PARAMETER PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN RAYA

KELOMPOK A2
Anggota Kelompok :
Teguh Setyo Purwanto (Penyaji Materi)

21010113120122

Edrial Sulistiyo (Team Leader)

21010113130134

Mohammad Afis Sunarno (Penyaji Materi)

21010113130131

Tessarah Putri (Notulis)

21010113140130

Willy Yudha Putra (Penyaji Materi)

21010113130128

Satria Fajar Bagaskara (Operator)

21010113130136

Robby Yanuar Setiawan (Penyaji Materi)

21010113120118

Intan Savera Damayanti (Penyaji Materi)

21010113120120

Intan Denada Putri (Penyaji Materi)

21010113140125

Arie Bagus Prasetyo (Penyaji Materi)

21010113120121

Hari Abrianto (Penyaji Materi)

21010113120123

Pradhana Bagaskara (Penyaji Materi)

21010113140127

Irvan Rivaldi (Penyaji Materi)

21010113140135

Kode Perwalian : 2219

FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS DIPENOGORO
SEMARANG
2015
DAFTAR ISI

Daftar Isi ...................................................................................

Daftar Tabel dan Gambar .........................................................

BAB 1 : PENDAHULUAN .......................................................

BAB 2 : PEMBAHASAN .........................................................

2.1 Kendaraan Rencana ....................................................

2.2 Kecepatan Rencana ...................................................

13

2.3 Volume Lalu Lintas ...................................................

17

2.4 Jarak Pandang ............................................................

20

2.5 Kapasitas Jalan ..........................................................

26

BAB 3 : PENUTUP ..................................................................

38

Daftar Pustaka ...........................................................................

39

DAFTAR GAMBAR DAN TABEL

Gambar 1 : Jejak Roda Kendaraan Standar P .........................................

1 | Page

Gambar 2 : Jejak Roda Kendaraan Standar SU ......................................

Gambar 3 : Jejak Roda Kendaraan Standar BUS ...................................

Gambar 4 : Ukuran Kendaraan Standar .................................................

10

Gambar 5 : Kemacetan Yang Diakibatkan Oleh Kondisi Cuaca ..........

34

Gambar 6 : Kemacetan Yang Diakibatkan Oleh Pejalan Kaki .............

35

Gambar 7 : Penyebab Terjadinya Kemacetan di Simpang ...................

36

Gambar 8 : Solusi Untuk Mengatasi Kemacetan .................................

37

Tabel 1 : Dimensi Kendaraan Rencana Untuk Jalan Antar Kota ........

11

Tabel 2 : Dimensi Kendaraan Rencana Untuk Jalan Perkotaan .........

12

Tabel 3 : Kecepatan Rencana untuk Jalan Antar Kota ........................

15

Tabel 4 : Kecepatan Rencana untuk Jalan Perkotaan ..........................

15

Tabel 5 : Kecepatan Rencana sesuai Fungsi Jalan ...............................

15

Tabel 6 : Panjang Tikungan Minimum Sesuai Kecepatan Rencana .....

16

Tabel 7 : Nilai Lengkung Vertikal Berdasarkan Kecepatan Rencana ...

16

Tabel 8 : Jarak Pandang Henti ...............................................................

17

Tabel 9 : Nilai Faktor K dan Faktor F sesuai Volume LHR .................

20

Tabel 10 : Jarak Pandang Henti Minimum Sesuai Kecepatan Rencana

24

Tabel 11 : Tinggi Rintangan dari Mata Pengemudi ...............................

24

Tabel 12 : Kapasitas dasar jalan perkotaan ............................................

27

Tabel 13 : Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan
perkotaan .............................................................................
28
Tabel 14 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan ...................

28

Tabel 15 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan

lebar bahu (FCSF) pada jalan perkotaan dengan bahu .........
29
Tabel 16 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan
jarak kerebpenghalang (FCSF) jalan perkotaan dengan kereb
30
Tabel 17 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FC CS) pada jalan
perkotaan ..........................................................................
30
Tabel 18 : Klasifikasi Medan Jalan .....................................................

33

2 | Page

BAB 1
PENDAHULUAN

Pertama-tama kami memanjatkan rasa syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa
yang mana karena rahmatNya lah kami dapat menyusun tugas paper mata kuliah

3 | Page

Geometri Jalan Raya ini tanpa ada suatu halangan yang berarti. Kami juga
mengucapkan terima kasih kepada tim pengajar mata kuliah Geometri Jalan Raya
yang telah memberikan kami tugas paper ini. Tugas ini memicu rasa keinginan
tahu kami untuk menggali informasi mengenai materi kuliah Geometri Jalan Raya
yang dibagikan kepada tiap kelompok untuk dipresentasikan nantinya.
Semoga tugas paper yang telah kami susun ini dapat menjawab rasa
keinginantahuan para pembaca sekalian mengenai Parameter Perancang
Geometrik Jalan. Bila ada kekurangan didalam tugas kelompok ini kami mohon
maaf dan kami terbuka untuk kritik dan saran dari para pembaca guna kemajuan
kelompok penulis dan jurusan teknik sipil Universitas Diponegoro.
Pada makalah ini tim penulis membahas tema mengenai Parameter
Geometrik Jalan Raya. Jalan raya merupakan prasarana transportasi. Jalan ini
memegang peranan penting dalam menghubungkan antar daerah satu dengan
daerah lain. Sehingga antar daerah satu dengan daerah yang lain terjadi hubungan
silaturrahmi. Jalan juga berfungsi sebagai sarana pengembangan wilayah dan
sarana pembangunan.
Dunia yang kian hari kian modern mempengaruhi perkembangan sosial
masyarakat yang semakin menuntut manusia untuk lebih maju dalam banyak hal.
Perkembangan masyarakat yang demikian menyebabkan meningkatnya kebutuhan
masyarakat, Sehingga masyarakat secara sadar / tidak selalu dituntut untuk
memenuhi kebutuhan itu.
Aktifitas berjangkauan luas mengharuskan pemindahan barang maupun
manusia. Apabila keadaan yang demikian telah tercipta, mutlak diperlukan alat
angkut sebagai sarana lalu lintas dan lahan sebagai prasarana lalu lintas
Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan dimana
geometrik atau dimensi nyata jalan beserta bagian-bagiannya disesuaikan dengan
tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas. Melalui perencanaan geometrik ini perencana
berusaha menciptakan sesuatu hubungan yang baik antara waktu dan ruang
sehubungan dengan kendaraan yang bersangkutan, sehingga dapat menghasilkan

