Jurusan Ilmu Ekonomi

Kelompok 3
1.Sitti Hawa
2. Suci Sriwidya Astuti
3. Rosdiana
4. Ade Junaedi S.
5. Ahmad
6.Khaidir S.

Jurnal Manajemen Transportasi Udara

Analisis biaya-manfaat dari keamanan bandara: Apakah bandara terlalu
aman?
Mark G. Stewart, *, John Mueller b, c, 1
Pusat untuk Kinerja Infrastruktur dan Keandalan, The University of Newcastle, New South
Wales 2308, Australia
b Mershon Pusat Studi Keamanan Internasional, Ohio State University, USA
c Cato Institute, Washington, DC, USA
KataKunci:
Risiko
Analisis biaya-manfaat
Bandara
Keamanan
Terorisme
Abstrak
Makalah ini menilai risiko dan efektivitas biaya langkah-langkah yang dirancang
untuk lebih melindungi bandara terminal dan fasilitas terkait seperti taman mobil dari
serangan teroris di AS, Eropa, dan Asia, Wilayah Pasifik. Analisis menganggap ancaman
kemungkinan, biaya pengamanan, bahaya kemungkinan, risiko pengurangan dan kerugian
diperkirakan untuk membandingkan biaya dan manfaat dari langkah-langkah keamanan
untuk menentukan langkah-langkah keamanan yang optimal untuk bandara. Metode
simulasi Monte-Carlo digunakan untuk menyebarkan bahaya kemungkinan, pengurangan
risiko dan kerugian ketidakpastian dalam perhitungan keuntungan bersih yang juga
memungkinkan kemungkinan efektivitas biaya yang harus dihitung. Hal ini ditemukan
bahwa probabilitas serangan harus banyak lebih tinggi dari saat ini terpantau untuk
membenarkan tindakan perlindungan tambahan. Secara keseluruhan, maka, itu
dipertanyakan apakah upaya khusus untuk melindungi lanjut bandara adalah pengeluaran
yang masuk akal. Memang, beberapa relaksasi langkah-langkah sudah di tempat mungkin
bisa dibenarkan.

1. Perkenalan
Banyak penelitian tentang keamanan penerbangan berfokus pada pesawat karena
tidak ada keraguan terhadap peristiwa 11 September 2001 dan untuk lebih baru mencoba
untuk mengebom AS penerbangan terikat pada tahun 2001, 2006 dan 2009. Meskipun
mungkin ada alasan khusus untuk melindungi pesawat terbang, namun,itu sama sekali tidak
jelas bahwa ada alasan khusus untuk melindungi bandara. Elias (2010) menyatakan bahwa
daerah ini memiliki 'kerentanan yang unik karena tidak aman '. Namun, dibandingkan
dengan banyak tempat-tempat lain jemaat, orang lebih tersebar di bandara, dan karena
serangan teroris kemungkinan akan membunuh jauh lebih sedikit daripada jika, Misalnya,
stadion ramai ditargetkan. Pemboman bunuh diri 2011di area pengambilan bagasi bandara
Domodedovo Moskow itu membunuh 37 dan melukai banyak lainnya, dan ini
menunjukkan bahwa bandara tidak target tidak menarik. Namun, dalam bom bunuh diri
tahun sebelumnya ditargetkan metro Moskow yang menewaskan 25, dan tahun sebelum itu,
tergelincir dari Moskow ke St Petersburg kereta berkecepatan tinggi membunuh 27. Dalam
periode empat belas tahun 1998 ,2011, Global Terorisme Database mencatat 20 serangan
terhadap bandara di Amerika Serikat dan Eropa, menewaskan 64 orang. Terkenal di antara
ini adalah percobaan pengeboman dari bandara internasional Glasgow pada tahun 2007 dan
penembakan dua orang di konter tiket El Al di Los Angeles International Bandara (LAX)
pada tahun 2002. Selama periode yang sama ada 31 serangan pada pesawat. Secara total,
serangan terhadap penerbangan menyumbang hanya 0,5% dari semua serangan teroris, dan
serangan terhadap bandara berjumlah kurang dari separuh ini. Pengalaman ini telah
menyebabkan Strategi 2007 US Nasional Aviation Security untuk menyimpulkan bahwa
'melaporkan ancaman terhadap penerbangan infrastruktur, termasuk bandara dan fasilitas
navigasi udara relatif sedikit. "Sebuah studi dari 53 kasus yang telah terungkap sejak 9/11
di mana teroris Muslim yang direncanakan, atau dalam banyak kasus samar-samar
membayangkan, melakukan kerusakan di Amerika Serikat menemukan hanya dua di yang
fasilitas bandara berada di daftar target (Mueller, 2013).
Sebuah risiko dan biaya-manfaat penilaian mengkuantifikasi pengurangan risiko
langkah-langkah keamanan, kerugian dari serangan yang sukses, ancaman kemungkinan,
probabilitas serangan yang berhasil, dan biaya langkah-langkah keamanan.
Hal ini memungkinkan biaya dan manfaat dari langkah-langkah keamanan untuk
dibandingkan dan langkah-langkah keamanan yang optimal untuk dipilih. Dalam karya
sebelumnya mengevaluasi langkah-langkah keamanan maskapai dalam penerbangan yang
telah kita bahas biaya per hidup yang disimpan sebagai kriteria pendukung keputusan
tunggal (Stewart dan Mueller, 2008), dan kami kemudian melakukan analisis keandalan
sistem dengan penilaian biaya-manfaat yang lebih rinci yang mencakup kerugian lainnya
froma serangan teroris (Stewart andMueller, 2013a, b; lihat juga Jackson et al., 2012).
Analisis ini dianggap titik perkiraan pengurangan risiko dan kerugian. Dalam tulisan ini,
kita mencirikan probabilitas keberhasilan serangan, pengurangan risiko, dan kerugian
sebagai probabilistik variabel yang memungkinkan interval kepercayaan untuk dihitung
(untuk Upaya awal, lihat Stewart dan Mueller, 2011). Untuk literatur review penilaian
risiko terorisme probabilistik melihat Stewart dan Mueller (2013a).

AS Administrasi Keamanan Transportasi (TSA) memiliki pedoman keamanan yang

luas untuk perencanaan bandara, desain dan konstruksi (TSA, 2011). Namun, ada sedikit
informasi tentang apakah TSA pedoman memenuhi penilaian biaya-manfaat.
AS Kantor Akuntabilitas Pemerintah dan Kongres telah berulang kali mendesak TSA untuk
melakukan penilaian risiko dan biaya-manfaat program utama (GAO, 2011; Rogers, 2012).
The TSA telah menggunakan Risiko Analisis Manajemen Tool (RMAT) untuk melakukan
penilaian risiko. Namun, review oleh RAND (Morral et al., 2012) mengungkapkan jumlah
kekurangan utama. Diantaranya: 'RMAT tidak berusaha untuk menggambarkan resiko
mutlak untuk sistem, bukan hanya relatifrisiko, atau perubahan besarnya risiko ', dan
dengan demikian hanya dapat RMAT 'Sebagian memenuhi kebutuhan TSA. Apa yang
dibutuhkan adalah sebuah metodologi yang dapat menilai risiko absolut dan pengurangan
risiko. Sebuah komponen kunci dari menilai risiko absolut adalah termasuk kemungkinan
serangan di perhitungan, sedangkan penilaian risiko relatif sering dilakukan tergantung
pada serangan yang terjadi dan kemudian peringkat risiko berdasarkan kemungkinan relatif
ancaman.
Makalahnya berusaha untuk menilai risiko absolut dan costeffectiveness langkah
yang dirancang untuk melindungi terminal bandara dan fasilitas terkait seperti taman mobil
dari serangan teroris. Ini adalah daerah di mana masyarakat umum memiliki akses tidak
terbatas ke sebelum penumpang melakukan pemeriksaan keamanan dan masuk ke dijamin
(steril) daerah sebelum pesawat asrama. Kami mengandalkan ekstensif data biaya dan
pengurangan risiko untuk LAX disusun oleh RAND di 2004 (Stevens et al., 2004), yang
dianggap bom atau penembakanSerangan di tepi jalan bandara atau di daerah pra-screening
lain bangunan terminal penumpang.Kami mengevaluasi langkah-langkah keamanan seperti
mengurangi kemacetan oleh staf check-in tambahan dan TSA skrining garis, membuat
bangunan tahan ledakan, dan penyaringan kendaraan dan bagasi untuk IED (Improvised
Explosive Devices). Ini berkisar di biaya dari $ 2,5 sampai $ 60 juta per bandara per tahun.
LAX adalah bandara tersibuk keenam di dunia, dan ketiga tersibuk di Amerika Serikat.
Oleh karena itu, LAX merupakan khas besar internasionalBandara di kelas dengan London
Heathrow, New York JFK, dan Bandara Washington Dulles.
Makalah ini pertama menjelaskan teori keputusan berbasis risiko, dan kemudian
menggambarkan ancaman yang bangunan terminal bandara yang terkena,
langkah-langkah keamanan yang ditingkatkan untuk menghadapi ancaman tersebut, dan
mereka biaya. Pengurangan risiko untuk langkah-langkah keamanan yang ditingkatkan,
kehilangan kemungkinan,dan kerugian yang diderita dalam serangan yang sukses kemudian
disimpulkan. Fatality risiko, net present value dan rasio manfaat-to-biaya yang dihitung
untuk berbagai kemungkinan serangan. Probabilitas costeffectiveness juga dihitung. Hal ini

