LAPORAN SURVEY VOLUME LALU LINTAS

JALAN MARGONDA RAYA

KELOMPOK 1
ALVIA ALVIANDA RAHMA
DEBORA NOVITA
HANDY SITORUS
JOEL PRASETYO ABEDNEGO P
MALVIN PRADIPTA
RIKA ANGGRAINI
KELAS 2 SIPIL 2 PAGI

KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karenanya berkat rahmat
dan karunianya kami dapat menyelesaikan Laporan Survey Ruas Jalan.
Banyak hambatan dan rintangan yang kami hadapi dalam melakukan survey dan
penyusunan laporan ini, namun berkat bantuan dan motivasi dari berbagai pihak akhirnya kami
dapat menyelesaikannya. Walaupun masih banyak kekurangan yang tidak lain adalah sematamata karena keterbatasan kami. Oleh karena itu, pada kesempatan ini dengan kerendahan hati
kami mengucapkan terima kasih yang tidak terhingga kepada:
1. Bapak Zainal Nur Arifin selaku dosen mata kuliah KJR 2 yang tidak kenal lelah
meluangkan waktunya serta selalu memberikan doa, perhatian, pengarahan, motivasi,
saran, dan bimbingan untuk kami.
2. Orang tua dan teman-teman kelas 2 Sipil 2 Pagi serta pihak-pihak terkait atas saran, kritik
dan koreksi yang membantu untuk menciptakan kesempurnaan laporan.
Akhirnya kami menyadari segala kekurangan dalam laporan ini masih jauh dari
kesempurnaan, untuk itu kami mengharapkan kritik dan saran yang konstruktif dari pembaca
untuk perbaikan penulisan di masa yang akan datang.

Depok, April 2015

Penyusun

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ...........................................................................................2

DAFTAR ISI .........................................................................................................3
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................4
A. Latar belakang ......................................................................................4
B. Manfaat dan Tujuan .............................................................................5
C. Ruang Lingkup.....................................................................................5
BAB II DASAR TEORI...................................................................................6-9
BAB III DATA DAN ANALISA..................................................................10-16
A.Peta Lokasi Survey.................................................................................10
B.Deskripsi Geometrik Jalan......................................................................11
C.Rekapitulasi Data Survei........................................................................12
D.Perhitungan.......................................................................................12-16
BAB IV PENUTUP............................................................................................17
A. Kesimpulan...........................................................................................17
Lampiran.......................................................................................................18-22

BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Jalan adalah sarana transportasi penting, karena dapat menghubungkan daerah yang satu
dengan daerah yang lainnya di suatu wilayah. Untuk menjamin kualitas suatu jalan agar dapat
memberikan pelayanan yang baik, sesuai yang diharapkan dan sesuai dengan kebutuhan
masyarakat maka selalu ada langkah-langkah atau upaya peningkatan dengan perbaikan kecil
pada geometrik jalan. Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor tiap tahunnya menyebabkan
perbandingan jumlah arus lalu lintas yang timpang (tidak seimbang) dengan kemampuan jalan
yang terbatas.
Kasus dari masalah tersebut dapat dilihat di kawasan "Jalan Margonda Raya " tepatnya di
ruas antara "Jalan Ir. Juanda" dan "Jalan Arif Rahman Hakim" yang merupakan penghubung
akses utama Kota Depok dengan Jakarta. Jalan tersebut adalah salah satu kawasan kegiatan
perdagangan Kota Depok. Kawasan antara "Jalan Ir. Juanda" sampai "Jalan Arif Rahman Hakim"
ini dilalui oleh jalur regional langsung menuju "Jalan Raya Margonda". Dengan lokasi yang
strategis dengan akses kegiatan yang cukup tinggi menjadikan kawasan tersebut mempunyai
keuntungan posisi.
Tata guna lahan yang ada di sekitar lokasi "Jalan Ir. Juanda" sampai "Jalan Arif Rahman
Hakim" ini bervariasi mulai dari perdagangan, pendidikan, jasa, perkantoran, transportasi kereta
sampai dengan pedagang kaki lima menjadikan daerah "Jalan Raya Margonda". Karena ruas
jalan ini terletak antara dua persimpangan jalan, maka akan berpeluang terpengaruh oleh arus
dari kedua perismpangan tersebut. Hal ini dapat menyebabkan kemacetan di ruas jalan itu
sendiri. Dengan posisi yang dipadati oleh pedagang kaki lima, toko-toko maupun perkantoran.
Ruas jalan antara "kota Jakarta" dengan "kota Depok" diklasifikasikan sebagai jalan
perkotaan. Jalan perkotaan mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang
seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan baik berupa perkembangan lahan
ataupun bukan. Jalan di atau dekat pusat kota dengan penduduk lebih dari 100.000 selalu
digolongkan ke dalam kelompok ini. Jalan di daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari
100.000 juga digolongkan dalam kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping jalan
yang permanen dan menerus.
Volume lalu lintas yang melintasi jalur ini meningkat pesat dari tahun ke tahun seiring
dengan bertambahnya jumlah kendaraan di Wilayah Depok. Ruas jalan ini adalah "Jalan enam
Lajur, dua Jalur". Oleh karena itu, perlu ditinjau dan dianalisa kembali kondisi lalu lintasnya dan
melihat klasifikasinya sebagai jalan perkotaan di Wilayah Depok.
4