4 | Page

efisiensi keamanan serta kenyamanan yang paling optimal dalam pertimbangan

ekonomi yang paling layak.
Perencanaan geometrik pada umumnya menyangkut aspek perencanaan
jalan seperti lebar, tikungan, landai, jarak pandangdan juga kombinasi dari bagianbagian tersebut. Perencanaan geometrik ini berhubungan erat dengan arus lalu
lintas, sedangkan perencanaan konstruksi jalan lebih bersangkut paut dengan
beban lalu lintas tersebut. Dilihat dari sudut tahapan pembangunan, perencanaan
geometrik merupakan fase lanjutan dari over all plan yang selanjutnya diikuti oleh
fase pembangunan.
Tuntutan yang diharapkan adalah tercapainya suatu keadaan yang aman,
nyaman dan ekonomis. Hal ini selain ditentukan dari perencanaan Geometriknya
juga ditentukan oleh konstruksi lapis perkerasan Pavement, juga oleh
pengaturan lalu lintas yang ada. Akan tetapi disini hanya ditinjau dari segi
perancangan geometris saja. Sedangkan tujuan akhirnya adalah menyediakan jalan
standar tertinggi dan sesuai dengan fungsinya. Untuk itu ada beberapa parameter
yang diperlukan untuk mendapatkan desain bentuk geometrik jalan yang aman
(safe), nyaman (comfort) dan optimal untuk operasional lalu lintas.
Parameter tersebut adalah:
a.
b.
c.
d.
e.

kendaraan rencana,
kecepatan rencana,
volume lalu lintas,
kapasitas jalan dan kinerja lalu lintas,
jarak pandang.

Penetapan nilai dari setiap parameter di atas dipengaruhi oleh:

a.
b.
c.
d.
e.

klasifikasi jalan (sistem, fungsi, kelas),

kondisi medan,
kondisi lingkungan,
biaya pembangunan,
pembebasan lahan, dan sebagainya.

5 | Page

BAB 2
PEMBAHASAN
2.1 Pengertian
Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan dimana
geometrik atau dimensi nyata jalan beserta bagian-bagiannya disesuaikan dengan
tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas. Melalui perencanaan geometrik ini perencana

6 | Page

berusaha menciptakan sesuatu hubungan yang baik antara waktu dan ruang
sehubungan dengan kendaraan yang bersangkutan, sehingga dapat menghasilkan
efisiensi keamanan serta kenyamanan yang paling optimal dalam pertimbangan
ekonomi yang paling layak.
Perencanaan geometrik pada umumnya menyangkut aspek perencanaan
jalan seperti lebar, tikungan, landai, jarak pandang dan juga kombinasi dari
bagian-bagian tersebut. Perencanaan geometrik ini berhubungan erat dengan arus
lalu lintas, sedangkan perencanaan konstruksi jalan lebih bersangkut paut dengan
beban lalu lintas tersebut.
Dilihat

dari

sudut

tahapan

pembangunan,

perencanaan

geometrik

merupakan fase lanjutan dari over all plan yang selanjutnya diikuti oleh fase
pembangunan. Sedangkan tujuan akhirnya adalah menyediakan jalan standar
tertinggi dan sesuai dengan fungsinya.
2.2 Kendaraan Rencana
Kendaraan sebagai sarana lalu intas pada moda transportasi darat
merupakan komponen terbesar yang menggunakan jalan. Kendaraan (vehicle)
dapat berupa kendaraan bermotor dan kendaraan tidak. Mempunyai variasi dan
ukuran kecil sampai kendaraan besar, serta berkecepatan rendah sampai cepat.
Pengertian kendaraan bermotor adalah suatu alat angkut yang digerakkan
peralatan teknik yang ada pada alat angkut tersebut, kendaraan bermotor
digunakan untuk mengangkut barang atau orang yang berjalan di jalan, dan tidak
termasuk kendaraan bermotor (alat angkut) yang berjalan di atas rel.
Kendaraan rencana adalah kendaraan dengan berat, dimensi, dan
karakteristik operasi tertentu yang dipilih sebagai masukan oleh perancang jalan
agar dapat menampung kendaraan dari tipe yang telah ditentukan.
Pada umumnya alat untuk membelokkan kendaraan adalah berupa setir,
maka konsep kendaraan rencana sangat diperlukan, jejak roda setiap kendaraan
pada saat membelok akan selalu lebih besar dari lebar kendaraannya sendiri. Roda
belakang akan mempunyai jejak yang berbeda dengan roda depan, ini disebut

7 | Page

dengan off tracking. Lebar maksimum jejak roda tersebut terjadi pada jari-jari
minimum saat membelok dengan kecepatan 10 Km/jam.
Konsep kendaraan rencana sangat bermanfaat dalam perencanaan
geometrik jalan, terutama dalam penentuan lebar dan jumlah jalur, area parkir,
tikungan-tikungan jalan, serta lebar median dimana kendaraan diperkenankan
untuk membelok (U-turn). Gambar 2a, 2b, dan 2c memperlihatkan jejak roda
suatu jenis kendaraan standar.