memungkinkan efektivitas biaya langkah-langkah keamanan yang akan dinilai dan

dibandingkan, dan optimal langkah-langkah keamanan yang dipilih.
2. Berbasis Risiko Teori Keputusan
2.1. Definisi risiko
Definisi standar risiko atau kerugian yang diperkirakan adalah:
Risiko Ancaman? Kerentanan? Konsekuensi (1) Hal ini konsisten dengan kerangka kerja
konseptual yang diadopsi oleh TSA (NRC, 2010) dan analisis risiko untuk banyak aplikasi
(misalnya, Kaplan dan Garrick, 1981; Stewart dan Melchers, 1997). Lead ini
untuk formulasi yang disederhanakan untuk risiko: EL XPrTPrLjTL (2)
dimana Pr (T) adalah probabilitas ancaman tahunan per sasaran, Pr (LJT) adalah
probabilitas
bersyarat
kerugian
(yang
peledak
akan
berhasil
diledakkan atau pistol akan api menyebabkan kerusakan dan hilangnyahidup) yang
diberikan terjadinya ancaman (kerentanan), dan L adalah kerugian atau konsekuensi (yaitu,
biaya kerusakan, jumlah orang yang terkena bahaya) jika serangan itu 100% berhasil.
Tanda penjumlahan di Eqn. (3) mengacu pada jumlah kemungkinan ancaman dan kerugian.
Setiap ancaman memiliki kemungkinan relatif tertentu Pr (Tjattack) seperti
bahwa Pr (T) pattack? Pr (Tjattack) di mana pattack adalah probabilitas tahunan
dari menyerang absen dari ukuran keamanan. Perhatikan bahwa Pr (LJT)
merupakan kemungkinan bahwa teroris akan berhasil dalam menciptakan
bahaya yang diinginkan dan kehilangan. Ini akan dipengaruhi oleh tugas
kompleksitas
(tingkat
kesulitan
dalam
perencanaan,
pengadaan
bahan,
dan
melakukan
serangan),
kompetensi
individu,
dan
keamanan
langkah-langkah. Jika serangan itu berhasil dalam mencapai yang diinginkan
Efek dan maksimum kerugian maka Pr (LJT) 100%.
2.2.
Efektivitas
biaya
langkah-langkah
keamanan
Tiga kriteria yang dapat digunakan untuk membandingkan efektivitas biaya strategi
adaptasi:
1.Net Present Value atau NPV
2. Manfaat-to-biaya rasio atau BCR
3.Break-even analisis yang menilai seberapa
jika
serangan
yang
berhasil
perlu
untuk
mulai efektif biaya atau Pr (BCR> 1) atau Pr (NPV> 0).
Manfaat dari tindakan pengamanan
ukuran
keamanan,
dan
'biaya'

tinggi kemungkinan
ukuran
keamanan

suatu
untuk

adalah kerugian dihindari karena

adalah
biaya
keamanan

mengukur. Sekarang bersih nilai NPV (atau keuntungan bersih) sama dengan
manfaat dikurangi biaya. Keputusan problemis untuk memaksimalkan net nilai sekarang
NPV XELDR DB? Csecurity (3) dimana DR adalah pengurangan risiko yang
disebabkan oleh langkah-langkah keamanan, security adalah biaya langkah-langkah
keamanan termasuk biaya peluang yang mengurangi risiko dengan DR, DB adalah
diharapkan co-manfaat dari tindakan pengamanan tidak langsung berhubungan dengan
mengurangi kerentanan atau bahaya (seperti pengurangan kejahatan, meningkatkan
pengalaman penumpang tersebut, dll), dan E (L) adalah 'bisnis seperti biasa' diharapkan
kerugian (risk) diberikan oleh Eqn. (2). Pengurangan risiko (DR) mungkin timbul dari
kombinasi berkurang kemungkinan ancaman atau bahaya atau kehilangan, dan dapat
bervariasi dari 0% sampai 100%. Memaksimalkan NPV (tapi tidak BCR) akan memberikan
hasil yang optimal ketika memprioritaskan efektivitas-biaya berbagai langkah-langkah
keamanan (misalnya, OMB, 1992). Dalam hal komunikasi risiko, konsep
dari BCR memiliki beberapa daya tarik bagi para pembuat kebijakan. Namun,
memprioritaskan langkah-langkah keamanan berdasarkan memaksimalkan BCR dapat
menyebabkan suboptimal hasil sebagai BCR tinggi dapat dicapai jika biaya
kecil, namun NPV mungkin lebih rendah dari langkah-langkah keamanan lainnya (OMB,
1992; OBPR, 2009). Ada beberapa keuntungan untuk BCR, sebagai Kantor Pemerintah
Australia Best Practice dan Peraturan menjelaskan "BCR hanya lebih suka NPV dalam
situasi di mana modal proyek harus didanai dari kolam terbatas dana. dapat ditunjukkan
bahwa mengalokasikan dana dengan cara kriteria BCR hasil dalam manfaat sosial bersih
yang lebih tinggi dibandingkan dengan menggunakan NPV. Akan Tetapi, peraturan CBA
[analisis biaya manfaat] jarang berhubungan dengan pembuatan modal investasi dari kolam
dana tetap. "(OBPR, 2009). Salah satu cara, jika tindakan pengamanan memiliki NPV> 0
maka jelas BCR> 1.
Kami menyadari bahwa persepsi risiko dan averseness risiko yang
sering dikutip sebagai alasan untuk overinvest di tanah air SECURITYlangkah-langkah.
Mueller dan Stewart (2011a, b) mendiskusikan fenomena ini dalam beberapa detail, dan
isu-isu ini juga muncul untuk probabilityhigh rendah lainnya Kegiatan konsekuensi seperti
tenaga nuklir. Pada akhirnya, Namun, kita mengikuti bimbingan dari Kantor AS.
Manajemendan Anggaran (OMB) dan badan pengatur lainnya yang sangat
merekomendasikan sikap risiko-netral dalam kebijakan publik pengambilan keputusan
seperti yang dijelaskan oleh Eqn. (2) (misalnya, OMB, 1992; Sunstein, 2002;
Ellingwood, 2006; Stewart et al., 2011). Hal ini memerlukan menggunakan rata-rata atau
Perkiraan rata-rata untuk risiko dan biaya-manfaat perhitungan, dan tidak -kasus terburuk
atau perkiraan pesimis Jika parameter input variabel acak maka output dari
Analisis (NPV atau BCR) juga variabel. Hal ini memungkinkan keyakinan batas-batas NPV
dan BCR dihitung, serta probabilitas bahwa tindakan pengamanan adalah biaya-efektif

dinotasikan sini sebagai Pr (NPV> 0) dan Pr (BCR> 1). Jelas, Pr (BCR> 1) Pr (NPV> 0).
Jika NPV> 0 atau BCR> 1 maka ada keuntungan bersih dan adaptasi
ukuran adalah biaya-efektif. Persamaan di atas dapat digeneralisasi untuk setiap periode
waktu, diskon biaya masa depan dan lebih rinci tergantung waktu biaya dan kerusakan
akibat. Tantangan utama adalah prediksi probabilitas serangan pattack dan
relatif ancaman kemungkinan Pr (Tjattack). Pendekatan berbasis skenario
menilai manfaat hanya dengan asumsi bahwa Pr (T) 100% e yaitu, bahwa
Serangan akan terjadi. Ini adalah pendekatan yang diadopsi oleh Stevens et al.
(2004), Zycher (2003) dan lain-lain ketika membandingkan biaya dan manfaat
langkah-langkah
keamanan.
Namun,
mereka
terlibat
dalam
bentuk
probabilitas mengabaikan e mereka meninggalkan pertimbangan kemungkinan
dari serangan teroris. Tidak mengherankan, pendekatan semacam itu cenderung untuk
menemukan bahwa langkah-langkah keamanan yang hemat biaya. Namun ini, sebagian
besar realistis, karena tidak ada kepastian bahwa serangan akan terjadi pada saat itu
item tertentu infrastruktur pada tahun depan. meskipun kemungkinan serangan teroris di
suatu tempat, kadang-kadang mungkin tinggi, probabilitas bahwa setiap target tertentu akan
diserang sangat rendah.
Ada
jelas
ketidakpastian
dalam
prediksi
Pr
(T),
khususnya
dalam lingkungan yang dinamis di mana ancaman ancaman mungkin timbul
dari musuh yang cerdas yang dapat beradaptasi dengan keadaan yang berubah
untuk memaksimalkan kemungkinan keberhasilan. Memang benar, tentu saja, bahwa
beberapa serangan teroris yang direncanakan dengan hati-hati. Namun, banyak, cukup
mungkin sebagian besar, seleksi teroris sasaran secara efektif menjadi
sesuatu
seperti
proses
acak
(Mueller
dan
Stewart,
2011a,
b).
di
kebanyakan kasus, pemilihan target mungkin belum acak dalam mereka
pikiran tapi pada dasarnya akan begitu dalam pikiran orang-orang yang mencoba
khusus untuk mengantisipasi langkah berikutnya. Meskipun demikian, lebih
solusi
yang bisa diterapkan
adalah
analisis
'impas'
di mana
hasil
analisis probabilitas serangan minimum yang diperlukan untuk keamanan
mengukur untuk biaya-efektif.
3. Perlindungan terminal bandara
3.1. Ancaman, langkah-langkah keamanan yang ditingkatkan, dan biaya mereka
Kami mempertimbangkan empat skenario ancaman signifikan ditujukan bandara bangunan
terminal dan fasilitas landside terkait: T1 truk besar bom e meledak di depan terminal
ramai. T2 Bom mobil meledak di tepi jalan e depan ramai terminal.T3 bagasi atau rompi
bom meledak di tepi jalan e atau di dalam terminal ramai. T4 alasan publik menembak
serangan e teroris berusaha untuk menembak orang sebanyak mungkin. Ancaman ini telah

