Laporan TM Kita Bersama

TUGAS MERANCANG KAPAL I
Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Proses produksi kapal tidak sama dengan proses produksi alat-alat transportasi
pada umumnya. Untuk memproduksi suatu kapal didahului dengan pemesanan oleh
owner. Kemudian dari requirement
yang dicantumkan, dilakukan proses-proses
perencanaan mulai dari perhitungan hingga pembuatan kapal berdasarkan Lines Plan
dan GENERAL ARRANGEMENT yang sudah didapat dari hasil perhitungan
sebelumnya. Disini dapat dilihat bahwa untuk merancang suatu kapal merupakan proses
berkesinambungan dari satu tahapan ke tahapan yang lain hingga kapal layak untuk
diproduksi.
Ada beberapa metode yang bisa dipakai sebagai acuan dalam merancang kapal.
Namun dalam proses pembelajaran / pendidikan yang dilakukan oleh mahasiswa pada
umumnya adalah dengan metode optimasi, yang didasarkan pada kriteria biaya investasi
dan operasional kapal. Dengan mengerjakan Tugas Gambar, diharapkan mahasiswa
dapat memahami dan mengerti proses serta tahapan-tahapan dalam merancang suatu
kapal hingga layak untuk diproduksi.
1.2 Tujuan
Tujuan dari Tugas Gambar Rancang I ini antara lain :
a. Mencari ukuran utama kapal yang memenuhi hukum-hukum fisika.
b. Mencari ukuran utama kapal yang memenuhi permintaan pemesan (Owner
Requirement).
c. Mencari ukuran utama kapal yang memenuhi persyaratan yang berlaku.
d. Mencari ukuran utama kapal yang mempunyai biaya investasi dan operasi termurah.
e. Membuat Rencana Umum (GENERAL ARRANGEMENT) dari ukuran utama dan
data-data pandukung lain yang telah dihitung yang telah direncanakan sebelumnya.
1.3 Regulasi
Dalam perancangan kapal terdapat regulasi-regulasi internasional yang harus
dipenuhi. Demikian halnya dengan tugas gambar kapal I, regulasi-regulasi diperlukan
sebagai acuan baik dalam proses perhitungan maupun desain dari Lines Plan serta
1

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
GENERAL ARRANGEMENT. Regulasi-regulasi yang digunakan dalam tugas merancang

kapal I ini antara lain :
a. BKI Rules 2006, Vol.II, Rules for Hull.
b. SOLAS (International Convention for Safety of Life at Sea 74/78 ).
c. MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships 73/78).
d. International Convention on Load Lines 1966 and Protocol of 1988 as amended in
2003, Consolidated Edition 2005.
e. Maritime Labour Convention and Recomendations, ILO 1994 :
C.92 Crew Accomodation on Board Ship (Revised 1949).
C.113 Crew Accomodation on Board Ship (Suplementary Provisions).

f. International Convention on Tonnage Measurements of Ships 1969.
g. Code on Intact Stability Criteria for All Types of Ships Covered by IMO
Instruments.

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
BAB II
OWNER REQUIREMENT
Owner Requirement yang digunakan dalam tugas merancang kapal I ini antara lain :
Jenis Kapal
: Tanker
Jenis Muatan
: Product Oil
Kuantitas Muatan
: 5000 Ton
Kecepatan Dinas
: 12 knot
Radius Pelayaran
: 824 mil laut
Rute
Daerah Pelayaran
: Perairan Indonesia
Bunkering port
:-
Klasifikasi : BKI (Biro Klasifikasi Indonesia)
: Surabaya- Batam
Owner Requirement merupakan sederetan ketentuan yang mana di cerminkan dari

keinginan pemilik kapal / ship owner, yang selanjutnya akan menjadi acuan dasar dalam
merancang suatu kapal. Beberapa pertimbangan yang perlu diperhatikan terkait dengan
Owner Requirement diantaranya :
a. Kesesuaian antara kapal yang dirancang dengan permintaan ship owner.
b. Kesesuaian antara kapal dengan daerah pelayaran yang ditentukan oleh ship owner.
c. Kesesuaian kondisi dan kelas pelabuhan tempat singgah kapal sementara (sesuai yang
direncanakan) dengan kondisi kapal, terutama ukuran utama kapal atau hal lain yang
disyaratkan oleh pelabuhan yang bersangkutan.
d. Analisa ekonomis yang dilakukan sebagai bahan pertimbangan bagi pemilik kapal, baik
itu yang menyangkut unit biaya investasi kapal, unit biaya pembuatan kapal, ataupun
biaya operasional kapal. dll.

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
BAB III
DATA KAPAL PEMBANDING
Dalam proses mencari ukuran utama kapal yang sesuai dengan keinginan pemilik kapal,
maka salah satu metode yang dapat digunakan adalah dengan menggunakan data ukuran
utama dari kapal pembanding, yang selanjutnya akan dilakukan proses optimasi untuk dicari
ukuran yang paling optimal. Pencarian data kapal pembanding yang dibutuhkan bisa
dilakukan dengan berbagai sumber diantaranya : buku register kapal (diterbitkan oleh biro
klasifikasi), internet, program software register kapal, dll.
Adapun untuk tugas merancang 1 ini, data kapal pembanding diambil dari Buku Register
Kapal dari internet yang dikeluarkan oleh Nippon Kaiji Kyokai, American Bureau of
Shipping, Bureau Veritas dan Det Norske Veritas tahun 2000 - 2009. Data yang diambil adalah
data kapal pembanding dengan range DWT 20% lebih kecil hingga 30% lebih besar dari
perhitungan DWT yang didasarkan dari payload yang diminta oleh owner. Untuk kapal
pembanding yang dipilih, dapat dilihat pada tabel 3.1 dibawah ini :
Tabel 3.1 Data kapal pembanding
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
NAMA KAPAL
AKRI
VIOLET
ASUKA
CHEMICAL VOYAGER
EASTERN MERMAID
EMPOWER
FATMARINI
FOUESNANT
FT FORCE
GAO CHENG 1
GERBERA
KEREM D
LEALE
MINITANK FIVE
NEW SUCCESS
NEW WEALTH
PETROLINA OCEAN
SICHEM AMETHYST
SICHEM CROISIC
SICHEM LILY
SICHEM PALACE
SOUTHERN ZEBRA
TAHUN
DWT
VS (Knot)
LPP (m)
B (m)
T (m)
H (m)
2008
2008
2004
2005
2004
2003
2004
2001
2008
2009
2004
2006
2008
2003
2009
2009
2008
2006
2001
2009
2004
2004
6137
7080
6534
8803
8906
7820
8578
6902
6089
9000
8738
6063
7321
8084
9118
9380
8066
8817
7721
8110
8807
8907
12.3
13.5
13.1
14.2
15.1
13.2
13.4
13.8
14
13
14.6
13.5
14.2
13.6
13
13
13
13.2
14
13.9
15.4
14.0
99.05
103.18
101.23
105.29
108.5
104.68
105.29
102.06
101.6
109.6
105.32
100
105
105
109.6
110.12
105.4
108.53
105.9
107
105.32
108.79
16.3
17.2
16.8
18.7
18.2
18.5
18.7
18.2
15.8
19
19
15.8
16.8
18.2
19
19
18.2
18.2
17
18.2
19
18.7
6.52
6.80
6.76
7.76
7.58
7.20
7.61
6.71
6.58
7.50
7.56
6.50
7.38
7.44
7.50
7.60
7.45
7.77
7.35
7.45
7.56
7.61
8.5
8.5
9
10
9.75
10
10
8.5
8.35
10
10
8.25
9.2
9.6
10
10
9.6
9.65
9.15
9.6
10
10

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
23
24
25
26
27
28
29
30
SUN MERCURY
SUNNY IRIS
SUNNY MARS
SUNRISE LILAC
YOU SHEN 1
GLOBAL MARS
ETRUSCO
GINOSTRA M
2004
2000
2008
2004
2007
2001
2006
2006
8817
7849
6728
8629
8284
7786
7100
8060
15.1
14.0
13.4
13.9
12.5
13.8
14.2
13.5
BAB IV
5
105.32
103
103.1
108.5
108
104
107.25
105
19
18.5
17.2
18.2
18
18.6
16.5
18.2
7.56
7.20
6.76
7.48
7.00
7.014
6.85
7.5
10
9.6
8.9
9.75
8.9
9.6
8.6
9.6

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
LANGKAH-LANGKAH PERHITUNGAN
4.1 Penyusunan 256 Set Ukuran Utama

Proses penyusunan 256 set ukuran utama kapal dilakukan dengan langkah-langkah
sebagai berikut :
1) Pada awalnya jumlah kapal pembanding yang diambil datanya dan sesuai dengan
range DWT yang telah ditentukan adalah 30 kapal. Kemudian dari data-data kapal
pembanding tersebut dibuat grafik dengan absis DWT dan ordinat ukuran utama
kapal, misal : Grafik DWT-L, DWT-B, DWT T, dll.
2) Harga R harus sebesar mungkin, minimal 0,4. untuk persamaan regresi dapat dipilih
linear, kuadrat, eksponensial, log, power atau yang lainnya (disesuaikan dengan
sebaran data kapal pembanding). Untuk kapal ini tipe regresi yang digunakan adalah
regresi linear. Adapun untuk mendapatkan harga R 2 yang besar bisa dilakukan
dengan menghapus data kapal yang dapat menyebabkan harga R rendah dan
kemudian mengganti dengan data kapal lain sehingga mendapatkan harga R yang
besar, akan tetapi dalam penentuan jumlah kapal pembanding tidak boleh
kurang dari 15 kapal.
3) Dengan membaca grafik pada DWT yang diminta, akan didapatkan ukuran utama
awal L0, B0, T0 dan H0.
4)
Angka Froude awal (Fn0) dihitung dari ukuran utama awal yang sudah
didapatkan sebelumnya dan kecepatan dinas yang diminta oleh owner. Adapun
rumus yang dipakai sebagai berikut :
Fn0 =
5) Angka Froude awal (Fn0) tersebut divariasikan menjadi 4 angka Froude sebagai
berikut : Fn0 - 5%, Fn0 - 1,667%, Fn0 + 1,667% dan Fn0 + 5%. Dari 4 variasi
angka Froude tersebut, akan didapatkan 4 harga L.
6) Dari ukuran utama awal, dihitung L0/B0 kemudian divariasikan menjadi 4 macam
rasio sebagai berikut : L0/B0 - 5%, L0/B0- 1,667%, L0/B0+ 1,667% dan L0/B0+ 5%.
Jadi untuk setiap L ada 4 harga B sehingga ada 16 set ukuran.

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
7) Dari ukuran utama awal, dihitung B0/T0 kemudian divariasikan menjadi 4 macam
rasio sebagai berikut : B0/T0 - 5%, B0/T0 - 1,667%, B0/T0 + 1,667% dan
B0/T0
+ 5%. Jadi untuk setiap B ada 4 harga T, sehingga ada 64 set ukuran utama.
8) Dari ukuran utama awal, dihitung T0/H0 kemudian divariasikan menjadi 4 macam
rasio sebagai berikut : T0/H0 - 5%, T0/H0 - 1,667%, T0/H0 + 1,667% dan
T0/H0 + 5%. Jadi untuk setiap T ada 4 harga H, sehingga ada 256 set ukuran utama.
4.2 Perhitungan Koefisien Utama Kapal

Perhitungan koefisien utama kapal bisa dilakukan dengan menggunakan harga dari
angka Froude yang didapatkan berdasarkan 256 set ukuran utama yang telah disusun
sebelumnya. Adapun koefisien utama kapal yang dimaksud antara lain : Cb, Cm, Cwp,
LCB, Cp, Volume Displacement () dan Displacement (). Sehingga untuk tiap set
ukuran utama terdapat koefisien utama kapal.
Berikut rumus-rumus yang dipakai untuk menghitung koefisien utama kapal :
Block coefficient (Cb)
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal.11]
Midship Coefficient (Cm)
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal 11-12]
Waterplane Coefficient (Cwp)
Longitudinal Center of Bouyancy (LCB)

(dalam %)
Prismatic Coefficient (Cp)
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11]

7

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
Volume Displacement ()
Displacement ()
Dengan 256 set ukuran utama yang telah disusun beserta koefisien utama maka
perhitungan selanjutnya dapat dilakukan, mulai dari hambatan kapal hingga pada
akhirnya didapatkan ukuran utama kapal yang paling optimal (dengan metode optimasi).
Untuk detail perhitungan koefisien utama kapal terlampir.
4.3 Contoh Perhitungan

4.3.1 Data Ukuran Utama Dasar
Tabel 4.1 Data kapal pembanding 2000 - 2009
N
o
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
NAMA KAPAL
AKRI
VIOLET
ASUKA
CHEMICAL VOYAGER
EASTERN MERMAID
EMPOWER
FATMARINI
FOUESNANT
FT FORCE
GAO CHENG 1
GERBERA
KEREM D
LEALE
MINITANK FIVE
NEW SUCCESS
NEW WEALTH
PETROLINA OCEAN
SICHEM AMETHYST
SICHEM CROISIC
SICHEM LILY
SICHEM PALACE
SOUTHERN ZEBRA
SUN MERCURY
SUNNY IRIS
SUNNY MARS
SUNRISE LILAC
YOU SHEN 1
GLOBAL MARS
ETRUSCO
DWT
VS (Knot)
LPP (m)
B (m)
T (m)
H (m)
6137
7080
6534
8803
8906
7820
8578
6902
6089
9000
8738
6063
7321
8084
9118
9380
8066
8817
7721
8110
8807
8907
8817
7849
6728
8629
8284
7786
7100
12.3
13.5
13.1
14.2
15.1
13.2
13.4
13.8
14
13
14.6
13.5
14.2
13.6
13
13
13
13.2
14
13.9
15.4
14.0
15.1
14.0
13.4
13.9
12.5
13.8
14.2
99.05
103.18
101.23
105.29
108.5
104.68
105.29
102.06
101.6
109.6
105.32
100
105
105
109.6
110.12
105.4
108.53
105.9
107
105.32
108.79
105.32
103
103.1
108.5
108
104
107.25
16.3
17.2
16.8
18.7
18.2
18.5
18.7
18.2
15.8
19
19
15.8
16.8
18.2
19
19
18.2
18.2
17
18.2
19
18.7
19
18.5
17.2
18.2
18
18.6
16.5
6.52
6.80
6.76
7.76
7.58
7.20
7.61
6.71
6.58
7.50
7.56
6.50
7.38
7.44
7.50
7.60
7.45
7.77
7.35
7.45
7.56
7.61
7.56
7.20
6.76
7.48
7.00
7.014
6.85
8.5
8.5
9
10
9.75
10
10
8.5
8.35
10
10
8.25
9.2
9.6
10
10
9.6
9.65
9.15
9.6
10
10
10
9.6
8.9
9.75
8.9
9.6
8.6

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
30
GINOSTRA M
8060
13.5
105
18.2
7.5
9.6
Dalam menetukan kapal pembanding yang akan diambil juga dipakai normalisasi
supaya hasil regresinya lebih representatif.
Rumus untuk normalisasi adalah
DWTaverage D
W
T
DWT normalisasi=
st dev DWT
LPPaverage LPP
LPP normalisasi=
st dev LPP
Bavearge B
B normalisasi=
st dev B
T avearge T
T normalisasi=
st dev T
H avearge H
H normalisasi=
st dev H
Berikut ini adalah tabel hasil normalisasi DWT, Lpp, B, T, H.
Tabel 4.2 Data kapal pembanding hasil normalisasi
N
O
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
NAMA KAPAL
AKRI
VIOLET
ASUKA
CHEMICAL VOYAGER
EASTERN MERMAID
EMPOWER
FATMARINI
FOUESNANT
FT FORCE
GAO CHENG 1
GERBERA
KEREM D
LEALE
MINITANK FIVE
NEW SUCCESS
NEW WEALTH
PETROLINA OCEAN
SICHEM AMETHYST
SICHEM CROISIC
SICHEM LILY
SICHEM PALACE
SOUTHERN ZEBRA
SUN MERCURY
SUNNY IRIS
SUNNY MARS
SUNRISE LILAC
YOU SHEN 1
DWT
Lpp
1.841
0.879
1.436
0.879
0.985
0.124
0.650
1.060
1.890
1.080
0.813
1.916
0.633
0.146
1.201
1.468
0.127
0.894
0.225
0.172
0.884
0.986
0.894
0.094
1.238
0.702
0.350
2.180
0.752
1.426
0.022
1.088
0.233
0.022
1.139
1.298
1.468
0.012
1.852
0.123
0.123
1.468
1.648
0.016
1.098
0.189
0.569
0.012
1.188
0.012
0.814
0.780
1.088
0.915
1.669
0.762
1.165
0.749
0.245
0.547
0.749
0.245
2.173
1.051
1.051
2.173
1.165
0.245
1.051
1.051
0.245
0.245
0.964
0.245
1.051
0.749
1.051
0.547
0.762
0.245
0.044
1.870
1.148
1.239
1.295
0.826
0.133
0.915
1.376
1.706
0.628
0.790
1.909
0.324
0.476
0.628
0.882
0.501
1.313
0.247
0.501
0.790
0.915
0.790
0.133
1.241
0.572
0.640
1.537
1.537
0.702
0.969
0.551
0.969
0.969
1.537
1.787
0.969
0.969
1.954
0.367
0.301
0.969
0.969
0.301
0.384
0.451
0.301
0.969
0.969
0.969
0.301
0.869
0.551
0.869

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
28
29
30
0.158
0.858
0.121
GLOBAL MARS
ETRUSCO
GINOSTRA M
R2
0.468
0.656
0.123
0.648
1.467
0.245
0.605
1.021
0.628
0.301
1.370
0.301
0.5227
05
0.5361
31
0.70358
88
0.5682
15
Dari hasil normalisasi yang didapat, kemudian dibuat grafik regresi dan persamaan garis
sebagai berikut :
DWT - H (Normalisasi)
2.000
1.500
f(x) = 0.66x + 0.33

R = 0.57
1.000
0.500
0.000
0.000
0.500
1.000
1.500
2.000
DWT - T (Normalisasi)
2.000
1.500
1.000
f(x) = 0.72x + 0.27

R = 0.7
0.500
0.000
0.000
0.500
1.000
10
1.500
2.000

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
DWT - Lpp (Normalisasi)

2.000
1.500
f(x) = 0.84x + 0.07

R = 0.52
1.000
0.500
0.000
0.000
0.500
1.000
1.500
2.000
DWT - B (Normalisasi)
2.000
1.500
f(x) = 0.74x + 0.21

R = 0.54
1.000
0.500
0.000
0.000
0.500
1.000
1.500
2.000
Kemudian dihitung Lpp0, B0,T0, H0, dengan menggunakan persamaan regresi linier hasil
normalisasi. Dengan input x adalah DWT normalisasi. Outputnya adalah Lpp 0, B0,T0, H0
dalam bentuk normalisasi. Setelah itu diubah kedalam bentuk biasa dengan menggunakan
rumus normalisasi.
y=
=
Lpp 0=
0.840386 x
0.445715
106.6431 M
0.067421
y=
0.739295 x
0.211267
=
B0=
0.544056
18.49671 M
y=
=
T 0=
0.721027 x
0.598835
7.488524 M
0.27427
Y=
=
0.655102 x
0.62072
0.32583
H0 =
9.791593 M
Data ukuran utama dasar :

Tabel 4.3 Data ukuran utama awal
11

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
No
1
2
3
4
5
Data
Lo
Bo
Ho
To
Vs
Harga
106.64
18.5
9,79
7.49
6.69
Units
m
m
m
m
m/s
Froude Number awal (Fn0) :

