Gambar 2.7 Diagram Superelevasi Spiral-Circle-Spiral

Berdasarkan Bina Marga

em

TS

ST

TL

0%
en
TD

SC = CS
LS

LS

Gambar 2.8 Diagram Superelevasi Spiral-Circle-Spiral

Berdasarkan AASHTO
Banyaknya penghalang-penghalang yang mungkin terjadi dan
sifat-sifat yang berbeda dari masing-masing penghalang, sebaiknya
setiap faktor yang menimbulkan halangan tersebut ditinjau sendirisendiri.
Penentuan batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah
dalam ke penghalang ditentukan berdasarkan kondisi dimana jarak
pandangan berada di dalam lengkung, atau jarak pandangan lebih
kecil panjang lengkung horisontal .

S
m

A
R
R

B
R

S<L

Gambar 2.9 Jarak Pandangan pada lengkung horizontal untuk S L

Rumus-Rumus :

m = R - R cos

m =

R ( 1 - cos )

R : 90

90 S : R

28,65 S : R

R (1 - cos

28,65 S
R'

Keterangan :
garis AB

= garis pandangan

lengkung AB

= jarak pandangan

jarak dari penghalang ke sumbu lajur

sebelah dalam meter.

2.2.7

= setengah sudut pusat lengkung sepanjang L

= jarak pandangan, m

= panjang busur lingkaran

= radius sumbu lajur sebelah dalam, m

Alinyemen Vertikal
1.

Umum
Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang
permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah

atau melalui tepi dalam masing-masig perkerasan untuk jalan dengan

median.
Seringkali disebut juga sebagai penampang memanjang jalan. Propil
ini menggambarkan tinggi rendahnya jalan terhadap muka tanah asli,
sehingga memberikan gambaran terhadap kemampuan kendaraan dalam
keadaan naik dan bermuatan penuh (truk digunakan sebagai kendaraan
standard).
Perencanaan alinyemen vertikal dipengaruhi oleh besarnya biaya
pembangunan yang tersedia. Alinyemen vertikal yang mengikuti muka
tanah asli akan mengurangi pekerjaan tanah, tetapi mungkin saja akan
mengakibatkan jalan itu terlalu banyak mempunyai tikungan. Tentu saja
hal ini belum tentu sesuai dengan persyaratan yang diberikan sehubungan
dengan fungsi jalannya. Muka jalan sebaiknya diletakkan sedikit di atas
muka tanah asli sehingga memudahkan dalam pembuatan drainasi
jalannya, terutama di daerah yang datar. Pada daerah yang seringkali
dilanda banjir sebaiknya penampang memanjang jalan diletakkan di atas
elevasi muka banjir. Di daerah perbukitan atau pegunungan diusahakan
banyaknya pekerjaan galian seimbang dengan pekerjaan timbunan,
sehingga secara keseluruhan biaya yang dibutuhkan tetap dapat
dipertanggung jawabkan. Jalan yang terletak diatas lapisan tanah yang
lunak harus pula diperhatikan akan kemungkinan besarnya penurunan dan
perbedaan penurunan yang mungkin terjadi. Dengan demikian penarikan
alinyemen vertikal sangat dipengaruhi oleh pertimbangan seperti :
Kondisi tanah dasar
keadaan medan
fungsi jalan
muka air banjir
muka air tanah
kelandaian yang masih memungkinkan
Perlu pula diperhatikan bahwa alinyemen vertikal yang direncanakan
itu akan berlaku untuk masa panjang, sehingga sebaiknya alinyemen

vertikal

yang

dipilih

tersebut

dapat

dengan

mudah

mengikuti

perkembangan lingkungan.
Alinyemen vertikal disebut juga penampang memanjang jalan yang
terdiri dari garis-garis lurus dan garis-garis lengkung. Garis lurus tersebut
dapat datar, mendaki atau menurun, biasa disebut berlandai. Landai jalan
dinyatakan dengan persen.
Pada umunya gambar rencana suatu jalan dibaca dari kiri ke kanan,
maka landai jalan diberi tanda positif untuk pendakian dari kiri ke kanan,
dan landai negatif untuk penurunan dari kiri. Pendakian dan penurunan
memberi efek yang berarti terhadap gerak kendaraan.
2. Perencanaan Lengkung
Pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian yang lain dilakukan
dengan mempergunakan lengkung vertikal. Lengkung vertikal tersebut
direncanakan

sedemikian

rupa

sehingga

memenuhi

keamanan,

kenyamanan dan drainase.

