MODUL KULIAH TBK DC 2A, DC 2B DAN DM2

Prinsip dasar
Berat jenis, massa dan volume

Volume.
Volume suatu obyek adalah nilai dari satuan kubik yang dikandung obyek
tersebut. Volume bagian kapal dibawah garis air, diperoleh dengan
menentukan jumlah satuan kubik dari bagian kapal dibawah garis air.

Berat jenis.
Berat jenis material, baik padat maupun cair, diperoleh dengan memberikan
bobot pada unit volume material. ?????

Kaidah daya apung

Contoh perhitungan displasemen

Ukuran utama

Gambar penempatan free board deck line (garis geladak)

Gambar free board mark (tanda lambung timbul)

Gambar free board mark untuk kapal pelayaran terbatas

Gambar free board mark untuk LOG CARRIER

(kapal pengangkut kayu gelondongan)

CARA MENENTUKAN FREE BOARD MARK

Besarnya free board minimum diatas selanjutnya dikoreksi :

Contoh hasil perhitungan

Hasil perhitungan adalah summer free board (S)

Selanjutnya untuk mendapatkan T, F, TF, W dan WNA sebagai berikut :

Koefisien bentuk
Koefisien bidang garis air, C WP =

AW
L WL * B

Koefisien gading besar (midship), C M

Koefisien bentuk (blok), C B L * B * T

PP

AM
B*T

Koefisien prismatik,

a. Koefisien prismatik memanjang/longitudinal, C PL A * L

M
PP

b. Koefisien prismatik melintang/transversal, C PT A * L

W
PP

BAGAIMANA HUBUNGAN ANTARA C B , C M DAN C PL ?

ATURAN SIMPSON UNTUK MENGHITUNG

LUASAN DAN TITIK BERAT

Perluasan aturan Simpson untuk menghitung bidang datar

Titik-titik yang berpengaruh pada stabilitas

kapal
Longitudinal Centre of Bouyancy (
B),
Longitudinal Centre of Gravity (LCG), Vertical Centre
of Bouyancy (KB), Vertical Centre of Gravity (KG),
Metacentre (M) dan Longitudinal Centre of Floutation
(

F)

Persyaratan stabilitas melintang dari International Maritime

Organisation (IMO)

GERAKAN KAPAL

Ada 3 gerakan translasi :

1. Gerakan searah sumbu memanjang kapal, surging.
2. Gerakan searah sumbu melintang kapal, swaying.
3. Gerakan searah sumbu vertikal kapal, heaving.
Ada 3 gerakan rotasi :
1. Gerakan dengan sumbu putarnya, sumbu memanjang kapal, rolling.

2. Gerakan dengan sumbu putarnya, sumbu vertikal kapal, yawing.

3. Gerakan dengan sumbu putarnya, sumbu melintang kapal, pitching.

Pada topik seakeeping (olah gerak kapal), ada 2 hal resiko yang perlu diperhatikan :
1. Bagi kapalnya, pecah dan tenggelam.
2. Bagi anak buah kapal atau penumpang ada istilah MSI (motion sickness incidence)
dan MII (motion induced interupped).
Motion sickness incidence
Motion sickness adalah istilah standar untuk rasa tidak nyaman dan rasa muntah yang
disebabkan berbagai kondisi gerakan : dikapal, dipesawat terbang, dimobil, permainan ketangkasan,
dalam kondisi tekanan gravitasi nol (ruang angkasa) dan dielevator/lift.
Griffin (1990) meneliti indikasi tipe lain seperti menguap, penyimpangan dalam bernapas,
mengantuk, sakit kepala, perasaan tidak peduli kepada nasib orang lain. Akhirnya, kumulasi dari
gejala tersebut biasanya menghasilkan rasa muntah. Pada orang-orang yang kondisinya rentan atau
yang mempunyai kemampuan rendah beradaptasi terhadap gerakan, muntah bisa terjadi terus
menerus sampai beberapa hari yang akan menyebabkan anorexia, depresi, apatis. Pengaruh ini akan
terakumulasi menjadi dehidrasi dan ketidakseimbangan elektrolit yang disebabkan muntah yang
terus menerus.
Motion Induced Interruption
MII terjadi saat gerakan kapal didaerah tersebut menyebabkan seseorang kehilangan
keseimbangan atau slide sehingga mengganggu aktivitas orang tersebut.
MII adalah kejadian dimana gerakan kapal menjadi cukup besar sampai menyebabkan orang
menjadi kehilangan keseimbangan, sehingga sulit berdiri tegak. Definisi MII meliputi gerakan kapal
yang menyebabkan ABK kesulitan dalam berdiri, berjalan, menyebabkan benda-benda terangkat
dan bergerak (Crossland dan Rich, 2000). MII mencakup 3 fenomena :
a. Terhuyung-huyung karena kehilangan stabilitas postural sesaat.
b. Sliding karena gaya yang disebabkan oleh kapal mengatasi gaya gesek antara obyek
bergerak (misalnya sepatu) dengan geladak.
c. Sangat osasional dan berpotensi kondisi yang paling serius dimana lift off terjadi karena
kekuatan gerak melebihi kekuatan menahan grafitasi.
Tabel Kriteria seakeeping (untuk kapalnya)
Pengarang