= Vs / (g . L)0.5
Fn0
= 6.69/ (9.81 * 106.64)0.5

= 0.2067
Perbandingan ukuran utama awal :
L0 / B0
= 5.77
B0 / T0
= 2.47
T0 / H0
= 0.76
4.3.2 Variasi Ukuran Utama (256 Set Ukuran Utama)

Untuk mendapatkan variasi 256 ukuran utama, maka Fn 0 dan perbandingan
ukuran utama awal divariasikan sebagai berikut :
X
Fno + X%
Lo/Bo + X%
Bo/To + X%
To/Ho + X%
Tabel 4.2 Variasi Fn awal dan perbandingan ukuran utama awal
Dimana X adalah persentase variasi, yaitu : -5%, -1.667%, +1.667%, +5%

(sebagai awalnya). Harga X nantinya dapat diubah agar tercapai ukuran utama
yang optimum.
X
Fno + X%
Lo/Bo + X%
Bo/To + X%
To/Ho + X%
-5.00%
-1.67%
1.67%
5.00%
0.19641
0.20330
0.21020
0.21709
-5.00%
-1.67%
1.67%
5.00%
5.47724
5.66940
5.86163
6.05379
-5.00%
-1.67%
1.67%
5.00%
2.34651
2.42883
2.51118
2.59351
-5.00%
-1.67%
1.67%
5.00%
0.72655
0.75204
0.77754
0.80303
Dari 4 variasi Fn0 akan didapatkan 4 harga L, dari variasi L0/B0 akan
didapatkan untuk masing-masing L yaitu 4 harga B (16 set ukuran utama), dari
variasi B0/T0 akan didapatkan untuk masing-masing B yaitu 4 harga T (64 set
ukuran utama), dan dari variasi T0/H0 akan didapatkan untuk masing-masing T
yaitu 4 harga H (256 set ukuran utama).
Dari 256 set ukuran utama yang sudah tersusun, masing-masing dilakukan
perhitungan mulai dari koefisien utama kapal, hambatan total, propulsive
12

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
coefficient, perhitungan daya motor induk, DWT, LWT, stabilitas, Freeboard,

dan lain-lain (dibahas dalam bab selanjutnya). 256 set ukuran utama ini
dijalankan dengan metode optimisasi sehingga didapatkan ukuran utama yang
optimum, dimana dari segi persyaratan memenuhi dan dari segi harga yang
paling murah.
Dari proses berjalan dengan metode optimisasi didapatkan harga persentase
variasi akhir dari Fn0 dan perbandingan ukuran utama awal sebagai berikut :
Fn0
X : 0.01%, 1.68%, 3.35%, dan 5.02%
L0/B0
X : 1.68%, 3.35%, 5.02%, dan 6.69%
B0/T0
X : 1.68%, 3.35%, 5.02%, dan 6.69%
T0/H0
X : -8.34%, -6.67%, -5.00%, dan -3.33%
Untuk detail 256 set ukuran utama beserta perhitungannya terlampir.
BAB V
PERHITUNGAN HAMBATAN KAPAL
13

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
5.1 Pendahuluan
Perhitungan hambatan total kapal dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan daya
mesin yang dibutuhkan kapal. Dengan demikian kapal dapat berlayar dengan kecepatan
sebagaimana yang diinginkan oleh owner (Owner Requirement).
Untuk menghitung hambatan kapal, digunakan metode Holtrop dan Mennen. Di
dalam metode ini, Holtrop membagi hambatan total menjadi beberapa komponen
hambatan. Komponen tersebut yaitu viscous resistance (hambatan kekentalan),
appendages resistance (hambatan karena bentuk tonjolan badan kapal), dan wave
making resistance (hambatan gelombang karena gerak kapal). Dalam melakukan
perhitungan hambatan utama kapal, ada ukuran utama yang terlebih dahulu harus
diubah, yaitu Lpp menjadi Lwl dengan pendekatan sebagai berikut :
Adapun untuk rumus hambatan total adalah sebagai berikut :
[Lewis, 1988, Principle of Naval Architecture Vol.II, hal.93]
5.2 Viscous Resistance

Rumus viscous resistance dalam Principle of Naval Architecture Vol.II, hal. 90
diberikan sebagai berikut :
dimana :
= mass density salt Water (1025 kg/m3)
= service speed [m/s2]
CFO = friction coefficient (ITTC 1957)
Rn
= Reynold Number
=
= kinematic viscosity
14

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
= 1.18831 x 106 m/s2
[D.G.M. Watson, Practical Ship Design, Elsevier, Amsterdam, 1998 hal 168]
1+k1 = form factor of bare hull
=
[Principle of Naval Architecture Vol.II, hal 91]
Keterangan :
c
= 1 + 0.011 cstern
Choice
No.
Cstern
Used For
1
-25
Pram with Gondola
2
-10
V - Shaped sections
3
0
Normal section shape
4
10
U - shaped section with Hogner stern
[sumber:Principle of Naval Architecture Vol.II, hal 91]
cstern = 0 for normal section shape
L/LR = 1 CP + 0.06 .CP. LCB / ( 4 CP 1 )
LR
= length of run
LCB = longitudinal center of buoyancy as percentage of L

L
= length of Water line ( Lwl ) and all of coeffcient base on Lwl [m]
= moulded draft [m]
= moulded breadth [m]
5.3 Appendages Resistance

Dalam menghitung hambatan kapal yang diakibatkan oleh bentuk tonjolan badan kapal
yang tercelup dalam air, dibutuhkan luas permukaan basah kapal (S tot) yang terdiri dari
luas badan kapal WSA (S) dan luas tonjolan-tonjolan seperti kemudi, bulbous bow, dan
bilge keel (Sapp). Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung appendages
resistance yaitu :
[PNA Vol.II hal 92]
dimana :
15

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
1+k
[PNA Vol.II hal 92]

S
wetted After Part area
[PNA Vol.II hal 91]
=
ABT
= cross sectional area of bulb in FP

= 10% Amidship
= 10% x B x T x Cm (B-series)
ABT
= 0, dari grafik [D.G.M. Watson, Practical Ship Design, Elsevier, Amsterdam, 1998,
hal 233] (dari kapal yang paling optimal ), untuk Cb = 0.764 dan Fn = 0.2004
hanya memiliki keuntungan 0% - 5% jika menggunakan Bulbous bow

k2
= effective form factor of appendages (lihat tabel dibawah)
Sapp
= total wetted After Part of appendages

= Srudder + Sbilge keel
Stot
= S + Sapp
Efftive form factor values (k2), for different appendages :
Tabel 5.1 Harga effective form factor

Type of Appendages
Value of 1 + k2
Rudder of single sCrew ship
1.3 to 1.5
Spade-type rudders of twin-sCrew ships

Skeg-rudders off twin-sCrew ships
2.8
1.5 to 2.0
Shaft brackets
3.0
Bossings
2.0
Bilge keel
1.4
Stabilizer fins
2.8
Shafts
2.0
Sonar dome
2.7
[sumber:Principle of Naval Architecture Vol.II, hal 91]

Srudder = C1*C2*C3*C4*1,75*lpp*T/100
C1
[BKI vol II hal 14-1]
= factor type kapal

16

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
C2
= factor type kemudi
C3
= factor type profil kemudi
C4
= factor letak baling-baling
Sbilge keel
=4 (panjang keel x tinggi keel)
[Watson, 1998, Practical Ship Design]
Panjang keel = 0.6.Cb.L
[Watson 254, rumus8.9]
Tinggi keel
[Watson 254, rumus8.10]
= 0.18 / (Cb 0.2)
Jika harga k2 lebih dari 1, maka dihitung menggunakan rumus ini :
Catatan : - Srudder harus dikali dengan 2

- Sbilge keel dikali 4 karena ada 4 permukaan
5.4 Wave making Resistance

Untuk
menghitung
hambatan
gelombang,
dibutuhkan
masukan
data
seperti
displacement, sudut masuk, luasan bulbous bow dan transom. Adapun rumus diberikan
sebagai berikut :
[PNA Vol.II hal 92]

dimana :
untuk kecepatan rendah (Fn 0.4)
W
= displacement weight
= . g . [N]
C1
keterangan :
C4
= 0.2296. ((B/Lwl)^0.3333)
untuk ( B/Lwl 0.11)
C4
= B/Lwl
untuk ( 0.11 B/Lwl 0.25 )
C4
= 0.5-0.0625*(Lwl/B)
untuk ( B/Lwl > 0.25 )
= -0.9
iE
= half angle of entrance at the load Waterline
=
17

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
Ta
= moulded draft at AP [m]
Tf
= moulded draft at FP [m]
Ta
= Tf = T
m1
keterangan :
C5
= 8.0798.CP 13.8673.CP2 6.9844.CP3
[untuk Cp 0.8]
C5
= 1.7301 0.7067 .CP
[untuk Cp 0.8]
m2
keterangan :
C6
[untuk L3 / 512]
= -1.69385
C6 = -1.69385 + (Lwl / 1/3-8)/2.36
[untuk 512 Lwl3 / 1727]

[untuk Lwl3 / 1727]
C6
= 0
[untuk L / B 12]
[untuk Lwl / B 12]
C2
C2
= 1, tidak ada bulb
keterangan :
B
= effective bulb radius

=
= effective submergence of the bulb

=
Tf
= moulded draft at FP = T
hB
= height of the centroid of the area ABT above base line

=
C3
=
18

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
keterangan :
AT
= immersed area of the transom at zero speed = 0
5.5 Model Ship Correlation Allowance

Untuk menghitung model ship correlation allowance diberikan rumus sebagai berikut :
CA
CA
[untuk Tf/LWL> 0.04]
[untuk Tf/LWL < 0.04]
Setelah semua harga komponen hambatan total sudah didapatkan, maka selanjutnya
hambatan total dengan kulit kapal dalam keadaan bersih dapat dihitung dengan rumus
yang sudah diberikan sebelumnya di atas. Kemudian pada harga hambatan total tersebut
ditambahkan sea margin sebesar 15 % (penambahan hambatan kapal ketika kapal
beroperasi / kekasaran pada lambung kapal).
Untuk detail perhitungan hambatan total kapal terlampir.
BAB VI
PERHITUNGAN PROPULSIVE COEFFICIENT

19

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
Untuk mendapatkan harga daya mesin induk yang dibutuhkan, terlebih dahulu dilakukan
perhitungan propulsive coeffisien. Adapun untuk rumus-rumus perhitungan propulsive
coefficient (D) dalam Principle of Naval Architecture Vol.II diberikan sebagai berikut :
D
= H . o . R
[ PNA vol II hal 153 ]
= Hull Efficiency
=
dimana :
t
= 0.1 (untuk single screw)
= wake fraction

[PNA vol II hal 163]
=
Cv
= open Water propeller efficiency
[ PNA vol II]
= (J/2)*(KT/KQ)
R
= relative rotative efficiency

= 0.98 (untuk single screw)
dimana :
J
= advance coefficient
=
Va
; Vs adalah kecepatan dinas kapal [m/s]
n(rps) = n(rpm)/60
T
; D adalah diameter Propeller (0.65T)
; KT, KQ didapat dari diagram KT-KQ
Untuk detail perhitungan propulsive coefficient kapal terlampir.
BAB VII
PERKIRAAN DAYA MOTOR INDUK

20

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
7.1 Pendahuluan
Untuk memilih mesin induk yang akan digunakan suatu kapal, maka dibutuhkan
perkiraan daya motor induk yang mampu mencakup seluruh kebutuhan kapal sehingga
kapal dapat beroperasi dengan baik. Setelah daya motor induk dihitung, selanjutnya
adalah memilih motor induk yang ada di katalog motor induk dengan kapasitas daya
sama atau sedikit diatas daya yang telah dihitung. Dalam hal ini data mesin yang akan
digunakan diambil dari katalog mesin WARTSILA Diesel Engine.
7.2 Perhitungan Daya dan Pemilihan Motor Induk

Untuk perhitungan daya motor induk (PB), rumus dalam Parametric Design
Chapter 11 diberikan sebagai berikut :
PB = BHP (break house power)
[kW]
dimana :
PD = DHP (delivered power at propeller)
[kW]
S = shaft efficiency
= 0.98 0.985
rg = reduction gear efficiency
= 0.98
Setelah mendapat harga PB, kemudian dilakukan koreksi kerugian akibat letak kamar
mesin dan rute pelayaran :
Koreksi akibat letak kamar mesin
= 3% PB
Koreksi akibat rute
= 10% PB
Sehingga total PB = PB + 3%PB + 10%PB

Adapun untuk daya Genset yang akan dipakai, bisa didapatkan pada katalog Genset
yang spesifikasinya berdasarkan pada data beberapa kapal pembanding yang memiliki
DWT yang tidak jauh berbeda. Dalam hal ini genset yang akan digunakan diambil dari
21

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
katalog WARTSILA Diesel Engine. Untuk detail perhitungan perkiraan daya motor
induk terlampir.
Dari perhitungan tersebut, maka dipilih motor induk dan genset sebagai berikut :
Motor Induk :
Jenis motor induk : 6 L27/38
Daya
: 2040 kW
RPM
: 270
Panjang
: 5070 mm
Lebar
: 2035 mm
Tinggi
: 3595 mm
Berat
: 29 ton
Gambar 7.1 Mesin Induk MAN B&W type 6 L27/38
Genset :
Jenis genset : 9 LI6/24
Daya
: 940 kW
Panjang
: 5731 mm
Lebar
: 1000 mm
Tinggi
: 2495 mm
Berat
: 13.1 ton
22

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
Gambar 7.2 Mesin Induk MAN B&W type 6 L27/38
7.3 Merancang Baling-baling

[ Menggunakan Wageningen B Series Polynomial ]
Perancangan baling-baling kapal adalah sebagai berikut :
Dari input data kapal, dilakukan perubahan terhadap rpm, P/D, Z, AE/AO, sampai
didapatkan nilai T(1-t)/RT antara 1,05 -1,10 dan harga o yang paling bagus, dalam arti
tidak mengalami kavitasi dan juga efisiensi maksimal.
Input data :
D
= diameter propeller = 0.6T - 0.65T
= putaran propeller
= 100 - 150 rpm
= pitch ratio [ 0.5 P/D 1.4 ]
P/D
P/D digunakan 1
Z
= jumlah blade propeller

= 4 blade
= expanded area ratio
= 0.4
Proses perhitungan :
1. Perhitungan awal
Va = speed of advance
= Vs.( 1 w )
w
= 0.3 Cb + 10 Cv . Cb 0.1
Cv = ( 1 + k )CF + CA
CF dan CA dari perhitungan tahanan metode holtrop
23

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
= 0.1
R = relative rotative efficiency

= 0.98
J
= advance coefficient
=
o = open Water propeller efficiency

= (J/2)*(KT/KQ)
2. Perhitungan KT ; KQ
KT ; KQ ; dihitung dengan wageningen B Series Polynomial
KT
KQ
3. Perhitungan thrust (T) dan torque (Q)

Rumus :
4.
KT =
T [ Nm ]
KQ =
Q [ Nm ]
Perhitungan kavitasi baling-baling

Dalam melakukan perhitungan untuk mengetahui apakah propeller yang akan
dirancang mengalami kavitasi atau tidak, maka perlu dilakukan pengecekan kavitasi
pada propeller tersebut.
Untuk proses pengecekan kavitasi propeller digunakan kurva
5% back
cavitation dari diagram burrill. Agar propeller yang kita desain tidak mengalami
kavitasi maka kurva c dari hasil perhitungan propeller kapal harus berada dibawah
kurva 5% back cavitation diagram burrill. Data-data awal yang diperlukan antara
lain :
Data yang dibutuhkan :
D
: diameter propeller
= 0.64T
[m]
24

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
: putaran propeller
= 2.00
[ rps ]
P/D : pitch ratio [ 0.5 P/D 1.4 ]

: P/D yang digunakan = 1
w
: wake fraction
: 0.3 Cb + 10 Cv . Cb 0.1
Va : speed of advance
[PNA vol II hal 146 ]
: Vs.( 1 w )
: expanded area ratio = 0.4

T
: propeller thrust
: percepatan gravitasi = 9.81
[ m/s2]
[ m2 ]
AD = developed area propeller
. 0.25 .
. D2
= projected area ratio
[PNA vol II hal
182 ]
= 1.067 0.229 P/D
[ m2 ]
AP = projected area propeller
= AD .
VR = relative velocity of Water at 0.7 radius [ m/s ]
=
c
= mean thrust loading on blade
=
Jadi dari perhitungan diatas akan diperoleh harga mean thrust loading on blade
dimana dari hasil c tersebut harus dilakukan pengecekan apakah propeller yang di
25

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
desain mengalami kavitasi atau tidak. (jika c c max pada 0.7R , maka propeller
tidak mengalami kavitasi)
Pengecekan Kavitasi :
Pertama kali yang harus dihitung adalah 0.7R yaitu cavitation number pada
daerah 0.7 R propeller. Kemudian dicari persamaan kurva (c max = fungsi 0.7R) dari
diagram burril pada 5% back cavitation. Setelah diperoleh persamaan kurva 5% back
cavitation, dengan memasukkan nilai 0.7R pada persamaan tersebut , maka diperoleh
nilai c max.
Selanjutnya bandingkan nilai c max dengan c dari hasil perhitungan, Jika c c
max
maka tidak terjadi kavitasi, tapi jika c > c max maka propeller mengalami
kavitasi.
0.7R = local cavitation number at 0.7 radius
=
Atau rumus pendekatan yang lain :
0.7R =
dimana :
h
= head of Water at screw center line

= ( T E ) + hgel.
[m]
= sarat kapal
[m]
= tinggi sumbu poros propeller dari base line

= 0.045 T + 0.5 D
hgell
[m]
= tinggi gelombang 0.75% Lpp
[m]
Sedangkan dari diagram burrill diperoleh persamaan kurva pada 5% back

cavitation Sebagai berikut :
y = 0.829x5 3.106x4 + 4.584x3 3.414x2 + 1.483x 0.095
26

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
Burrill Diagram ( 5% back cavitation)

0.30
f(x) = 0.83x^5 - 3.11x^4 + 4.58x^3 - 3.41x^2 + 1.48x - 0.1

R = 1
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.05 0.15 0.25 0.35 0.45 0.55 0.65 0.75 0.85 0.95 1.05
Dari kurva diatas diperoleh persamaan kurva yaitu :

y = 0.829x5 3.106x4 + 4.584x3 3.414x2 + 1.483x 0.095
1. Dari perhitungan data kapal 0.7R

0.7R
= 10log 0.7979 = -0.0981
c max
=y
= 0.7979
= 0,829x5 - 3,106x4 + 4,584x3 - 3,414x2 + 1,483x - 0,095

= 0.829 (-0.0981)5 - 3.106 (-0.0981)4 + 4.584 (-0.0981)3 - 3.414 (-0.0981)2 +
1.483 (-0.0981) - 0.558
= -0.0216
27

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
c max = -0.0216 dikonversi / di Antilog menjadi c max = 0.9950

Jadi diperoleh data bahwa:
Dari perhitungan
Dari Diagram Burril c max
= 0.2552
= 0.9950
Karena c = 0.2552 c max = 0.9950 , propeller yang di desain tidak mengalami

kavitasi.
5.
Perhitungan kekuatan propeller

Dalam melakukan perhitungan kekuatan propeller yang dirancang, maka perlu
dilakukan perhitungan mengenai tebal propeller di daerah 0.25R dan 0.6R dari
pangkal propeller. Proses perhitugan tersebut menggunakan rumus perhitungan yang
ada pada BKI Vol. III tahun 2006. Sebelum dilakukan perhitungan tebal propeller,
diperlukan data awal sebagai berikut :
Data yang dibutuhkan:
D
: diameter propeller
= 0.64T
: propeller speed
= 120 rpm
P/D : pitch ratio [ 0.5 P/D 1.4 ]