B. Manfaat dan Tujuan

Manfaat dan tujuan penyusunan laporan survey volume lalu lintas antara lain :
1. Mendapatkan data jumlah dan jenis kendaraan yang lewat pada segmen jalan perkotaan.
2. Melakukan analisis operasional dan perencanaan segmen berdasarkan data riil yang ada
dilapangan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
C. Ruang Lingkup
Ruang lingkup dan analisis lalu lintas dalam penyusunan laporan ini antara lain:
1. Pengukuran sederhana untuk mendapatkan data primer yaitu data geometrik jalan.
Meliputi: tipe jalan, jumlah lajur, panjang segmen, lebar jalur lalu lintas, lebar lajur
efektif, kereb, trotoar, lebar median, lebar separator, lebar bahu, lebar bahu efektif,
alinyemen jalan, dan rambu lalu lintas.
2. Inventarisasi dan identifikasi kondisi lalu lintas yang terdapat pada segmen jalan.
Meliputi: pemanfaatan bahu jalan, trotoar, dan lingkungan di samping jalan yang
mempengaruhi karakteristik lalu lintas. Contoh: pemanfaatan bahu jalan untuk PKL atau
parkir.
3. Penggambaran potongan melintang segmen jalan yang ditinjau.
4. Penggambaran hasil pengukuran sederhana dan inventarisasi permasalahan dalam peta
situasi.
5. Perhitungan dan pencatatan lalu lintas secara manual yang terklasifikasi berdasarkan jenis
kendaraan. Semua kendaraan yang lewat harus dihitung, kecuali kendaraan-kendaraan
khusus misalnya: mesin gilas, grader, kendaraan konvoi militer, tank-tank baja, pemadam
kebakaran dan lain-lain.
6. Pencatatan hambatan samping yang terjadi di sepanjang segmen jalan berdasarkan
klasifikasi yang ditentukan untuk interval tiap 15 menit selama 3 jam .
7. Analisis operasional dan perencanaan segmen jalan yang ditinjau dengan menggunakan
MKJI.

BAB II
DASAR TEORI

A.