disebut 'kerentanan utama' atau 'besar' ancaman yang dapat membunuh sejumlah besar
orang (Stevens et al., 2004; Elias, 2010). Kami berasumsi relatif ancaman kemungkinan Pr
(Tjattack) menjadisama untuk semua ancaman sehingga Pr (Tjattack) 25%. Ancaman
lain terhadap fasilitas bandara tampaknya tidak mungkin (Stevens et al., 2004)
Ada kekurangan data biaya yang realistis pada biaya bandara
langkah-langkah keamanan, fenomena Mueller dan Stewart (2011a, b)
sebut sebagai 'biaya mengabaikan': banyak literatur tentang keamanan dalam negeri
berdiam pada kerentanan dan merekomendasikan keamanan yang ditingkatkan
langkah-langkah dengan sedikit atau tidak ada perhatian dibayar untuk keamanan
bagaimana seperti langkah-langkah benar-benar akan dikenakan biaya. Sebuah
pengecualian adalah RAND 2004 belajar yang menyusun daftar langkah-langkah yang akan
meningkatkan keamanan di LAX, dan yang lebih penting, diperkirakan mereka diharapkan
biaya tahunan (Stevens et al., 2004). LAX juga sudah salah satu
bandara yang lebih aman di AS, tetapi langkah-langkah keamanan yang ditingkatkan
bertujuan untuk menghalangi, mengganggu, mencegah, menggagalkan atau melindungi
terhadap ancaman yang diidentifikasi di atas adalah (Stevens et al, 2004.):
1. Tambahkan pos-pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen dengan deteksi
bom
kemampuan Pemeriksaan cepat dari kendaraan yang masuk bandara dapat
membantu
mendeteksi bom kendaraan besar (VBIED). Singkat (10 s) pemeriksaan akan
memungkinkan bom terbesar untuk dideteksi.
2. Tambahkan
skycaps,
check-in
personil,
dan
lebih
baris
TSA
Garis atau antrian orang di check-in dan pemeriksaan keamanan bisa menimbulkan
target yang menarik karena kepadatan tinggi orang. Meningkatkan efisiensi bandara
dengan menambah personil di tepi jalan check-in (skycaps), maskapai counter
check-in, dan pemeriksaan keamanan jalur mengurangi panjang garis dengan
80e90%.
3. Meningkatkan pelatihan tim reaksi cepat polisi bandara ke SWAT standar
Polisi bandara dilatih untuk SWAT (senjata dan taktik khusus) standar bisa
'sederhana' mengurangi kerentanan terhadap terlatih dan serangan terkoordinasi oleh
teroris dengan senjata otomatis dan / atau granat tangan, dan merupakan ukuran
relatif murah.
4. Langsung semua kendaraan ke banyak terpencil Membangun daerah yang jauh
untuk dropoff penumpang dan pickup, bussing penumpang ke dan dari terminal.
5. Tambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan kaca pecah Dinding kaca adalah bahaya
pecahan peluru yang besar, sehingga memanfaatkan blastresistant glazing dan
menambahkan 6-meter diperkuat ledakan beton dinding akan mengurangi
keparahan serangan VBIED.

6. Menghilangkan jalur yang paling dekat dengan terminal Meningkatkan stand-off

dari VBIED, sehingga mengurangi kerentanan kerusakan terminal, tetapi belum
tentu untuk orang-orang di mengekang.
7. Tambahkan kolom dukungan tambahan untuk tingkat jalan atas Mengurangi
kerentanan jalan ditinggikan untuk VBIED oleh menyediakan kolom pendukung
tambahan atau kuat.
8. Cari semua bagasi memasuki terminal Ini mengasumsikan pencarian sepintas bagasi
(30 s) dan tinggi
9. Tambah 30 genggam bom sniffers Peralatan bom deteksi yang cepat dan handal
akan memberikan untuk inspeksi cepat (yaitu kebutuhan tenaga kerja yang rendah).
10. Tambahkan 30 anjing pelacak bom Petugas dengan anjing dilatih untuk mendeteksi
bom dapat digunakan dalam terminal untuk secara acak memeriksa orang-orang dan
barang-barang mereka. Menganggap satu anjing dan pawang per terminal.
Tabel 1 menunjukkan total biaya untuk setiap tindakan pengamanan untuk
LAX diperkirakan oleh Stevens et al. (2004). Ini adalah jumlah berulang biaya operasi dan
belanja modal untuk kehidupan pelayanan 10 tahun dengan tingkat diskonto 4,5%. Semua
biaya yang disesuaikan dengan inflasi 2012 dolar.
Hal ini penting untuk menekankan bahwa biaya seperti merepotkan dan
menghalangi penumpang tidak dianggap. Seperti yang akan dibahas dalam Bagian 4.3,
biaya kesempatan tersebut terkait dengan beberapa keamanan tindakan mungkin cukup.
Dengan demikian pembentukan jarak jauh drop-off dan banyak pikap akan mengurangi
kerentanan Bandara itu sendiri untuk VBIEDs, tetapi dengan biaya yang signifikan dan
ketidaknyamanan penumpang. Hal yang sama berlaku untuk pembatasan parkir dekat
terminal dan langkah-langkah pencarian dan penyaringan ekstra. Tidak hanya akan ini
menunda beberapa penumpang, tetapi langkah-langkah keamanan fisik yang terlihat
diarahkan pada terorisme dapat meningkatkan ketakutan dan kecemasan (Grosskopf,
2006). Pada akhirnya, penundaan dan kecemasan tersebut dapat mencegah banyak dari
terbang sama sekali.
3.2. Pengurangan risiko akibat peningkatan langkah-langkah keamanan e DR Penurunan
risiko untuk sepuluh langkah-langkah keamanan yang ditingkatkan diidentifikasi dalam
Bagian 3.1 kini dibahas dan diukur.
1. Menambah pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen dengan Kemampuan deteksi
bom akan, menurut Stevens et al. (2004), 'sangat mengurangi kerentanan' untuk besar
bom
kendaraan
dan
DR

85%?
10%,
tetapi
hanya
akan
memberikan
'beberapa
efektivitas'
terhadap
yang
lebih
kecil
(mobil)
bom.
Dalam
review
20
studi,
Mosteller
dan
Youtz
(1990)
menemukan
bahwa
ungkapan
'kadang-kadang'
bersesuaian
untuk
probabilitas
18e35%,
dan
pengurangan
risiko
adalah DR 25%? 10% untuk bom mobil. Ini langkah-langkah keamanan
dipandang
sebagai
'tidak
terlalu
efektif'
untuk
sebuah
bom
bagasi