: P/D yang digunakan = 1
Vs
: kecepatan dinas
= 13 knot
: jumlah blade propeller = 4 blade
: sudut kemiringan ( rake )
: wake fraction
= 15 o
: 0.3 Cb + 10 Cv . Cb 0.1
T
: propeller thrust
PE
: RT . Vs
: H. p. R
Pw
: shaft power
: PE / D
[ kW ]
[ kW ]
: P ( Pitch propeller ) pada 0.25 R dan 0.6 R [ mm]

: P/D *D
28

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
Untuk mengetahui harga H pada 0.25 R dan 0.6 R diperoleh dari tabel
distribusi pitch Wageningen B-series sebagai berikut :
r/R
%H
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
82.2
88.7
95
99.2
100
100
100
100
Untuk r/R = 0.25, maka :

%H0.25 = 82.2 + (0.25-0.2) * (88.7-88.2)
(0.3-0.2)
= 85.45 %
%H0.6 = 100 %
Sehingga :
H0.25 = P/D *D * 85.45 %
[ mm ]
H0.6
[ mm ]
= P/D *D * 100 %
Kekuatan propeller dihitung pada r/R = 0.25 dan r/R = 0.6 untuk solid
propeller yaitu harus memenuhi tebal blade ( blade thicknesses ) minimum sebagai
berikut :
t
= blade thickness
[ BKI vol III Section 6 hal 3 ]
= Ko . k . K1 . CG . CDyn
dimana :
Ko
=1+
= pitch angle of profile pada radius 0.25 R dan 0.6 R

0.25 = arc tan
0.6
= arc tan
= blade rake to aft
[ mm ]
= R . tan
29

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
= 0.5 . D
[ mm ]
R0.25 = 0.25 * D
[ mm ]
R0.6
[ mm ]
= 0.6 * D
Jadi : e0.25
e0.6
= R0.25 * tan (0.25*/180)
[ mm ]
= R0.6 * tan (0.6*/180)
[ mm ]
Maka selanjutnya dihitung harga koefisien Ko pada posisi 0.25R dan 0.6 R propeller.
k
= coefficient for various profile shape
Profile Shape
Values of k
0.35 R
0.25 R
Segmental profiles with
circular arced back
73
62
x = 0.12
Segmental profiles with
circular parabolic back
77
66
x = 0.11
Blade profiles as for
Wageningen B series
propellers where
80
66
x 0.25 = 0.10
x 0.35 = 0.11
x 0.60 = 0.12
[ sumber:BKI vol III Section 6 hal 2 ]
0.60 R
44
47
44
Dari tabel harga k diatas, dipilih harga k0.25 = 80 dan k0.6 = 44
K1
= lebar developed blade dari potongan silindris pada 0.25 R dan 0.6 R[ mm ]
Tabel Distribusi Developed Blade Untuk Wageningen B - Serries [ B 4 - 55 ]

r/R
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
A
0.0526
0.0464
0.0402
0.0340
0.0278
0.0216
0.0154
0.0092
0.0030
B
0.0040
0.0035
0.0030
0.0025
0.0020
0.0015
0.0010
0.0005
0.0000
lm/D = A -BZ
0.0366
0.0324
0.0282
0.0240
0.0198
0.0156
0.0114
0.0072
30
0.0030

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
[sumber: PNA vol II hal 186 ]

lm/D0.25
= 0.0387
B0.25
= lm/D0.25 . D = 0.0387 * D
[mm]
lm/D0.6 = 0.0198
B0.6
Hm
= lm/D0.6 . D = 0.0198 * D
= effectif propeller pitch blade untuk variasi radius 0.25 R dan 0.6 R
=
Cw
[mm]
= Characteristic value for propeller material [ BKI vol III Section 6 hal 2 ]
Materia
l
Description
Cw
Cu 1
Cast manganese brass
440
Cu 2
Cast manganese nickel brass
440
Cu 3
Cast nickel alumunium bronze
590
Cu 4
Cast manganese alumunium bronze
630
Fe 1
Unalloyed cast steel
380
Fe 2
Low alloy cast steel
380
Fe 3
Martensitic cast chrome steel 13/I 6
600
Fe 4
Martensitic austenitic cast steel 17/4
600
Fe 5
Ferritic austenitic cast steel 24/8
600
Fe 6
Austenitic cast steel 18/18 1
500
Fe 7
Grey cast iron
200
Maka selanjutnya dihitung harga koefisien K1 pada posisi 0.25R dan 0.6 R propeller.
CG
= size factor

31

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
dimana harga CG adalah

D dalam [ m ]
: 1.1
0.85
f1
= 7.2 untuk solid propeller ; atau
f1
= 6.2 untuk CPP atau built up propeller
CDyn = dynamic factor
1.0 untuk
> 1.5
dimana :
= f2 . E T + 1
ET
= thrust simulating factor
Untuk harga f2 adalah :
f3
f2
= 0.4 0.6
untuk kapal baling baling tunggal
f2
= 0.4 0.6
untuk kapal baling baling ganda
= 0.2
( propeller materials )
Kemudian setelah perhitungan data kapal dilakukan dengan rumus-rumus

diatas, dapat diketahui tebal dari propeller yang di rancang, yaitu ketebalan propeller
pada daerah 0.25R dan daerah 0.6 R.
Pada 0.25 R :
t0.25
= Ko0.25. k0.25 . K1 0.25 . CG . CDyn
Pada 0.6 R :
t0.6
= Ko0.6. k0.6 . K1 0.6 . CG . CDyn [mm]
32
[mm]

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
BAB VIII
PERHITUNGAN JUMLAH CREW (ABK)
8.1 Pendahuluan
Dalam merancang suatu kapal yang optimum (Cost ringan, produktivitas tinggi),
maka Crew / ABK merupakan salah satu komponen yang penting untuk dilibatkan
dalam perhitungan. Dengan demikian diharapkan nantinya akan didapatkan jumlah ABK
yang dibutuhkan namun dengan tetap memperhatikan efisiensi kerja. Sehingga biaya
operasional kapal dapat ditekan serendah mungkin dengan efektifitas kerja yang tinggi.
8.2 Perhitungan Jumlah Crew (ABK)

Untuk rumus pendekatan dalam menghitung jumlah ABK (Z C) yang dibutuhkan, dalam
Diktat Kuliah Perancangan Kapaldiberikan sebagai berikut :
ZC
dimana :
= 11.5 14.5
Cdk
= coeffisien deck department
Cst
= coeffisien steward departement = 1.2 1.33
Ceng
= coeffisien engine departement = 8.5 11.0 (untuk mesin diesel)
Cadet = jumlah kadet
= 2 orang
33

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
= LPP
Contoh Perhitungan pada kapal yang diterima:

=1.2 . 11.5 . (99.84 . 16.76 . 8.91 . 35/ 105)1/6 + 8.5 . (2647.25/105)1/3 +2
ZC
= 23orang
Untuk detail perhitungan jumlah ABK terlampir.
BAB IX
PERHITUNGAN KOMPONEN DWT DAN

TITIK BERATNYA
9.1 Pendahuluan
DWT terdiri dari beberapa komponen, yaitu : payload, consumable dan Crew. Pada
umumnya harga payload 90% DWT. Adapun consumable terdiri dari fuel oil (bahan
bakar), lubrication oil (minyak pelumas), Diesel Oil (minyak diesel), fresh Water (air
tawar), provision dan store. Setelah berat komponen DWT didapatkan, maka dilakukan
perhitungan titik berat DWT untuk mencari harga KG.
9.2 Perhitungan Komponen DWT

9.2.1
Fuel oil
VFO
= volume fuel oil
VFO
+ koreksi [m3]
[Watson, Chapter 11, hal11-24]
dimana :
WFO
SFR
= Specific Fuel Rate
[Parametric Design chapter 11 rumus 45]
= 0.000185 [ton/kW hr]
[sesuai katalog mesin]
MCR = PB [kW]
range = radius pelayaran [mil laut]
34

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
margin =
fo
[ton]
= berat jenis fuel oil

= 0.95 ton/m3
koreksi :
- tambahan konstruksi = + 2% WFO
- expansi panas
9.2.2
= + 2% WFO
Auxiliary Engine Fuel (Diesel Oil)

VAE = volume fuel oil
+ koreksi [m3]
VAE =
dimana :
WAE = CAE . WFO [ton]
CAE = 0.1 0.2
AE = berat jenis fuel oil
= 0.85 ton/m3
koreksi :
- tambahan konstruksi = + 2% WAE
- expansi panas
9.2.3
= + 2% WAE
Lubricating Oil
VLO
= volume fuel oil
+ koreksi [m3]
VLO =
dimana :
WLO
SFR
= Specific Lub. Oil Rate
[Parametric Design chapter 11 rumus 45]
35

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
= 0.000008 [ton/kW hr]
[sesuai katalog mesin]
MCR = PB [kW]
range = radius pelayaran [mil laut]
margin =
lo
[ton]
= berat jenis fuel oil

= 0.9 ton/m3
koreksi :
- tambahan konstruksi = + 2% WLO
- expansi panas
9.2.4
= + 2% WLO
Fresh Water
Untuk Crew
WFW1 = berat air tawar
[ton]
dimana :
C1fw = koefisien pemakaian air tawar untuk Crew :
- Mandi dan cuci
= 200 kg / orang / hari
- Minum
= 10 20 kg / orang / hari
Untuk Pendingin
WFW2 = berat air tawar untuk pendingin
= C2fw . BHP . 10-3
C2fw
= koefisien pemakaian air tawar untuk pendingin

= 2 ~ 5 kg/HP
Sehingga :
VFW = volume total air tawar
VFW =
+ koreksi [m3]
dimana :
WFW = WFW1 + WFW2
FW = berat jenis air tawar = 1 ton / m3
36

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
koreksi :
- tambahan konstruksi = + 2% WFW
- expansi panas
9.2.5
= + 2% WFW
Provision dan Store

WPR = Berat provision dan Store
=
dimana :
CP
= Koefisien kebutuhan konsumsi

= 3 ~ 5kg/orang/hari
Untuk detail perhitungan komponen DWT terlampir
9.3 Perhitungan Tititk Berat DWT

9.3.1
Crew
Untuk menghitung titik berat Crew, maka terlebih dahulu dilakukan perencanaan
pembagian tempat untuk Crew (pada ruang akomodasi) berdasarkan jabatannya.
Adapun perencanaannya adalah sebagai berikut :
Upper deck :
Chief
Cook
Ass. Cook
Oiler
Boys (2)
Steward
Seaman
Cadet (2)
Pump man
(2)
Poop Deck :
Quarter Master (3)
Boatswain
Second Engineer
Electrician
Third Officer
Boat deck :
Second Officer
Chief Officer
Chief Engineer
Chief Steward
37

Xxxx Xxxxxx
4108.100.03x
Bridge Deck :
38

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Master/Captain
Setelah penyusunan Crew di tiap layer ruang akomodasi, maka
selanjutnya dapat dihitung berat Crew (WC&E) per layer dengan menggunakan
rumus :
WC&E = ZC per ruang * berat rata-rata Crew / 1000 [ton]
dengan asumsi berat rata-rata Crew = 75 kg/orang
Selanjutnya untuk menghitung titik berat Crew, digunakan rumus
sebagai berikut :
Tabel 9.1 Titik berat Crew per ruang akomodasi
39
R.
Poo
K
G
te
r
h
a
d
a
p
b
as
e
li
n
e
H

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
LCG
terhad
ap FP
. Lp
+ Lrm
Lch+Lc
Laye
offerdam
. LdII
+ Lrm
Lch+Lc
Laye
offerdam
+ Lrm
hII
Lch+Lc
offerdam
.
LdIV+
Lrm +
Lch+Lc
hII
offerdam
.
hII
I
40
. LdIII
Laye
H
+
h

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Lrm
= panjang ruang muat
Lch
= panjang tangki ceruk haluan
hp
= tinggi poop
hx
= tinggi deckhouse per layer
Ldx
= panjang deck per layer
9.3.2
Keterangan :
Titik berat Crew total :
KG
Air Tawar
Untuk perhitungan titik berat tangki air tawar diberikan rumus
sebagai berikut :
Tabel 9.2 Titik berat tangki air tawar
It
Keterangan
Di belakang sekat ceruk

buritan dan di atas Garis air
dibawah upper deck
HT
65% B
Ti
41
T + . tFW

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Lwl l ceruk buritan + .

pFW
9.3.3
Fuel oil
Untuk perhitungan titik berat tangki fuel oil diberikan rumus sebagai
berikut :
Tabel 9.3 Titik berat tangki fuel oil
It
Keterangan
Di depan kamar mesin.
Le
Ti
42
75% B
3 kali jarak gading (1.8 m)
Hdb + 0.5tfo
Lch + Lrm + Lcofferdam + . pFO

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Le
Pa
L
9.3.4
Diesel Oil
Untuk perhitungan titik berat tangki Diesel Oil diberikan rumus
sebagai berikut :
Tabel 9.4 Titik berat tangki Diesel Oil
Le
Keterangan
Di dalam double bottom

belakang sekat kamar mesin.
Tinggi double bottom [ hdb ]
65% B
Ti
Le
. hdb
Lch + Lrm +Lcofferdam + lfo + .
pDO
Pa
43

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
9.3.5
Lubricating Oil
Untuk perhitungan titik berat tangki lubrication oil diberikan rumus
sebagai berikut :
Tabel 9.5 Titik berat tangki lubrication oil
It
Le
Keterangan
Di belakang tangki Diesel Oil di

dalam double bottom ruang
mesin
Tinggi double bottom [ hdb ]
65% B
Ti
Le
. hdb
Lch + Lrm +Lcofferdam + LDO + lfo+
. pLO
Pa
44

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Untuk detail perhitungan titik berat DWT terlampir
45

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
BAB X
PERHITUNGAN KOMPONEN LWT DAN

TITIK BERATNYA
10.1
Pendahuluan
LWT terdiri dari berat baja badan kapal, peralatan dan perlengkapan,
serta permesinan. Jadi bisa disimpulkan bahwa LWT adalah berat kapal kosong tanpa
muatan atau consumable.
10.2
Perhitungan Berat Komponen LWT

10.2.1
Perhitungan Berat Baja Kapal
[ Harvald & Jensen Method ( 1992 ) ]
Referensi : H. Schneekluth & V. Bertram, Ship Design for Efficiency
and Economy 2ND edition, Butterwort Heinemann, Oxford UK : 1998.
Rumus :
WSt
= ( L . B . D A ) . Cs
[ Harvald & Jensen
Method, hal 154]
DA
= tinggi kapal setelah dikoreksi dengan supersructure
dan deckhouse
Volume Superstructure :
= P + FC
= volume poop
= lp . bp . tp
lp
= panjang poop = 20% Lpp
bp
= lebar poop
=B
tp
= tinggi poop
= 2.5 m
FC
= volume forecastle
= . ( bf . tf ) . lf
46

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
lf
= panjang forecastle = 10% Lpp
bf
= lebar forecastle
=B
tf
= tinggi forecastle
= 2.5 m
DH = II + III + IV + wheelhouse
tiap layer = ld . bd . td
td
= tinggi deckhouse tiap layer

= 2.4 m
panjang dan lebar deckhaouse :
Pan
jan
Layer
g
(ld)
Wheelho
15
% Lpp = 14.98 m
14.76 m
10
% Lpp = 10.0 m
12.76 m
7.5
% Lpp = 7.49 m
10.76 m
5%
Lpp = 4.99 m
8.76 m
[ Referensi : Ship Design Efficiency and Economy , 1998, hal 175 ]
CS
= log ( / 100 )
= displacement kapal
CSO [ t/m3 ] tergantung pada tipe kapal :
Type kapal
[ ton ]
CSO
Tankers
0.0752
47

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
KG
Perhitungan Titik berat :

= CKG . DA
CKG
= koefisien titik berat KG
10.2.2
Perhitungan Berat Permesinan

10.2.2.1
Propulsion unit

Untuk perhitungan berat komponen-komponen propulsion unit adalah
sebagai berikut :
Engine
Untuk Engine, beratnya disesuaikan dengan data pada katalog
mesin.
Gearbox
Untuk berat gearbox diberikan rumus sebagai berikut :
Wgerr = (0.34 0.4)
PB
= Power of Break = BHP [kW]
= putaran mesin induk [rpm]
[ton]
Shafting
Untuk material poros propeller dengan tensile strength 700
N/mm2 diberikan rumus sebagai berikut :
= diameter poros propeller
= 11.5
[cm]
= 0.081
48
[ton/m]

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
= panjang poros propeller [m]

=5+2=7m
MS = berat poros propeller [ton]
.l
Propeller
Untuk propeller dengan material campuran mangan dan
perunggu (manganese alumunium bronze propeller) diberikan

rumus sebagai berikut :
Wprop
= D3 . K [ton]
= diameter propeller
ds
= diameter poros propeller
10.2.2.2
atau
Electrical unit
Untuk perhitungan berat electrical unit diberikan rumus sebagai

berikut :
Wagg = 0.001 . P . (15 + 0.014P) [ton]
P = PB = BHP [kw]
10.2.2.3
Other weight
Adapun rumus untuk menghitung beratnya diberikan sebagai

berikut :
WOW
P
10.2.3
= (0.04 0.07) P [ton]

= PB [kw]
Perhitungan Berat Peralatan dan Perlengkapan

Untuk perhitungan berat peralatan dan perlengkapan yang dihitung
hanya Grup III dan Grup IV karena jenis kapal adalah kapal Tanker. Adapun
49

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
rumus perhitungannya dalam Ship Design for Efficiency and Economy,

Schneekluth diberikan sebagai berikut :
Grup III (Living Quarters) :
WLV
= CALV . ALV .10-3 atau
WLV
= CVLV .VLV.10-3
ALV
= luas geladak akomodasi
VLV
= Volume poopdeck & deckhouse
CALV
[ton]
: For small and medium sized
cargo : 160 170 kg/m2
For large cargo ships, large tanker, etc

CVLV
cargo ship
: For small and medium sized

: 60 70 kg/m3
For large cargo ships, large tanker, etc
: 180 200 kg/m2
: 80 90kg/m3
Grup IV (Miscellaneous) :
WIV = ( L . B . D )2/3 . C [ton]

dimana
0.18 ton/m2 < C < 0.26 ton/m2
atau
WIV = ( WSt )2/3 . C [ton]
dimana
1 t1/3 < C < 1.2 t1/3
Untuk detail perhitungan berat komponen LWT terlampir.
10.3
Perhitungan Titik Berat LWT

10.3.1
Perhitungan Titik Berat Permesinan

Adapun rumus titik berat permesinan dalam Parametric Design
Chapter 11 diberikan sebagai berikut :
KGm = hdb + 0.35 (D hdb) [m]
hdb
= tinggi double bottom
= tinggi kapal pada kamar mesin
=H
LCGm = sisi belakang mesin utama
50

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
= -1/2 L + panjang ceruk buritan + 5 [m]
Untuk detail perhitungan titik berat permesinan terlampir.
10.3.2
Perhitungan Peralatan dan Perlengkapan (equipment dan outfit)
Untuk kapal Tanker, rumus titik berat diberikan sebagai berikut :
KGE&O = (1.02 1.08) . DA
dimana,
DA
= tinggi kapal setelah dikoreksi dengan supersructure dan deckhouse