Jenis lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan kedua
bagian lurus (tangen), adalah :

Lengkung vertikal cekung, adalah lengkung dimana titik perpotongan

antara kedua tangen berada di bawah permukaan jalan.

Lengkung

vertikal

cembung,

adalah

lengkung

dimana

titik

perpotongan antara kedua tangen berada di atas permukaan jalan yang

bersangkutan.

Lengkung vertikal dapat dibentuk salah satu dari enam kemungkinan

dibawah ini :

Gambar 2.10 Alternatif Trase Lengkung Vertikal

a. Menentukan Jenis Lengkung
Bentuk lengkung vertikal yang umum dipergunakan adalah
berbentuk lengkung parabola sederhana

Ev
g1%
PLV

g1

PTV

g2 %

P
Y

X
0,5/ L

Gambar 2.11 Lengkung Parabola Sederhana

Titik A, titik peralihan dari bagian tangen ke bagian lengkung
vertikal. Biasa diberi simbol PLV (Peralihan lengkung vertikal). Titik
B, titik peralihan dari bagian lengkug vertikal ke bagian tangen di
beri simbol PTV (Peralihan tangen vertikal ).

Titik perpotongan kedua bagian tangen diberi nama titik PPV

(Pusat perpotongan vertikal). Letak titik-titik pada lengkung vertikal
dinyatakan dengan ordinat Y dan X terhadap sumbu koordinat yang
melalui titik A.
Pada penurunan rumus lengkung vertikal terdapat beberapa
asumsi yang dilakukan, yaitu :
Panjang lengkung vertikal sama dengan panjang proyeksi
lengkung pada bidang horisontal = L.
Perubahan garis singgung tetap (d2Y/dx2 = r)
Besarnya kelandaian bagian tangen dinyatakan dengan g 1 dan g2
%. Kelandaian diberi tanda positip jika pendakian, dan diberi
tanda negatip jika penurunan.

Rumus

umum

parabola

dY2/dx2

(konstanta)
dY/dx = rx + C
x=0

dY/dx = g1

x=L

dY/dx = g2

C = g1
rL + g1 = g2
r = (g2 - g1)/L

dy
dx

( g 2 g 1 ) .x g 1
L

( g 1 g 2 ) x 2 g 1 .x C '
L2
Y=
x = 0 kalau Y = 0, sehingga C = 0
( g 1 g 2 ) x 2 g 1 .x
L2
Y=
Dari sifat segitiga sebangun diperoleh :
(y + Y) : g1 . . L = x : L
y + Y = g1. x

 g1. x = Y + y
Y = - (g1 - g2)/2L. x2 + Y + y

y=

( g1 g 2 ) x 2
2L

y=

A .x 2
200 L

Jika A dinyatakan dalam persen

Untuk x = L dan y =EV
diperoleh :

Ev =

AL
800

Persamaan di atas berlaku baik untuk lengkung vertikal cembung

maupun lengkung vertikal cekung. Hanya bedanya, jika E V yang
diperoleh positip, berarti lengkung vertikal cembung, jika negatif,
berarti lengkung vertikal cekung dengan mempergunakan persamaan
di atas dapat ditentukan elevasi setiap titik pada lengkung vertikal.

b. Penentuan Jari-jari Kelengkungan

Untuk kenyamanan dan keamanan pengemudi, pemakaian standard jarijari minimum dalam merencanakan dibatasi oleh masalah-masalah pelik.
Sebagai ganti standard jari-jari minimum, besar nilai-nilai dalam
perencanaan pada kondisi normal seperti pada tabel di bawah ini:

Tabel 2.3 Menentukan Jari-jari Kelengkungan

Rencana

Kecepatan
Rencana

Lengkung

km/jam
100

Cembung

Standar Min

Radius

(m)

Minimum

6500

(m)
10.000

80
60
50
40
30
20

Cekung
Cembung
Cekung
Cembung
Cekung
Cembung
Cekung
Cembung
Cekung
Cembung
Cekung
Cembung
Cekung

3000
3000
2000
1400
1000
800
700
450
450
250
250
100
100

4000
4500
3000
2000
1500
1200
1000
700
700
400
400
200
200

c. Penentuan Jarak Pandang

1) Lengkung Vertikal Cembung
Bentuk lengkung vertikal seperti yang diuraikan terdahulu,
berlaku untuk lengkung vertikal cembung atau lengkung vertikal
cekung. Hanya saja untuk masing-masing lengkung terdapat
batasan-batasan yang berhubungan dengan jarak pandangan.
Pada lengkung vertikal cembung, pembatasan berdasarkan jarak
pandangan dapat dibedakan atas dua keadaan yaitu:
a) Jarak pandangan berada seluruhnya dalam daerah lengkung (S <
L).
b) Jarak pandangan berada di luar dan di dalam daerah lengkung (S
> L).
Lengkung Vertikal Cembung dengan S < L

Gambar 2.12 Jarak pandangan lengkung vertikal cembung ( S < L)

Rumus :

A S2
100 ( 2h1 2h2 )
L=
Jika dalam perencanaan dipergunakan jarak pandangan henti
menurut Bina Marga, dimana h1 = 10 cm = 0,10 m dan h 2 = 120 cm
= 1,20 m, maka:
L = AS2 : 399 = CAS2
Jika dalam perencanaan dipergunakan jarak pandangan menyiap
menurut Bina Marga, dimana h1 = 110 cm = 1,10 m dan h2 = 130
cm = 1,30 m, maka :
A S2
309,6
= CAS2

L=

C = konstanta garis pandangan untuk lengkung vertikal cembung

dimana S < L

Lengkung Vertikal Cembung dengan S > L

PPV
h1

PLV

g1

EV

L/2

L
S
L/2

100h1/g1

g2

PTV

h2

100 h2/g2

Gambar 2.13 Jarak pandangan pada lengkung vertikal cembung

(S>L)
Dapat diperoleh Rumus :

L = 2S -

200 h1 ( h1 h2 )

200 h2 ( h1 h2 )

A x h1

A x h2

Jika dalam perencanaan dipergunakan jarak pandangan henti

menurut Bina Marga, dimana h1 = 11cm = 0,11 m dan h 2 = 12 cm =
0,12 m, maka:

L = 2S -

309,6
A

= 2S -

C1
A

Jika dalam perencanaan dipergunakan jarak pandangan menyiap

menurut Bina Marga, diman h1 = 120 cm = 1,20 m dan h2 = 120 cm
= 1,20 m, maka:

L = 2 S - 200

L=

( 1,20 1,20 2 )
A

2 S C1
A

C1 = konstanta garis pandangan untuk lengkung vertikal cembung

dimana S > L
Panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan kebutuhan akan
drainasi: L = 50 A

2) Lengkung Vertikal Cekung

Disamping bentuk lengkung yang berbentuk parabola sederhana,
panjang lengkung vertikal cekung juga harus ditentukan dengan
memperhatikan :

Jarak penyinaran lampu kendaraan

Jarak pandangan bebas dibawah bangunan

Persyaratan drainase

Kenyamanan mengemudi

Keluwesan bentuk

Jarak penyinaran lampu kendaraan

Jangkauan lampu depan kendaraan pada lengkung vertikal

cekung merupakan batas jarak pandangan yang dapat dilihat oleh
pengemudi pada malam hari. Didalam perencanaan umumnya
tinggi lampu depan diambil setinggi 60 cm, dengan sudut
penyebaran sebesar 1.
Letak penyinaran lampu dengan kendaraan dapat dibedakan atas
2 keadaan yaitu :
1. Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan < L
2. Jarak penyinaran akibat penyinaran lampu depan > L
Lengkung vertikal cekung dengan jarak penyinaran lampu depan
>L