Tipe kapal

Ochi dan Motter (1974)

Kapal niaga

Shipbuilding Research
Association of Japan (1975)
Lloyd and Andrew (1977)
Aertssen (1963,1966,1968,1972)

Kapal niaga

Yamamoto (1984)

Kapal niaga

Kehoe (1973)

Kapal perang

Lloyd dan Andrew (1977)

Lloyd dan Andrew (1981)
Comstock et al (1982)

Kapal perang
Kapal perang
Kapal perang

Walden and Grundmann (1985)

Kapal perang

Kapal niaga
Kapal niaga

Slamming

Deck wetness

Propeller
emergence

Vertical
acceleration

Probability
0.03
Probability
0.01
Probability
0.03 atau
0.04
Probability
0.02

Probability 0.07

Probability 0.02

Probability 0.1

120/hour
Probability 0.25

Probability 0.02
pada FP

60/hour at
0.15L
20/hour

60/hour at FP

Probability of
exceeding 0.4g at
bridge = 0.05
-

36/hour
90/hour
30/hour

Probability
0.03

Probability 0.07

Avg. SM = 15
Avg. SM = 12
0.2g RMS at
Bridge
-

Gambar Kapal mengalami slamming

Gambar Kapal mengalami deck wetness

Untuk MSI

Gambar 5.11. Standart ISO 2631

Hasil pengamatan pengujian, menunjukkan kepekaan terbesar pada percepatan vertikal dalam
rentang 0.125 Hz sampai dengan 0.25 Hz dan menurun secara cepat kepekaannya pada frekwensi
yang membesar. Diatas 0.315 Hz, beberapa batas ketidaknyamanan seperti digambarkan grafik
diatas meningkat sebesar 10 dB tiap oktav.
Data dilapangan menunjukkan sekitar 10% anak buah kapal akan merasa sakit bila percepatan
RMS 0.5 m/s2 (mendekati 0.05 g), angka ini dipakai ISO 2631 sebagai batas untuk menentukan
periode paparan selama 2 jam dalam rentang frekwensi 0.1 Hz sampai dengan 0.315 Hz.

Perhitungan jari-jari metasenter, BM.

Luas segitiga LO L1 adalah :

1
2

* OL * L L1 =

1
2

* r * r sin

Untuk sudut kecil, maka berlaku sin , sehingga luas LO L1 menjadi :

1
2

* r 2 *

Jarak titik berat segitiga LO L1 terhadap titik O adalah on =

2
3

* r.

Momen LO L1 terhadap bidang tengah memanjang kapal adalah :

( 12 * r 2 * ) *

2
3

*r

Untuk momen volume baji (dengan LO L1 sebagai penampang dan dx sebagai tebalnya) terhadap
bidang tengah memanjang kapal adalah :
( 12 * r 2 * ) * (

2
3

* r) * dx

Bila sepanjang kapal, L, adalah :

L

( 12 * r 2 * ) * (

2
3

* r) * dx

Karena volume baji keluar WO W1 sama dengan volume baji masuk LO L1 , maka tambahan gaya
apung karena LO L1 akan sama dengan kehilangan gaya apung karena WO W1 . Sehingga terdapat
dua momen sama besar yang bekerja pada arah yang sama terhadap bidang tengah memanjang
kapal.
Momen keseluruhan adalah :