Pendahuluan

Di dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) disebutkan bahwa segmen jalan
perkotaan/semi perkotaan mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang
seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, baik itu berupa perkembangan
lahan ataupun bukan. Jalan di atau dekat pusat kota dengan penduduk lebih dari 100.000 selalu
digolongkan dalam kelompok ini. Jalan di daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari
100.000 juga digolongkan dalam kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping jalan
yang permanen dan menerus.
Indikasi penting daerah perkotaan adalah karakteristik arus lalu-lintas puncak pada pagi dan
sore hari secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan komposisi lalu-lintas (dengan
presentase kendaraan sepeda motor dan kendaraan pribadi yang lebih tinggi, dan presentase truk
berat yang lebih rendah dalam arus lalu lintas). Peningkatan arus yang berarti pada jam puncak
menunjukan perubahan distribusi arah lalu-lintas (tidak seimbang), dan karena itu batas segmen
jalan harus dibuat antara segmen jalan luar kota dan jalan semi perkotaan. Dengan cara yang
sama, perubahan arus yang berarti biasanya juga menunjukan batas segmen. Indikasi lain yang
membantu yaitu keberadaan kereb, biasanya jalan luar kota jarang dilengkapi kereb.
Tipe jalan perkotaan adalah sebagai berikut:
- Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)
- Jalan empat-lajur dua-arah tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)
- Jalan empat-lajur dua-arah terbagi (median) (4/2 UD)
- Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)
- Jalan satu-arah (1-3/1)
Manual juga dapat digunakan untuk menganalisa perencanaan jalan lebih dari enam lajur.
B. Lingkup dan Tujuan
1) Penggunaan
Berkaitan dengan sistem klasifikasi fungsional jalan Indonesia (Undang-Undang tentang
Jalan, No. 13, 1980; Undang-undang tentang lalu-lintas dan Angkutan jalan, No. 14, 1992).
Masing-masing tipe jalan tersebut, prosedur perhitungan dapat digunakan untuk analisa
6

operasional, perencanaan dan perancangan jalan perkotaan (jalan kota). Untuk setiap tipe jalan
yang ditentukan, prosedur perhitungan dapat digunakan hanya pada kondisi berikut:
- Alinyemen datar atau hampir datar.
- Alinyemen horizontal lurus atau hampir lurus.
- Pada segmen jalan yang tidak dipengaruhi antrian akibat persimpangan, atau arus iringan
kendaraan yang tinggi dari simpang bersinyal.
2) Segmen Jalan
Prosedur digunakan untuk perhitungan segmen jalan tertentu. Segmen jalan didefinisikan
sebagai panjang jalan:

Diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama.
Mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan.

Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen walaupun tidak
ada simpang didekatnya. Perubahan kecil dalam geometrik tidak perlu dipersoalkan terutama jika
perubahan tersebut hanya sebagian.
Dalam penentuan akses segmen jalan ke jalan perkotaan bebas hambatan, jalur penghubung
dan daerah jalinan harus dipisahkan dari segmen jalan yang umum, dan dianalisa menggunakan
prosedur terpisah. Karena jalur penghubung bisa menjadi daerah krisis untuk kapasitas, analisa
tambahan untuk jalinan atau jalur penghubung mungkin diperlukan, terutama dalam analisa
operasional jalan layang yang kompleks. Dalam hal demikian prosedur untuk jalan bebas
hambatan, jalur penghubung dan bagian jalinan yang terdapat dalam US HCM tahun 1985 (revisi
1994) disarankan untuk dipergunakan.
3) Jaringan Jalan
Jaringan jalan atau koridor jika sedang dianalisa, sebaiknya dibagi dalam komponen, sebagai
berikut:
a.
b.
c.
d.

Segmen jalan
Simpang bersinyal
Simpang tak bersinyal
Bagian jalinan

Perhitungan kemudian dilakukan secara terpisah untuk masing-masing tipe fasilitas,

kemudian digabung untuk memperoleh kapasitas dan ukuran kinerja sistem secara menyeluruh.
Prosedur yang dijelaskan untuk jalan perkotaan dan semi perkotaan berlaku segmen tanpa
pengaruh simpang, karena sebagian besar data empiris untuk manual ini dikumpulkan dari rute
utama perkotaan dan semi perkotaan dan bukan dari jalan kota. Pada jalan kota, dimana banyak
persimpangan utama, kapasitas, dan kinerja sistem jalan akan tergantung terutama pada
7