yang
diterjemahkan
menjadi
komplemen
dari
'sangat
efektif'
dan DR 15%? 10%. Pos pemeriksaan tersebut mungkin juga
mendeteksi bahan peledak yang lebih kecil seperti yang digunakan dalam bunuh diri
rompi
bom.
Karena
ada
ketidakpastian
tentang
pengurangan
risiko,
kita
asumsikan
batas
atas
dan
bawah?
10%
untuk
semua
risiko
pengurangan.
2. Stevens et al. (2004) menyatakan bahwa menambahkan skycaps, check-in personil, dan
lebih baris TSA, akan 'sangat mengurangi kerentanan ', dan hal ini akan mengurangi jumlah
penumpang rentan terhadap serangan bom bagasi oleh 80e 90%. Namun, ukuran tersebut
tidak akan efektif untuk kedatangan ruang di mana penumpang berkumpul untuk
mengumpulkan mereka bagasi atau di luar klaim wilayah bagasi di mana teman-teman dan
keluarga berkumpul untuk memenuhi tiba penumpang. Di kasus ini, kepadatan penduduk
yang besar, dan mungkin ini adalah mengapa daerah ini menjadi sasaran dari 2011
Domodedovo pemboman bandara. Karena jumlah berangkat dan tiba penumpang kurang
lebih sama, pengurangan risiko 80e90% untuk ruang keberangkatan, dan
0% untuk kedatangan aula mungkin menyarankan risiko rata-rata pengurangan DR 45%.
Hal ini kemungkinan besar diperkirakan terlalu tinggi sebagai teroris dapat memilih lokasi
yang serangan, dan jika ruang kedatangan memiliki lebih banyak orang, bagasi
bom atau bom bunuh diri dapat diledakkan di lokasi tersebut. Dalam hal ini, pengurangan
risiko lebih dekat ke nol. TSA pengurangan risiko yang sama mungkin terjadi untuk
VBIEDs sejak pengurangan berkerumun bandara akan mengurangi kematian potensial
jauh, maka kita asumsikan bahwa DR 45%? 10%.
3. Pelatihan Peningkatan tim reaksi cepat polisi bandara standar SWAT dipandang sebagai
ukuran keamanan yang akan 'sederhana' mengurangi kerentanan (Stevens et al.,
2004), yang menurut Mosteller dan Youtz (1990) diterjemahkan ke dalam pengurangan
risiko 40e59% dengan DR 50%? 10%.
4. Mengalihkan semua kendaraan remote parkir mobil dipandang sebagai 'terjangkau' $ 60
juta per tahun karena ada lebih murah (dan 'hampir sama efektif') langkah-langkah
keamanan: menambahkan pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen dengan
Kemampuan deteksi bom, menambahkan skycaps, check-in personil, dan lebih baris TSA,
dan menambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan kaca pecah (Stevens et al.,
2004). Sejak menambahkan pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen dengan
kemampuan deteksi bom memberikan DR 85%,ini memberikan patokan untuk langkahlangkah keamanan lainnya. Dalam hal ini, mengalihkan semua kendaraan parkir mobil
remote banyak dipandang sebagai lebih efektif, sehingga kita berasumsi bahwa
DR 90%? 10%. 5. Stevens et al. (2004) menunjukkan bahwa menambahkan tepi jalan
ledakan defleksi dan kaca pecah memiliki efektivitas yang sama untuk menambahkan
kendaraan permanen pos pemeriksaan pencarian dengan kemampuan deteksi bom dan DR
85%? 10%. Pengurangan risiko untuk sebuah bom mobil tepi jalan akan sama untuk bom
truk besar. 6. Menghilangkan jalur yang paling dekat dengan terminal akan meningkat
VBIED stand-off dengan m sekitar 3E5 yang dapat mengurangi efek merusak dari bom.

Namun, ini mengasumsikan bahwa truk atau mobil bom tidak melanggar kebuntuan dengan
serudukan kendaraan ke terminal (misalnya Glasgow serangan bandara). Sebuah
peningkatan kecil di stand-off tidak akan memiliki dampak yang signifikan terhadap
kerusakan, dan sehingga pengurangan risiko sederhana DR 25%? 10% diasumsikan
untuk truk dan mobil bom. 7. Menambahkan kolom dukungan untuk tingkat jalan atas,
adalah menurut Stevens et al. (2004), hanya 'sedikit efektif'. Pengurangan risiko DR
25%? 10% diasumsikan sini.
Tabel 1
Biaya tahunan langkah-langkah keamanan untuk bandara besar (diadaptasi dari Stevens et
al., (2004)).
Tindakan pengamanan biaya tahunan Csecurity ($ juta)
1. Tambahkan pos-pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen dengan kemampuan
deteksi bom 14,0
2. Tambahkan skycaps, check-in personel, dan banyak lagi baris TSA 5.0. Langsung semua
kendaraan ke banyak terpencil 60,0
3.
Tambahkan
tepi
jalan
ledakan
defleksi
dan
kaca
pecah
3.5
6.
Menghilangkan
jalur
yang
paling
dekat
dengan
terminal
2,5
7. Tambahkan kolom dukungan tambahan untuk bagian atas tingkat jalan
6.0
Cari
semua
bagasi
memasuki
terminal
22
9.
Tambah
30
genggam
bom
sniffers
3,5
10. Tambahkan 30 bom mengendus anjing 5.0
8. Mencari semua barang-barang yang masuk terminal dipandang sebagai
'sangat
efektif'
yang
menurut
Mosteller
dan
Youtz
(1990) diterjemahkan ke dalam pengurangan risiko 80e90%. Akan Tetapi,
ini
akan
terbukti
tidak
efektif
dalam
mendeteksi
bunuh
diri
bomber
mengenakan
rompi
tersembunyi
IED.
Resiko
dibelah
dua
pengurangan
DR

45%?
10%
adalah
tepat.
9. dan 10. Menambahkan 30 detektor bom genggam, dan menambahkan 30
pelacak
bom
anjing
dipandang
sebagai
'tidak
terlalu
efektif'
untuk
bom
koper
yang
diterjemahkan
menjadi
komplemen
dari
'Sangat
efektif'
dan
DR

15%?
10%.
Tabel 2
Merangkum pengurangan risiko untuk setiap ancaman dan keamanan mengukur. Kami
mengandalkan
pengurangan
risiko
baik
secara
eksplisit
dinyatakan
atau disimpulkan dari Stevens et al. (2004). Namun, pendapat para ahli,
dan pohon kesalahan dan diagram logika, bersama-sama dengan sistem rekayasa

dan
pendekatan
kehandalan,
akan
membantu
dalam
menilai
kompleks
interaksi
yang
melibatkan
ancaman,
kerentanan
dan
konsekuensi
(misalnya, Stewart dan Mueller, 2011, 2013a, b untuk keamanan pesawat). A
penelitian yang lebih rinci dan komprehensif diperlukan untuk benar
model interaksi yang kompleks dan saling ketergantungan di bandara
keamanan terminal penumpang. Meskipun demikian, pengurangan risiko.
Tabel 2
Memberikan dasar untuk menilai pengaruh dan sensitivitaspilihan kebijakan pengurangan
risiko dan efektivitas biaya langkah-langkah keamanan mengukur. Kami mengandalkan
pengurangan risiko baik secara eksplisit dinyatakan atau disimpulkan dari Stevens et al.
(2004). Namun, pendapat para ahli, dan pohon kesalahan dan diagram logika, bersamasama dengan sistem rekayasa dan pendekatan kehandalan, akan membantu dalam menilai
kompleks interaksi yang melibatkan ancaman, kerentanan dan konsekuensi
(misalnya, Stewart dan Mueller, 2011, 2013a, b untuk keamanan pesawat). A penelitian
yang lebih rinci dan komprehensif diperlukan untuk benar model interaksi yang kompleks
dan saling ketergantungan di bandara keamanan terminal penumpang. Meskipun demikian,
pengurangan risiko.
3.3. Rugi kemungkinan e Pr (LJT) Pada prinsipnya, sebuah IED relatif sederhana untuk
merancang dan memproduksi jika dilakukan oleh tenaga terlatih, sehingga reliabilitas
dalamlebih dari 90% (Grant dan Stewart, 2012). Namun, probabilitas
dari IED menciptakan efek merusak (korban) mengurangi hingga 19% untuk
teroris di negara-negara Barat di mana ada sedikit kesempatan untuk
Keterampilan operasional IED untuk diakuisisi (Grant dan Stewart, 2012). ini
jelas
terlihat
dari
serangan
kedua
di
London
Underground
pada tanggal 21 Juli 2005 dimana empat IED gagal untuk memulai, dan
Bandara internasional Glasgow pada tahun 2007 dan Times Square pada tahun 2010
di mana VBIEDs gagal untuk memulai. Perhatikan bahwa hilangnya kemungkinan Pr (LJT)
meningkat menjadi 65% untuk teroris atau pemberontak di Timur Tengah.
Oleh karena itu, kami menganggap bahwa kompleksitas perangkat kurang dan
penempatan masalah yang lebih sedikit untuk sebuah bom bagasi (T3) dan akibatnya
kerugian yang kemungkinan adalah Pr (LjT3) 30%. Hal ini mengurangi ke Pr (LjT1)
Pr (LjT2) 15% untuk IED kompleks dan besar seperti VBIED (T1 dan T2) di mana
penempatan dan waktu yang lebih penting untuk mencapai maksimum efek merusak
sehingga berpose kesulitan besar bagi teroris. Memang, sejak 9/11 teroris di Amerika
Serikat telah mampu meledakkan bom di satu kasus (di Boston pada tahun 2013) dan yang