2 (
o

1
2

2
3

* r * ) * (
2

* r) * dx =

2
3

* r 3 * * dx

Momen keseluruhan ini atau kedua momen baji diatas, akan menyebabkan titik apung berpindah
dari B ke B1 . Momen volume badan kapal dibawah air dengan titik apung baru pada B1
terhadap titik apung awal B adalah V * B B1 . Besarnya momen ini harus sama dengan
momen dari kedua baji diatas, sehingga :
L

V * B B1 =

2
3

* r 3 * * dx

Dari gambar diatas secara geometri terlihat bahwa :

B B1 = BM * sin
Untuk sudut kecil, sin , sehingga :
B B1 = BM *
Persamaan diatas menunjukkan bahwa :
L

V * B B1 = V * BM *

* r 3 * * dx

2
3

BM

23 * r

* dx

V
L

Mengupas besarnya

2*
3

r 3 * dx

Ix
Ly

Ix

y 2 dy dx

o o

1
3

dA

Iy

Ly

y 3 dx

Iy

dA

x 2 dy dx

o o

Untuk satu bidang garis air penuh :

Ix

Iy

L y
2

dA

y 2 dy dx

o y

x 2 dy dx

o y

y 3 dx

2 x 2 * y dx

Sehingga :
BM transverse

2
3

L y

x 2 dA

I x I transverse

V
V

x 2 * y dx

Dengan analogi yang sama didapatkan :

BM longitudinal

Iy
V

I longitudinal
V

PERCOBAAN KEMIRINGAN
(INCLINING EXPERIMENT)
Sebelum stabilitas kapal pada berbagai kondisi pemuatan dihitung, kondisi awal harus
diketahui. Artinya berat kapal kosong, KG pada berat kapal kosong harus diketahui terlebih dahulu.
Upaya yang dilakukan untuk mendapatkan KG pada kondisi awal dengan cara melaksanakan
percobaan kemiringan. Percobaan ini dilaksanakan oleh pembuat kapal pada saat kapal mendekati

penyelesaian dibangun, berat kapal kosong diharapkan sudah dapat dicapai. Kapal dibuat miring
dengan memindahkan pemberat yang sudah diketahui beratnya kearah melintang kapal pada jarak
tertentu. Pemberat yang dipakai umumnya balok beton, kemiringan diukur dari simpangan bandul
yang terbaca pada penggaris skala yang dipasang pada tiang secara horizontal saat kapal tidak
oleng.
Biasanya dipakai 2 atau 3 pendulum yang diikat dengan benang. Jika terdiri dari 2 pendulum, satu
diletakkan didepan, satu lagi dibelakang. Jika terdiri dari 3 pendulum, pendulum ketiga dipasang
ditengah kapal.
Beberapa kondisi berikut diperlukan untuk memperoleh KG yang akurat :
1. Angin tidak kencang, agar tidak mempengaruhi kemiringan kapal. Jika terpaksa, kapal
diarahkan searah/membelakangi arah angin.
2. Kapal terapung bebas.
3. Barang-barang diikat pada tempatnya, tidak ada barang yang bergerak bebas.
4. Tidak ada permukaan bebas cairan. Bilga dalam keadaan kering. Ketel dan tangki dalam
keadaan penuh atau kosong.
5. ABK yang tidak terkait dengan proses pengujian disarankan turun kedarat.
6. Kapal dalam kondisi tidak trim dan oleng.
Mula-mula pemberat diletakkan dibidang tengah memanjang kapal, pada saat semua sudah siap dan
kapal dalam keadaan tegak, pemberat dipindahkan melintang geladak, menyebabkan kapal miring.
Ditunggu beberapa saat sampai kapal stabil, selanjutnya simpangan pendulum dicatat. Jika
pemberat dikembalikan kebidang tengah memanjang kapal, kapal tetap tegak, dengan dibuktikan
pendulum berada dibidang tengah memanjang kapal. Selanjutnya pendulum dipindahkan kearah
yang berbeda dan dicatat simpangan pendulum.
Dari besarnya pendulum diperoleh GM, tinggi metasenter sebagai berikut :

d
A

w ton

Gambar percobaan kemiringan

Pada gambar diatas pemberat w ton dipindahkan melintang geladak sejauh d meter. Keadaan ini
menyebabkan titik berat kapal berpindah dari G ke G, sejajar dengan perpindahan titik berat
pemberat w. Garis kerja G akan memotong garis tengah memanjang kapal di titik M dan
membentuk sudut . Pendulum akan bergeser sepanjang penggaris skala dari B ke C
Pada segitiga ABC,
Cotg =