persimpangan (dan bagian jalinan) bukan pada segmen jalan diantara persimpangan. Jika analisa
jaringan diperlukan, prosedur perhitungan untuk segmen jalan yang diberikan dapat digunakan
pada jaringan jalan pusat kota sebagai berikut:
1. Hitung waktu tempuh dengan menggunakan prosedur segmen jalan seolah-olah tidak ada
gangguan dari persimpangan atau daerah jalinan yaitu analisa seolah olah tidak ada
persimpangan atau daerah jalinan (waktu tempuh tak terganggu).
2. Untuk setiap simpang atau daerah jalinan utama pada jaringan jalan, hitung tundaan dengan
menggunakan prosedur yang sesuai pada bagian lain dari manual ini.
3. Tambahkan tundaan simpang / jalinan dengan waktu tempuh tak terganggu, untuk
memperoleh waktu tempuh keseluruhan.
4. Karakteristik Jalan
Karakteristik utama jalan akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan jika dibebani arus
lalu-lintas. Setiap titik pada jalan tertentu terdapat perubahan penting dalam rencana geometrik,
karakteristik arus lalu-lintas atau aktivitas samping jalan menjadi batas segmen jalan.
Karakteristik yang digunakan pada prosedur perhitungan dalam manual ini bisa secara langsung
maupun tidak langsung. Sebagian besar diantaranya juga telah diketahui dan digunakan dalam
manual kapasitas jalan lain. Namun sebagian besar pengaruhnya berbeda dengan yang terdapat
di Indonesia.
C. Geometrik
1) Tipe Jalan : berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan arus
lalu-lintas tertentu; misalnya jalan terbagi dan tak-terbagi; jalan satu-arah.
2) Lebar jalur lalu-lintas : kecepatan arus bebas dan kapasitas akan meningkat dengan
pertambahan lebar jalur lalu lintas.
3) Kereb : kereb sebagai batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak
hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil
dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat
tepi jalur lalu-lintas , tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu.
4) Bahu : jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur
lalu-lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa
penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu .
5) Median : median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas.
6) Alinyemen jalan : lengkung horizontal dengan jari-jari kecil mengurangi kecepatan arus
bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. Karena secara umum
kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini diabaikan.
D. Komposisi Arus dan Pemisahan Arah

1) Pemisahan arah lalu-lintas : kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50
50, yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisa
(umumnya satu jam).
2) Komposisi lalu-lintas : komposisi lalu-lintas mempengaruhi hubungan kecepatan-arus jika
arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan per jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda
motor atau kendaraan berat dalam arus lalu-lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam
satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam)
tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu-lintas.
E. Pengaturan Lalu-Lintas
Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, dan karenanya hanya
sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu-lintas lainnya yang berpengaruh pada
kinerja lalu-lintas adalah pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan; pembatasan akses
tipe kendaraan tertentu; pembatasan akses dari lahan samping jalan dan sebagainya.
F. Aktivitas Hambatan Samping (Samping Jalan)
Banyak aktivitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, terkadang besar
pengaruhnya terhadap arus lalu-lintas. Pengaruh konflik ini, (hambatan samping), diberikan
perhatian utama dalam manual ini, jika dibandingkan dengan manual negara Barat. Hambatan
samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah:
1.
2.
3.
4.

Pejalan kaki
Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti
Kendaraan lambat
Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan

G. Perilaku Pengemudi dan Populasi Kendaraan

Ukuran Indonesia serta keanekaragaman dan tingkat perkembangan daerah perkotaan
menunjukan bahwa perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi
kendaraan, komposisi kendaraan) sangat beraneka ragam. Karakteristik ini dimasukan dalam
prosedur perhitungan secara tidak langsung, melalui ukuran kota. Kota yang lebih kecil
menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern,
menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu, jika dibandingkan dengan
kota yang lebih besar.

BAB III
DATA DAN ANALISA
A. Peta Lokasi Survey
2
1

Lokasi
Survey

Lokasi Survey berada di Jl. Margonda Raya, tepatnya di depan Universitas Gunadarma

Arah 1

: Dari arah Jakarta ke arah Depok

Arah 2

: Dari arah Depok ke arah Jakarta

Kelompok
1
2
3
4

Arah
U-S
S-U
U-S
S-U
U-S
S-U
U-S
S-U

MC
2364
739
11024
5437
5623
3550
1128
599

LV
3088
1326
4649
1214
1865
1357
2183
1525

HV
18
14
7
9
16
16
11
11

SMP
5470
2079
15680
6660
7504
4923
3322
2135

Jam Sibuk
18.15-19.15
17.00-18.00
17.45-18.45
18.30-19.30
18.00-19.00
17.15-18.15
17.15-18.15
17.00-18.00

10

B. Deskripsi Geometrik Jalan

1. Badan Jalan
Adalah bagian jalan yang melipiuti seluruh jalur lalu lintas, median dan bahu jalan.

2. Bahu Jalan
Adalah bagian ruang manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur lalu lintas untuk menampung
kendaraan yang berhenti, keperluan darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi
bawah, lapis pondasi, dan lapis permukaan.