Minimum turning path for P design vehicle

Gambar 1 Jejak Roda Kendaraan Standar

8 | Page

Minimum turning

path for SU design

vehicle
Ganbar 2 Jejak Roda Kendaraan Standar

Minimum turning path for A-BUS design vehicle.

Gambar 3 Jejak Roda Kendaraan Standar

9 | Page

Kendaraan rencana (kendaraan standar) merupakan ukuran standar

terbesar yang mewakili setiap kelompoknya. Kelompok kendaraan standar
menurut spesifikasi Bina Marga (1990) dibagi menjadi 3 kelompok yaitu :
Kelompok kendaraan penumpang, kelompok unit tunggal truk/bis, dan kelompok
kendaraan komersil ukuran besar (semitrailer). Gambar 3 memperlihatkan ukuran
kendaraan rencana menurut standar spesifikasi Bina Marga (1990).

Gambar 4 Ukuran Kendaraan Standar (Bina Marga 1990)

Kendaraan rencana mana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan
geometrik jalan ditentukan fungsi jalan dan jenis kendaraan dominan yang
memakai jalan tersebut. Tak ketinggalan pertimbangan biaya juga ikut
mempengaruhi.
Jenis dan ukuran kendaraan yang digunakan sebagai kendaraan standar
untuk setiap negara berbeda-beda. Amerika Serikat dalam AASHTO 1984
mengenal 7 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle, Single unit, Bus,
Articulated Bus, WB-12, WB-18. Sedangkan dalam AASHTO 1994 kendaraan
standar bertamabah menjadi 15 jenis menambahkan WB-19,WB-20, WB-29,
Recreation vehicle yang terdiri atas Motor Home, Car and Camper Trailer, Car
and Boat Trailer, serta Motor Home and Boat Trailer.

10 | P a g e

Inggris mengenal 3 jenis kendaraan standar yaitu : Car, Rigid vehicle, dan
Articulated bus. Kanada mengenal 5 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger
vehicle, Single unit, Bus, WE-12, WB15. Sedangkan Australia mengguanakan 3
jenis kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle, Bus/Single unit. Articulated
Truck.
Pengelompokan

jenis

kendaraan

rencana

yangrelevan

dengan

penggunaannya, dibedakan menurut sumber &implementasinya sebagai berikut:

a. Geometrik Jalan Antar Kota
Pengelompokan kendaraan rencana untuk perencanaangeometrik jalan antar
kota adalah sebagai berikut :
Kendaraan kecil : mobil penumpang
Kendaraan sedang : truk 2 as tandem, bus 2 as
Kendaraan besar: truk semi trailer
Kategori

Dimensi Kendaraan

Kendaraa

(cm)

n Rencana

Tonjolan
(cm)

Tingg

Leba

Panjan

Depa

Belakan

Kecil

130

210

580

90

Sedang

410

260

1210

210

Radius Putar

Radius

(cm)

Tonjolan
(cm)

Maks.

Min.

150

420

730

780

240

740

128

1410

0
Besar

410

260

2100

120

90

290

140

1370

Tabel 1 Dimensi Kendaraan Rencana Untuk Jalan Antar Kota

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997
b. Geometrik Jalan Perkotaan
Pengelompokan kendaraan rencana untuk perencanaangeometrik jalan
perkotaan adalah sebagai berikut :
Kendaraan kecil : mobil penumpang

11 | P a g e

 Kendaraan sedang : unit tunggal truk/bus

PANJANG TOTAL

LEBAR TOTAL

TINGGI

DEPAN
TERGANTUNG

JARAK GANDAR

BELAKANG
TERGANTUNG

RADIUS PUTAR
MIN

Kendaraan besar: truk semi trailer

Kendaraan

4.7

1.7

2.0

0.8

2.7

1.2

12.0

2.5

4.5

1.5

6.5

4.0

12

16.5

2.5

4.0

1.3

4.0

2.2

1.2

JENIS
KENDARAA

penumpan
g
Truk/Bus
tanpa
gandenga
m
Kombinasi

(depan)
9.0
(belakan
g)

Tabel 2 Dimensi Kendaraan Rencana Untuk Jalan Perkotaan (meter)

Sumber : Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (1992)
c. Pengelompokan Jenis Kendaraan Menurut Karakteristik Kendaraan
Berdasar jenis kendaraan yang dilayani jalan raya, PeraturanPemerintah Nomor
43 Tahun 1993 mengelompokan jeniskendaraan dengan sistem kelas kendaraan
sebagai berikut:
Kendaraan kelas I, yaitu kendaraan berukuran lebar 2.50meter, panjang
18 meter dan muatan sumbu terberat(MST) > 10 ton.
Kendaraan kelas II, yaitu kendaraan berukuran lebar 2.50 meter, panjang
18 meter dan muatan sumbuterberat (MST) 10 ton.