=
Volume Superstructure :
= P + FC
= volume poop
FC = volume forecastle
DH = II + III + IV + wheelhouse
tiap layer = ld . bd . td
td
= tinggi deckhouse tiap layer = 2.4 m
Laye
Poop
20% Lpp
15% Lpp
B2
10% Lpp
B4
7.5% Lpp
B6
Whe
5%
Lpp
51
B8

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Tabel 10.1 Asumsi panjang dan lebar deckhouse
LCG =
jarak titik berat masing-masing layer deckhouse secara
memanjang terhadap midship
0.5 L + ( Lcb + Lkm ) 0.5 . ld
ld =
panjang deckhouse per layer [m]
Lcb =
panjang ceruk buritan
[m]
Lkm =
panjang kamar mesin
[m]
[m]
Untuk detail perhitungan titik berat peralatan dan perlengkapan
terlampir
52

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
BAB XI
PERHITUNGAN BERAT DAN TITIK BERAT

GABUNGAN LWT DAN DWT
11.1
Pendahuluan
Setelah harga berat dan titik berat LWT dan DWT didapatkan, maka
berikutnya adalah menghitung berat dan titik berat gabungan. Hasil ini nantinya
digunakan untuk melakukan pengecekan terhadap displacement kapal.
11.2
Perhitungan Berat dan Titik Berat Gabungan LWT dan
DWT
Rumus perhitungannya diberikan sebagai berikut :
DWT + LWT
KGTotal
= (Wbaja + Wperalatan (equipment) + Wpermesinan ) + (Wconsumable + Wpayload)

= KGbaja* Wbaja
KGperalatan* Wperalatan
53

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
KGpermesinan * Wpermesinan
KGconsumable* Wconsumable
KGpayload*+ Wpayload
KGTotal = A / DWT + LWT
LCGTotal
= LCGbaja * Wbaja
LCGperalatan (equipment)* Wperalatan
LCGpermesinan* Wpermesinan
LCGconsumable* Wconsumable
LCGpayload* Wpayload
LCGTotal
= B / DWT + LWT
Keterangan :
Untuk perhitungan LCG dihitung dari FP

Untuk detail perhitungan berat dan titik berat gabungan LWT dan DWT
terlampir.
BAB XII
PERHITUNGAN HUKUM FISIKA
Perhitungan hukum fisika dilakukan dengan membandingkan antara
displacement awal kapal dengan displacement hasil perhitungan DWT + LWT. Untuk
toleransi selisih antara displacement baru (DWT + LWT) dengan displacement lama adalah
5% awal.
baru = DWT + LWT
LWT = total berat baja kapal [ton]

54

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
DWT
Untuk detail perhitungan hukum fisika terlampir
= payload + consumable + Crew [ton]
BAB XIII
PERHITUNGAN TRIM KAPAL
13.1
Pendahuluan
55

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Trim dapat didefinisikan sebagai kondisi kapal yang tidak even keel.
Trim terjadi sebagai akibat dari tidak meratanya momen statis dari penyebaran gaya
berat, sehingga LCB dan LCG tidakberada pada satu garis lurus. Trim dibedakan
menjadi dua, yaitu trim haluan dan trim buritan. Trim haluan terjadi apabila sarat haluan
lebih tinggi daripada sarat buritan. Begitu juga sebaliknya untuk trim buritan.
13.2
Perhitungan Trim
Untuk melakukan pemeriksaan sarat dan trim kapal diperlukan
beberapa input sebagai berikut :
= panjang kapal (Lpp) [m]
= lebar kapal moulded [m]
= sarat kapal [m]
= volume dispalsement [m]
LCG
= titik berat kapal dari FP [m]
KG
= titik berat kapal terhadap keel
LCB
= titik tekan bouyancy dari FP [m]
CM
= midship coefficient
CWP
= Waterplane coefficient
[m]
Selanjutnya dilakukan perhitungan hidrostatik. Adapun rumus
perhitungan hidrostatik dalam Parametric Design Chapter 11, M. G. Parson diberikan

sebagai berikut :
KB =
KB/T
[Parametric Design Chapter 11, M. G. Parson rumus 25, hal 11-18]
BMT
titik pusat gaya tekan buoyancy terhadap keel [m]

(KB/T) . T
=
0.90 0.30 CM 0.1 CB
jarak antara titik pusat gaya bouyancy terhadap titik metacenter
secara melintang
IT /
IT =
momen inersia Waterplane terhadap sumbu melintang kapal
CI =
koefisien inersia melintang

56

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
IT / LB3
0.1216 CWP 0.0410
BML
jarak antara titik pusat gaya bouyancy terhadap titik metacenter
IT
= CI . LB3
secara memanjang
IL /
IL =
momen inersia Waterplane terhadap sumbu memanjang kapal
CIL =
koefisien inersia memanjang kapal
IL / BL3
0.350 CWP2 0.405 CWP + 0.146 IL
= CIL . BL3
Berikutnya adalah menghitung trim kapal dengan rumus sebagai berikut :
Trim
TA TF
(LCG LCB).L / GML
[m]
[Parametric Design Chapter 11, M. G. Parson rumus 56, hal 11.27]
GML
jarak antara titik berat dan titik metacenter secara memanjang
BML + KB KG
Adapun batasan untuk trim adalah didasarkan pada selisih harga
mutlak antara LCB dan LCG, dengan batasan 0.1%Lpp. Jika perhitungan tidak
memenuhi syarat, maka dapat diperbaiki dengan mengubah / menggeser letak tangkitangki yang telah direncanakan pada gambaran rencana umum awal.
Untuk detail perhitungan pemeriksaan sarat dan trim kapal terlampir
57

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
BAB XIV
PERHITUNGAN FREEBOARD
14.1
Pendahuluan
Freeboard adalah selisih antara tinggi kapal dengan sarat kapal,
dimana untuk tinggi kapal mencakup tebal kulit dan lapisan kayu (jika ada) sedangkan
sarat T diukur pada sarat musim panas.
Panjang Freeboard adalah panjang yang diukur sebesar 96% panjang
garis air (LWL) pada 85% tinggi kapal moulded (Hm). Untuk pemakaian panjang
Freeboard dalam perhitungan, dipilih yang terpanjang antara Lpp dan 96% LWL pada
85% Hm.
Lebar Freeboard adalah lebar moulded kapal pada midship (Bm).
Tinggi Freeboard adalah tinggi yang diukur pada midship dari bagian atas keel sampai
pada bagian atas Freeboard deck beam yang ada di sisi kapal ditambah dengan pelat
stringer (senta) bila geladak tanpa penutup kayu.
Tujuan dari aturan Freeboard adalah untuk menjaga keselamatan
penumpang, Crew, muatan, dan kapal itu sendiri. Bila kapal memiliki Freeboard tinggi
maka daya apung cadangan akan besar sehingga kapal memiliki sisa pengapungan
apabila mengalami kerusakan.
14.2
Perhitungan Freeboard
Untuk perhitungan Freeboard, semua rumus yang diberikan mengacu
pada International Convention on Load Lines 1966, Protocol of 1988, Consolidated

Edition 2005. Hasil yang didapatkan adalah minimum tinggi minimum Freeboard yang
diijinkan sehingga kapal bisa berlayar dengan rute Pelayaran Internasional.
Berikut adalah input awal yang diperlukan untuk menghitung
Freeboard (berdasarkan Load Lines) :
L = length
58

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
B =
lebar maksimum pada kapal, diukur di midship pada garis moulded
frame untuk kapal dengan kulit logam.
D =
depth for Freeboard

moulded depth amidship plus :
1. Tebal pelat stringer Freeboard deck jika dipasang.

2.
jika exposed Freeboard deck dibuka
dimana :
= tebal dari the exposed sheating clear of the deck yang sedang
terbuka
Cb =
= panjang total bangunan atas

block coefficient
d1
S =
panjang Superstructure terbentang dalam L
dimana:
lP
= panjang poop
lFC
= panjang forecastle
Setelah data input awal lengkap, maka perhitungan dilakukan sebagai berikut
85%D
lP + lFC
Tipe Kapal
Untuk menentukan tipe kapal yang dirancang dapat dilihat dari
beberapa ketentuan yang ada untuk tipe-tipe tersebut.
Tipe A :
1) Kapal yang didisain memuat muatan cair dalam bulk.
59

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
2) Kapal yang mempunyai integritas tinggi pada geladak terbuka dengan akses
bukaan ke kompartemen yang kecil, ditutup sekat penutup baja yang kedap
atau material yang equivalent.
3) Mempunyai permeabilitas yang rendah pada ruang muat yang terisi penuh.
Contoh Kapal tipe A : Kapal Tanker, LNG Carrier, dll.
Tipe B :
Kapal Tipe B adalah: kapal yang tidak memenuhi persyaratan pada
kapal
tipe A. Contoh kapal tipe B : Grain Carrier, ore Carrier, general
cargo, passenger ships, Ro-Ro, dll.
Karena jenis kapal yang diberikan dalam TUGAS MERANCANG
KAPAL I ini adalah kapal Tanker, maka masuk ke dalam golongan tipe kapal A.
Freeboard Standard
Setelah tipe kapal ditentukan maka Freeboard awal dapat dicari
dengan melihat pada tabel Freeboard standard pada Load Lines sesuai dengan tipe
kapal.
Koreksi Freeboard
Setelah harga Freeboard standard didapatkan, langkah selanjutnya
adalah menghitung koreksi-koreksi. Koreksi-koreksi tersebut antara lain :

1) Koreksi untuk kapal dengan panjang < 100m
Untuk kapal tipe B dengan panjang 24 < L < 100m dan mempunyai
Superstructure tertutup dengan panjang effektif mencapai 35% maka dikoreksi

sebagai berikut :
Fb1 =
Fb + 7.5.( 100 L )( 0.35
L =
panjang kapal [m]
E =
total panjang efektif Superstructure [m]
Karena kapal Tanker dalam TUGAS MERANCANG KAPAL Ini masuk ke
) [mm]
dalam tipe A, maka tidak ada koreksi.

2) Koreksi Cb (Koefisien Blok)
Untuk kapal dengan harga Cb > 0.68 maka dikoreksi sebagai berikut :
60

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Fb2 =
Fb =
Freeboard Standard atau Fb1 (jika ada koreksi untuk kapal tipe
B dengan panjang < 100m)

3) Koreksi Depth (D)
Untuk kapal dengan harga D > L/15 maka dikoreksi sebagai berikut :
Fb3 =
(D L/15).R [mm]
R =
L / 0.48
untuk L < 120 m
R =
250
untuk L > 120 m
Jika D < L/15, tidak ada koreksi kecuali jika :

Mempunyai bangunan atas terlindung yang paling sedikit mencakup 0.6L di
tengah kapal atau
Mempunyai trunk penuh
Gabungan bangunan atas terlindung dengan trunk dengan jumlah sama

dengan L
Maka koreksi Freeboard adalah sebagai berikut :

Fb3 = Fb (D L/15).R
Jika tinggi bangunan atas atau trunk kurang dari tinggi standard,
maka pengurangan harus sebanding dengan tinggi sebenarnya dibagi tinggi

standard menurut Regulasi 33 (Tinggi Standar dari Bangunan Atas).
Adapun tinggi standar bangunan atas dalam Regulasi 33 diberikan
sebagai berikut :
Tabel 14.1 Tinggi standar Bangunan Atas
61

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
T
i
n
g
g
i
s
t
a
n
d
a
r
d
[
m
]
Semu
1.80
1.80
2.30
62

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
(sumber : International Convention on Load Lines 1966, Protocol of 1988,

Consolidated Edition 2005)
Tinggi standard untuk panjang di antara harga Tabel dihitung dengan

interpolasi linier.
Bila h < hs,
maka ls
Bila h > hs,
maka ls
= l
hs =
tinggi standart bangunan atas
panjang bangunan atas
ls =
panjang Superstructure efektif
4) Koreksi bangunan atas (Superstructure) :
Jika Panjang efektif bangunan atas (E) = 1.0 L maka pengurangan
harga Freeboard diberikan sebagai berikut :
Tabel 14.2 Tabel Pengurangan Freeboard
P
e
n
g
u
r
a
n
g
a
n
F
r
e
e
b
o
a
r
d
3
5
0
8
6
0
63

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
1
0
7
0
Pengurangan untuk panjang kapal di antara harga tabel didapat
dengan interpolasi linier.
Jika jumlah panjang efektif bangunan atas dan trunk kurang dari 1.0
L, besar persentase pengurangan didapat dari salah satu Tabel berikut ini:
Tabel 14.3 Tabel Pengurangan Freeboard untuk Kapal Tipe A
Prosentase
Total effective length of Superstructures and trunks
Tabel 14.4 Tabel Pengurangan Freeboard untuk Kapal Tipe B
Total effective length of Superstructures and trunks
Kapal
Kapal
Persentase untuk panjang bangunan atas dan trunk di antara harga
tabel didapat dengan interpolasi linier.

5) Koreksi Sheer
64

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Bila kapal menggunakan Sheer standart maka tidak ada koreksi
Sheer.
6) Koreksi Minimum Bow height (Bwm)
Untuk kapal L < 250 m :
Bwm=
Untuk kapal L > 250 m :
Bwm=
= panjang kapal [m]
Cb
= koefisien blok
Cb
0.68
7) Batasan untuk Freeboard
Setelah semua perhitungan Freeboard beserta koreksinya, maka dicek
dengan kondisi Freeboard sebenarnya pada kapal Tanker yang dirancang.

Adapun pembatasannya adalah sebagai berikut :
Actual Freeboard Freeboard minimum
dimana :
Actual Freeboard adalah tinggi Freeboard yang sebenarnya
Freeboard Minimum
adalah
Freeboard hasil
perhitungan
menurut
International Load Lines Convention 1966 & protocol 1988 beserta

koreksinya.
Untuk detail perhitungan Freeboard dan minimum bow height terlampir.
65

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
BAB XV
PERHITUNGAN KAPASITAS RUANG MUAT
15.1
Pendahuluan
Kapasitas ruang muat didefinisikan sebagai volume kapal di bawah
upper deck yang dikurangi dengan volume kamar mesin, double bottom, ceruk buritan
maupun haluan, tangki-tangki dan lain-lain (khusus untuk tanker, double skin dan
cofferdam).
15.2
Perhitungan Volume Total Kapal

Untuk volume total kapal perhitungan mengacu pada rumus yang
diberikan pada Lecture of Ship Design and Ship Theory, Herald Poehls. Adapun
perhitungannya adalah sebagai berikut :
66

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
= total volume kapal di bawah upper deck dan diantara perpendicular [m3]
Vh
= Cbdeck . L . B . D
= capacity depth [m]
= D + Cm + Sm
Cm = mean chamber [m]
= 2/3 . C
= tinggi chamber [m]
= 1/50 . Bm
Sm = mean Sheer [m]
= 1/6 . ( Sf + Sa )
Sa
= tinggi Sheer pada AP [m]
= 25 . ( L/3 + 10 ) . 10-6
Sf
= tinggi Sheer pada FP
= 50 . ( L/3 + 10 ) . 10-6
Cbdeck
= Cb + c ( D/T 1 ) . ( 1 Cb )
= 0.3 untuk section berbentuk U
= 0.4 untuk section berbentuk V
Catatan :
Pada harga Fn yang berkisar antara 0.18 0.25, section dengan
bentuk V menimbulkan tahanan total (R T) yang lebih besar daripada yang

berbentuk U.
Vh =
Vr = total cargo capacity yang dibutuhkan [m3]
Vu = cargo capacity yang tersedia di atas upper deck seperti hatch coaming
=l.b.t
= panjang hatch coaming [m]
= lebar hatch coaming [m]
= tinggi hatch coaming [m]
= 0.02
67

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Vm =
volume yang dibutuhkan untuk ruang mesin , tangki tangki, dan
lainlainnnya yang termasuk dalam Vh [m3]
Vr
[m3]
15.3
Perhitungan Volume Ceruk Haluan dan Ceruk Buritan
Sekat Ceruk Buritan :
Jarak gading ceruk buritan = 600 mm = 0.6 m
Panjang sekat ceruk buritan dari AP
= 5 x jarak gading ceruk
buritan
= 5 x 0.6
=3m
Sekat Tubrukan (collision bulkhead) :
= 0.015 L
=3m
200 m
B max
Panjang sekat tubrukan dari FP
=bx
= 0.05L 0.015L
b min 0.05 L
> 200 m
b min 10 m
0.08 L
(Sumber : BKI 2006 vol II section 11)
Volume Ceruk Buritan :

Lcb = panjang ceruk buritan
=3m
Lebar
= 50%B
Tinggi
=H
Gambar 15.1
68

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Vcb = volume ceruk buritan
= . panjang . lebar . tinggi [m3]
Volume Ceruk Haluan :
Lch
= panjang ceruk haluan
= 0.05 . Lpp
Lebar
= 50%B
Tinggi
=H
Vch
= volume ceruk haluan
= . panjang . lebar . tinggi [m3]
15.4
Perhitungan Volume Kamar Mesin

Lkm
= panjang kamar mesin
= 5 + L (panjang mesin induk) + 1
Keterangan :
5 m untuk area gearbox, poros, gangway dsb
1 m untuk area gangway
Lebar
= 50% B
Tinggi
=H
Vkm
= volume kamar mesin
= panjang . lebar . tinggi [m3]
15.5
Perhitungan Volume Double bottom
Double bottom :
Tinggi (h)
h min = 600 mm
= volume double bottom [m3]
Vdb
= ( 350 + 45B )/103 [m]
= Lrm x B x h
Lrm
= panjang ruang muat [m]

= Lwl (Lcb + Lch + Lkm + Lfo + Lcofferdam)
69

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Lcb
= panjang ceruk buritan
Lch
Lkm
= panjang kamar mesin
Lfo
= panjang tangki fuel oil
15.6
Perhitungan Volume Double Skin
Vwt
= 2. Lds . hwt . Tinggi [m3]
Lds
= Lwl (Lkm + Lcb + Lch + Lcftot + Lfo)
Lcftot
= Lcfbelakang + Lcfdepan
Lcfdepan
= Jarak antara sekat tubrukan haluan dengan sekat cofferdam haluan
Lcfbelakang
= Jarak antara sekat tubrukan buritan dengan sekat cofferdam buritan
= volume wing tank (double skin)
= panjang wing tank
Lcb
= panjang ceruk buritan
Lch
15.7
Perhitungan Volume Cofferdam

Vc
= volume cofferdam
= Tinggi . Lebar . Lcftot
Tinggi
=Hh
= depth
= tinggi double bottom
15.8
Koreksi Volume Ruangan (Vr) :
Untuk kapal Tanker maka volume ruang muat dikurangi dengan
volume double bottom, volume wing tank dan volume cofferdam.
= Vr Vdb Vwt Vc [m3]
Vr
70

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
15.9
Perhitungan Kapasitas Ruang Muat
Kapasitas ruang muat
Volume muatan
= volume muatan
= Vbadan kapal (Vwt + Vdb + Vch + Vcb + Vkm)
[m3]
Toleransi selisih kapasitas ruang muat dengan volume muatan : 5
Untuk detail perhitungan kapasitas ruang muat terlampir.
71

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
BAB XVI
PERHITUNGAN STABILITAS UTUH
16.1
Pendahuluan
Stabilitas dapat diartikan sebagai kemampuan kapal untuk kembali ke
keadaan semula setelah dikenai oleh gaya luar. Kemampuan tersebut dipengaruh oleh
lengan dinamis (GZ) yang membentuk momen kopel yang menyeimbangkan gaya tekan
ke atas dengan gaya berat. Komponen stabilitas terdiri dari GZ, KG dan GM. Dalam
perhitungan stabilitas, yang paling penting adalah mencari harga lengan dinamis (GZ).
Kemudian setelah harga GZ didapat, maka dilakukan pengecekan dengan Intact
Stability Code, IMO.
16.2
Perhitungan Stabilitas Utuh
Definisi input data :
= Lwl
= lebar maksimum [feet]
Bw
= lebar maksimum pada Waterline
[feet]
=B
[feet]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 251]
= tinggi Waterline
= T (sarat pada muatan penuh)
DM
= minimum depth
SF
= Sheer depan
SA
= Sheer belakang = 0
[feet]
[feet]
=0
[tanpa Sheer]
[tanpa Sheer]
72