sama berlaku untuk Inggris (pemboman London transportasi pada tanggal 7 Juli 2005)
(Mueller dan Stewart, 2012). Perkiraan ini, Kemudian, mungkin terlalu berlebihan cukup
murah hati kapasitasteroris yang sebenarnya. Sebuah alasan menembak serangan (T4) jauh
lebih mudah untuk mencapai sebagai senjata semi-otomatis dan amunisi di AS relatif
mudah untuk mendapatkan. Oleh karena itu awell terlatih dan terkoordinasi menembak dan
atau serangan granat memiliki kesempatan keberhasilan yang tinggi (misalnya Mumbai,
2008) mengarah ke Pr (LjT4) 85%. Sebuah distribusi probabilitas segitiga digunakan
untuk mewakili ketidakpastian Pr (LJT), lihat Tabel 3.
3.4. Kerugian yang diderita dalam serangan yang sukses e L Karena telah ada beberapa
serangan sukses di bandara, mungkin instruktif untuk terlebih dahulu mempertimbangkan
kerugian yang dikenakan oleh serangan pada pesawat. Sebuah studi 2005 RAND hipotesis
bahwa jatuhnya sebuah pesawat oleh bahu menembakkan rudal akan menyebabkan
kerugian ekonomi total lebih dari $ 15 milyar (Chow et al., 2005). 11 September 2001,
serangan langsung mengakibatkan kematian hampir 3000 orang dengan
terkait hilangnya sekitar $ 20 miliar. Selain itu, 9/11 menyebabkan sekitar $ 30 miliar
dalam kerusakan fisik, dan dampak pada ekonomi AS dari serangan 9/11 berkisar dari $
50e150 miliar di 2010e11 dolar (misalnya Mueller dan Stewart, 2011a). sebuah
perkiraan batas atas kerugian 9/11 mungkin mendekati $ 200 miliar. Kerugian maskapai
penerbangan global dari keseluruhan 9/11 setidaknya $ 100.000.000.000 (Gordon et al,
2007;. IATA, 2011). Kerugian ini terutama disebabkan oleh 1E5 penurunan% pada
penumpang pesawat pada tahun 2001 dan 2002. Serangan berikutnya tidak mungkin
menyebabkan sama (dramatis) respon, dan kerugian dari 9/11 juga diperbesar oleh resesi.
Proyeksi pendapatan IATA 2020 menunjukkan sekitar 5% peningkatan tahunan penumpang
dan pendapatan, dengan seluruh dunia pendapatan dari $ 598.000.000.000 pada tahun 2011
(IATA, 2012). Sebuah serangan pada besar Bandara mungkin mengakibatkan masyarakat
bepergian lebih waspada dan tidak ada pertumbuhan global pendapatan / penumpang
selama satu tahun, setara dengan Pendapatan 5% atau penurunan penumpang selama satu
tahun. Hal ini akan membutuhkan kehilangan setidaknya $ 30 miliar. Ini adalah kasus yang
ekstrim, namun. Karena dari waktu ke waktu, teroris telah mampu pesawat yang turun e
Lockerbie tragedi1988 tinggi di antara mereka e namun respon oleh masyarakat terbang
adalah hampir tidak begitu ekstrim seperti pasca 9/11. Apalagi setelah
dua pesawat Rusia yang diledakkan oleh bunuh diri Chechnya perempuan
teroris pada tahun 2004, industri penerbangan negara itu tampaknya memiliki
dilanjutkan dengan sedikit gangguan. Nomor penerbangan penumpang setelah
Serangan melakukan penurunan, namun ini telah dikaitkan terutama untuk 60
persen peningkatan harga bahan bakar, dan pada tahun berikutnya, penumpang.
Table 2
Mean risk reduction for security measures at a large airport.
Security measure Mean risk reduction DR
1. Large truck bomb
2. Curbside car bomb
3. Luggage or vest bomb

4. Public grounds shooting attack

1. Add permanent vehicle search checkpoints with
bomb detection capabilitya
85% 25% 15% e
2. Add skycaps, check-in personnel, and more TSA linesa 45% 45% 45% 45%
3. Enhanced training of airport police rapid reaction
team to SWAT standardsa
e e e 50%
4. Direct all vehicles to remote lots 90% 90% e e
5. Add curbside blast deflection and shatterproof glass 85% 85% e e
6. Eliminate lane closest to terminals 25% 25% e e
7. Add additional support columns for upper level
roadway
25% e e e
8. Search all luggage entering terminals e e 45% e
9. Add 30 handheld bomb sniffers e e 15% e
10. Add 30 bomb sniffing dogs e e 15% e
Table 3
Loss Likelihood Pr(LjT).
Low Mid High
1. large truck bomb 5% 15% 50%
2. curbside car bomb 5% 15% 50%
3. luggage bomb 5% 30% 50%
4. public grounds shooting attack 75% 85% 100%
Lalu lintas telah meningkat sebesar 3,9 persen (IATA, 2010). Bom bunuh diri
Serangan di bandara Domodedovo Moskow pada bulan Januari 2011 juga telah
dampak kecil pada penerbangan Rusia; memang penerbangan Rusia meningkat
jumlah penumpang pada tahun 2011 sebesar 12,6% dibandingkan dengan 2010, dan
internasionalpenumpang meningkat sebesar 13,2% dibandingkan periode yang sama
(Borondina, 2012). Oleh karena itu, $ 30 miliar kerugian maskapai penerbangan sangat
banyak
upper
terikat
konsekuensi
dari
serangan
teroris
di
AS
bandar udara. Kerugian untuk empat ancaman yang diidentifikasi dalam Bagian
3.1sekarang dijelaskan.
1. Sebuah bom truk besar (T1) yang berisi 1.800 kg TNT diledakkan 11 m dari dinding
depan
Bandara
Internasional
Dulles
dekat
Washington DC akan melampiaskan 'kehancuran besar' menurut untuk ancaman dan
kerentanan analisis yang dilakukan byWeisz (2012) e menyebabkan 306 korban jiwa atau
luka berat. Byway perbandingan, skenario ini mirip dengan 1995 pemboman Oklahoma
City yang menewaskan 165 orang, serangan Kedubes AS di Kenya pada tahun 1998 yang
menewaskan 213 orang, dan tahun 2008 pemboman truk dari Islamabad Marriott Hotel

yang mengakibatkan kematian 54 orang. Ini serangan, bagaimanapun, tampaknya menjadi

pengecualian, karena rata-rata jumlah korban jiwa dari VBIED adalah 36 dan hanya 0,5%
dari bom Serangan memiliki lebih dari 30 korban jiwa (LaTourrette et al., 2006).
Dengan asumsi rata-rata 50 korban jiwa dari ledakan di tanah, dan berdasarkan nilai
kehidupan tunggal (VSL) dari $ 6.500.000 (Robinson et al., 2010), kerugian ekonomi dari
50 korban datang ke $ 325.000.000. Perhatikan bahwa Morral et al. (2012) menyimpulkan
bahwa 50 korban jiwa dari serangan bandara 'terlalu tinggi', tapi kami mengadopsi angka
ini menjadi sedikit konservatif, dan karena sebagian besar kerugian timbul dari penyebab
tidak langsung, dan bukan dari korban jiwa atau cedera. Kerusakan fisik mungkin rata-rata
$ 100 juta, dan $ 1 miliar dalam ekstrem. Gangguan penerbangan dan relokasi
check-in counter, dll mungkin berjumlah beberapa miliar dolar sebagai masuk akal batas
atas. Biaya tambahan sosial dan bisnis gangguan, kehilangan pariwisata, dan seperti,
mungkin total $ 5e10 miliar. Sebuah kerugian total rata-rata $ 10 miliar wajar, dengan
masuk akal batas bawah dan atas $ 500 juta (dengan asumsi kerugian langsung saja) dan $
50 milyar (dengan asumsi pertumbuhan nol dijumlah penumpang global untuk tahun senilai
$ 30 miliar dan $ 10 miliar dalam kerugian tidak langsung lainnya), masing-masing.
2. Sebuah bom mobil tepi jalan yang berisi beberapa ratus kilogram bahan peledak akan
menghasilkan korban jiwa lebih sedikit dan kurang fisik kerusakan, tapi tidak langsung
kerugian masih akan cukup besar. Itu total biaya dalam hal ini mungkin total $ 7,5 milyar,
dengan masuk akal lebih rendah dan batas atas sebesar $ 500 juta dan $ 40 miliar
masing-masing. Perhatikan bahwa TSAs RMAT memperkirakan kerugian tidak langsung
hanya $ 11100000000 untuk menyerang pesawat, dan kurang untuk lainnya ancaman
(seperti bandara) (Morral et al., 2012).
3. analisis kerentanan byWeisz (2012) juga menyimpulkan bahwa 45 kg (100 ) bom koper
meledak di dekat check-in counter akan melampiaskan lebih sedikit kerusakan struktural
dengan sekitar 30 korban jiwa. Pemboman bunuh diri 2011 kedatangan area bandara
Domodedovo Moskow yang menewaskan 37dilaporkan dicapai dengan IED dari 2e5 kg.
sementara beberapa penerbangan dialihkan ke bandara lain di Moskow segera
setelah serangan itu, bandara Domodedovo tetap terbuka, dan kerusakan infrastruktur
bandara sangat minim. sementara korban jiwa dan kerusakan fisik akan kurang dari dengan
truk besar bom, yang averseness masyarakat untuk bepergian akan dihasilkan sama
dalam gangguan sosial dan bisnis, kehilangan pariwisata, dll tapi ini kerugian mungkin
lebih rendah daripada bom truk besar tetapi serupa untuk bom mobil tepi jalan. Kerugian
yang diderita dari 2005 London dan 2004 Madrid pemboman yang menewaskan 52 dan 191
penumpang, masing-masing sebesar tidak lebih dari $ 5 miliar kerugian langsung dan tidak
langsung (termasuk hilangnya nyawa, kehilangan pariwisata, gangguan usaha, dll) (Mueller
dan Stewart, 2011a). Berarti loss demikian $ 5 miliar. Perkiraan ini mengasumsikan Madrid