12 | P a g e

 Kendaraan kelas IIIA, yaitu kendaraan berukuran lebar 2.50 meter,

panjang 18 meter dan muatan sumbuterberat (MST) 8 ton.
Kendaraan kelas IIIB, yaitu kendaraan berukuran lebar 2.50 meter,
panjang 12 meter dan muatan sumbuterberat (MST) 8 ton.
Kendaraan kelas IIIC, yaitu kendaraan berukuran lebar 2.10 meter,
panjang 9 meter dan muatan sumbuterberat (MST) 8 ton.
d. Pengelompokan Jenis Kendaraan Menurut IndonesianHighway Capacity
Manual (IHCM) 1997,
Berkaitan dengan tingkat pelayanan jalan (ruas jalan,simpang dan bundaran),
IHCM 1997 mengelompokan jeniskendaraan sebagai berikut:
Kendaraan ringan (light vehicle : LV)
Kendaraan berat (heavy vehicle : HV)
Sepeda motor (motor cycle : MC)
2.3. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana merupakan Kecepatan yang dipilih untuk mengikat
komponen perencanaan geometri

jalan dinyatakan dalam kilometer per jam

(km/h).
Kecepatan = jarak / waktu (km/jam atau m/det)
Kecepatan rencana (VR)

Kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian

jalan raya, seperti tikungan, tanjakan, dll

Kecepatan maksimum menerus yang memungkinkan kendaraan

tersebut dapat bergerak dengan aman dan nyaman

Penentuan kecepatan rencana tergantung dari:

Medan yang dilalui (datar, bukit, gunung)

13 | P a g e

a) Vr di daerah datar lebih besar dibandingkan dengan daerah

perbukitan,Vr didaerah perbukitan juga lebih besar dibandingkan di
daerah gunung.
b) Kondisi ruas jalan yang diproyeksikan harus diperkirakan untuk
keseluruhan panjang jalan,perubahan medan untuk bagian kecil ruas
jalan dapat diabaikan.

Klasifikasi fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal)

a) Untuk jalan arteri mempunyai Vr yang lebih tinggi dibandingkan
dengan jalan kolektor maupun jalan local.

Sifat dan penggunaan daerah (luar kota, perkotaan)

Jalan raya untuk daerah luar kota akan mempunyai Vr yang lebih tinggi
dibandingkan dengan jalan di dalam kota.

Volume lalu lintas (tinggi, rendah)

Penentuan Medan:

Kecepatan truk

Datar : kecepatan truk mendekati kecepatan mobil penumpang

Bukit : kecepatan truk di bawah kecepatan mobil penumpang, tapi

belum merangkak

Gunung : kecepatan truk berkurang banyak sampai merangkak

dengan frekuensi yang sering bahkan di daerah gunung kadangkadang diperlukan jalur khusus untuk truk (jalur pendakian).

Kondisi kemiringan melintang rata-rata:

Diukur dari potongan melintang tegak lurus sumbu jalan

Faktor yang mempengaruhi Penetapan Kecepatan Rencana

Klasifikasi medan
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota (1997)

14 | P a g e

Klasifikasi fungsi jalan: VR tol > VR arteri > VR kolektor

VR luar kota > VR dalam kota

Kecepatan Rencana untuk Jalan Antar Kota

Tabel 3 Kecepatan Rencana untuk Jalan Antar Kota

Kecepatan rencana untuk jalan perkotaan

Tabel 4 Kecepatan Rencana untuk Jalan Perkotaan

Tabel 5 Kecepatan Rencana sesuai Fungsi Jalan

Hampir semua komponen perancangan geometrik jalan dipengaruhi oleh
kecepatan rencana:
a) Desain tikungan (alinyemen horizontal)
Komponen-kompenen alinyemen vertikal yang dipengaruhi oleh kecepatan
rencana :
1. Penentuan panjang tikungan ditentukan dengan dengan kecepatan rencana

15 | P a g e

Tabel 6 Panjang Tikungan Minimum Sesuai Kecepatan Rencana

2. Superelevasi
3. Jari-jari minimum
Hubungan jari-jari minum terhadap kecepatan rencana dapat dilihat dari
rumus dibawah ini :

4.
5.
b)
1.
2.
3.

Lengkung peralihan
Perubahan kelandaian melintang maksimum
Tanjakan/turunan (alinyemen vertikal)
Kelandaian maksimum
Penentuan lengkung vertikal cembung
Penentuan lengkung vertikal cekung

Tabel 7 Nilai Lengkung Vertikal Berdasarkan Kecepatan Rencana

c) Jarak pandang
Hubungan kecepatan rencana dengan jarak pandang henti dapat dilihat dari
rumus berikut

16 | P a g e

Tabel 8 Jarak Pandang Henti

(berdasarkan RSNI T-14-2014 jalan perkotaan)
2.4.

Volume Lalu Lintas

Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan Volume lalu lintas
menunjukan jumlah kendaraan melintasi satu titik pengamatan dalam satuan
waktu (hari,jam,menit)
Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang
lebih lebar,sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang
terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan, karena
pengemudi cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih
tinggi sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Dan disamping itu
mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada
tempatnya.
Volume lalu lintas bisa dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp)
per jam, setelah volume lalu lintas per jenis kendaraan dikalikan dengan angka
ekuivalensi mobil penumpang (emp) atau passenger car equivalent (pce).
Qsmp = Qj x empj
Besaran emp tergantung pada dimensi kendaraan, kecepatan, klasifikasi medan
jalan, volume lalu lintas, dll.

Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan

penentuan jumlah dan lebar lajur adalah :
1. Lalu lintas harian rata rata

17 | P a g e

Lalu lintas harian rata rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu
hari. Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis Lalu lintas Harian
Rata-rata Tahunan (LHRT) dan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR).
LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur
jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
LHRT=

Jumlah Lalu Lintas Dalam1Tahun

365

LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah,atau kendaraan /hari/2 arah

umtuk 2 jalur 2 arah, SMP/hari/1 arah atau kendaraan/hari/1 arah untuk jalan
berlajur banyak dengan median.
2. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)
Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan
yang terus menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang
diperlukan dan membandingkan dengan ketelitian nyang dicapai serta tahk
semua tempat di Indonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun,
maka untuk kondisi tersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas
Harian Rata-rata (LHR)
LHR adalah hasil bagi jumlah kendaran yang diperoleh dengan rumus :
LHR =

Jumlah Lalu Lintas Saat Pengamatan

Waktu Pengamatan

Data LHR ini cukup teliti jika:

1. Pengamatan dilakukan pada interval interval waktu yang cukup
menggambarkan flukyuasi arus lalu lintas selama 1 tahun
2. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan
LHR beberapa kali.
LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari analisa
dat yang diperoleh dari survey asal dan tujuan serta vilume lalu lintas
disekitar jalan tersebut.
3. Volume jam perencanaan (VJP)

18 | P a g e

LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari,merupakan
volume harian ,sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan
gambaran perubahan perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam hari
,yang nilainya dapat bervariasi antara 0-100 % LHR.Oleh karena itsu tak dapat
langsung dipergunakan dalm perencanaan geometric.
Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari ,maka
sangat cocoklah jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk
perencanaan dinamakan Volume Jam Perencanaan (VJP)
Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa
sehingga:
1. Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus
lalul lintas setiap jam untuk periode satu tahun.
2. Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi jam
perencanaan, maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai
yang terlalu besar.
3. Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar,
sehingga akan mengakibatkan jalan akan menjadi lenggang dan
biayanya pun mahal.

Volume Jam Perencanaan ini nantinya akan digunakan sebagai dasar

perencanaan jumlah lajur. Adapun rumus-rumus dalam mencari VJR, yakni :
VJR = VLRH x k/100 x 1/f

(2 lajur 2 arah)

VJR = VLRH x k/100 x Fsp/100 x 1/f

(berlajur banyak per arah)

Keterangan :

k = faktor jam sibuk ke-30 untuk VJR, dimana k = 10% - 15% (antar
kota), k = 8-10% (dalam kota)

f = faktor variasi tingkat lalu lintas seperempat jam dalam satu jam

VLRH= volume lalu lintas harian rencana, yaitu perkiraan volume lalu
lintas harian pada akhir tahun rencana (smp/hari)

19 | P a g e

Fsp = koefisien volume lalu lintas dalam arah tersibuk per arah (%). Nilai
default = 60

Tabel 9 Nilai Faktor K dan Faktor F sesuai Volume LHR

Data-data yang dibutuhkan untuk perencanaan lebar dan jumlah lajur :

2.4.

Prediksi lalu lintas yang akan dilayani

Prediksi kapasitas jalan yang akan dibuat

Kinerja lalu lintas yang diinginkan

Jarak Pandang
Jarak pandang adalah panjang bagian suatu jalan di depan pengemudi yang
masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi.
Keamanan dan kenyamanan pengemudi kendaraan untuk dapat melihat dengan
jelas dan menyadari situasinya pada saat mengemudi, sangat tergantung pada
jarak yang dapat dilihat dari tempat kedudukannya.
Untuk itu harus diadakan jarak pandangan yang cukup panjang, sehingga
pengemudi dapat memilih kecepatan kendaraan terbaik dan tidak menghantam
benda yang tak terduga di atas jalan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi jarak pandang adalah:

Waktu PIEV adalah waktu sadar dan reaksi dari masing-masing pengemudi.
Waktu PIEV :

20 | P a g e

 P : Perception
Pengemudi perlu menelaah rangsangan yang diterima (melalui mata,
telinga, maupun badan).
Proses ini perlu waktu (perception time).
Besarnya waktu yang pasti sukar ditentukan, bervariasi tergantung keadaan
pengemudi dan rangsangannya
I : Intelection
Penelaahan terhadap rangsangan sering tidak begitu saja langsung berhasil,
tetapi memerlukan proses pemikiran / pembandingan dengan ingatan yang
lalu (intelection process).
E : Emotion
Merupakan proses penanggapan terhadap rangsangan setelah proses
perception dan intelection.
Reaksi yang akan diambil pengemudi sering sangat dipengaruhi proses
emosi.
V : Volition
Kemauan untuk mengambil tindakan sesuai dengan pertimbangan
pertimbangan yang diambil.
Faktor yang berpengaruh terhadap besarnya waktu reaksi :
a. Keadaan cuaca & penerangan
b. Jarak obyek
c. Kemampuan melihat pengemudi
d. Kondisi jalan
e. Tipe, warna, & kondisi penghalang
untuk perencanaan ditetapkan waktu sadar 2,5 detik (rural) dan 1,5 detik
(urban)

21 | P a g e

 Waktu yang diperlukan untuk menghindari bahaya dalam keadaan tertentu yang
beresiko terhadap keselamatan.
Kecepatan kendaraan.
Jenis Jarak Pandang :
1. Jarak pandang henti (stopping sight distance)
Definisi :
jarak pandangan minimum yang diperlukan oleh seorang pengemudi
untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya

halangan di depannya.
Suatu jarak yang memungkinkan kendaraan yang berjalan dengan
kecepatan maksimum untuk jalan tersebut dapat diberhentikan sebelum
mencapai suatu penghalang yang ada pada lintasannya.

jarak yang ditempuh oleh kendaraan dari saat pengemudi melihat suatu
penghalang yang mengharuskan kendaraan untuk berhenti sampai saat
pengemudi mulai menginjak rem.

Besarnya : dari 0,5 detik (untuk rangsangan sederhana) s/d 4 detik (untuk
rangsangan yang sukar).
Jarak pandang henti merupakan gabungan dari:
Jarak PIEV, adalah jarak yang ditempuh kendaraan dari saat pengemudi
melihat suatu penghalang sampai saat pengemudi mulai menginjak rem.
Jarak mengerem, adalah jarak yang diperlukan untuk menghentikan
kendaraan dengan menggunakan atau memakai rem.
Besarnya jarak PIEV dapat ditentukan dengan rumus :
dp = 0,278 V t
keterangan : dp = jarak PIEV (meter)
V = kecepatan rencana (km/jam)
t = waktu PIEV (detik)

22 | P a g e

Sedangkan untuk penentuan jarak mengerem, gesekan antara rem dan

tromolnya atau gaya mekanisme rem dianggap cukup besar. Berikut dipaparkan
runus-rumus untuk jarak mengerem sesuai keadaan-keadaan medan jalan.