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
= displacement pada Waterline
Ld
= panjang bangunan atas yang selebar kapal atau minimum 0.96 B
[tons]
[feet]

= tinggi bangunan atas yang selebar kapal atau minimum 0.96 B
[feet]
CB
= koefisien blok
CW
= koefisien Waterline pada sarat H
CX
= koefisien midship pada sarat H = Cm
CPV
= koefisien prismatik vertikal pada sarat H
[The Theory and Technique of Ship
Design hal. 252]
A0
= luas Waterline pada sarat
AM

= luas midship yang tercelup air
A2

= luas vertical centerline plane sampai depth D
[feet2]
[feet2]
= Bw . H . CX
[feet2]
= L . B W . CW
dimana :
S = Sheer
[The Theory and Technique of Ship Design
hal. 255]
= luas centerline plane di atas minimum depth dibagi dengan
panjang
[feet2]
=
73

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
= mean depth
Design hal. 255]
=
F
= effective Freeboard
[feet]
=DH
A1 =
[feet]
luas Waterline pada depth D yang diestimasikan dari A0 dan station
dasar dibawah Waterline
[feet2]
= 1.01 . A0
[tons]
Cw
Cx
CPV
[tons]
CPV =
Cw
= Cw KG = tinggi titik berat kapal di atas lunas
[feet]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 252 - 253]
74

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
GG = KG KG
Design hal. 253]
dimana :
KG
Untuk harga f1 dapat diperoleh dari harga CPV yang telah dihitung sebelumnya.
= tinggi titik berat kapal di atas lunas
[feet]
Rumus untuk menghitung f1 adalah :
f1
misalkan :
Pada CPV = 0.873 , factor h1 adalah :
f = 0 maka h0 = 0.465
f = 0.5 maka h0.5 = 0.474
f = 1 maka h1 = 0.481
sehingga untuk :
f1
= [29.23*(1 15661.17/15817.78)]/[2*10.73*(1-0.909)]
= 0.16
h1
Atau harga h1
= 0.465 + (0.16-0)/(0.5-0) * (0.474-0.465) = 0.468

= - 0.4918 .(CPV)2 + 1.0632 CPV - 0.0735 yang diperoleh dari
hasil regresi hal 254 fig. A 14, The Theory and Tecnick of Ship Design, harga h1
didapat dari perpotongan antara CPV' dengan grafik f1
KG
[feet]
GB0 = KG KB0
Design hal. 253]
dimana :
75

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
f0
misalkan :
f = 0 maka h0 = 0.454
f = 0.5 maka h0.5 = 0.464
f = 1 maka h1 = 0.474
sehingga untuk :
f0
[20.86*(15817.78/15661.17)
1)]/[2*10.73*(1-
0.873)]
= 0.077
h0
Atau harga h0
= 0.454 + (0.077-0)/(0.5-0) * (0.464-0.454) = 0.455

= 0.335 CPV + 0.1665 dapat dicari dari hasil regresi hal 254 fig.
A 14, The Theory and Tecnick of Ship Design, Harga h0 didapat dari perpotongan
antara CPV dengan grafik f0
KB0
= tinggi titik apung awal
[feet]
GB90
=
dimana :
76

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
f2
misalkan :
f = 0 maka h0 = 0.425
f = 0.5 maka h0.5 = 0.438
f = 1 maka h1 = 0.452
sehingga untuk :
f2
= 9.1*(0.313 - 0.89)
[karena
Cx=0.9950.89]
=0
h2
= 0.425 + (0-0)/(1-0.5) * (0.438-0) = 0.425
Atau untuk memperoleh harga h2 dapat dicari dari hasil regresi hal 254 fig. A
14 , The Theory and Technic of Ship Design, harga h2 didapat dari perpotongan antara
CPV dengan grafik f2. Persamaan garis h2
= -0.4918 .(CPV)2 +
1.0632 . CPV -
0.0735
GM0
= KB0 + BM0 KG
dimana :
C1
Persamaan C1 tersebut diperoleh dari grafik C1 Cw (line 1)
= 0.5539x4 - 1.4709x3 + 1.5133x2 - 0.6043x + 0.0967
77

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
BM0
[feet]
GM90 = BM90 GB90
[The Theory and Technique of
Ship Design hal. 254]
dimana :
C1
= 0.3449x4 - 0.9626x3 + 0.9987x2 - 0.3258x + 0.0320

Persamaan C1 tersebut diperoleh dari grafik C1 Cw (line 2)
BM90 =
[feet]
GM0
awal
= Tinggi metasenter
= KB0 + BM0 KG
78
[feet]

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
GZ = lengan stabilitas kapal
[The Theory and Technique of
Ship Design hal. 250]
= GZ + GG sin
= 0 ~ 90o
dimana :
GZ
= b1.sin 2 + b2.sin 4 + b3.sin 6
b1
b2
b3
Dari hasil perhitungan diperoleh harga GG sin , b1.sin 2, b2.sin 4,
b3.sin 6 adalah sebagai berikut :
Heel
GG' sin
GZ (
10
15
20
25
30
0.000
-0.348
-0.694
-1.035
-1.367
-1.690
-1.999
79

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
-2.293
-2.570
-2.827
-3.063
-3.275
-3.462
-3.623
-3.757
-3.862
-3.937
-3.983
-3.998
Dari data perhitungan diatas, bahwa GZ maksimum adalah :

GZ (lengan stabilitas) maksimum
= 5.532
[feet]
= 5.532 [feet] * 0.3048 [m]
= 1.6862 [m]
Harga GZ maksimum = 1.6862 [m] adalah pada heel angle 40
Jadi max = 40
16.3
Pengecekan Stabilitas Utuh

Sebagaimana yang telah disebutkan sebelumnya, maka pengecekan
perhitungan stabilitas menggunakan Intact Stability Code, IMO Regulasi A.749 (18),
yang isinya adalah sebagai berikut :
Kriteria stabilitas untuk semua jenis kapal :
1. e0.30o 0.055 m.rad
80

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut
30o 0.055 meter rad.

2. e0.40o 0.09 m.rad
40o 0.09 meter rad.

3. e30,40o 0.03 m.rad
30o ~ 40o 0.03 meter

4. h30o 0.2 m
Lengan penegak GZ paling sedikit 0.2 meter pada sudut oleng 30 o
atau lebih.
5. hmax pada max 25o
Lengan penegak maksimum harus terletak pada sudut oleng lebih dari
25o
6. GM0 0.15 m
Tinggi Metasenter awal GM0 tidak boleh kurang dari 0.15 meter
Untuk detail perhitungan dan pengecekan stabilitas utuh terlampir.
BAB XVII
PERHITUNGAN TONASE KAPAL
17.1 Pendahuluan
Tonase kapal dibagi menjadi dua yaitu Net Tonnage (NT) dan Gross
Tonnage (GT). NT digunakan dalam menentukan pajak pelabuhan untuk kapal-kapal

berbagai ukuran. Sedangkan GT digunakan untuk menentukan persyaratan-persyaratan
81

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
regulasi, misalnya biaya masuk kanal, biaya pemanduan kapal, persyaratan keselamatan,
peralatan teknis, jumlah Crew, asuransi, dll.
17.2 Perhitungan Tonase Kapal
Untuk perhitungan dan pengecekan tonase kapal, digunakan referensi
International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969
Adapun perhitungannya adalah sebagai berikut :
Gross Tonnage (GT) :
GT
= K1 . V
= Total volume ruang tertutup [m3]
= VU + VH
VU
= Volume di bawah geladak cuaca [m3]
= Depth moulded [m]
= Moulded draft a midship [m]
VH
= Volume ruangan tertutup di atas geladak cuaca [m3]
= VP + VFC + VDH
VP
= Volume poop [m3]
VFC
= Volume forecastle [m3]
VDH
= Volume rumah geladak [m3]
K1
= 0.2 + 0.02 log10 V
Net Tonnage (NT) :
NT
= K2. Vc .
Vc
= Total volume ruang muat
K2
= 0.2 + 0.02 log10 Vc
K3
= 1.25
N1
= Jumlah penumpang dalam kabin dimana tidak lebih 8 penumpang
+ K3.
82

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
= 2 orang
N2
= Jumlah penumpang yang lain
= Zc 2
Zc
= Jumlah Crew
N1 + N2 =
total jumlah penumpang kapal yang diizinkan untuk dimuat,
yang disebutkan dalam sertifikat.
1)
Syarat-syarat :
0.25 GT
2) K2 . Vc .
3) NT 0.30 GT
4) N1 & N2 = 0 jika N1 + N2 13
Untuk detail perhitungan dan pengecekan tonase kapal terlampir.
BAB XVIII
83

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
PERHITUNGAN BIAYA INVESTASI DAN

OPERASI KAPAL
18.1
Pendahuluan
Biaya investasi adalah biaya pembangunan kapal yang terdiri dari biaya
material untuk struktur bangunan kapal, biaya peralatan, biaya permesinan, biaya
pekerja, model Cost, trials Cost, asuransi dan lain-lain. Perhitungan biaya investasi
diperoleh berdasarkan regresi berat baja dengan harga baja per ton sesuai grafik yang
diberikan pada Practical Ship Design, David G. M. Watson.
18.2
Input Data
WST
= berat baja kapal [ton]
WE&O
= berat peralatan kapal [ton]
WME
= berat permesinan kapal [ton]
18.3
Perhitungan Biaya (Cost)
Cost adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan kapal
(belum memperhitungkan laba, inflasi selama masa pembangunan, dll.) Cost biasanya
ditanggung oleh galangan kapal yang dipercaya oleh owner untuk memproduksi kapal
pesanannya.
Untuk perhitungan Cost, dikelompokkan menjadi 4 bagian, yaitu :
1) Structural Cost
PST
= WST . CST [US $]
CST
= pendekatan biaya berat baja per ton
CST dibuat berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk
didalamnya biaya untuk material, tenaga kerja dan overhead. CST diperoleh dari
regresi linier kurva 5.1 yang diberikan pada Practical Ship Design sebagai
berikut :
84

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Kurva 18.1 Perkiraan biaya machinery per ton
(sumber: Practical Ship Design)
Hasil regresi :
= a X4 + b X 3 + c X 2 + d X + e
= 0.0000000000
= -0.0000000011
= 0.0000297990
= -0.3899111919
= 3972.1153341357
2) Outfit Cost
PE&O = WE&O . CE&O [US $]

85

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
CE&O = pendekatan biaya berat baja per ton
CE&O dibuat berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk
didalamnya biaya untuk material, tenaga kerja dan overhead. CE&O diperoleh dari
regresi linier kurva 5.2 yang diberikan pada Practical Ship Design sebagai berikut
:
Hasil regresi :
= a X4 + b X 3 + c X 2 + d X + e
= 0
= -0.0000001095
= 0.0004870798
= -3.1578067922
= 18440.6636505112
86

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
3) Machinery Cost
PME = WME . CME [US $]
CME = pendekatan biaya berat baja per ton
CME dibuat berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk
didalamnya biaya untuk material, tenaga kerja dan overhead. CME diperoleh dari
regresi linier kurva 5.3 yang diberikan pada Practical Ship Design sebagai
berikut :
Hasil regresi :
= a X4 + b X 3 + c X 2 + d X + e
87

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
= -0.0000000001
= -0.0000002814
= 0.0041959716
= -11.6043551506
= 20016.8963585246
4) Non weight Cost (PNW)
[Watson, 18.10.5, hal.488]
Biaya ini merupakan biaya lainnya yang tidak dapat dikelompokkan
dengan ketiga grup biaya sebelumnya. Sebagai contoh :
Biaya untuk drawing office labour and overhead.
Biaya untuk biro klasifikasi dan Departemen Perhubungan.
Biaya konsultasi
Biaya test tanki
Biaya pemodelan
Biaya peluncuran
Biaya pengedokan
Pilotage
Towage
Biaya percobaan
Asuransi
88

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Ketetapan untuk jaminan perbaikan
Biaya lain lain.
Untuk biaya-biaya tersebut diberikan rumus pendekatan sebagai
berikut :
PNW
= CNW . ( PST + PE&O + PME )
CNW
[ US $ ]
Total Biaya (Cost) :

Cost
= PST + PE&O + PME + PNW
[ US $ ]
18.4
Perhitungan Harga (Price) :
Price adalah harga kapal yang diberikan oleh galangan kapal yang
memproduksi kapal pesanan owner. Price ditanggung oleh owner, dimana di dalamnya
sudah diperhitungkan untuk laba, inflasi, dll.
Price diperoleh dari Cost yang telah dikoreksi dengan beberapa
koreksi sebagai berikut :

1) Tambahan laba ( profit ) sebesar 0% ~ 10% , 5% adalah yang terbaik untuk metode
estimasi.
2) Tambahan untuk antisipasi pengaruh inflasi pada biaya selama masa pembangunan
sebesar 2%.
3) Pengurangan akibat dukungan pemerintah seperti bantuan dana sebesar 9%.
Sehingga untuk harga (Price) kapal diberikan rumus sebagai berikut :

Price
= Cost + koreksi
Untuk detail perhitungan biaya investasi terlampir.
BAB XIX
OPERATIONAL COST
89

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
19.1 Operating Cost
Operating Cost (biaya operasi kapal) merupakan biaya yang
berhubungan dengan beberapa aspek operasional yang bersangkutan terhadap

pengoperasian kapal untuk siap berlayar. Operating Cost terdiri dari biaya tetap dan
biaya tidak tetap yang bergantung pada kondisi kapal yang sebenarnya saat berlayar.
Biaya tetap dari sebuah kapal merupakan biaya yang harus dikeluarkan oleh
shipowner untuk kapal siap berlayar yang terdiri dari beberapa element yaitu : biaya
reparasi, biaya asuransi, biaya kebutuhan kapal saat berlayar, dan lain sebagainya.
1. Reparasi dan pemeliharaan
Kapal membutuhkan perbaikan jika mengalami kecelakaan dan
tindakan pemeliharaan juga harus dilakukan. Perbaikan dapat dilakukan jika kapal
menabrak dinding dermaga atau jika daun baling-baling mengalami kerusakan.
Pemeliharaan dapat diartikan sebagai pemeliharaan rutin seperti seperti
pemeliharaan mesin utama, crane, membersihkan badan kapal, dan pengecatan
badan kapal sehingga dapat memenuhi persyaratan klas. Dibawah ini adalah tabel
perencanaan biaya reparasi dan pemeliharaan kapal :
Tabel 19.1 : biaya reparasi dan pemeliharaan
Sh
Ship type
ip size
<
Cost. (1.000) US$
Tankers
10.000 DWT
164
70
.000 100.000 DWT
>3
00.000 DWT
Dry bulk Carriers
482
776
<
10.000 DWT
20
.000 30.000 DWT
134
207
10
0.000 150.000 DWT
10
286
General cargo ship
.000 15.000 DWT
Container ship
000 TEU
Reefer ship
0.000 cu.ft
157
2.
448
35
90
515

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
(sumber : shipping)
2. Stores, supplies and lubricating oils
Awak kapal membutuhkan makanan dan biaya ini berhubungan

dengan bagian dari persediaan makanan. Biaya diperkirakan sebesar US$ 3-6 untuk
setiap orang. Stores dan Supplies merupakan biaya yang diperlukan untuk
kebutuhan operasi kapal seperti tali-temali, kabel, cat, minyak, dan juga suku
cadang. Biaya ini biasanya dibagi menjadi 3 kategori yaitu : marine stores, engine
room stores, dan stewards stores. Biaya untuk keperluan ini diperkirakan sebesar
US$ 45.000 85.000 per tahun untuk kapal yang relatif kecil.
3. Biaya asuransi
Kapal harus diasuransikan untuk mengantisipasi adanya berbagai
macam resiko. Yang utama, biasanya Pemilik kapal melakukan 2 macam asuransi
yaitu : Physical damage or loss of the hull & machinery (H&M) dan liability to
third party claims (P&I). Perkiraan biaya asuransi sebagai berikut :
Tabel 19.2 : biaya asuransi
Ship type
M Insurance (1.000 US$)
23
&I Insurance (1.000 US$)
Shortsea
55
General cargo ship
Dry bulk Carrier
Tanker
Container ship
H&
120
125
165
240
19
95
145
91
45
180
1.150
- 480
15
20
420
420
(sumber : shipping)

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
19.2 Voyage Cost
Voyage Cost merupakan biaya yang harus dikeluarkan saat kapal
mulai berlayar. Yang termasuk dari biaya ini adalah biaya bahan bakar mesin utama dan
bahan bakar untuk mesin bantu. Biaya bahan bakar mesin utama diperkirakan Rp.
4100,00 dan bahan bakar mesin bantu sebesar Rp.7000,00
19.3 Cargo handling Cost
Rencana rute pelayaran kapal ini yaitu Balikpapan Ambon Biak.
Sehingga biaya yang dikeluarkan berdasarkan pada tarif masing-masing pelabuhan di

tempat tersebut.
- Pelabuhan di Balikpapan memilki tarif labuh dan tambat sebesar Rp 48,00 per
-
Gross Tonnage.
Pelabuhan di Ambon memilki tarif labuh dan tambat sebesar Rp 45,00 per Gross
Tonnage.
Pelabuhan di Biak memilki tarif labuh dan tambat sebesar Rp 40,00 per Gross
Tonnage.
19.4 Capital Cost
Umur kapal diperkirakan 20 tahun, sehingga dapat diperkirakan besar
dari Capital Cost yaitu perkiraan harga kapal dibagi dengan umur kapal.
19.5 Shipping Cost

1. Biaya ini dihitung dengan total biaya per tahun dan dapat dihitung dengan rumus:
Shipping Cost =
Operating Cost (per tahun) + Voyage Cost (per
tahun) + Cargo handling Cost (per tahun) + Capital Cost.
2. Dengan kemungkinan jumlah pelayaran selama 1 tahun sebesar 23 kali.