AB
BC

Pada segitiga GGM,

Tg =

GG '
GM

GM
AB

=
GG ' BC

GM = GG *

AB
BC

Tetapi,
GG =

GM =

w *d
W
w * d AB
*
W
BC

w *d

GM = W * tg
Dari rumus diatas AB adalah panjang tali pendulum, BC panjang pergeseran pendulum,w adalah
berat pemberat dan W adalah displasemen kapal, semuanya bisa diukur besarnya. Sehingga GM
dapat dihitung dari rumus diatas.
KM didapatkan dari kurva hidrostatik, sehingga KG dapat dihitung.
Data yang diperlukan selama percobaan kemiringan :
1. Sarat kapal saat percobaan.
2. Berat pemberat yang akan dipindahkan.
3. Jarak pemindahan pemberat.
4. Displasemen kapal.
5. Panjang tali pendulum saat pemberat belum dipindahkan sampai skala pengukur.
6. Jarak simpangan pendulum pada skala pengukur.
Langkah-langkah percobaan :
1.

Pastikan kapal tidak trim dan tidak oleng.

2.

Tempatkan pemberat dan pendulum pada garis centre line, ukur jarak
AB.

3.

Pindahkan pemberat melintang kapal kekanan sejauh jarak yang

sudah ditentukan. Tunggu beberapa saat sampai kapal stabil, catat jarak simpangan
pendulum (jarak BC).

4.

Pindahkan pemberat kembali kegaris centre line, pastikan pendulum

tepat pada garis centre line.

5.

Pindahkan pemberat melintang kapal kekiri sejauh jarak yang sudah

ditentukan (sama dengan langkah 3). Tunggu beberapa saat sampai kapal stabil, catat jarak
simpangan pendulum (jarak BC).

6.

Pindahkan pemberat kembali kegaris centre line, pastikan pendulum

tepat pada garis centre line.

7. Percobaan diatas diulangi sebanyak 3 kali.

8. Percobaan diulangi pada tempat lain.

Periode oleng, T =

2K
g MG

, K = jari-jari girasi, 0.35 B

PELAKSANAAN PERCOBAAN KEMIRINGAN

Data-data :
1. Nama praktikan :
a.
b.
c.
2. Displasemen = Lwt + Dwt
Lwt =
Dwt =
3. T =
4. Kapal dilakukan setting up, benang + pemberat berimpit dengan bidang centre line kapal.
5. Beban dari centre line digeser/dipindahkan kekanan/kekiri sejauh 20 cm
No.
Percobaan 1, depan
Percobaan 1, depan (diulangi)

Arah simpangan
Kanan
Kanan

Berat beban (kg)

Rata-rata =

No.
Percobaan 1, depan
Percobaan 1, depan (diulangi)

Arah simpangan
kiri
kiri

Berat beban (kg)

Rata-rata =

No.
Percobaan 2, belakang
Percobaan 2, belakang (diulangi)

Arah simpangan
Kanan
Kanan

Berat beban (kg)

Rata-rata =

No.
Percobaan 2, belakang
Percobaan 2, belakang (diulangi)

Arah simpangan
kiri
kiri

Berat beban (kg)

Rata-rata =

Jarak AB (cm)
Rata-rata =
Jarak AB (cm)
Rata-rata =
Jarak AB (cm)
Rata-rata =
Jarak AB (cm)
Rata-rata =

Jarak BC (cm)
Rata-rata =
Jarak BC (cm)
Rata-rata =
Jarak BC (cm)
Rata-rata =
Jarak BC (cm)
Rata-rata =

Contoh soal
1.

2.

Contoh soal stabilitas