Untuk daerah datar, jarak mengerem dapat ditentukan dengan rumus :

dr = V2 / 254 fn
keterangan : dr = jarak mengerem (meter)
V = kecepatan awal (km/jam)
fn = koefisien gesekan normal antara ban dengan
permukaan gesekan

Untuk daerah-daerah dengan kelandaian tertentu digunakan rumus :

dr = V2 / 254 (fn l )
keterangan : l = besarnya landai jalan, tanda (-) untuk penurunan,
sedangkan tanda (+) untuk pendakian

Jadi rumus untuk jarak pandang henti adalah :

D = dp + dr
Gabungan dari rumus di atas adalah :
D = ( V/3,6)t + (V/3,6)2 / 2gf
keterangan: D = jarak pandang henti minimum (m)
V = kecepatan rencana
t = waktu tanggap (detik) = 2,5 detik
g = percepatan grafitasi = 9,81 m / detik2
f = koefisien gesekan membujur = 0,3 0,4
Jarak pandang henti juga merupakan hal yang menonjol untuk keamanan
dan kenyamanan pengemudi. Meskipun sebaiknya panjangnya diambil lebih
besar, jarak pandang di setiap titik sepanjang jalan raya sekurangkurangnya

23 | P a g e

harus memenuhi jarak yang diperlukan oleh ratarata pengemudi atau

kendaraan untuk berhenti.

Tabel 10 Jarak Pandang Henti Minimum Sesuai Kecepatan Rencana

Tabel 11 Tinggi Rintangan dari Mata Pengemudi

2. Jarak Pandang Menyiap
Definisi : jarak pandangan minimum yang dibutuhkan sejak pengemudi
memutuskan untuk menyiap kendaraan lain, kemudian menyiap dan
kembali ke lajur semula dengan aman dalam keadaan normal.
Anggapan dasar :
1. Kendaraan yang disiap berjalan dengan kecepatan yang tetap.
2. Pada saat memasuki daerah penyiapan, kendaraan yang akan menyiap
telah mengurangi kecepatannya dan mengikuti kendaraan yang akan
disiap.
3. Pada saat permulaan berada di daerah penyiapan,

pengemudi

memerlukan waktu untuk melihat/memikirkan amannya daerah

penyiapan dan memulai gerakan menyiap.
4. Jika pengemudi sudah yakin benar dan menguasai segala sesuatunya,
maka

penyiapan dilaksanakan dengan

yang diistilahkan start

kelambatan(delay start). Selama gerakan menyiap kendaraan yang

menyiap tsb mempercepat kendaraannya sedemikian shg kecepatan
rata-rata selama pada lajur lawan +15 km/jam lebih tinggi dari
kendaraan yang disiap.
5. Setelah menyiap, kendaraan yang menyiap segera kembali ke lajur
asal tepat berada di antara kendaraan yg disiap & kendaraan yang
datang dari arah berlawanan dengan suatu jarak bebas
6. Kendaraan yang datang dari arah berlawanan berjalan dengan
kecepatan sama dengan kecepatan kendaraan yang menyiap.
Faktor yang mempengaruhi :

24 | P a g e

 Kecepatan kendaraan yang bersangkutan

Kebebasan
Reaksi
Kecepatan pengemudi
Besar kecepatan maksimum kendaraand = 0,278 v x t
Besar atau panjangnya jarak pandang menyiap dapat dihitung berdasarkan
rumus berikut :
D = d1 + d2 + d3 + d4
keterangan :
D = jarak pandang menyiap (m)
d1 = jarak pandang PIEV (Percepatan, Intellection, Emotion,
Volition ) = 0,278 t1 (V - m + (at1/2))
d2 = jarak yang ditempuh dalam penyiapan = 0,276 V t2
d3 = jarak bebas = (30 100)m
d4 = jarak yang ditempuh dari arah lawan = 2/3 d2
Catatan :
V = kecepatan ratarata kendaraan menyiap
t1 = waktu PIEV

m = perbedaan kecepatan kendaraan yang disiap dan menyiap =

15 km/ jam
t2 = waktu kendaraan menyiap berjalan dijalan kanan
Jarak pandangan menyiap secara umum dibagi menjadi :

Jarak menyiap total : D = d1 + d2 + d3 + d4

25 | P a g e

Jarak menyiap minimum : Dm = d2 + d3 + d4

2.5 Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus
atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam
jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam
(kend/jam). Kapasitas jalan bisa juga dengan mempertimbangan berbagai jenis
kendaraan yang melalui suatu jalan digunakan satuan mobil penumpang sebagai
satuan kendaraan.
Pada saat arus rendah kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada
gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang melewati ruas
jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume
lalu lintas bertambah, di sinilah kapasitas terjadi. Setelah itu arus akan berkurang
terus dalam kondisi arus yang dipaksakan sampai suatu saat kondisi macet total,
arus tidak bergerak dan kepadatan tinggi
Kapasitas jalan pada umumnya terbagi atas tiga golongan :
a. Kapasitas dasar (ideal capacity)
merupakan kapasitas jalan dalam kondisi ideal, yang meliputi :
- Lalu lintas mempunyai ukuran standart
- Lebar perkerasan ideal : 3,6 m
- Lebar bahu : 1.3 m dan tak ada penghalang
- Jumlah tikungan dan tanjakan sedikit.
b. Kapasitas rencana (design capacity),
merupakan kapasitas jalan untuk perencanaan yang dinyatakan sebagai jumlah
kendaraan yang melalui suatu tempat dalam satu satuan waktu (jam).
c. Kapasitas mungkin (possible capacity), yaitu jumlah kendaraan yang melalui
titik pada suatu tempat dalam satuan waktu dengan memperhatikan percepatan
atau perlambatan yang terjadi pada jalan tersebut.
Sedangkan kapasitas jalan berdasarkan klasifikasi jalan ada 2 jenis, yaitu kapasitas
jalan perkotaan dan kapasitas jalan antar kota.
a. Kapasitas Jalan Perkotaan