S
B
B
60 cm

A/100
V

O
L/2

S - L/2

Gambar 2.14 Lengkung Vertikal Cekung Dengan Jarak Penyinaran

Lampu Depan > L
Rumus :

L=

AxV 2
380

Jarak Pandangan bebas dibawah bangunan pada

lengkung vertikal cembung
Jarak pandangan bebas pengemudi pada jalan raya yang

melintasi bangunan-bangunan lain seperti jalan lain, jembatan

penyeberangan, viaduct, aquaduct, seringkali terhalangi oleh

bagian bawah bangunan tersebut. Panjang lengkung vertikal

cekung minimum diperhitungkan berdasarkan jarak pandangan
henti minimum dengan mengambil tinggi mata pengemudi truk
yaitu 1,80 m dan tinggi objek 0,5 m ( tinggi lampu belakang
kendaraan ). Ruang bebas vertikal minimum 5 m, disarankan
mengambil lebih besar untuk perencanaan yaitu 5,5 m, untuk
memberi kemungkinan adanya lapisan tambahan dikemudian hari.

Garis Pandang

g1 %

h1

L
S

Konst. Atas
( h1 + h2 ) : 2
C

h2

g2 %

PPV

Gambar 2.15 Jarak pandangan bebas S < L

Rumus :
S2 A
800 C 400 (h1 h2 )
L=
jika h1 = 1,80 m, h2 = 0,50 m dan C = 5,50 m , maka persamaan
menjadi :

L=

LAxS 2
3480

diasumsikan titik PPV berada dibawah bangunan

Garis Pandang

g1 %

h1

PLV

Konst. Atas
( h1 + h2 ) : 2
h2

E
E

PTV

g2 %

PPV

Gambar 2.16 Jarak pandangan S > L

Rumus :

L=2S-

800 C 400 (h1 h2 )

A

Jika h1 = 1,80 m, h2 = 0,50 m dan C = 5,50 m, maka persamaan

menjadi :
L = 2 S - 3480
A

Kenyamanan mengemudi pada lengkung vertikal cekung

Adanya gaya sentrifugal dan gravitasi pada lengkung vertikal

cekung menimbulkan rasa tidak nyaman kepada pengemudi.

Panjang lengkung vertikal cekung minimum yang dapat memenuhi
syarat kenyamanan adalah :
L =

AV2
380

Keterangan :
V

kecepatan rencana, km/jam

perbedaan aljabar landai

panjang lengkung vertikal cekung

d. Menentukan Kelandaian
Kelandaian adalah suatu besaran untuk menunjukkan besarnya
kenaikan/penurunan vertikal dalam suatu satuan jarak horisontal(%).
Gambar rencana suatu jalan dibaca dari kiri ke kanan maka landai
pendakian sebelah kiri (+) dan penurunannya (-).
1) Landai Minimum
Landai minimum sebetulnya tidak merupakan syarat mutlak
dalam perencanaan jalan, apabila kalau dilihat dari sudut teknik
lalu lintas, bahwa landai yang datarpun tidak merupakan suatu
keberatan bahkan merupakan keadaan ideal.
Dalam perencanaan disarankan menggunakan:
a) Landai datar untuk jalan-jalan di atas tanah timbunan yang tidak
mempunyai kereb. Lereng melintang jalan dianggap cukup
untuk mengalirkan air di atas badan jalan dan kemudian ke
lereng jalan.
b) Landai 0,15 % dianjurkan untuk jalan-jalan di atas tanah
timbunan dengan medan datar dan mempergunakan kereb.
Kelandaian ini cukup membantu mengalirkan air hujan ke inlet
atau saluran pembuangan.
c) Landai minimum sebesar 0,3 % - 0,5 % dianjurkan
dipergunakan untuk jalan-jalan di daerah galian atau jalan yang
memakai kereb. Lereng melintang hanya cukup untuk
mengalirkan air hujan yang jatuh diatas badan jalan, sedangkan
landai jalan dibutuhkan untuk membuat kemiringan dasar
saluran samping
2) Landai Maksimum
Kelandaian 3 % mulai meberikan pengaruh kepada gerak
kendaraan

