BAB IX

HELIPORT DAN STOLPORT

Helikopter adalah jenis pesawat yang pada pokoknya dapat terangkat dari muka tanah
dalam arah yang hampir vertikal. Hal ini disebut luas landas dan vertikal (Vertical Take
Off and Landing = VTOL).
Pesawat terbang STOL adalah jenis pesawat yang lepas landas dan mendarat dalam jarak
yang pendek (Short Take Off Landing = STOL) yang biasanya digunakan untuk
transportasi antar kota. Jarak pendek maksudnya membutuhkan landasan pacu sepanjang
300 ft atau kurang. Definisi lain pesawat STOL adalah bahwa ia merupakan pesawat yang
lebih membutuhkan

daya

angkat yang diperkuat untuk operasinya

daripada

mengandalkan seluruhnya pada daya angkat mekanis seperti pada pesawat konvensional.
Daya angkat yang diperkuat (Powerid Live) berarti dorongan dari mesin digunakan untuk
meniupkan udara di atas bagian dari badan pesawat, mempebesar daya angkat terutama
pada kecepatan rendah. Keuntungan dari penggunaan pesawat STOL adalah kebisingan
berkurang dan biaya operasi yang lebih kecil dan membutuhkan lahan untuk landasan
pacu yang lebih sedikit daripada pesawat konvensional.
9.1.

KARAKTERISTIK HELIKOPTER DAN PESAWAT TERBANG STOL

Helikopter
Karakter khusus dari helikopter adalah kemampuannya untuk melayang-layang
melalui penggunaan tenaga memutar baling-baling udara. Konsekwensi praktis
dari karakteristik ini adalah adanya perbedaan yang sangat besar mengenai
kecepatan dan ketinggian penerbangan dibandingkan dengan pesawat
konvensional dan kemampuan untuk mendarat dan lepas landas dari daerah
yang lebih kecil.
Ketika berada di darat helikopter mempunyai kemampuan untuk bergerak
dengan kekuatan sendiri. Kebanyakan helikopter yang digunakan untuk operasi

IX - 1

swasta mempunyai kepesatan jelajah tidak lebih dari 90 knot, sedangkan untuk
operasi kategori transport mempunyai kepesatan jalajah 130 knot.
Penambahan

kenaikan

secara

vertikal

helikopter

sangat

membatasi

kemampuannya membawa beban. Prosedur yang umum adalah menaikkan

pesawat secara vertikal hanya untuk lepas landas yang dibantu oleh bantuan
darat (Ground Cushion) yang terbentuk oleh tekanan udara yang diarahkan ke
darat oleh baling-baling yang berputar. Setelah naik vertikal beberapa kaki (5
10 ft) perapatan horizontal dapat dimulai sampai dicapai kepesatan pendakian
(30 50 knot). Sebelum mencapai kepesatan pendakian helikopter dapat
terbang horizontal atau sedikit mendaki. Kepesatan pendakian dan penurunan
bervariasi antara 30-60 knot. Sebelum menyentuh landasan helikopter berhenti
di udara sebentar pada ketinggian 5-10 ft di atas tempat pendaratan.
Helikopter dalam beroperasi ada yang bermesin tunggal dan ada yang bermesin
ganda.

Dari

segi

keselamatan

operasi

helikopter

bermesin

tunggal

membutuhkan adanya daerah pendaratan darurat di beberapa tempat pada jalur

penerbangan. Apabila terjadi kerusakan mesin pendaratan dapat dilakukan
dengan menggunakan autorasi apabila tersedia tempat.
Sebaliknya helikopter bermesin ganda (S-61 dan VERTOL107) dirancang
sehingga dapat terbang dan melakukan pendakian walaupun salah satu
mesinnya mati. Untuk tipe helikopter ini dari segi keselamatan tidak perlu
diadakan tempat pendaratan darurat sepanjang rute pendaratan.
Pada umumnya kebanyakan helikopter bermesin tunggal kecuali beberapa jenis
helikopter model S-61 dan VERTOL 107. Meskipun demikian helikopterhelikopter bermesin ganda tidak dirancang untuk berhenti di udara dengan
hanya satu mesin. Oleh sebab itu pada saat landas apabila satu mesin mati
sebelum helikopter mencapai kepesatan harus dilakukan pendaratan. Oleh
sebab itu harus disediakan ruang yang cukup di depan daerah pendaratan untuk
pendaratan darurat. Apabila helikopter dirancang untuk dapat berhenti di udara
dengan satu mesin mati, maka tempat pendaratan darurat tidak dibutuhkan.