26 | P a g e

Faktor yang memengaruhi kapasitas jalan kota adalah lebar jalur atau lajur,
ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradient jalan,
didaerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Rumus di wilayah perkotaan
ditunjukkan berikut ini:
C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
Dimana: C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam), biasanya digunakan angka 2300 smp/jam
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya utk jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Tabel 12 Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co) (MKJI 1997)

27 | P a g e

Tabel 13 Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan
perkotaan (FCW) (MKJI 1997)

Tabel 14 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP) (MKJI 1997)

28 | P a g e

Tabel 15 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan

lebar bahu (FCSF) pada jalan perkotaan dengan bahu (MKJI 1997)

29 | P a g e

Tabel 16 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan

jarak kerebpenghalang (FCSF) jalan perkotaan dengan kereb (MKJI 1997)

Tabel 17 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) pada jalan
perkotaan (MKJI 1997)
b. Kapasitas Jalan Antarkota
Kapasitas jalan antar kota dipengaruhi oleh lebar jalan, arah lalu lintas dan
gesekan samping.
C=Co x FCW X FCSP X FCSF
dimana
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas Dasar

30 | P a g e

 FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian arah lalu lintas
FCSF = Faktor penyesuaian gesekan samping \
Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan berdasarkan KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan
Rekayasa Lalu Lintas Di Jalan diklasifikasikan atas:
a. Tingkat pelayanan A
dengan kondisi:
1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat
dikendalikan

oleh

pengemudi

berdasarkan

batasan

kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;

3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa
atau dengan sedikit tundaan.
b. Tingkat pelayanan B
dengan kondisi:
1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi
oleh kondisi lalu lintas;
2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum
memengaruhi kecepatan;
3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya
dan lajur jalan yang digunakan.
c. Tingkat pelayanan C
dengan kondisi:

31 | P a g e

1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh

volume lalu lintas yang lebih tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat;
3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur
atau mendahului.
d. Tingkat pelayanan D
dengan kondisi:
1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan
masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;
2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;
3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir
untuk waktu yang singkat.
e. Tingkat pelayanan E
dengan kondisi:
1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas
mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;
2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;
3. pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.
f. Tingkat pelayanan F
dengan kondisi:
1. arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;

32 | P a g e

2. kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi
kemacetan untuk durasi yang cukup lama;
3. dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.
Topografi merupakan faktor penting dalam menentukan lokasi jalan raya dan pada
umumnya mempengaruhi alignement sebagai standart perencanaan geometrik,
seperti jalan landai, jarak pendangan, penampang melintang dll.
Untuk melihat klasifikasi medan dan besarnya kelerengan melintang, maka dapat
dilihat pada tabel berikut ini :
Golongan Medan
Datar ( D )
Perbukitan ( B )
Pegunungan ( G )
Tabel 18 Klasifikasi Medan Jalan

Lereng Melintang
0-9.9%
10-24.9%
> 25%

Salah satu permasalahan transportasi adalah kemacetan. Baik dari segi kapasitas
jalan dan kinerja lalu lintas saling berhubungan.
Berikut adalah penyebab kemacetan yang sering terjadi di sejumlah perkotaan :
Kapasitas jalan lebih kecil dari jumlah kendaraan yang ada.
Jumlah kendaraan meningkat tajam sementara jalan yang ada tidak mampu

menampung seluruh kendaraan yang menggunakan area jalan tertentu.

Prencanaan alur jalan raya dan tata kota yang tidak baik sehingga tidak
memberikan kenyamanan dari segi transportasi khususnya penggunaan

jalan raya.
Kemanaan yang tidak baik sehingga membuat terganggunya aktifitas lalu

lintas kendaraan.
Pengurangan lebar jalan yang ada karena berbagai aktifitas seperti

pedagang , parkir dipinggir jalan dan sejenisnya.

Jalan rusak sehingga mempengaruhi kecepatan laju kendaraan.
Traffic management atau manajemen lalu lintas yang tidak baik.
Sarana pengatur lalu lintas tidak berfungsi dengan baik.

Solusi yang dapat dilakukan dengan masalah kemacetan tersebut ialah :

-

Pengoptimalan kondisi jalan

Kemacetan biasanya terjadi karena jalan tidak memenuhi dari jumlah
kendaraan yang ada. Oleh sebab itu langkah seperti ini dapat digunakan

33 | P a g e

untuk menguraikan atau mengurangi masalah kemacetan dengan

memperlebar jalan atau sebagainya.
-

Penataan rambu lalu lintas dan marka jalan

Kemacetan pun biasanya terjadi karena pengguna kendaraan seenaknya
saja menggunakan jalan raya. Oleh sebab itu perlu untuk menambahkan
rambu lalu lintas dan marka jalan dan para pengendara wajib untuk
menaati rambu lalu lintas dan marka jalan yang ada seperti rambu dilarang
berhenti dan sebagainya.

Pembebasan lahan
Pembebasan lahan terkait dengan pengoptimalan kondisi jalan. Sebaiknya
jalan yang dibangun harus disediakan lahan bebas agar nantinya di suatu
saat jika kapasitas jalan tidak memenuhi dapat dilakukan pelebaran jalan.