3. Sehingga didapatkan nilai shipping Cost sebesar US$ 2.073.965,92.
4. Dengan besar payload 6000 ton, didapatkan biaya pengiriman muatan setiap ton
sebesar = Shipping Cost/(jumlah pelayaran per tahun * payload) = US$ 15.03
5. Dari biaya pengiriman setiap ton didapatkan biaya pengiriman/ton/mil sebesar US$
0.00497 atau setara dengan Rp. 45,20
92

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
BAB XX
PARAMETER OPTIMASI DAN

PENGECEKAN HASIL UKURAN UTAMA
AKHIR
20.1
Parameter Optimasi
Untuk hasil yang optimum maka perlu diperhatikan parameter optimasinya.
Parameter optimasi tersebut antara lain :

1. Analisa Teknis
Hukum Fisika
Kapasitas Ruang Muat
Stabilitas
Freeboard
Trim
2. Analisa Ekonomis
Sedangkan untuk analisa ekonomis yang optimum didapatkan dari biaya
pengiriman per ton per mil yang paling murah dari semua ukuran utama yang telah
lolos (sukses) analisa teknis. Oleh karena itu, maka ukuran utama yang dipilih adalah :
Items
LW
LPP
Val
93
10
99.8
Units

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Vs
CB
propeller [ D ]
Diameter
LW
[ PB ]
Power
Crew
Jumlah
Consumpsion
Fuel
Capacity
Tonnage
Tonnage
pengiriman/ton/mil
Gross
Net
Tri
Hold
Biaya
94
16.
8.
6.3
13
0.7
4.
194
194
23
13.8
786
391
198
0.0
45.2
knots
orang
IDR

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
20.2
Pengecekan Hasil Ukuran Utama Akhir
Keterangan
B/T
T/H
B/H
L/H
Range 6-7 (Practical

Ship Design, hal 67)
Range
2.25-3.75
(Parametric Design,
hal 11-9)
Range
0.7-0.8
(Practical
Ship
Design, hal 71)
Range
1.8-2.0
(Practical
Ship
Design, hal 70)
Untuk
tanker
12.5
(Practical
Ship
Design, hal 73)
L/B
DWT/
LWT (ton)
e
h
GM
Freeboard
Selisih gaya apung dan

gaya berat harus
kurang
dari
5%
[selisih
/
(LWT+DWT) 5%] :
10.59 /8282.8 * 100% =
0.128%
t < 0.07% L = 0.0735
m (Schneekluth, hal
180)
e0 300 0.055 m.rad ;
IMO
e0 400 0.09 m.rad ;
IMO
e30 400 0.03 m.rad ;
IMO
h300 0.2 m ; IMO
DWT
Range
0.77-0.83
(Parametric Design,
hal 11-4)
95
Hmax pada max 250 ;

IMO
GM0 0.15 m ; IMO
Actual Freeboard
Freeboard minimum

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Freeboard
LCB
LCG
Baja
Peralatan
Permesina
(International
Load
Lines
Convention
1966, Protocol 1998,
as Amended 2005)
Selisih= 0.053 < 0.1%L

=
0.105
m
(Schneekluth, hal 70)
Practical Ship Design,

hal 485
hal 486
hal 488
BAB XXI
RENCANA GARIS (LINES PLAN)
21.1
Pendahuluan
Lines Plan merupakan gambar yang menyatakan bentuk potongan
badan kapal dibawah garis air yang memiliki tiga sudut pandang yaitu, body plan
(secara melintang), Sheer plan (secara memanjang) dan half breadth plan (dilihat dari
atas).
Ada berbagai cara membuat Lines Plan. Salah satu cara yang
diterapkan pada tugas merancang kapal I ini yaitu menggunakan form data(H. E.
Guldhammer,1962). Sebagai langkah awal, dilakukan pembuatan body plan berdasarkan
96

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
pada form data. Kemudian dilakukan penyempurnaan menggunakan software Auto Cad.
Menggambar half breadth plan dan Sheer plan juga dibantu oleh software tersebut.
21.2
Input Data Awal
Dari hasil perhitungan optimasi yang telah dilakukan sebelumnya,
didapatkan ukuran utama sebagai berikut :

1) Tipe kapal
: Tanker
2) Lpp
: 99.84 m
3) Lwl
: 103.84 m
4) Bmld
: 16.76 m
5) Hmld
: 8.91 m
6) T
: 6.36 m
7) Cb
: 0.7305
8) Cm
: 0.9888
9) Cwl
: 0.8363
10) Lcb dari midship : 0.8294 m

11) Vdinas
: 13 knot
Selanjutnya ukuran utama di atas dijadikan acuan dalam membuat
Lines Plan.
21.3
Metode Pembuatan Rencana Garis
Adapun langkah-langkah membuat Lines Plan sebagai berikut :
a. Membuat Lines Plan menggunakan form data dibutuhkan input koefisien blok (Cb)
dan LCB kapal untuk mendapatkan nilai dari A (koefisien blok dibelakang midship)
danF (koefisien blok didepan midship). Untuk mencari nilai A danF dilakukan
pada grafik dibawah ini,
97

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Gambar 20.1 : data untuk mencari nilai A danF
(Sumber:H. E. Guldhammer,1962)
Kemudian dilakukan plot nilai Cb dan LCB kapal pada grafik
sehingga didapatkan nilai A (sebelah kiri gambar) sebesar 0.75074 dan nilai F
(sebelah kanan gambar) sebesar 0.7478.
98

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
b. Mencari bentuk badan kapal pada bagian belakang midship digunakan nilai A dan
digunakan data sebagai berikut :
99

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
100

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Pada setiap station terdapat 4 macam A yaitu :0,70; 0,75; 0,80; 0,85.
Karena nilai A pada kapal ini yaitu 0.75074 maka diambil data A sebesar 0,75
dan0,80. Kemudian dilakukan interpolasi untuk mendapatkan nilai A sebesar
0.75074.
c. Mencari bentuk badan kapal pada bagian depan midship digunakan nilai F dan
digunakan data sebagai berikut :
101

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Pada setiap station terdapat 5 macam A yaitu :0,70; 0,75; 0,80; 0,85;
0,90. Karena nilai F pada kapal ini yaitu 0.7478 maka diambil data F sebesar 0,70
dan0,75. Kemudian dilakukan interpolasi untuk mendapatkan nilai F sebesar 0.7478.
d. Setelah didapatkan body plan yang diinginkan maka dilakukan koreksi pada nilai
Cb, Cm, LCB, dll. Proses tersebut dilakukan dengan menggunakan software Auto
Cad. Selanjutnya, dilakukan pembuatan Sheer plan dan half breadth plan dari body
plan yang telah dilakukan beberapa koreksi tersebut. Hasil lines plan terlampir.
21.4
Bentuk Haluan dan Buritan
Untuk bentuk haluan, yaitu yang tidak memakai bulbous bow. Pada
Practical Ship Design, G.M Watson diberikan pertimbangan efektifitas pemakaian

bulbous bow ataupun tidak memakai bulbous bow berdasarkan Froude Number dan
Coefficien Block yang telah dihitung sebelumnya.
Untuk bentuk buritan kapal ada dua macam, yaitu cruiser dan
transom. Untuk kapal ini digunakan bentuk transom dengan beberapa pertimbangan
sebagai berikut :
Jika transom berada diatas sarat maka daerah buritan yang tercelup air akan
berkurang sehingga mengurangi hambatan kapal.
Bentuk transom membuat main deck bagian buritan kapal menjadi lebih luas,
sehingga penataan ruangan dalam bangunan atas (Superstructure) bisa lebih
optimal.
21.5
Propeler Clearance
Propeler Clearance digunakan untuk menentukan bentuk dari linggi
buritan, dimana linggi buritan didesain sedemikian hingga aliran air yang menuju
propeller dapat maksimal sehingga daya yang dihasilkan oleh propeller juga maksimal.
Berikut adalah penentuan batas minimum propeller clearance :
[Ship Design for Efficiency and Economy 2, Schneekluth, hal 63]
102

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
a =
0.1 x=D

0.4
b =
0.09=x D

0.36 m
c =
0.17x
=D

0.69 m
d =
0.15=x D

0.61 m
e =
0.18=x

0.73 m
0.04=x D
0.16 m
Gambar 20.5 Propeler Clearance
Sudut kemiringan daun propeller berkisar antara 12 hingga 15, maka besar sudut
yang diambil adalah 15 dari sumbu vertikal.
Jarak minimum linggi baling-baling ke poros kemudi (AP) untuk single screw
adalah 0.04 L
103

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Gambar 20.6 Jarak AP minimum antara propeller post dengan AP
21.6
Radius Bilga
Untuk radius bilga kapal di gunakan rumus :
B .T .(1Cm)
R=
2(1 )
4
1
2
Ref: Practical ship Design hal 243
sehingga pada Lines Plan kapal memiliki radius bilga :
R = 1.6626 m
21.7
Bentuk station U dan V
Pemakaian bentuk station U dan V dapat di dasarkan atas fungsi
dari kedua station. Untuk bentuk U biasanya digunakan untuk station Fore Part,
sedangkan bentuk V digunakan pada station After Part.
Bertram, hal 38]
Keuntungan Bentuk V :
104
[Schneekluth, H and V.

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Volume cenderung lebih besar.

CWL lebih besar,sehingga menambah harga KB, MB, KM, dan MG.
Mengurangi berat baja (After Part).
Tahanan kekentalan berkurang (survace).
Kurve dari permukaan lebih sederhana lebih murah.
Karakterristik Sea keeping lebih baik, misalnya : slamming berkurang dan
mempunyai displacement cadangan lebih besar.
Luasan geladak lebih besar, khususnya dibagian depan (fore castle deck)
Center of displacement lebih tinggi (dibawah garis air lebih rendah).
Lebih baik dalam membelah ombak
Bisa mencegah air laut supaya tidak naik ke geladak.
Keuntungan bentuk U :
Dengan bentuk U maka kapasitas ruang muat menjadi lebih besar
Stabilitas kapal menjadi lebih baik
Apabila diletakkan di buritan maka bentuk U bisa membantu jalannya aliran air
menuju ke propleler sehingga daya propeller semakin besar.
Hambatan gelombangnya lebih kecil.
Dengan demikian akan lebih optimal jika bentuk station bagian
haluan kapal berbentuk V dan bagian buritan kapal berbentuk U.
21.8
Tinggi Chamber
Chamber merupakan bentuk pelengkuangan permukaan upper deck
ke arah atas pada sumbu melintang kapal dengan radius kelengkungan sama dengan
B/50. B dimaksud adalah lebar kapal, pada masing-masing station.
21.9
Perencanaan Panjang dan Tinggi Superstructure
Berdasarkan perhitungan ukuran utama maka panjang dan tinggi
Superstructure diperoleh sebagai berikut :

Forecastle
Panjang Forecastle = 10% Lpp = 9.984 m

105

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Tinggi Forecastle
= 2.5 m
Poopdeck
Panjang Poopdeck = 20% Lpp = 19.968 m

Tinggi Poopdeck = 2.5 m
Bulwark
Tinggi Bulwark yang direncanakan = 1 m
Panjang Bulwark sepanjang forecastle deck
Gambar 20.7 bentuk bulwark yang direncanakan
21.10
Koreksi Lines plan terhadap perhitungan awal
Lines plan yang dibuat tentunya tidak akan 100% sama terhadap hasil
perhitungan pada optimisasi. Namun lines plan masih bisa ditolerir apabila memenuhi
106

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
syarat-syarat tertentu. Hal-hal yang perlu dikoreksi untuk memeriksa apakah lines plan
yang kita buat bisa diterima dan dikerjakan lebih lanjut antara lain:
1. Volume Displasmen
Dari koreksi yang kami lakukan ternyata volume displasmen pada

rencana garis adalah 8083.573 m3sedangkan pada perhitungan 8080.788 m3
sehingga hanya terpaut 0.035%. batasannya adalah 0.5 %.
2. Block Coeficient (Cb)
Dari koreksi yang kami lakukan ternyata Cb pada rencana garis

adalah 0.7304 m3sedangkan pada perhitungan 0.7305 m3 sehingga hanya terpaut
0.016%.
batasannya adalah 0.5 %.
3. Midship Coefficient (Cm)
Dari
koreksi yang kami lakukan ternyata Cm pada rencana garis adalah 0.9889
sedangkan pada perhitungan 0.9888 sehingga hanya terpaut 0.003%. batasannya
adalah 0.5 %.
4. Angle of Entrance (sudut masuk)
Setengah sudut masuk pada rencana
garis adalah 28.585 sedangkan pada
perhitungan 26.28 . Selisihnya 2.3 . Batasannya 2.5
5. Ruang Muat
Dari koreksi yang kami lakukan ternyata Volume ruang muat pada
rencana garis adalah xxxx m3 sedangkan pada perhitungan xxxx m3 sehingga
hanya terpaut xxxx%. batasannya adalah 5 %.
Untuk detail perhitungan pada lampiran.
107

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
108

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
21.11
Curve of Sectional Area (CSA)
Curve of Sectional Area adalah kurva yang menggambarkan luas tiap
potongan melintang badan kapal yang tercelup air sepanjang kapal. Kurva ini dapat
dipergunakan untuk menghitung volume displasemen dan LCB.
109

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Gambar di bawah ini adalah CSA kapal kami.
Gambar 20.8 CSA
BAB XXI
RENCANA UMUM (GENERAL

ARRANGEMENT)
110

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
21.1
Pendahuluan
Rencana Umum / general arrangement dalam Ship Design and
Cosntruction, Bab III didefinisikan sebagai perencanaan ruangan yang dibutuhkan

sesuai dengan fungsi dan perlengkapannya. Ruangan-ruangan tersebut misalnya : ruang
muat, ruang akomodasi, ruang mesin, dll. Disamping itu, juga meliputi perencanaan
penempatan lokasi ruangan beserta aksesnya.
Rencana umum dibuat berdasarkan Lines Plan yang telah dibuat
sebelumnya. Dengan Lines Plan secara garis besar bentuk badan kapal akan terlihat
sehingga memudahkan dalam merencanakan serta menentukan pembagian ruangan
sesuai dengan fungsinya masing-masing.
Menurut Ship Design and Construstion, karakteristik rencana
umum dibagi menjadi 4 bagian antara lain :

a. Penentuan lokasi ruang utama
b. Penentuan batas-batas ruangan
c. Penentuan dan pemilihan perlengkapan yang tepat
d. Penentuan akses (jalan atau lintasan) yang cukup
Langkah pertama dalam menyelesaikan permasalahan rencana umum
adalah menempatkan ruangan-ruangan utama beserta batas-batasnya terhadap lambung

kapal dan bangunan atas. Adapun ruangan utama dimaksud adalah :
a. Ruang Muat
b. Kamar mesin
c. Ruangan untuk Crew dan penumpang
d. Tangki-tangki (bahan bakar, ballast, air tawar, dll)
e. Ruangan-ruangan lainnya
Pada saat yang bersamaan juga ditentukan kebutuhan lain yang harus
diutamakan seperti:
a. Sekat kedap masing-masing ruangan
b. Stabilitas yang cukup
c. Struktur / konstruksi
d. Penyediaan akses yang cukup
111

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Penyusunan rencana umum merupakan suatu proses bertahap yang
disusun dari percobaan, pengecekan, dan penambahan. Referensinya bisa didapat dari
data rencana umum kapal-kapal pembanding yang memiliki spesifikasi tidak jauh
berbeda dengan kapal yang sedang dirancang. Pendekatan penyelesaian permasalahan
rencana umum harus didasarkan pada informasi minimum yang meliputi :
Penentuan volume ruang muat berdasarkan jenis dan jumlah muatan yang dimuat.
Metode penyimpanan dan bongkar muat muatan.
Penentuan volume ruangan untuk kamar mesin berdasarkan jenis dan dimensi mesin.
Penentuan volume ruangan akomodasi berdasarkan jumlah Crew, penumpang dan

standar akomodasi.
Penentuan volume tangki-tangki terutama untuk bahan bakar dan ballast

berdasarkan jenis mesin, jenis bahan bakar, dan radius pelayaran.
Penentuan pembagian dan pembatasan jarak sekat melintang.
Penentuan dimensi kapal (L, B, H, dan T).
Lines Plan yang telah dibuat sebelumnya.
Setelah semua langkah tersebut dipenuhi dan desain kapal sudah jadi
maka diperlukan pengecekan kembali atas ukuran-ukuran utama apakah sudah sesuai
dengan yang ditentukan atau belum.
21.2
Data Utama Kapal
UKURAN
UTAMA
KAPAL
Lebar (B)
:
16.76 m
Tinggi (H)
:
8.91 m
Kecepatan
dinas : 13
knot
Block
coefficient
:
112

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
0.7305
Radius
Pelayaran
:
3024
seamile
Tabel 21.1 Data

ukuran utama kapal
21.3
Penentuan Panjang Konstruksi (LKonstruksi)
Untuk menghitung panjang konstruksi, digunakan harga yang
terbesar dari perhitungan 0.96 LWL, 0.97LWL, dan Lpp. Dengan ketiga perhitungan
tersebut, di dalam Section 1, BKI 2006 Vol.II diberikan ketentuan sebagai berikut :
Jika Lpp < 0.96 LWL, maka LKonstruksi = 0.96 LWL
Jika Lpp > 0.97 LWL, maka LKonstruksi = 0.97 LWL
Jika Lpp berada diantara 0.96 LWL dan 0.97 LWL, maka LKonstruksi = Lpp
Adapun perhitungan L konstruksi sebagai berikut :
0.96 LWL = 0.96 * 103.84
= 99.686 m
0.97 LWL = 0.97 * 103.84
= 100.725 m
Lpp = 99.84 m
Sesuai dengan ketentuan, maka LKonstruksi = Lpp = 99.84 m.
21.4
Penentuan Jarak Gading

Untuk jarak gading, direncanakan sebesar 0.6 m dengan asumsi
semua jarak gading dianggap sama.
113

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
21.5
Tinggi Double bottom
Tinggi double bottom direncanakan sebesar 1.1 m. Sedangkan untuk
double bottom pada kamar mesin menyesuaikan dengan tinggi pondasi mesin sehingga
didapatkan tinggi double bottom pada mesin adalah 1.30 m.
21.6
Double skin (Wing tank and Space)
Dalam Section 24, BKI 2006 Vol.II, jarak wing tank diberikan
rumus jarak minimum double skin sebagai berikut :
= 0.5 + DWT / 20000
= 0.5 + 6327.53 / 20000
= 0.816 m
wmax = 2 m dan wmin = 1 m
Jadi untuk jarak double skin direncanakan sebesar 1 m.
21.7
Perencanaan Sekat Kedap
Dalam perencanaannya, sekat-sekat kedap yang akan digunakan
antara lain :
1 sekat tubrukan (collision bulkhead)
1 sekat cofferdam depan
4 sekat ruang muat
1 sekat ruang pompa
1 sekat tangki bahan bakar
1 sekat depan kamar mesin
1 sekat ceruk buritan
1 sekat memanjang
21.8
Perencanaan Oil Tight Hatchway
Letak bukaan untuk masuk ke dalam cofferdam, tangki ballast, tangki
ruang muat dan ruangan lainnya di daerah muatan berhubungan langsung dengan
geladak terbuka. Untuk bukaan arah vertikal atau lubang orang untuk menelusuri alur
114

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
sepanjang lebar dan panjang tangki, ukuran minimum tidak boleh kurang dari 600 mm x
800 m dengan bentuk elips. Sedangkan penutup bukaan terbuat dari baja dengan
ketebalan minimal 12.5 m.
21.9
Perencanaan Tangga Samping ke Darat (Tangga Akomodasi)
Persyaratan :
a. Tangga akomodasi pada saat diturunkan harus mencapai sarat muatan kosong.
b. Perhitungan sarat muatan kosong : t = 2.0 + 0.02 L [MARPOL Annex 1, Reg.13]
Sarat muatan kosong :
t = 2.0 + 0.02 * 99.84
= 3.997 m
c. Lebar tangga = 0.6 m

d. Jarak vertikal anak tangga = 300 mm
e. Tangga membentuk sudut 450 dari garis horizontal, sehingga panjang tangga dapat
dihitung sebagai berikut :
= (D t) / (sin 450)
= (8.91 3.997) / sin 450
= 6.95 m
f. Tangga berjumlah 2 buah, diletakkan masing-masing pada sisi main deck kapal.
L
21.10 Perencanaan Tangki dan Ruang Muat

a. Tangki Bahan Bakar (Fuel oil)
Tangki fuel oil diletakkan dibelakang ruang pompa sepanjang 4 jarak
gading, tepatnya pada gading no. 25 s/d no. 29.

b. Tangki Diesel Oil
Tangki Diesel Oil diletakkan pada double bottom kamar mesin
sepanjang 3 jarak gading, tepatnya pada gading no. 22 s/d no. 25.
c. Tangki Minyak Pelumas
Tangki minyak pelumas diletakkan pada double bottom di bawah
kamar mesin sepanjang 1 jarak gading, tepatnya pada gading no. 21 s/d no. 22.
d. Tangki Limbah (Sewage Tank)
Tangki air kotor diletakkan pada double bottom di bawah kamar
mesin sepanjang 3 jarak gading, tepatnya gading no. 10 s/d no. 13.
e. Tangki Air Tawar
115

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Tangki air tawar diletakkan di atas tangki ballast buritan dan dibawah
main deck yaitu dari transom sampai sekat ceruk buritan.

f. Tangki Ballast
Tangki ballast yang direncanakan terdiri dari 5 tangki ballast double
bottom, 10 tangki ballast sisi, 1 tangki ballast buritan dan 1 tangki ballast haluan.
Adapun peletakannya adalah sebagai berikut :
Tangki ballast double bottom no. 1 : sepanjang 24 jarak gading,

tepatnya pada gading no.130 s/d no. 154.

tepatnya pada gading no. 105 s/d no. 130.