dan Pemboman London memiliki relevansi e meskipun set terkoordinasi beberapa

pemboman di pusat kota cenderung menimbulkan jauh biaya tidak langsung lebih besar
dari ledakan tunggal pada terisolasi bandar udara. Masuk akal batas bawah dan atas adalah
$ 500 juta $ 30 miliar, masing-masing.
4. Serangan di Mumbai pada tahun 2008 memiliki beberapa kemiripan dengan alasan
umum menembak ancaman. Dua penyerang menargetkan ramai stasiun kereta api Mumbai
menewaskan lebih dari 50 orang, dan melukai seratus lainnya, dan lebih tewas di dekat
Hotel dan restoran oleh teroris lainnya. Seperti skenario ancaman lainnya, kerugian akibat
hilangnya nyawa dan kerusakan fisik kecil jika dibandingkan dengan kerugian tidak
langsung. Biaya rata-rata dalam hal ini kasus mungkin total $ 2 miliar, dengan masuk akal
bawah dan atas batas sebesar $ 500 juta dan $ 20 miliar.
Tabel 4
Merangkum rendah, menengah, dan perkiraan tinggi kerugian (L) asumsi serangan 'sukses'.
Sebuah distribusi probabilitas segitiga digunakan untuk mewakili ketidakpastian kerugian.
Perlu diingat bahwa bandara gepeng dan hanya dua atau tiga cerita tinggi, dan Oleh karena
kerusakan bagian yang tidak mungkin hampir sama signifikan sebagai kerusakan struktur
kompak tinggi atau lebih. Selain itu, jika Bom yang meledak di bandara, konsekuensi
mungkin akan menjadi relatif lebih mudah untuk menangani: penumpang bisa dengan
mudah menjadi diarahkan di sekitar daerah yang rusak, misalnya, dan dampak pada
fungsi penting dari bandara akan relatif sederhana (Mueller dan Stewart, 2011a). Hal ini
menunjukkan bahwa kerugian diusulkan di atas mungkin miring lebih ke batas bawah e
atau bahkan di bawah itu. Namun, ketakutan publik dan averseness untuk perjalanan udara
kadang-kadang dapat meningkatkan kerugian tersebut kepada mereka mendekati
tinggi (atas terikat) perkiraan.
3.5. probabilitas serangan Karena biaya dan pengurangan risiko data untuk bandara besar
AS(LAX), kita akan menghitung probabilitas serangan untuk bandara besar. AS
Bandara 'besar' mungkin menjadi satu dengan lebih dari lima juta penumpang per
Tahun: misalnya, bandara internasional Glasgow menangani 6,5 juta penumpang per tahun.
Menggunakan kriteria ini, ada 75, 70,
Table 4
Loss L in Billions of Dollars.
Low Mid High
1. large truck bomb 0.5 10 50
2. curbside car bomb 0.5 7.5 40
3. luggage bomb 0.5 5 30
4. public grounds shooting attack 0.5 2 20
and 32 large airports in Europe, Asia-Pacific and the U.S.,
respectively.

Menurut database global Terorisme, dalam 14 tahun Periode 1998e2011 ada lima
pemboman dan penembakan serangan pada terminal bandara besar di Eropa (satu setiap 2
atau 3 tahun), jumlah yang sama serangan di wilayah Asia-Pasifik, dan satu di Amerika
Serikat Jika kita mengasumsikan ada 70e75 bandara besar di Eropa dan di
Wilayah Asia-Pasifik, kemungkinan bandara individu akan diserang adalah sekitar 0,5%
per tahun untuk masing-masing daerah. Di AS yang probabilitas serangan jauh lebih rendah
sekitar 0,2% per tahun. Dari 11 serangan, sebagian besar gagal untuk menimbulkan korban
atau signifikan kerusakan sama sekali; yaitu, kemungkinan tahunan individu
Bandara akan berhasil menyerang lebih rendah oleh lebih dari setengah.
Penting untuk dicatat bahwa ini mengasumsikan teroris hanya ingin menyerang bandara
besar. Namun, ada ribuan yang lebih kecil bandara penumpang, dan tidak jelas bahwa ada
banyak keunggulan komparatif ke teroris menyerang yang besar. Di
Selain itu, langkah-langkah keamanan ditingkatkan di bandara besar mungkin memiliki
efek mengalihkan teroris dengan yang lebih kecil. Bahkan jika hanya
100 terbesar ini bandara yang lebih kecil untuk dimasukkan dalam
menghitung
untuk
setiap
daerah,
probabilitas
bandara
individu
akan
diserang akan sangat berkurang.
Kami menggunakan data historis di sini dan bisa dikatakan bahwa mereka tidak
tentu memberikan panduan yang dapat diandalkan untuk masa depan. Namun, dalam hal ini
Kasus perlu ada beberapa penjelasan mengapa kapasitas teroris untuk melakukan kerusakan
akan meningkat di masa depan dan mengapa teroris akan menjadi lebih cenderung untuk
menargetkan bandara daripada yang mereka miliki di masa lalu. Sampai saat ini, ada sedikit
bukti bahwa teroris adalah menjadi lebih merusak, terutama di Barat, dan ketakutan tentang
besar, serangan canggih telah digantikan oleh orang-orang tentang konspirasi yang lebih
kecil dan satu-off penyerang (Mueller dan Stewart (2011a, b)).
4.Hasil
4.1. risiko kematian Menurut database global Terorisme, di 1998e periode
2011 serangan terhadap terminal bandara di Eropa yang ditimbulkan 37 korban jiwa, dan
24 kematian akibat serangan ke terminal bandara di Wilayah Asia-Pasifik (perhatikan
bahwa statistik ini mencakup semua bandara, tidak hanya orang-orang 'besar'). Pada
periode yang sama ada satu serangan di AS Bandara (LAX) di mana orang-orang bersenjata
menewaskan dua orang di tiket El Al konter pada tahun 2002. Risiko kematian tahunan
adalah sekitar 4.6? 10? 9 untuk Asia-Pasifik, 2.6? 10? 9 untuk Eropa, dan 4.4? 10? 10 untuk
AS Ini adalah resiko yang sangat rendah, dan dianggap "diterima" didasarkan pada tingkat
wajar kesepakatan tentang risiko yang dapat diterima di yang risiko kematian tahunan 1?
10? 6 umumnya dianggap 'Diterima' (Stewart dan Melchers, 1997). Namun, terorisme
adalah bahaya di mana penerimaan risiko tidak hanya soal kematian

Risiko: ada di samping konsekuensi ekonomi langsung serta sebagai yang tidak langsung,
yang keduanya bisa menjadi signifikan seperti yang dibahas di bagian 3.4.
4.2. Penilaian biaya-manfaat Net present value (NPV) dan keuntungan-to-biaya rasio
(BCR) untuk setiap tindakan pengamanan dihitung dari eqns. (3) dan (4) di mana
Pr (LJT) dan L adalah variabel acak segitiga didistribusikan, DR adalah merata variabel
acak, dan kita asumsikan manfaat DB 0. metode simulasi Monte-Carlo digunakan untuk
memperkirakan berarti NPV dan BCR, dan probabilitas bahwa ukuran keamanan
costeffective Pr (NPV> 0) atau Pr (BCR 1>), untuk kemungkinan serangan tahunan
dari 0,01% (satu serangan setiap 10.000 tahun) sampai 100% (satu serangan
setiap tahun). Perhatikan kemungkinan serangan adalah probabilitas tahunan Serangan per
bandara dan bahwa ancaman belum digagalkan oleh keamanan atau polisi instansi lain
(atau masyarakat). Juga mencatat bahwa Pr (NPV> 0) Pr (BCR> 1). Karena analisis
dianggap hanya biaya dan manfaat untuk tahun berikutnya, diskon biaya dan
manfaat tidak diperlukan. Namun, untuk jangka waktu yang lebih lama atau
berbeda kehidupan ekonomi, hasilnya mungkin sensitif terhadap tarif diskon digunakan
(Boardman et al., 2011) seperti hubungan antara diskon Harga dan penghindaran risiko
(Snell, 2011). Isu-isu ini berada di luar ruang lingkup tulisan ini.
Tabel 5 menunjukkan BCR rata untuk berbagai kemungkinan serangan
asumsi teroris hanya akan menyerang bandara besar. Sebuah BCR mean
biaya-efektif bila melebihi satu. Menambahkan perlindungan ledakan tepi jalan
memiliki tertinggi berarti BCR dan karena itu cenderung menjadi yang paling
hemat biaya tindakan pengamanan. Perhatikan bahwa, seperti yang dibahas sebelumnya,
kemungkinan apapun serangan (apakah kegagalan atau keberhasilan) di bandara besar
kurang dari 0,5% per bandara per tahun. Jika tahunan probabilitas serangan 0,5%
perbandara per tahun, Tabel 5 menunjukkan bahwa mean BCR melebihi satu hanya untuk
menambahkan skycaps, check-in personil dan lebih baris TSA (security ukuran 2),
ditingkatkan pelatihan polisi (3), menambahkan tepi jalan ledakan defleksi (5), dan
menghilangkan jalur yang paling dekat dengan terminal (6). Ukuran keamanan dengan
BCR tertinggi adalah menambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan pecah
kaca dengan BCR rata-rata 2.55 untuk kemungkinan serangan dari 0,5%. Ini berarti bahwa
$ 1 dari biaya membeli $ 2,55 manfaat. Jelas, sebagai serangan probabilitas menurun,
manfaat mengurangi, sehingga mengurangi net manfaat. Jika probabilitas serangan tahunan
di bawah 0,2% per bandara per tahun (tingkat serangan untuk bandara besar di AS), maka
tidak ada langkah-langkah keamanan yang ditingkatkan yang hemat biaya.
Tabel 6 menunjukkan rata-rata NPV (diukur dalam $ juta) untuk
berbagai kemungkinan serangan. Kecenderungan serupa dengan yang diamati
Tabel 5 di mana NPV tertinggi (paling hemat biaya) untuk menambahkan tepi jalan ledakan
defleksi
dan
kaca
pecah
dengan
NPV
rata-rata