IX - 2

Pesawat terbang STOL

Walaupun pengembangan pesawat STOL sudah semakin ditingkatkan namun
ada beberapa hal sehingga dibutuhkan pertimbangan-pertimbangan untuk
penggunaan jenis pesawat STOL. Oleh karena itu di Amerika Serikat telah
diajukan untuk transportasi antar kota jarak pendek dengan pesawat STOL.
Pesawat STOL , karena kemampuan angkatnya yang tinggi dapat beroperasi
pada landasan pacu yang jauh lebih pendek daripada yang dibutuhkan oleh
pesawat konvensional.
Dalam daerah-daerah metropolitan yang luas, hal ini memungkinkan
penggunaan bandar udara penerbangan umum yang sudah ada, yang terletak di
daerah tersebut, yang sekaligus dapat mengurangi kepadatan pada bandar udara
utama. Keuntungan lain dari pesawat STOL adalah kemampuannya untuk
mengurangi kebisingan di darat karena sudut pendaratan dan lepas landas yang
lebih tinggi (70 dibandingkan dengan 30 untuk pendaratan pesawat
konvensional).
Pesawat terbang STOL mempunyai baling-baling yang digerakkan oleh mesin
jet (Turboprop). Semua pesawat-pesawat STOL yang ada pada saat ini
beroperasi pada landasan pacu yang panjangnya tidak lebih dari 2000 ft.
Pesawat-pesawat itu adalah Twin Otter (DHC-7 dan Buffalo (DHC-5).
Karakteristik pesawat STOL yang ada pada saat ini dapat dilihat pada
Tabel 9.1.
Tabel 9.1. Karakteristik Pesawat STOL, Saat Ini dan Yang Akan Datang
Pesawat
BN - 2
DHC - 5
DHC - 6
DHC - 7
MDC - 188
LG - 100 - 107D
B - 751
NR 260C

Berat
Panjang
Daerah
Jarak roda
Jarak antara
lepas
keseluruhan, Bentang, Tinggi, Penumpang ramp,
utama dan
roda pendaratan,
landas, pon
kaki
kaki
aki
kaki roda depan, kaki
kaki
6.300
35,7
49,0
13,7
10
3.560
12,9
11,3
17.200
77,3
96,0
28,7
50 10.250
27,9
30,5
12.500
51,7
65,0
18,6
20
5.340
14,8
12,5
38.500
80,3
93,0
26,2
48 10.290
28,7
23,5
54.700
80,7
78,5
33,2
67
8.940
23,7
20,0
113.900
106,8
136,6
39,5
80 17.970
40,0
15,8
141.000
132,0
111,0
40,0
150 18.520
44,8
25,5
140.000
118,0
126,5
44,1
150 18.820
43,3
17,3

Sumber : ICAO (112) dan FAA (7)

IX - 3

Twin Otter telah sukses digunakan oleh perusahaan penerbangan komuniter

untuk jarak-jarak yang relatif pendek yang menghubungkan bandar utama
dengan daerah-daerah di sekitarnya. Pesawat STOL Hening DHC-7
dikembangkan oleh Haviland Company dari Canada. Pesawat itu dirancang
untuk memberikan pelayan antara bandar-bandar STOL di daerah pusat
perdagangan yang mempunyai landasan pacu sepanjang 200 ft.
Untuk pengembangan pesawat STOL di masa yang akan datang beberapa
pabrikan pesawat datang dengan bantuan NASA telah mengadakan analisis
yang seksama sehubungan dengan pasar potensial teknologi pesawat,ekonomi,
fasilitas-fasilitas darat dan kebisingan. Dari analisis tersebut terdapat tiga
variable utama, yaitu :
1. Panjang landasan pacu
2. Jumlah penumpang
3. Metode pengadaan daya angkut
Panjang landasan pacu bervariasi antar 2000-4000 ft, kapasitas pesawat
berkitar antara 150-300 orang, dan tingkat kebisingan bervariasi antara 95-98
EPNdB pada jarak 500 ft dari pesawat.
Karakteristik utama dari pesawat STOL dengan kapasitas 150 penumpang
dapat dilihat dalam Tabel 9.2.
Tabel 9.2. Karakteristik Konsep Alternatif Untuk Pesawat STOL
Masa Depan