Tangki ballast sisi no. 1 (P&S) : sepanjang 24 jarak gading,





Tangki ballast buritan : sepanjang 15 jarak gading, tepatnya

pada transom s/d sekat ceruk buritan.
Tangki ballast haluan : sepanjang 10 jarak gading, tepatnya

pada gading no. 156 s/d haluan.
116

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
g. Tangki Ruang Muat
Tangki ruang muat direncanakan berjumlah 5 tangki. Adapun
peletakannya adalah sebagai berikut :
Tangki ruang muat no.1 (P&S) : sepanjang 24 jarak gading,





21.11 Perencanaan Pintu

Untuk pintu yang akan digunakan direncakan 3 macam pintu sebagai berikut :
a. Pintu baja kedap cuaca (ship Water tight steel door)
Pintu ini digunakan sebagai pintu luar yang berhubungan langsung
dengan cuaca bebas. Adapun dimensinya sebagai berikut :
Tinggi
: 2200 mm
Lebar
: 1000 mm
Tinggi ambang : 200 mm
b. Pintu baja tidak kedap cuaca (ship non Water tight steel door)
Pintu ini digunakan sebagai pintu pada gudang-gudang.
c. Pintu baja kabin berlubang (ship cabin steel hollow door)
Pintu ini digunakan sebagai pintu ruangan pada bangunan atas.
21.12 Perencanaan Jendela
Untuk jendela pada kapal, direncakan sebagai berikut :
a. Jendela pada Wheel House Deck berbentuk kotak rounded dengan ukuran 800 x
700 mm.
117

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
b. Jendela pada Bridge deck berbentuk kotak dengan ukuran 600 x 500 mm.
c. Jendela pada Boat Deck berbentuk lingkaran dengan diameter 400 mm.
d. Jendela pada Poop deck berbentuk lingkaran dengan diameter 400 mm.
e. Jendela pada Upper Deck berbentuk lingkaran dengan diameter 400 mm.
21.13 Perencanaan Crew Tiap Geladak
Untuk Crew tiap geladak dan jumlahnya direncanakan sebagai
berikut
a. Upper Deck :
Chief Cook
= 1 orang
Assistant Cook
= 1 orang
Steward
= 1 orang
Oiler
= 1 orang
Boys
= 2 orang
Cadet
= 2 orang
Seaman
= 2 orang
Pumpman
= 1 orang
b. Poop deck
Second Engineer
= 1 orang
Third Officer
= 1 orang
Quarter Master
= 3 orang
Boatswain
= 1 orang
Electrician
= 1 orang
c. Boat Deck
Chief Engineer
= 1 orang
Chief Officer
= 1 orang
Chief Steward
= 1 orang
Second Officer
= 1 orang
d. Bridge Deck
Master/ Captain
= 1 orang
118

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
21.14 Perencanaan Ruang Akomodasi
Untuk kenyamanan dan kekondusifan lingkungan kerja ABK di atas
kapal,
maka
ILO
memberikan
ketentuan-ketentuan
yang
tertuang
dalam
International Labour Conference (ILO) Convention No. 133 - Convention

Concerning Crew Accommodation on Board Ship (Supplementary Provisions).
Adapun ketentuan-ketentuan tersebut adalah sebagai berikut :
21.14.1 Sleeping Room (Ruang Tidur)
Ketentuan :
a. Tidak boleh ada hubungan langsung di dalam ruang tidur dan ruang
untuk muatan, ruang mesin, dapur, ruang cuci untuk umum, WC, lamp
room, paint room, dan drying room (ruang pengering).
b. Ruang tidur harus diletakkan di atas garis air muat di tengah atau di
belakang kapal. Bila keadaan tak memungkinkan, ruangan tidur boleh di
letakkan di bagian depan kapal, tetapi tidak di depan sekat tubrukan.
c. Luas lantai untuk ruang tidur per-orang untuk Crew selain officer tidak
boleh kurang dari :
3.75 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 1000 ton namun kurang
dari 3000 ton.
4.25 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 3000 ton namun kurang
dari 10.000 ton.
4.75 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 10.000 ton.
d. Tinggi ruangan, dalam keadaan bebas minimum 2200 mm.
e. Ukuran ruang tidur untuk perwira minimal 6.5 m2 untuk kapal kurang
dari 3000 ton dan minimal 7,5 m2 untuk kapal lebih dari 3000 ton.
f. Ruang tidur perwira diusahakan satu kamar untuk satu orang (master,
chief officer, chief engineer, chief steward).
g. Bintara (petty officer) untuk satu kamar bisa untuk dua orang max. Kelasi
dapat satu kamar maksimal bisa 4 orang (untuk kapal-kapal penumpang).
h. Ukuran tempat tidur :
Ukuran minimum : (1980 x 800) mm.
119

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Jarak tempat tidur tak boleh diletakkan berjajar, sehingga tak ada jarak
cukup di antaranya.
Tempat tidur tidak boleh lebih dari dua susun, tempat tidur yang bawah
jarak minimum 300 mm dari lantai, tempat tidur kedua berada di
tengah-tengah antara tempat tidur pertama dan langit-langit.
Tempat tidur tidak boleh diletakkan memanjang kapal, apabila tersusun
dua di mana side light terpasang disitu, jadi hanya boleh satu tempat
tidur saja.
i. Sleeping room tidak boleh diletakkan memanjang kapal.
21.14.2 Mess Room (Ruang Makan)
Ketentuan :
a. Setiap kapal harus punya mess room accomodation yang cukup.

b. Kapal lebih besar dari atau sama dengan 1000 BRT harus tersedia mess
room yang terpisah antara lain :
Master dan officer.
Bintara dan anak buah kapal departemen deck.
Bintara dan anak buah kapal departemen mesin.
Untuk catering department bisa menggunakan fasilitas mess room
tersebut, tetapi untuk kapal > 5000 BRT dengan Crew catering
department lebih 5 orang harus dipertimbangkan adanya mess room
terpisah
c. Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi dan perlengkapan lain
yang bisa menampung seluruh Crew kapal pada saat yang bersamaan
(jumlah Crew = jumlah kursi).
Catatan : (dari British Regulation)
Kapal dengan ukuran > 3000 BRT yang berlayar di luar tempat
asalnya dilengkapi dengan smoking room untuk perwira yang harus

memiliki meja kerja dengan luas permukaan tiap meja 4 ft2 (0,372 m2)
dan dilengkapi pula dengan kursinya.
d. Minimal ukuran mess room untuk Officer dan rating adalah 1 m2 untuk
tiap orang dari jumlah yang direncanakan .
120

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
e. Mess room harus dilengkapi dengan refigenerator dan cool Water

facilities.
21.14.3 Sanitary Accomodation
Ketentuan :
a. Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accomodation termasuk

wash basin (ruang tempat cuci), kamar mandi dari tub (bak), atau shower
bath.
b. Untuk kapal 5000 15000 ton harus tersedia kamar mandi dan WC
terpisah di dalam kamar pribadi Officer untuk minimal 5 Officer.
c. Jumlah minimum WC di atas kapal adalah :
Kapal ukuran lebih dari 3000 BRT ada 6 buah.
d. Fasilitas sanitari untuk seluruh ABK yang tidak menggunakan fasilitas
privat yang berhubungan dengan kamar mereka harus disediakan
perhitungan sbb :
Satu tub atau satu shower bath untuk 8 orang atau kurang.
Satu WC untuk 8 orang atau kurang.
Satu wash basin untuk 6 orang atau kurang
21.14.4 Treatment Accomodation
Ketentuan :
a. Kapal dengan Crew 15 orang atau lebih dan berlayar lebih dari 3 hari,
maka harus dilengkapi dengan hospital accomodation.
b. Hospital accomodation harus dilengkapi dengan toilet, wash basin dan
bath tub / shower sendiri.
c. Harus tersedia minimal 1 buah tempat tidur, maksimal 6 buah.
21.14.5 Ships Office (Kantor)
Menurut British Regulation untuk kapal lebih dari 3000 BRT harus
dilengkapi satu ruangan kantor untuk deck departemen.

21.14.6 Dry Provision Store Room
Gudang penyimpanan bahan persediaan kering harus diletakkan
berdekatan dengan galley (dapur) atau pantry (ruang penyimpanan makanan

dan peralatan makan). Apabila tidak dalam satu deck, maka dapat digunakan
lift kecil untuk mengangkut bahan makanan ke galley.
121

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
21.14.7 Cold Store Room
Pada umumnya cold store room terdiri dari meat room (ruang
penyimpanan daging, temperatur max 180 F) dan vegetable room (ruang

penyimpanan sayuran, temperatur max 350 F).
21.14.8 Galley (Dapur)
Ketentuan :
a. Galley harus diletakkan berdekatan dengan mess room.

b. Galley harus terhindar dari asp, debu atau bunker hatchway.
c. Galley tidak boleh berhubungan langsung dengan sleeping room.
d. Harus dilengkapi dengan exhaust fan untuk menghisap bau dan asap,
kecuali letak dapur sedemikian rupa hingga asap bisa langsung ke luar ke
udara terbuka.
e. Galley yang terletak pada open deck harus mempunyai opening pada sisi
dan ujungnya untuk ventilasi.
21.15 Perencanaan Navigation Room (Ruang Navigasi)
Yang termasuk ke dalam ruang navigasi adalah Wheel House, Chart
Room, Electrician Room, dan ESEP room. Adapun uraian dari masing-masing ruangan
adalah sebagai berikut.
21.15.1 Wheel House
Pandangan dari ruang kemudi kearah samping, depan dan belakang tidak
boleh terganggu.
Pandangan kearah depan/haluan harus memotong garis air, tidak boleh

lebih dari 2 kali Lpp atau 500 m (diambil paling kecil).
Ruang untuk Wheel House dibuat secukupnya disisi kiri dan kanan selalu
ada flying bridge sampai sisi kapal.
Jarak dari kompas ke kemudi 500 mm
Jarak dari kemudi ke belakang 600 mm.
Pintu sampaing adalah pintu geser.
21.15.2 Chart Room
Terletak tepat dibelakang Wheel House dengan ukuran minimal 5-7 m2

atau 2,4 m x 2,4 m.
122

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Meja peta diletakkan melintang kapal merapat kedinding depan dengan

panjang meja 1,2 m - 1,8 m.
Antara Chart room dengan Wheel House dihubungkan dengan pintu

geser.
21.15.3 ESEP (Emergancy Source of electrical Power).
Sebagai pengganti sementara instalasi listrik utama apabila instalasi

utama tidak berfungsi.
Memberi jaminan aliran pada kapal selama 6 jam pada : life boat station,
exit, main generating set Space, main machinery, navigation light dan
daylight signalling lamp.
ESEP ini dapat berbentuk : battery (accumulator) atau generator dengan

independent fuel supply dan suitable prime mover. Fual flash point
430 C.
Dapat bekerja dalam keadaan miring 22.50 dan trim 100.
21.16 Lampu Navigasi
[COLREGS - International Regulations for Preventing Collisions at
Sea - International Regulations for preventing Collisions at Sea, 1972 - Rule 21-24
and 30]
21.16.1 Anchor Light ( lampu jangkar )
Jumlahnya 1 buah.
Dipergunakan pada waktu kapal sedang lego jangkar agar kapal lain
mengetahui bahwa suatu kapal sedang melego jangkar.
Warna lampu putih.
Sudut sinar 3600.
Tinggi dari geladak 6 m.
Dapat dilihat pada jarak minimal 3 mil
Lampu jangkar buritan dipasang bila dilengkapi dengan jangkar buritan.
21.16.2 Mast Head Light

123

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
Berfungsi agar tidak terjadi tubrukan pada saat kapal berlayar (untuk
mengetahui arah gerakan kapal).
Jumlahnya 2 buah. Lampu pertama berjarak terendah 6 m dari geladak

utama dan tertinggi 12 m. Lampu kedua berjarak 4.5 m dari lampu
pertama.
Warna lampu putih.
Sudut sinar 2250.
Dapat dilihat pada jarak minimal 5 mil.
21.16.3 Side Light ( lampu samping ).
Berfungsi untuk untuk membedakan sisi kiri dan kanan kapal.
Jumlahnya 2 buah diletakkan masing-masing di sisi kiri dan kanan

geladak navigasi.
Warna merah pada lambung sisi kiri dan warna hijau pada lambung sisi
kanan.
Sudut sinar 112,50.
Tinggi lampu dari geladak utama adalah tinggi mast head light depan.
21.16.4 Stern Light ( lampu Belakang )
Jumlah 1 buah.
Warna lampu putih.
Sudut sinar 1350.
Diletakan dibelakang kapal dan tinggi 2 m dari geladak.
21.16.5 Red Light
Red light berfungsi sebagai lampu rambu - rambu pada saat cuaca
berkabut atau saat kapal kandas.
Jumlah 2 buah dan diletakkan pada mast atau tiang muatan. Daya lampu
masing masing 200 watt.
Sudut penyinaran lampu 3600.
Dapat dilihat sampai sejauh 2 mil.
124

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
21.17 Perencanaan Alat-alat Keselamatan
Untuk alat-alat keselamatan perencanaan didasarkan pada SOLAS
74/78. Adapun beberapa peralatan keselamatan yang digunakan antara lain :

Sekoci Penolong
Untuk sekoci penolong, dalam perencanaan digunakan tipe free fall.
Free fall life boat ini dilengkapi tangki udara dan diletakkan di bawah tempat
duduk. Free fall life boat ini diletakkan pada tepi bagian buritan kapal. Jenis life
boat seperti pada gambar berikut :
Gambar 21.1 Free fall Life Boat
Data Free fall Life Boat :
Type : GFF (T) 6.6M II
Dimensi : 6.69 x 2.86 x 3.24 m
Kapasitas : 30 orang
Berat kosong : 3340 kg
Berat sistem davit : 5600 kg
Pelampung Penolong (Lifebuoy)
Persyaratan lifebuoy menurut solas:
a. Kapal dengan panjang antara 60 m ~ 122 m jumlah pelampung minimal 12

buah, 6 buah dilambung kanan dan 6 buah dilambung kiri.
125

Xxxx Xxxx
4108.100.03x
b. Warnanya cerah dan mudah dilihat, harus mampu menahan di air tawar selama
24 jam, berat besi 14,5 kg.
c. Diletakkan pada dinding dan kubu-kubu serta dilengkapi tali
d. Dilengkapi dengan lampu yang bisa menyala secara otomatis jika jatuh ke laut
pada malam hari.
e. Diletakan ditempat yang mudah dilihat dan dijangkau.
f. Direncanakan pelampung penolong sebanyak 20 buah.
Baju Penolong (Life Jacket)
Persyaratan menurut SOLAS:
a. Setiap ABK minimal satu baju penolong.

b. Disimpan ditempat yang mudah dilihat dan lokasi yang mudah dicapai.
(Biasanya disimpan dalam lemari dalam masing-masing kabin penumpang dan
ABK).
c. Dibuat sedemikian rupa sehingga kepala pemakai yang pingsan tetap berada di
atas air.
d. Life jacket harus mampu menahan dalam air tawar selama 24 jam, berat 7,5 kg
besi.
e. Untuk jumlah Crew 23 orang minimal harus disediakan 23 life jackets.
f. Jumlah baju penolong = jumlah ABK + 5%
= 23 + 1.15
= 24.15
= 25 buah
Bahan : Styropor
Berat maximum
: 8 kg
Tanda-tanda Bahaya dengan Sinyal atau Radio
Untuk menunjukkan tanda bahaya bisa menggunakan sinyal ataupun
radio. Bila menggunakan sinyal dapat berupa :
Lampu menyala
Lampu sorot
Asap
Cermin
Roket
126
Adapun untuk radio dapat berupa :
Radio dalam sekoci
Radio jinjing
Auto amateur rescue signal transmitter
Alat Pemadam Kebakaran
Alat
pemadam
kebakaran
diletakkan
di
tempat-tempat
yang
memungkinkan terjadinya kebakaran, misalnya pada gang, kamar mesin ataupun

dapur. Ada berbagai tipe, umumnya seperti yang ada di darat. Sistem pemadam
kebakaran berupa foam. Sistem ini dibuat dalam tangki khusus foam dan
pembuatannya dapat dilakukan di atas kapal.
21.18 Perencanaan Hand rail / Railing
Pada kapal tanker pemasangan railing di seluruh tepi geladak kecuali forecastle
diijinkan. Railing yang digunakan pada kapal ini adalah sebagai berikut.
21.19 Peralatan Labuh serta Perlengkapannya
Untuk menentukan jumlah dan dimensi peralatan serta perlengkapan
labuh kapal, digunakan equipment number (Z) sesuai dengan referensi dari Section
18, BKI 2006 Vol.II. Equipment number merupakan fungsi displacement, Freeboard,
tinggi bangunan atas, ukuran utama kapal dan luasan penampang samping lambung
yang ada di atas garis air. Adapun perhitungan z number sebagai berikut :
= Displacement kapal
= 8282.8 ton
B
= 16.76 m
h
= Lebar kapal moulded
= tinggi efektif dari sarat sampai rumah geladak yang paling tinggi.
= Fb + h
Fb
= Freeboard
=HT
= 8.91 6.36
= 2.55 m
= penjumlahan tinggi bangunan atas dan rumah geladak
= 2.5 m + (4 x 2.4) m
= 12.1 m
= 2.55 + 12.1
= 14.65 m
= luas penampang samping lambung kapal, bangunan atas dan rumah
geladak
Luas lambung kapal
= (H T) x LWL
= (8.91 6.36) x 103.84
= 264.79 m2
Luas Forecastle
= 11.5 x 2.5
= 28.75 m2
Luas Poop = 23.5 x 2.5

= 58.75 m2
Luas Layer II
= 15 x 2.4
= 36 m2
Luas Layer III
= 10.2 x 2.4
= 24.48 m2
Luas Layer IV
= 7.8 x 2.4
= 18.72 m2
Luas Wheel House
= 5 x 2.4 m
= 12 m2
Dari perhitungan luas di atas, maka didapatkan :
= 264.79 + 28.75 + 58.75 + 36 + 24.48 + 18.72 + 12

= 443.49 m2
Sehingga equipment number didapatkan :
= (8282.8)^2/3 + 2*14.65*16.76 + (443.49/10)