Kondisi lingkungan pun dapat mempengaruhi kapasitas jalan. Kondisi lingkungan

yang baik dapat menghasilkan kapasitas jalan yang memadai, sementara kondisi
lingkungan yang buruk akan mlenghasilkan kapasitas yang tidak memadai dari
suatu jalan.
Berikut parameter dari kondisi lingkungan yang dapat mempengaruhi kapasitas
jalan, diantaranya :
-

Kondisi cuaca
Gambar 5 Kemacetan

Yang

Diakibatkan
Oleh
Kondisi
Cuaca
Jika
suatu
daerah
sering terjadi hujan, maka kapasitas jalan di daerah tersebut menjadi lebih
besar dan kinerja lalu lintas di daerah tersebut kurang baik karena biasanya
jika hujan turun maka para pengemudi relatif mengurangi kecepatan

34 | P a g e

kendaraan mereka sehingga terjadi penumpukan kendaraan di jalan

tersebut.
Tingkat aktivitas pejalan kaki juga menentukan kapasitas jalan dan kinerja
lalu lintas. Semakin banyak pejalan kaki semakin besar kapasitas jalan dan
kinerja lalu lintas yang kurang baik.
-

Aktifitas Pejalan Kaki

Gambar 6 Kemacetan Yang Diakibatkan Oleh Pejalan Kaki

Dalam perencanaan dan pengerjaan jalan harus dievaluasi apakah jalan yang
sedang dibuat tersebut dapat menimbulkan kemacetan atau tidak.
Yang harus dievaluasi didalam proses pembuatan dan perencanaan jalan agar
dapat mengurangi kemacetan, yaitu :
-

Pemilihan trase

Alinyemen vertikal dan horizontal

Simpang

35 | P a g e

Hampir di setiap simpang sering kali dijumpai kemacetan sehingga kinerja lalu
lintas dari jalan tersebut sangat buruk.
Berikut adalah penyebab terjadinya kemacetan di simpang, yaitu :
-

Terdapatnya pejalan kaki yang jumlahnya banyak

Adanya pasar-pasar di sekitar pinggir jalan dekat dengan persimpangan

Simpang dijadikan tempat ngetem angkot

Gambar 7 Penyebab Terjadinya Kemacetan di Simpang

Tentunya simpang sangat mempunyai pengaruh dalam
kapasitas jalan dan kinerja lalu lintas. Upaya yang
dilakukan untuk mengatasi masalah tersebut ialah :
-

Memberikan fasilitas trotoar untuk pejalan kaki

Trotoar berfungsi untuk menempatkan pejalan
kaki agar tidak mengganggu kinerja lalu lintas dan kapasitas jalan. Karena
pasti di suatu jalan pasti terdapat pejalan kaki yang jumlahnya banyak.

Pemberian rambu dan marka jalan

Biasanya di persimpangan sering terjadi konflik diantara jalan mayor dan
jalan minor. Oleh sebab itu diperlukan rambu agar konflik di jalan dapat
berkurang. Sehingga kinerja lalu lintas dapat berjalan dengan baik.

36 | P a g e

Merelokasi pedagang dan bangunan di persimpangan

Pedagang dan bangunan yang ada di persimpangan dapat mengurangi
kapasitas jalan yang ada. Sehingga kinerja lalu lintas pun memburuk. Oleh
sebab itu relokasi pedagang dan bangunan yang terdapat di persimpangan
merupakan langkah yang perlu dalam mengurangi masalah kemacetan.
Gambar 8 Solusi Untuk

Mengatasi Kemacetan

BAB 3
PENUTUP

Jalan sebagai sarana transportasi yang digunakan dan menjadi kebutuhan

orang banyak tentu memerlukan standar keamanan dan kenyamanan yang cukup
tinggi dan meyakinkan orang banyak apabila jalan tersebut ingin digunakan.
Standar keamanan dan kenyamanan yang diusahakan pihak pembuat desain jalan
tersebut diusahakan untuk diwujudkan dengan berpedoman terhadap parameter
perencanaan geometrik jalan raya yang telah dibahas pada paper kelompok kami.

37 | P a g e

Parameter perencanaan geometrik jalan yang ada saling berkaitan satu sama
lain dan berisikan nilai nilai dari komponen output desain yang ingin dihasilkan.
Seperti contoh parameter memiliki komponen kecepatan rencana. Komponen ini
menetukan besaran komponen jalan yang nantinya akan dibangun seperti besar
tikungan, superelevasi jalan dan komponen lainnya yang nantinya akan terwujud
sesuai standar kecepatan rencana yang kita kehendaki.
Kesimpulan yang dapat ditarik dari paragraf di atas adalah dalam
perancangan deain suatu jalan kita sebagai pihak pendesain harus selalu
mengutamakan aspek keamanan dan kenyamanan pihak pengguna jalan lainnya.
Parameter perancangan geometrik jalan raya hadir sebagai pedoman kita untuk
mendesain jalan dengan pertimbangan aspek keamanan dan kenyamanan yang
telah teruji.
Demikian karya tulis paper dari kelompok kami mengenai parameter
perancangan geometri jalan raya. Kami berharap apa yang kami sajikan dapat
memberikan manfaat pada para pembaca sekalian dan kami mengucapkan terima
kasih atas kesediaaan waktunya untuk membaca paper kelompok kami .

DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta :
Direktorat Bina Jalan Kota.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),
Sweroad and PT. Bina Karya (Persero), Jakarta.
Sukiman, Silvia. 1999. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung :
NOVA.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota. Jakarta : Direktorat Jenderal Bina

38 | P a g e

Marga.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. 1992. Standar
Geometrik Jalan Perkotaan. Jakarta : Direktorat Jenderal Bina Marga.

39 | P a g e