Keterangan
Sayap-sayap
Keseluruhan

Landasan paar
2000 kaki,
150 penumpang
EBF*
AW
USB
149'8" 133'10" 164'8"
153'6" 153'7" 159'10"
54'0"
54'2"
58'6"
4TF
4TF
4TF

Landasan paar
3000 kaki,
150 penumpang
EBF
MF
108'1" 141'8"
139'9" 164'6"
41'4"
45'8"
4TF
2TF

Landasan paar
4000 kaki,
150 penumpang
MF
124'0"
131'9"
38'0"
2TF

n tipe mesin
s landas
pon
196.000
213.000 227.000 149.000 191.000 158.000
antara roda utama
depan, kaki
20
20
25
25
25
25
jelajah
0,74
0,78
0,76
0,69
0,70
0,72

Kesimpulan-kesimpulan yang didapat mengenai penilitian pesawat terbang

STOL adalah sebagai berikut :

IX - 4

1. Landasan pacu sepanjang 2000 ft adalah tidak ekonomis, sedangkan

panjang 3000 ft adalah ekonomis.
2. Daya angkut 150 penumpang merupakan acuan ukuran.
3. Pesawat bersirip sayap mekanis dapat bersaing dengan pesawat berdaya
angkut propulsi (Propulsion-Live) untuk landasan pacu sepanjang 30004000 ft.
4. Kriteria

kebisingan

mempunyai

pengaruh

yang

besar

terhadap

keekonomisan pesawat.
9.2.

PERENCANAAN HELIKOPORT DAN STOL PORT

Dengan keberadaan-keberadaan dan karakteristik jenis pesawat helikopter
maupun pesawat terbang STOL maka perlu membuat suatu perencanaan landasan
secermat mungkin sehingga efektifitas dan effisiensi dapat dicapai.

Perencanaan Heliport
Dalam perencanaan heliport, faktor-faktor penting yang harus diperhatikan
antara lain :

Pemilihan lokasi

Kebisingan

Perlindungan terhadap jalur pendaratan dan lepas landas

Turbelensi udara dan jarak pandang

Karakteristik fisik bandar helicopter

1. Pemilihan Lokasi
Untuk memilih lokasi, faktor-faktor penting yang harus dipertimbangkan
antara lain :
a. Lokasi yang paling baik untuk melayani lalu lintas yang potensial
b. Halangan minimum dalam daerah-daerah pendaratan dan lepas landas
c. Gangguan minimum dari kebisingan dan lokasi yang diinginkan

sehubungan dengan tataguna lahan di sekitarnya

d. Jalan masuk yang baik bagi transportasi darat dan tempat parkir
e. Biaya minimum untuk mendapatkan dan mengembangkan lokasi

IX - 5

f.

Dua jalur pendaratan terpisah paling sedikit 90 0 dan mempunyai arah

sesuai dengan arah angin yang umum

g. Penghindaran dari konflik lalu lintas antara helikopter dengan tipe

pesawat terbang lainnya

h. Pertimbangan mengenai turbolensi udara dan terbatasnya pandangan

karena adanya gedung-gedung di sekitarnya

i.

Tersedianya daerah pendaratan darurat di sepanjang rute penerbangan

untuk helikopter bermesin tunggal

Penentuan akhir lokasi

bandar helikopter pada umumnya akan

membutuhkan gabungan dari berbagai faktor tersebut. Masalah yang

paling berat terdapat di daerah metropolitan yang sangat padat dan luas.
Dalam daerah-daerah perkotaan yang luas, bandar helikopter harus
direncanakan dengan dasar pengembangan wilayah. Langkah pertama
adalah menyiapkan perkiraan mengenai permintaan pelayanan helikopter
dan asal serta tujuan permintaan. Langkah kedua adalah memilih lokasi
bandar helikopter yang dapat memenuhi permintaan dan ketentuanketentuan yang telah disebutkan dalam paragraph sebelumnya.
2. Kebisingan
Kebisingan yang disebabkan oleh operasi helikopter di dalam atau dekat
daerah perkotaan akan terus merupakan faktor yang sangat penting di
dalam merencanakan bandar helikopter seperti halnya untuk pesawat yang
bersayap tetap. Bandar helikopter harus terletak sedemian rupa sehingga
kebisingan yang ditimbulkan tidak akan menyebabkan gangguan yang
berlebihan terhadap lingkungan di sekitarnya. Faktor kebisingan
merupakan faktor yang paling kritis bagi daerah yang berada langsung di
bawah jalur penerbangan.