$ 5.530.000 untuk probabilitas serangan 0,5%. Dalam hal ini, ini

ukuran keamanan memiliki BCR tertinggi dan NPV tertinggi. Akan Tetapi,
untuk probabilitas serangan lebih tinggi (1%) menambahkan tepi jalan ledakan defleksi
dan kaca pecah memiliki BCR tertinggi 5,09, tetapi NPV adalah
kedua tertinggi pada $ 14.700.000. NPV tertinggi terjadi untuk menambahkan
skycaps, check-in personil dan lebih baris TSA (tindakan pengamanan

Tabel 5
Berarti
ratio
(BCR)
manfaat-to-biaya.
Ukuran keamanan probabilitas serangan Tahunan per bandara (%) absen langkah-langkah
keamanan
bandara
tambahan
0,1%
0,2%
0,5%
1,0%
b
10%
1. Tambahkan pos-pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen dengan bom
kemampuan
deteksi
0,09
0,19
0,49
0,97
9,66
2. Tambahkan skycaps, check-in personil, dan lebih TSA garis 0.42 0.84 2.10 4.21 42,10
3. Pelatihan Peningkatan polisi bandara dengan standar SWAT 0,33 0,65 1,63 3,27 32,74
4. Langsung semua kendaraan ke banyak terpencil 0,03 0,06 0,16 0,31 3,14
5. Tambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan kaca pecah 0,51 1,02 2,55 5,09 50,91
6. Menghilangkan jalur yang paling dekat dengan terminal 0,21 0,42 1,04 2,08 20,82
7. Tambahkan kolom dukungan tambahan untuk tingkat atas jalan 0,05 0,10 0,24 0,49 4,85
8. Cari semua bagasi memasuki terminal 0,02 0,03 0,09 0,17 1,73
9. Tambah 30 genggam bom sniffers 0,04 0,07 0,18 0,37 3,71
10. Tambahkan 30 bom mengendus anjing 0,02 0,05 0,13 0,25 2,54
2) pada $ 15.600.000, dengan BCR masih tinggi 4.21. Oleh karena itu, jika tahunan
probabilitas serangan melebihi 1%, ukuran keamanan yang optimal akan menjadi
keamanan ukuran 2 karena memiliki NPV tertinggi. Probabilitas bahwa NPV> 0 atau
BCR> 1 ditunjukkan pada Gambar 1 untuk empat langkah-langkah keamanan yang paling
mungkin untuk biaya-efektif (yaitu, mereka dengan NPV tertinggi atau BCR), dan satu
dengan NPV rendah dan BCR (Keamanan ukuran 8). Dengan mengacu pada Gambar
1,jelas bahwa jika serangan probabilitas kurang dari 0,1% per tahun maka ada
kemungkinan mendekati nol bahwa salah satu langkah-langkah keamanan yang hemat
biaya dan sebagainya 90e100% kemungkinan kerugian bersih. Di sisi lain, jika serangan
probabilitas melebihi 100% atau satu serangan per tahun maka semua keamanan
langkah-langkah tertentu untuk biaya-efektif (yaitu Pr (BCR> 1) 100%).
Masalah keputusan dapat menyusun kembali sebagai analisis impas. Itu

probabilitas serangan minimum untuk langkah-langkah keamanan untuk biaya

efektif dipilih sedemikian rupa sehingga ada kemungkinan 50% bahwa
Manfaat akan sama dengan biaya (lihat Tabel 7). Seperti yang diharapkan, impas
probabilitas
kurang
dari
probabilitas
serangan
diamati
0.2e
0,5% hanya untuk menambahkan skycaps, check-in personil, dan lebih TSA
baris
(security
ukuran
2),
pelatihan
ditingkatkan
polisi
bandara
ke
Standar SWAT (3), dan menambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan pecah
kaca (5). Semua langkah-langkah keamanan lainnya memerlukan jauh
probabilitas serangan lebih tinggi daripada yang saat ini sedang diamati untuk
mereka menjadi biaya-efektif. Namun, pengambil keputusan dapat berharap
kemungkinan efektivitas biaya lebih tinggi sebelum berinvestasi jutaan
dolar dalam langkah-langkah keamanan e mengatakan 90% sehingga ada lebih
kepastian tentang manfaat bersih dan kemungkinan kecil kerugian bersih.
Tabel 7 juga menunjukkan probabilitas serangan minimum yang diperlukan untuk
ada menjadi kesempatan 90% bahwa langkah-langkah keamanan yang hemat biaya.
Dalam hal ini, serangan ambang kemungkinan lebih dari dua kali lipat jika dibandingkan
dengan analisis impas. Hasilnya tidak terlalu sensitif dengan model probabilistik
digunakan. Jelas, karena ketidakpastian yang melekat dalam analisis tersebut, sebuah
Analisis sensitivitas dianjurkan. Menggandakan biaya fisik kerusakan atau korban jiwa
memiliki efek yang dapat diabaikan pada NPV atau BCR, yang menggambarkan bahwa
dalam situasi ini kerugian yang diharapkan didominasi oleh kerugian tidak langsung.
Banyak langkah-langkah keamanan yang dinilai akan hanya mulai untuk biaya-efektif jika
tingkat saat serangan di bandara di AS, Eropa, dan Asia-Pasifik meningkat dengan faktor
10e20. Dengan demikian, parameter input dapat dua kali lipat atau dibelah dua dan ini tidak
akan mengubah temuan mendasar di sini bahwa banyak langkah-langkah keamanan
bandara gagal penilaian biaya-manfaat. 4.3. Biaya dan manfaat relevansi pengalaman
penumpang. Keamanan ukuran 3, menambahkan lebih skycaps dan check-in personil dan
lebih baris TSA adalah salah satu yang lebih hemat biaya di bawah asumsi kita karena
meringankan terhadap sebagian besar ancaman. Ini ukuran juga akan meningkatkan
pengalaman penumpang dengan mengurangi antrian dan waktu tunggu, dengan hasil bahwa
DB co-manfaat Eqns. (3) dan (4) akan melebihi nol dolar. Treverton et al. (2008)
melaporkan bahwa TSA keamanan meningkat penundaan 19,5 menit pada tahun 2004, dan
bahwa penumpang menghargai waktu mereka di sekitar $ 40 per jam (pada 2012 dolar).
Jelas, semakin lama penumpang menunggu untuk diputar semakin mereka cenderung tidak
puas (Gkritza et al., 2006), dan menunggu di garis keamanan adalah penting
Indikator pengalaman penumpang. Holguin-Veras et al. (2012) tabel 6 Berarti net present
value (NPV) di $ juta.

Ukuran keamanan probabilitas serangan Tahunan per bandara

Bandara tambahan Absen langkah-langkah keamanan 0,1% 0,2% 0,5% 1,0% b 10%

(%)