mobil

penumpang,

walaupun

tidak

seberapa

dibandingkan dengan gerakan kendaraan truk yang terbebani

penuh. Pengaruh dari adanya kelandaian ini dapat terlihat dari
berkurangnya

kecepatan

jalan

kendaraan

atau

mulai

dipergunakannya gigi rendah. Kelandaian tertentu masih dapat

diterima jika kelandaian tersebut mengakibatkan kecepatan jalan
tetap lebih besar dari setengah kecepatan rencana. Untuk
membatasi pengaruh perlambatan

kendaraan truk terhadap lalu

lintas, maka ditetapkan landai maksimum untuk kecepatan rencana

tertentu. Bina Marga (luar kota) menetapkan kelandaian maksimum
seperti tabel dibawah, yang dibedakan atas kelandaian maksimum
standar dan kelandaian maksimum mutlak. Jika tidak dibatasi oleh
kondisi keuangan, maka sebaiknya dipergunakan kelandaian
standar.
Tabel 2.4 Kelandaian Standar
Kecepatan
Rencana
Km/jam
40
50
64
60
80
96
113

Jalan Arteri luar kota

Jalan antar kota

(AASHTO 90 )

(Bina Marga)
Landai
Landai
Maks
maks std
Mtlk
7
11
6
10

Datar

Perbukitan

Pegunungan

4
3
3

5
4
4

7
6
5

5
4

9
8

3) Panjang Kritis suatu kelandaian

Landai maksimum saja tidak cukup merupakan faktor penentu
dalam perencanaan alinyemen vertikal, karena jarak yang pendek
memberikan faktor pengaruh yang berbeda dibandingkan dengan
jarak yang panjang pada kelandaian yang sama. Kelandaian besar
akan mengakibatkan penurunan kecepatan truk yang cukup berarti
jika kelandaian tersebut dibuat pada panjang jalan yang cukup
panjang, tetapi kurang berarti jika panjang jalan dengan kelandaian
tersebut hanya pendek saja.
Batas kritis umumnya diambil jika kecepatan truk berkurang
mencapai 30 - 75 % kecepatan rencana, atau kendaraan terpaksa

mempergunakan

gigi

rendah.

Pengurangan

kecepatan

truk

dipengaruhi oleh besarnya kecepatan rencana dan kelandaian.

Kelandaian pada kecepatan rencana yang tinggi akan mengurangi
kecepatan truk sehingga berkisar antara 30 - 50 % kecepatan
rencana.
Kecepatan truk selama 1 menit perjalanan, pada kelandaian
10 % dapat mencapai 75 % kecepatan rencana. Tabel di atas
memberikan panjang kritis yang disarankan oleh Bina Marga (luar
kota), yang merupakan kira-kira panjang 1 menit perjalanan, dan
truk bergerak dengan beban penuh. Kecepatan truk pada saat
mencapai panjang kritis adalah sebesar 15 - 20 km/jam.
4) Lajur Pendakian
Pada jalan-jalan berlandai dan volume yang tinggi, seringkali
kendaraan-kendaraan berat yang bergerak dengan kecepatan
dibawah kecepatan rencana menjadi penghalang kendaraan lain
yang bergerak dengan kecepatan sekitar kecepatan rencana. Untuk
menghindari hal tersebut perlulah dibuatkan lajur pendakian. Lajur
pendakian adalah lajur yang disediakan khusus untuk truk
bermuatan berat atau kendaraaan lain yang berjalan dengan
kecepatan lebih rendah, sehingga kendaraan lain dapat mendahului
kendaraan yang lebih lambat tanpa mempergunakan lajur lawan.