IX - 6

3. Perlindungan Terhadap Jalur Pendaratan dan Lepas Landas

Pembagian wilayah diperlukan baik untuk mengatur letak lapangan
helikopter untuk keuntungan maksimum bagi mayarakat maupun untuk
memberikan

keamanan

dalam

operasi-operasi

helikopter

dengan

melindungi ruang angkasa di sekitarnya.

4. Turbelensi Udara dan Jarak Pandang
Faktor lain yang harus dipertambangkan dalam pemilihan lokasi untuk
bandar helikopter adalah pengaruh dari pusaran angin di atas permukaan
atas dan aliran udara ke bawah di dekat gedung-gedung. Faktor ini
terutama penting untuk landasan helikopter yang berada di atap gedung.
Jarak pandang yang jelek dapat merupakan suatu faktor yang penting
dalam mempertimbangkan letak landasan helikopter pada gedung-gedung
yang tingginya 100 ft atau lebih. Awan jarang mencapai tanah, tetapi pada
tempat-tempat yang lebih tinggi landasan helikopter dapat diselimuti kabut
pada saat tidak ada kabut di darat.
5. Karakteristik Bandar Helikopter
Bandar helikopter didefinisikan sebagai satu fasilitas untuk digunakan
bagi pendaratan dan lepas landas helikopter dan dapat meliputi tempat
parkir helikopter, gedung, fasilitas pelayanan dan tempat parkir kendaraan.
Daerah lepas landas dan pendaratan adalah daerah dimana helikopter
benar-benar lepas landas dan mendarat.
Menurut penggunaannya FAA mengolongkan lapangan helikopter sebagai
berikut :
a. Bandar helikopter militer
b. Bandar helikopter federal
c. Bandar helikopter untuk umum
d. Bandar helikopter untuk swasta
e. Bandar helicopter untuk pribadi

IX - 7

Bagian-bagian utama dari bandar helikopter adalah :

a. Daerah pendaratan dan lepas landas
b. Landasan pendaratan
c. Daerah pinggiran
d. Daerah terminal

Perencanaan STOL Port

Bandar STOL mempunyai karakteristik yang sama seperti bandar udara, hanya
saja landasan pacu lebih pendek. Oleh karena itu kriteria perencanaan adalah
sama seperti untuk bandar udara konvensional.
Untuk pesawat STOL yang besar, lebar landasan pacu akan berkisar 100-150 ft
bergantung pada ukuran pesawat dan jumlah mesin pesawat, demikian juga
lebar landas hubung akan bervariasi dari 60-75 ft. Kemiringan perkerasan sama
seperti untuk pesawat konvensional. Jarak antara landas hubung dan landasan
pacu akan ditentukan oleh ukuran pesawat yang dipilih perusahaan
penerbangan. Untuk pesawat STOL yang kecil (DHC-6) lebar perkerasan dan
jarak perkerasan untuk bandar udara utilitas sudah memadai.
Landasan pacu STOL diberi tanda seperti terlihat pada gambar 9.1.

Gambar 9.1. Penandaan Landasan Pacu STOL

Pada landasan pacu dicat putih dan pada landasan hubung dicat kuning.
Pelampuan terdiri dari pelampuan di ambang landasan, pinggir landasan pacu
dan pelampuan untuk pendekatan landasan. Landasan pacu STOL harus
diarahkan menentang arah angin sebanyak mungkin.
IX - 8

Ketentuan-ketentuan bebas rintangan untuk bandar STOL menurut FAA adalah

sebagai berikut :
a. Panjang permukaan utama, panjang landasan pacu ditambah 100 ft setiap

ujungnya.
b. Lebar permukan utama 300 ft.
c. Panjang permukaan pendekatan lepas landas 10.000 ft.
d. Lebar permukaan pendekatan lepas landas di ujung sebelah dalam 300 ft.
e. Lebar permukaan pendekatan lepas landas di ujung sebelah luar 3400 ft.
f.

Kemiringan permukaan pendekatan lepas landas 15 : 1.

g. Kemiringan permukaan peralihan 4 : 1.

h. Lebar permukaan peralihan 1100 ft.
i.

Panjang daerah bersih 750 ft.

j.

Lebar sebelah dalam daerah bersih 300 ft.

k. Lebar sebelah luar daerah bersih 532 ft.

IX - 9