3. Batas Median Jalan

Adalah bagian median selain jalur tepian, yang biasanya ditinggikan dengan batu tepi jalan.

4. Daerah di Luar Kota

Adalah daerah lain selain daerah perkotaan.

5. Ruang Manfaat Jalan ( Rumaja )

Adalah ruang yang meliputi seluruh badan jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengaman.

6. Ruang Milik Jalan ( Rumija )

Adalah ruang yang meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat
jalan.

7. Ruang Pengawasan Jalan ( Ruwasja )

Adalah ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang penggunaannya ada di bawah pengawaan
penyelenggara jalan.

11

C.Rekapitulasi Data Survei

Data dibawah ini mendefinisikan luas jalan yang berbeda, tipe penampang melintang
dengan batasan lebar jalur lalu lintas dan lebar bahu/kereb masing-masing segmen.
Kemudian kami telah memberikan asumsi perencanaan alternatif jalan perkotaan masingmasing segmen.
A.Data segmen :
Survey Segmen Jalan Perkotaan: Jalan Margonda Raya
Arah 1
: Dari arah Jakarta ke arah Depok
Arah 2
: Dari arah Depok ke arah Jakarta
B.Data Geometri :
Data geometri pada jalan Margonda Raya :
Lebar jalur lalu lintas efektif 10,5 m
Lebar kereb efektif pada kedua sisi 1,5 m
Lebar median 1,0 m
Tipe jalan 4/2 D
C.Data Lingkungan :

Ukuran kota dengan jumlah penduduk lebih besar dari 3 juta penduduk
Hambatan samping :
Banyak angkutan umum
Banyak pejalan kaki
Banyak kendaraan menggunakan akses sisi jalan

D.Perhitungan
Adapun pembahasan perhitungan terdapat pada Lampiran, dengan berdasarkan cara
perhitungan tabulasi pada MKJI.

Analisis Data
Berdasarkan hasil survei dan perhitungan yang telah kami lakukan pada hari kerja,
didapatkan data sebagai berikut :
12

N
O
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

Hari

: Senin

Tanggal

: 9 Maret 2015

Waktu

: 17.00 20.00

DATA HASIL PERHITUNGAN KENDARAAN ARAH PASAR MINGGU - DEPOK DI

JEMBATAN PENYEBRANGAN MARGONDA RESIDENCE dan SUSHI MIYABI SENIN 9
MARET 2015 (utara - selatan)
Kendara Kendar
Motor
an
aan
Total
KENDARAAN
Total
Cycle
Ringan
Berat
(smp)
WAKTU
(smp)
(smp)
(smp)
MC LV
HV
24
56
601.2
1169.6
17.00-17.15
2
2973
566
2.40
05
6
5
5
19
48
495.0
17.15-17.30
5
2471
486
6.00
987.00
80
6
0
17
54
439.7
17.30-17.45
2
2301
540
2.40
982.15
59
0
5
15
62
384.0
1018.0
17.45-18.00
5
2169
628
6.00
36
8
0
0
17
71
432.5
1145.9
18.00-18.15
2
2443
711
2.40
30
1
0
0
25
65
637.7
1294.3
18.15-18.30
3
3207
653
3.60
51
3
5
5
26
71
657.0
1374.4
18.30-18.45
2
3345
715
2.40
28
5
0
0
16
11
417.2
1589.2
18.45-19.00
5
2840
1166
6.00
69
66
5
5
26
55
651.5
1211.5
19.00-19.15
5
3165
554
6.00
06
4
0
0
21
54
543.5
1088.3
19.15-19.30
4
2718
540
4.80
74
0
0
0
18
82
462.0
1292.0
19.30-19.45
5
2677
824
6.00
48
4
0
0
19
74
481.5
1232.9
19.45-20.00
2
2677
749
2.40
26
9
0
0
tot 3298 6203.
14385.
8132
50.40
al
6
00
40
rat 3665.
a"
11