= 944.79
Kemudian dari Tabel 18.2 pada Section 18, BKI Vol.II untuk Z = 910 ~ 980
didapatkan :
a. Jangkar
Jenis jangkar : jangkar tanpa tongkat
Jumlah jangkar
Berat jangkar : 2850 kg
:2
b. Rantai Jangkar
Panjang rantai : 495 m
Diameter rantai
: d1 = 54 mm (kualitas biasa)
d2 = 48 mm (kualitas special)
d3 = 42 mm (kualitas sangat special)
c. Tali Tarik
Panjang tali
: 190 m
Beban putus
: 560 kN
d. Tali Tambat
Jumlah tali
: 4 buah
Panjang tali
: 170 m
Beban putus
: 215 kN
21.18.1 Jangkar
Berdasarkan batasan berat jangkar yang telah dihitung sebelumnya,
maka jangkar yang dipilih adalah jangkar berengsel tanpa tongkat dari tipe
Hall Anchor. Adapun basic dimension dari jangkar yang dipilih dalam
Practical Ship Building Design, Volume.B, hal 148 adalah sebagai
berikut :
Berat Jangkar : 2850 kg
Tipe Jangkar : Hall Anchor
a =
b =
e =
f =
g =
i =
k =
Tabel 21.2 Dimensi jangkar
Gambar 21.2 Jangkar tipe Hall Anchor
21.18.2 Rantai Jangkar
Berdasarkan diameter rantai jangkar yang telah dihitung sebelumnya
dengan menggunakan Z (equipment number), maka untuk pemilihan rantai

jangkar dari Practical Ship Building Design, Volume.B, hal 153 adalah
sebagai berikut :
Untuk diameter rantai 42 mm dan berat permeter 12.7 kg, didapatkan
ukuran dan urutan rantai sebagaimana yang tertulis dalam Tabel 21.3 berikut.
Tabel 21.3 Ukuran dan urutan rantai jangkar
Large Link
1,1
6,5
4d
An
1,6
0,5
0,6
0,2
Gambar 21.3 Ukuran dan urutan rantai jangkar
21.18.3 Hawse Pipe
Pemilihan hawse pipe merupakan fungsi dari diameter rantai jangkar.
Untuk diameter rantai jangkar yang masuk dalam range 25 100 mm, maka
pada Grafik figure 343, Practical Ship Building, Volume.B, hal 172
didapatkan data-data sebagai berikut :
Diameter dalam
= 450 mm
Tebal hawse pipe
= 18 mm
Tebal bagian bawah (bahan besi tuang)
= 46 mm
Tebal bagian atas (bahan besi tuang)
= 33 mm
Tebal Chafing Plate (bahan open hearth)
= 10 mm
21.18.4 Chain Locker
Chain locker merupakan tempat untuk menyimpan jangkar apabila
jangkar sedang tidak digunakan (kapal berlayar). Untuk perhitungan volume

chain locker ditentukan sebagai berikut
V= 1.1 * d22 * L/105
[m3]
Dimana :
L = panjang rantai jangkar [m]
= 495 m
d = diameter rantai jangkar [inch]
= 48 mm
Sehingga :
V= 12.55 m3
Untuk mengantisipasi kemungkinan yang mungkin terjadi, diperlukan
volume cadangan untuk chain locker sebesar 20%. Sehingga volume chain
locker menjadi :
= 12.55 + (12.55 *20%)

= 15.06 m3
Sehingga didapat dimensi chain locker sebagai berikut :
a.
Panjang
= 4 * jarak gading = 2.4 m
b.
Lebar
= 1.5 m
c.
Tinggi
= 4.2 m
Karena menggunakan tambahan konstruksi kayu pada dasar chain locker,

maka tinggi chain locker ditambah 5% sehingga menjadi :
Tinggi
= 4.2 + 5%*4.2 = 4.41 m
21.18.5 Windlass
Windlass merupakan mesing bantu yang digunakan untuk mengangkat
jangkar. Untuk perhitungan daya yang dibutuhkan windlass adalah sebagai

berikut :
Daya tarik untuk mengangkat 2 jangkar :
Tcl
= 2 * fh * (Ga + Pa * La) * (1 Jw/Ja)

fh
Ga
Pa
La
Ja
= berat jenis rantai

= 7.75 t/m3
Jw
= panjang rantai yang menggantung

= 495 m
= berat rantai per meter

= 12.7 kg/m
= berat jangkar
= 2850 kg
= faktor gesekan pada hawse pipe

= 1.28 ~ 1.35
= daya tarik untuk mengangkat 2 jangkar [kg]
= berat jenis air laut

= 1.025 t/m3
Tcl
= 2 * 1.28 * (2850 + 12.7*495) * (1 1.025/7.75)

= 20279.8 kg
Torsi pada cable lifter
Mcl
= torsi pada cable lifter [kgm]
Mcl
Tcl
= 20279.8 kg
Dcl
= 0.0136 * D = 0.65 mm
cl
= diameter efektif dari kabel lifter
= efisiensi cable lifter

= 0.9 ~ 0.92
Mcl
= (20279.8*0.65)/2*0.9
= 7323.26 kgm
Torsi pada windlass
Mm
= torsi pada windlass [kgm]
Mcl
= 7323.26 kgm
= effisiensi dari peralatan
= 0.7 ~ 0.85
la
Nm
= putaran motor
= 523 ~ 1160 rpm

Va
= kecepatan rantai yang ditarik

= 0.2 m/detik
la
= (3.14*1000*0.65)/60*0.2
= 170.08
Mm
= (7323.26*0.65)/(170.08*0.85)
= 32.927 kgm
Daya efektif motor windlass
Ne
= daya efektif motor windlass [mHP]

=
= 45.97 mHP
(32.927*1000)/(716.20)
21.18.6 Bollard
Untuk bollard menggunakan tipe vertikal. Dari Practical Ship
Building, Volume B untuk diameter rantai sampai dengan 62 mm

didapatkan ukuran dimensi bollard sebagai berikut :
D = 400 mm
Berat Total
L = 1850 mm
Diameter Baut
B = 560 mm
Jumlah Baut = 10
H = 670 mm
a = 1100 mm; b = 500 mm; c = 65 mm;
= 1197 kg
=
inch
w1
35
mm
w2 = 45 mm;
e = 65 mm;
r1 = 65 mm
r2 = 155 mm
f = 140 mm
Gambar 21.3 Bollard
21.18.7 Fair Lead and Chock
Fungsi dari fair lead dan chock adalah Untuk mengurangi adanya
gesekan antara tali dengan lambung kapal pada saat penambatan kapal
dilakukan. Untuk bollard dengan diameter 400 ~ 500 mm, dalam Practical
Ship Building, Volume B diberikan dimensi ukuran fair lead sebagai

berikut :
Diameter roller (D)
= 400 mm
Breaking stress Tali
= 135 ton
Panjang (L)
= 2750 mm
Lebar (B)
= 490 mm
= 750 mm
Berat total
= 1075 kg (Design I)
= 1275 kg (Design II)
21.18.8 Warping Winch and Capstain

Fungsi dari warping winch dan capstain adalah untuk menarik tali trost
dan spring pada waktu penambatan kapal di dermaga (menggulung tali
tambat). Capstain digunakan untuk menggulung tali dari semua arah,
sedangkan warping winch digunakan untuk menggulung tali satu arah.
Untuk warping winch karena peralatannya jadi satu dengan windlass
maka tidak perlu ditentukan lagi perhitungannya.
Gambar 21.4 Warping winch
21.20 Perencanaan Rudder (Daun Kemudi)
Rudder merupakan salah satu bagian yang penting pada sebuah kapal.
Fungsinya adalah membantu kapal untuk melakukan maneuvering (berbelok). Rudder

harus didesain sedemikian rupa sehingga bisa didapatkan rudder yang optimum,
dimana dari segi ukuran bisa seminimum mungkin (untuk mengurangi hambatan)
namun dari segi efektifitas mampu membantu kapal untuk melakukan maneuvering.
21.19.1 Luas Daun Kemudi
Untuk luas daun kemudi pada Section 14, BKI 2006 Vol.II diberikan
sebagai berikut :
C1
= faktor untuk tipe kapal
= 1 (umum)
C2
= faktor untuk tipe kemudi
= 0,9 (semi spade rudder)

C3
= faktor untuk profil kemudi
= 1 (NACA)
C4 = faktor letak kemudi
= 1 (dibelakang propeller)
L = panjang konstruksi
= 99.84 m
T = sarat kapal
= 6.36 m
Sehingga,
A=
[m2]
= 10.1 m2
Jadi luas minimum daun kemudi yang disyaratkan BKI adalah 10.1
m2.Luasan ini adalah luas rudder ditambah 50% luas rudder horn. Luas
rudder dalam desain kapal ini adalah 9.4785 m2. Sedangkan luas rudder
horn adalah 1.6367 m2.Adapun untuk luas balansir kemudi (Af)= 23% A =
2.0116 m2
21.19.2 Ukuran Daun Kemudi
Untuk ukuran daun kemudi direncanakan sebagai berikut :
b1
= 1.6773 m
b2
= 2.2835 m
c2
= 2.5891 m
A1
= 3.5912 m2
Af1
= 0.4257 m2
A2
= 5.8873 m2
Af2
= 1.5859 m2
A= 9.4785 m2 Af = 2.0116 m2
c1
= 2.3832 m
Gambar 21.3 Ukuran daun kemudi
21.19.3 Gaya Kemudi
Rumus untuk menghitung gaya kemudi juga diberikan pada Section
14, BKI 2006 Vol.II sebagai berikut :
CR1
= gaya pada kemudi bagian atas
CR1
= CR
CR2
= gaya pada kemudi bagian bawah
CR2
= CR
CR
= luas kemudi total
= 11.4901 m2
V
[N]
= kecepatan kapal pada sarat penuh di air tenang

= 13 knot
k1
= koefisien berdasarkan aspek rasio

=(
+2) / 3
= b2 / AT
b
= tinggi kemudi
= 3.9 m
AT
= luas total kemudi
= 13.1268 m2
= 3.92 / 13.1268
= 1.1587
= 1.0529
2
CR
= 132 * 13.1268 * 13 2 * 1.0529 * 1.1 * 1.15 * 1

= 390029.229 N =390.029 kN
CR1
= koefisien berdasarkan thrust coefficient ct

= 1 (normal)
= koefisien berdasarkan lokasi kemudi

= 1.15 (kemudi tepat berada di belakang propeller)
= koefisien berdasarkan tipe kemudi

= 1.1 (NACA)
= (1.1587+ 2)/3
= 390029.229 * (3.1655 /11.4901)

= 107452.287 N = 107.452kN
CR2
= 390029.229 * (4.3014/11.4901)
= 146010.194 N = 146.01kN
21.19.4 Momen Torsi Kemudi
Perhitungan momen torsi kemudi juga diberikan pada Section 14, BKI
2006 Vol.II sebagai berikut :
QR
= momen torsi total
QR
= QR1 + QR2
QR1
= momen torsi pada kemudi bagian atas
= CR1 * r1
CR1
= 107452.287 N
r1
= c1 ( kb1)
c1
= A1 / b1
= 3.5912 / 1.6773
= 2.1411
= 0.25
kb1
= faktor balance
= Af1 / A1
= 0.4257 / 3.5912
= 0.1185
r1
= 0.2816
QR1
= 2.1411 (0.250.1185)
= 107452.287 * 0.2816
= 30258.564 Nm
QR2
= momen torsi pada kemudi bagian bawah

= CR2 * r2
CR2
= 146010.194 N
r2
= c2 ( kb2)
c2
= A2 / b2
= 5.8873 / 2.2835
= 2.5782
= 0.33
kb2
= faktor balance
= Af2 / A2
= 1.5859 / 5.8873
= 0.2694
r2
= 2.5782 (0.330.2694)
= 0.1562
QR2
= 146010.194 * 0.1562
= 22806.7923 Nm
QR
= QR1 + QR2
= 30258.564 + 22806.7923
QRmin = CR * r1,2min
r1,2min =
= 53065.3563 Nm
= 0.1 / 11.4901 (2.1411*3.5912 + 2.5782*5.8873)

= 0.199
QRmin = 390029.229 * 0.199
= 77615.8166 Nm
Antara QR dan QRmin diambil yang nilainya paling besar, sehingga
momen puntir kemudi sebesar 77615.8166 Nm atau 77.6158 kNm.
21.21 Perencanaan Alat Bongkar Muat
Untuk peralatan bongkar muat terdiri dari crane dan sistem perpipaan
bongkar muat, sistem perpipaan. Adapun untuk pembahasan sistem perpipaan bongkar
muat tidak dibahas secara mendetail karena berada di luar lingkup mata kuliah Jurusan
Teknik Perkapalan (masuk ke dalam lingkup mata kuliah Jurusan Teknik Sistem
Perkapalan).
21.20.1 Piping Crane
Crane pada tanker biasanya digunakan untuk mengangkat pipa-pipa
dengan diameter yang besar.Pada kapal ini menggunakan 1 crane. Peletakan
crane adalah di atas geladak utama pada center line lambung.. Disamping itu
peletakan crane tepat dengan sekat agar beban yang diterima bisa diteruskan
hingga ke bottom.
Sehingga dipilih Crane dengan spesifikasi :

Merk
: PLIMSOL
Tipe
: CR 42 0300 / 10
Kapasitas
: 3 ton
R max
: 12 m
Hood speed
: 0 ~ 15 m / min
Slewing speed
Luffing time
Power req
Dry weght
Dimensi
A = 5645
B =1055
Rmin= 3850
: 0.75 rpm
: 40 detik
: 15 Kw
: 5000 kg
: (in mm)
Gambar 21.4 Crane

21.20.2 Provision and Rescue Boat Crane
Crane ini terletak di boat deck, bagian belakang.digunakan untuk
memngangkut perbekalan ke dalam gudang-gudang, dan untuk mengangkut

rescue boat.
Gambar 21.4 Provision & Rescue Boat Crane
21.20.3 Sistem Perpipaan Bongkar Muat
Untuk sistem perpipaan bongkar muat direncanakan setiap tangki muat
yang ada pada kapal tanker ini memiliki satu pipa isi/muat dan pipa bantu,
hal tersebut dikarenakan kapal tanker ini memuat muatan berupa product oil
seperti bensin, solar, minyak tanah, oli pelumas dan lainnya yang merupakan
hasil dari pengolahan minyak mentah. Sehingga dalam satu kali berlayar
dimungkinkan setiap tangki muat akan diisi muatan yang berbeda. Untuk
kapal tanker, system perpipaan yang digunakan dalam proses bongkar muat
terbagi menjadi dua :
a.
Sistem perpipaan muatan atau pipa utama, digunakan untuk
memuat atau membongkar muatan minyak, atau untuk memindahkan

muatan dari satu tangki ke tangki lainnya.
b.
Sistem perpipaan stripping atau pipa bantu, digunakan untuk
menghisap sisa-sisa muatan yang tidak dapat ditangani oleh pipa utama.
DAFTAR PUSTAKA
Biro Klasifikasi Indonesia. 2006. Rules for The Classification and Construction of
Seagoing Steel Ships, Volume II, Rules for Hull. Jakarta : Biro Klasifikasi Indonesia.
ILO. 1994. International Labour Conference No. 92, Convention concerning Crew
Accommodation on Board Ship (Revised 1949). International Labour Organization
ILO. 1994. International Labour Conference No. 133, Convention Concerning Crew
Accommodation on Board Ship (Supplementary Provisions). International Labour
Organization
IMO. Intact Stability Code, Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO
Instruments. London, UK : IMO
IMO. 1983. International Conference on Tonnage Measurement of Ship 1969. London,
UK : IMO
IMO. 2005. LOAD LINES, Consolidated Edition 2005. London, UK : IMO

IMO. 2002. MARPOL 73/78, Consolidated Edition 2002. London, UK : IMO.
IMO. 2004. SOLAS, Consolidated Edition 2004. London, UK : IMO.
Lewis, Edward V. 1980. Principles of Naval Architecture Second Revision, Volume II,
Resistance, Propulsion and Vibration. Jersey City, NJ : The Society of Naval Architects &
Marine Engineers.
Parsons, Michael G. 2001. Parametric Design, Chapter 11. University of Michigan,
Departement of Naval Architecture and Marine Engineering.
Panunggal, P. Eko. 2007. Diktat Kuliah Merancang Kapal I. Surabaya : ITS, FTK,
Jurusan Teknik Perkapalan.
Santosa, I.G.M. 1999. Diktat Kuliah Perencanaan Kapal. Surabaya : ITS, FTK, Jurusan
Teknik Perkapalan.
Schneekluth, H and V. Bertram. 1998. Ship Design Efficiency and Economy, Second
Edition . Oxford, UK : Butterworth Heinemann.
Taggart, Robert, Ed. 1980. Ship Design and Construction. The Society of Naval Architects
and Marine Engineers.
Watson, D.G.M. 1998. Practical Ship Design, Volume I. Oxford, UK : Elsevier
Science Ltd.

Laporan TM Kita Bersama

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan TM Kita Bersama

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS MERANCANG KAPAL I

yang dicantumkan, dilakukan proses-proses

TUGAS MERANCANG KAPAL I

GENERAL ARRANGEMENT. Regulasi-regulasi yang digunakan dalam tugas merancang

C.92 Crew Accomodation on Board Ship (Revised 1949).

C.113 Crew Accomodation on Board Ship (Suplementary Provisions).

TUGAS MERANCANG KAPAL I

: 824 mil laut

Klasifikasi : BKI (Biro Klasifikasi Indonesia)

Owner Requirement merupakan sederetan ketentuan yang mana di cerminkan dari

TUGAS MERANCANG KAPAL I

DATA KAPAL PEMBANDING

TUGAS MERANCANG KAPAL I

TUGAS MERANCANG KAPAL I

4.1 Penyusunan 256 Set Ukuran Utama

TUGAS MERANCANG KAPAL I

4.2 Perhitungan Koefisien Utama Kapal

Block coefficient (Cb)

[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal.11]

Midship Coefficient (Cm)

[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal 11-12]

Waterplane Coefficient (Cwp)

[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal 11-16]

Longitudinal Center of Bouyancy (LCB)

Prismatic Coefficient (Cp)

[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11]

TUGAS MERANCANG KAPAL I

4.3 Contoh Perhitungan

TUGAS MERANCANG KAPAL I

TUGAS MERANCANG KAPAL I

f(x) = 0.66x + 0.33

f(x) = 0.72x + 0.27

TUGAS MERANCANG KAPAL I

DWT - Lpp (Normalisasi)

f(x) = 0.84x + 0.07

f(x) = 0.74x + 0.21

Data ukuran utama dasar :

TUGAS MERANCANG KAPAL I

Froude Number awal (Fn0) :

= 6.69/ (9.81 * 106.64)0.5

4.3.2 Variasi Ukuran Utama (256 Set Ukuran Utama)

Tabel 4.2 Variasi Fn awal dan perbandingan ukuran utama awal

Dimana X adalah persentase variasi, yaitu : -5%, -1.667%, +1.667%, +5%

TUGAS MERANCANG KAPAL I

coefficient, perhitungan daya motor induk, DWT, LWT, stabilitas, Freeboard,

X : 0.01%, 1.68%, 3.35%, dan 5.02%

X : 1.68%, 3.35%, 5.02%, dan 6.69%

X : 1.68%, 3.35%, 5.02%, dan 6.69%

X : -8.34%, -6.67%, -5.00%, dan -3.33%

Untuk detail 256 set ukuran utama beserta perhitungannya terlampir.

PERHITUNGAN HAMBATAN KAPAL

TUGAS MERANCANG KAPAL I

[Lewis, 1988, Principle of Naval Architecture Vol.II, hal.93]

5.2 Viscous Resistance

= mass density salt Water (1025 kg/m3)

= service speed [m/s2]

CFO = friction coefficient (ITTC 1957)

TUGAS MERANCANG KAPAL I

= 1.18831 x 106 m/s2

LCB = longitudinal center of buoyancy as percentage of L

= moulded draft [m]

= moulded breadth [m]

5.3 Appendages Resistance

TUGAS MERANCANG KAPAL I