1. Tambahkan pos-pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen dengan

Kemampuan
deteksi
bom
?
$
12,6?
11,3
$?
$
7,12?
0,27
$
$
122
2. Tambahkan skycaps, check-in personil, dan lebih baris TSA? $ 2,92? 0,93 $ 5,33 $ 15,6
$
202
$
3. Pelatihan Peningkatan polisi bandara dengan standar SWAT? $ 1,69? 1,56 $ 1,56 $ 5,55 $
80,5
$
4. Langsung semua kendaraan ke banyak terpencil? $ 58,1? 56,2 $? $ 50,4? 40,8 $ 129 $
5. Tambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan kaca pecah? $ 1,66 $ 0,05 $ 5,53 $ 14,7 $ 175
6. Menghilangkan jalur yang paling dekat dengan terminal? $ 1,96? 1,47 $ 0,16 $ 2,83 $
50,1
$
7. Tambahkan kolom dukungan tambahan untuk tingkat jalan atas? $ 5,70? 5,41 $? $ 4,49?
3,02
$
23,5
$
8. Cari semua bagasi memasuki terminal? $ 21,6? 21,2 $? $ 20,1? 18,2 $ 16,0 $
9. Tambah 30 genggam bom sniffer? $ 3,37? 3,25 $? $ 2,88? 2,24 $ 9,20 $
10. Tambahkan 30 bom mengendus anjing? $ 4,87? 4,75 $? $ 4,37? 3,75 $ 7,70 $
70%
80%
90%
100%
0,01%
0,1%
1%
10%
100%
Pr (NPV> 0) atau Pr (BCR 1>) Serangan Probabilitas p serangan (per bandara per tahun)
90% tertentu keuntungan bersih 90% tertentu rugi bersih 8. Cari semua bagasi
memasuki terminal 6. Lane penutupan 5. Tambahkan tepi jalan perlindungan ledakan
2. Tambahkan skycaps, check-in personil, dan lebih baris TSA 3.. Polisi pelatihan SWAT
Gambar. 1. Probabilitas efektivitas biaya Pr (NPV> 0) atau Pr (BCR 1>), untuk berbagai
serangan probabilitas. Menemukan bahwa mengurangi waktu tunggu 10-5 menit meningkat
pangsa pasar penerbangan dengan 1% untuk bandara besar di AS (atau $ 1,5
miliar pendapatan maskapai penerbangan AS tambahan berdasarkan jumlah tahunan AS
pendapatan maskapai $ 150 miliar). Oleh karena itu, seorang penumpang ditingkatkan
Pengalaman juga akan meningkatkan pendapatan untuk penerbangan. Jumlah penumpang
yang berangkat Paris pada tahun 2011 adalah 30,9 juta, atau 4,3% dari semua enplanements
di AS Jika waktu tunggu di check-in dan jalur TSA dapat dikurangi dengan total sederhana
lima menit, maka ini sama dengan tabungan di LAX saja dari (i) $ 103 juta per tahun dalam
nilai waktu penumpang, dan (ii) $ 64.000.000 di Pendapatan maskapai meningkat. Total
tabungan di LAX adalah co-benefit dibulatkan ke DB $ 150.000.000 per tahun. Karena

biaya menyediakan skycaps tambahan, check-in personil, dan lebih TSA baris di LAX
hanya $ 5 juta, maka NPV setidaknya $ 145.000.000 bahkan untuk serangan zero
kemungkinan. Apalagi, jika probabilitas serangan 0,2%, meningkat dari 0,84 BCR dengan
DB 0 (lihat Tabel 5) ke 30,83 dengan DB $ 150.000.000 per tahun, dan NPV
meningkat menjadi $ 149,1 juta. Jelas, mengingat manfaat dari penumpang ditingkatkan
Pengalaman menambah manfaat dari beberapa langkah-langkah keamanan, dramatis
meningkatkan efektivitas biaya mereka. Di sisi lain, menghilangkan jalur yang paling dekat
dengan bandara terminal dapat mengakibatkan biaya signifikan karena ini kemungkinan
akan menyebabkan kemacetan lalu lintas yang lebih besar dan ketidaknyamanan. Jika kita
berasumsi bahwa ini akan menunda penumpang memasuki terminal dengan hanya 5 menit,
menggunakan data biaya di atas, biaya $ 103.000.000 per tahun nilai waktu penumpang,
belum lagi waktu yang hilang dari teman-teman dan keluarga yang mungkin menyertai
penumpang. Dalam hal ini, Csecurity sekarang jumlah biaya langsung dan kesempatan atau
$ 2,5 juta $ 103.000.000 yang kita bulat untuk Csecurity $ 105.000.000
per tahun. Karena biaya peningkatan keamanan yang lebih dari 40 kali lipat, BCR
akan menurun 40 kali lipat yang mengarah ke nilai-nilai yang sangat rendah memang.
Untuk Misalnya, analisis impas menunjukkan bahwa probabilitas serangan
harus
melebihi
50%,
atau
satu
serangan
di
bandara
individu
setiap dua tahun, sebelum menghilangkan jalur yang paling dekat dengan bandara
terminal akan hemat biaya. Hal ini sebanding dengan hanya 0,53% jika
Biaya
peluang
diabaikan
(lihat
Tabel
6).
Biaya
peluang
jelas
dapat
secara
dramatis
mengurangi
efektivitas
biaya
beberapa
langkah-langkah keamanan.
5.Kesimpulan
Kerangka Keputusan risiko dan biaya-manfaat yang dijelaskan di sini
menggambarkan konsep-konsep kunci dan persyaratan data. Ini memberikan
titik awal untuk jenis analisis risiko e dan untuk menyempurnakan beberapa isu, termasuk
persyaratan data menjadi lebih menantang dengan meningkatnya Model sistem secara detail
dan kompleksitas. Analisis kami dianggap masing-masing ukuran keamanan dalam isolasi,
sedangkan pilihan kebijakan mungkin lebih suka campuran langkah-langkah keamanan. Di
kasus ini, langkah-langkah keamanan juga tidak sempurna substitusi; misalnya,
menghilangkan satu lapisan keamanan dapat mengubah Model sistem dan / atau
pengurangan risiko lapisan keamanan lainnya. A penelitian yang lebih rinci dan
komprehensif diperlukan untuk benar model interaksi yang kompleks dan saling
ketergantungan dalam keamanan airport. Perlindungan terminal bandara dan fasilitas terkait
seperti sebagai tempat parkir di LAX dari serangan teroris digunakan untuk
menggambarkan efektivitas biaya dari tindakan pengamanan dan kontra-terorisme.
Ini analisis dianggap ancaman kemungkinan, biaya langkah-langkah keamanan, dan
variabilitas acak bahaya kemungkinan, pengurangan risiko dan kerugian untuk
membandingkan
biaya
dan
manfaat
dari
langkah-langkah
keamanan

untuk menentukan langkah-langkah keamanan yang optimal untuk bandara. Monte-Carlo

metode
simulasi
digunakan
untuk
menyebarkan
bahaya
kemungkinan,
pengurangan risiko dan kerugian ketidakpastian dalam perhitungan net present
nilai dan rasio manfaat-to-biaya yang juga memungkinkan kemungkinan
efektivitas biaya yang harus dihitung. Ditemukan bahwa probabilitas serangan harus jauh
lebih tinggi daripada tingkat saat ini terpantau serangan untuk membenarkan tindakan
perlindungan.
Ini
adalah
hasil
umum
meskipun
analisis
adalah
substansial condong ke datang ke kesimpulan yang berlawanan. Dengan demikian, kita
mengasumsikan serangan teroris akan menimbulkan cukup kerusakan langsung dan tidak
langsung, bahwa serangan hanya akan menargetkan besar bandara sehingga melebihlebihkan kemungkinan mereka per sasaran karena banyak bandara kecil yang tidak
termasuk dalam hitungan sasaran, dan sangat murah hati dalam perkiraan kami tentang
berapa banyak keamanan Langkah-langkah akan mengurangi risiko. Kami juga
meremehkan biaya langkah-langkah keamanan dengan mengabaikan biaya apapun
terkandung dalam merepotkan wisatawan atau menghalangi mereka dari terbang.
Tabel 7
Probabilitas serangan Threshold.Ukuran keamanan serangan Minimum probabilitas untuk
ditingkatkan pengeluaran keamanan di melindungi bandara terminal menjadi 50% yakin
menjadi biaya-efektif. serangan minimum probabilitas untuk keamanan yang ditingkatkan
pengeluaran melindungi sebuah terminal Bandara menjadi 90% yakin menjadi
costeffective.
1. Tambahkan kendaraan permanen pos pemeriksaan pencarian dengan Kemampuan
deteksi bom 1,20% 2,30%
2. Tambahkan skycaps, check-in personel, dan banyak lagi baris TSA 0,25% 0,42%
3. Pelatihan Peningkatan Polisi bandara ke SWAT standar 0,35% 1,10%
4. Langsung semua kendaraan banyak jarak jauh 3,50% 7,11%
5. Tambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan pecah kaca 0,22% 0,43%
6. Menghilangkan jalur terdekat untuk terminal 0,53% 1,21%
7. Tambahkan dukungan tambahan kolom untuk jalan atas 2.60% 7.35%
8. Cari semua bagasi masuk terminal 7.02% 20.00%
9. Tambah 30 bom genggam sniffers 3,72% 13.10%
10. Tambahkan 30 bom mengendus anjing 5,25% 17,70%
Bahkan, mungkin akan bermanfaat untuk mempertimbangkan apakah bandara yang sasaran
teroris sebenarnya sangat menarik. Jika tujuan teroris adalah untuk membunuh orang dan
menimbulkan kerusakan fisik, ada banyak lainnya tempat meledakkan bom atau melakukan
serangan bersenjata. Tambahan lagi, meskipun bertiup atas sebuah pesawat mungkin
memiliki cukup konsekuensi negatif bagi maskapai dan perjalanan industri, terisolasi
Serangan di bandara tidak mungkin di dekat sebagai merusak. Selain itu, jika analisis
menunjukkan bahwa peningkatan keamanan bandara sangat dipertanyakan, mungkin juga
sudah saatnya untuk mempertimbangkan jika banyak pengaturan keamanan sudah di tempat

untuk
melindungi
bandara
yang
berlebihan.
Ucapan
Terima
Mark Stewart menghargai dukungan keuangan dari Australia Research Council.

Kasih