Periode
17.00-18.00
17.15-18.15

Motor Cycle
(smp)
1920.00
1751.25

Kendaraan
Ringan (smp)
2220.00
2365.00

Kendaraan
Berat (smp)
16.80
16.80

Total (smp)
4156.80
4133.05
13

17.30-18.30
1894.00
2532.00
14.40
4440.40
17.45-18.45
2111.25
2707.00
14.40
4832.65
18.00-19.00
2144.50
3245.00
14.40
5403.90
18.15-19.15
2363.50
3088.00
18.00
5469.50
18.30-19.30
2269.25
2975.00
19.20
5263.45
18.45-19.45
2074.25
3084.00
22.80
5181.05
19.00-20.00
2138.50
2667.00
19.20
4824.70
DATA HASIL PERHITUNGAN KENDARAAN ARAH PASAR MINGGU - DEPOK DI
JEMBATAN PENYEBRANGAN MARGONDA RESIDENCE dan SUSHI MIYABI SENIN 9
MARET 2015 (Selatan - Utara)
KENDARAAN
Motor
Kendaraa Kendaraa
N
Total
WAKTU
Total
Cycle
n Ringan
n Berat
M
O
(smp)
LV HV
(smp)
(smp)
(smp)
C
17.0076 40
1172.0
1
2
191.25
405
2.40
598.65
17.15
5
5
0
17.1573 25
2
3
999.00 184.50
258
3.60
446.10
17.30
8
8
17.3075 40
1158.0
3
3
187.50
405
3.60
596.10
17.45
0
5
0
17.4570 25
4
4
964.00 175.50
258
4.80
438.30
18.00
2
8
18.0072 30
1028.0
5
2
180.00
306
2.40
488.40
18.15
0
6
0
18.1571 27
6
3
997.00 178.75
279
3.60
461.35
18.30
5
9
18.3069 26
7
3
962.00 173.75
264
3.60
441.35
18.45
5
4
18.4568 29
8
4
987.00 172.00
295
4.80
471.80
19.00
8
5
19.0062 28
9
3
903.00 155.00
280
3.60
438.60
19.15
0
0
1
19.1564 31
3
953.00 160.00
310
3.60
473.60
0
19.30
0
0
1
19.3063 23
4
878.00 158.75
239
4.80
402.55
1
19.45
5
9
1
19.4561 22
4
844.00 153.75
225
4.80
383.55
2
20.00
5
5
tot 11845. 2070.7
3524
45.60
5640.35
al
00
5
rat 1316.1
a"
1

Periode

Motor Cycle
(smp)

17.00-

738.75

Kendaraan
Ringan
(smp)
1326.00

Kendara
an Berat
(smp)
14.40

Total
(smp)
2079.1
14

18.00
17.1518.15
17.3018.30
17.4518.45
18.0019.00
18.1519.15
18.3019.30
18.4519.45
19.0020.00

5
1968.9
0
1984.1
5
1829.4
0
1862.9
0
1813.1
0
1825.3
5
1786.5
5
1698.3
0

727.50

1227.00

14.40

721.75

1248.00

14.40

708.00

1107.00

14.40

704.50

1144.00

14.40

679.50

1118.00

15.60

660.75

1149.00

15.60

645.75

1124.00

16.80

627.50

1054.00

16.80

kelomp
ok

arah

jam puncak

MC

U-S

18.15-19.15

2363.5

S-U

17.00-18.00

738.75

LV
308
8
132
6

HV

Total(sm
p)