e. Tinjauan Lengkung
1) Lengkung Cembung

+ g2

+ g1

- g2

- g1
A

- g1

- g2

Gambar 2.17 Lengkung Cembung

Bentuk persamaan umumnya:
y = - ( g2 - g1 ) x2 : 2L
Keterangan :
Ev = penyimpangan dari titik potong kedua tangant ke-lengkung
vertikal
(disini y = Ev untuk x = L/2).
A = perbedaan aljabar kedua tangent = g2 - g1
L = panjang lengkung vertikal cembung, adapun panjang
minimumnya
ditentukan berdasarkan :
a) Syarat pandangan henti dan drainase (Grafik III SSPGJLK).
b) Syarat pandangan menyiap (Grafik IV SSPGJLK).
Rumus untuk lengkung vertikal cembung :

y= Ev =

( AxL)
800

A= g2 - g1
Masalah yang timbul pada lengkung cembung adalah penyediaan
jarak pandang yang tidak memadai.

2) Lengkung Cekung

- g1

+ g2

- g1

+ g2

A
A
- g2

+ g1

Gambar 2.18 Lengkung Cekung

Analogi dengan penjelasan di atas, hanya panjang lengkung
vertikal cekung ditentukan berdasarkan jarak pandangan waktu
malam dan syarat drainase sebagaimana tercantum dalam grafik V
SSPGJLK.
Keterangan :
Pada alinyemen vertikal tidak selalu dibuat lengkungan dengan
jarak pandangan menyiap, bergantung :

medan

klasifikasi jalan

pembiayaan
Dalam menentukan harga A = g2 - g1 ada dua cara :

Bila % ikut serta dihitung, maka rumus seperti di atas.

Bila % sudah dimasukkan dalam rumus, maka rumus

menjadi :

2.3

= Ev =

( g 2 g1 ) xL
800

DATA PRIMER
Data primer merupakan data data yang didapatkan langsung dari
lapangan. Untuk data-data primer berupa Data Curah Hujan, CBR Tanah Dasar,
Hasil Survei Lalu Lintas, dan Data Perkerasan Eksisting.
1.

Data curah hujan rata-rata bulanan dan sifat hujan di Provinsi Aceh
Tahun 2011 dapat dilihat pada Tabel. 2.5.

Tabel 2.5 DataCurah Hujan Provinsi Sumatera Barat Tahun 2014

Curah Hujan Rata-rata Bulanan (mm)
Jan

Feb

Mar

Apr

Mei

Jun

Jul

Agus Sep

Okt

Nov

Des

440,10 649,40 660,00 605,30 377,70 300,50 407,70 372,6 370,70 340,90 396,00 211,40

2.

Data CBR Tanah Dasar diperoleh dari 15 (lima belas) titik sampel
lapangan yang dapat dilihat pada Tabel 2.6.
CBR Tanah Dasar
Tabel 2.6 CBR Tanah Dasar
No.
CB
R

3.

1
8

2
7

3
8

4
7

5
9

6
8

7
11

8
10

9
12

10
7

11
7

12
8

13
9

14
10

15
9

Data hasil survey lalu lintas tahun 2012 dapat dilihat pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7 Hasil Survey Lalu Lintas 2012

AADT

16,235

5,370

5,936

4,928

DATA LALU LINTAS PER TIPE KENDARAAN

4
5A
5B
6A
6B
3,621

383

22

510

488

7A

7B

7C

148

76

123

Desain jalan alternatif terpilih direncanakan dengan umur rencana 10

tahun, akan dibangun mulai tahun 2016 dan diperkirakan memakan waktu 2
tahun. Angka pertumbuhan lalu lintas dari tahun 2014 hingga 2018 diperkirakan
mencapai 4% per tahun. Dari tahun 2018 hingga akhir umur rencana diperkirakan
tumbuh 5,5% per tahun.