18

5469.5

14.4

2079.15

Dari survey yang telah dilakukan pada jam sibuk di Jalan Margonda tepatnya di sekitar
Universitas Gunadarma, didapatkan besar volume kendaraan yang nantinya digunakan untuk
mengetahui apakah ruas Jalan Margonda masih memenuhi kapasitasnya atau tidak. Dari hasil
survey didapatkan jumlah Motor Cycle (MC) arah U-S sebesar 2364 MC dan arah S-U sebesar
739 MC, untuk jumlah Light Vehicle (LV) arah U-S sebesar 3088 LV dan arah S-U sebesar 1326
LV, sedangkan untuk Heavy Vehicle (HV) arah U-S sebesar 18 HV dan arah S-U sebesar 15 HV.
Dari data tersebut didapatkan besar arus total (Q) untuk arah U-S sebesar 5470 smp/jam dan
arah S-U sebesar 2080 smp/jam dengan perhitungan :
Q=( MC EMP HV ) + ( LV EMPLV ) +(HV EMP HV )
Setelah itu menghitung untuk menentukan kelas hambatan samping, dan didapatkan kelas
hambatan samping Rendah (L) karena daerah permukiman; beberapa kendaraan umum dsb.
Lalu menghitung kecepatan arus bebas kendaraan ringan dengan perhitungan :
15

FV =(FV O + FV W ) FFV SF FFV CS

Maka didapatkan nilai kecepatan arus bebas sebesar 56,088 km/jam.
Soal/ arah

Kecepatan
bebas dasar

arus

Faktor
penyesuaian
untuk
lebar
jalur

FVO + FVW

FVO

FVW

Tabel B-1.1

Tabel B-2.1

(2) + (3)

Faktor Penyesuaian
Hambatan samping

Ukuran
kota

Kecepatan
bebas

FFVSF

FFVCS

FV

Tabel B-3.1 atau 2

Tabel B4.1

(4) x (5) x (6)

(km/jam)

(km/jam)

(km/jam)

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

arah U +
S

57

57

0.984

56.088

arus

(km/jam)

Kemudian menghitung nilai kapasitas (C) dengan perhitungan :

C=Co FC W FC SP FC SF FC CS
Didapatkan nilai kecepatan kapasitas (C) sebesar 4831 smp/jam
Dari hasil tersebut didapatkan besar nilai derajat kejenuhan (DS) dengan perhitungan :
DS=

Q
C

Didapatkan nilai DS arah U-S sebesar 1.132 dan DS arah S-U sebesar 0.430. Nilai DS US > 0,75 maka jalan tersebut tergolong macet, dan Nilai DS S-U < 0,75

kelomp
ok
1

arah
U-S
S-U

Soal/ arah

jam
puncak
18.1519.15
17.0018.00

MC
2363.
5
738.7
5

Arus lalu lintas

Derajat
kejenuhan

DS

Formulir UR-2

(21) / (16)

(smp/jam)

LV
308
8
132
6

HV
18
14.4

Total(sm
p)
5469.5

C
4831
.2

2079.15

DS
1.132
0.430

Kecepatan

Panjang segmen jalan

Waktu tempuh

VLV
Gambar D-2.1 atau
2
(km/jam)

TT
(24) / (23)

(km)

(smp/jam)

(20)

(21)

(22)

(23)

(24)

(26)

arah U

3327

0.69

33

0.091

arah S

1038

0.21

54

0.056

Maka waktu tempuh segmen U-S 0.091 smp/jam, dan S-U 0.056 smp/jam

16

17

BAB IV
PENUTUP

A. Kesimpulan Hasil Survey

Dari hasil survey lalu lintas yang dilakukan pada tanggal 9 Maret 2015 di jalan raya
Margonda pada jam-jam sibuk (17.00-20.00) dapat di tarik kesimpulan bahwa jalan raya
Margonda arah U-S atau jalan dari arah Jakarta menuju Bogor sudah dapat digolongkan
sebagai jalan yang macet (DS 0,75) atau volume kendaraan sudah melebihi kapasitas jalan,
karena dari hasil survey didapatkan DS arah U-S sebesar 1.132. Sementara arah S-U atau dari
arah Bogor menuju arah Jakarta masih belum digolongkan sebagai jalan yang macet (DS
0,75) atau volume kendaraan masih memenuhi kapasitas jalan, karena dari hasil survey
didapatkan DS arah S-U sebesar 0.430.
Solusi untuk mengatasi kemacetan di jalan Margonda arah U-S pada jam sibuk (17.0020.00) tanpa membuat jalan baru yaitu dengan memberlakukan 1 jalur di lajur S-U untuk di
lewati kendaraan roda dua dari arah U-S pada jam sibuk tersebut.

18

LAMPIRAN
tabel komposisi lalu lintas

tabel nilai emp untuk jalan perkotaan

19

20

21

22

23