BAB I

PENDAHULUAN

SUB KOMPETENSI

Kemampuan yang akan dimiliki oleh mahasiswa setelah memahami isi modul ini adalah
sebagai berikut :
- Mahasiswa mengetahui bagaimana menentukan bagian ruang pada keseluruhan
kapal.
- Mahasiswa memahami tata cara /urutan dalam menentukan pembagian ruang
pada kapal.

URAIAN MATERI
1.1. Umum
Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai perancangan di
dalam penentuan atau penandaan dari semua ruangan yang dibutuhkan, ruangan yang
dimaksud seperti ruang muat dan ruang kamar mesin dan akomodasi, dalam hal ini
disebut superstructure (bangunan atas). Disamping itu juga direncanakan penempatan
peralatan-peralatan dan letak jalan-jalan dan beberapa sistem dan perlengkapan lainnya.
Dalam pembuatan sebuah kapal meliputi beberapa pekerjaan yang secara garis besar
dibedakan menjadi dua kelompok pengerjaan yakni kelompok pertama adalah
perancangan dan pembangunan badan kapal sedangkan yang kedua adalah perancangan
dan pemasangan permesinan kapal.
Pengerjaan atau pembangunan kapal yang terpenting adalah perencanaan untuk
mendapatkan sebuah kapal yang dapat bekerja dengan baik harus diawali dengan
perencanaan yang baik pula. Pengerjaan kelompok pertama meliputi perencanaan
bentuk kapal yang menyangkut kekuatan dan stabilitas kapal. Sedangkan untuk
perencanaan penggerak utama, sistem propulsi, sistem instalasi dan sistem permesinan
kapal merupakan tugas yang berikutnya.

1
1.2. Perencanaan Rencana Umum
Dalam perencanaan Rencana Umum terdapat beberapa hal yang perlu dijadikan
pertimbangan yakni :
 Ruang merupakan sumber pendapatan, sehingga diusahakan kamar mesin sekecil
mungkin agar didapat volume ruang muat yang lebih besar.
 Pengaturan sistem yang secanggih dan seoptimal mungkin agar mempermudah
dalam pengoperasian, pemeliharaan, perbaikan, pemakaian ruangan yang kecil
dan mempersingkat waktu kapal dipelabuhan saat sedang bongkar muat.
 Penentuan jumlah ABK seefisien dan seefektif mungkin dengan kinerja yang
optimal pada kapal agar kebutuhan ruangan akomodasi dan keperluan lain dapat

ditekan.
 Dalam pemilihan Mesin Bongkar Muat dilakukan dengan mempertimbangkan
bahwa semakin lama kapal sandar di pelabuhan bongkar muat semakin besar
biaya untuk keperluan tambat kapal.
 Pemilihan Ruang Akomodasi dan ruangan lain termasuk kamar mesin
dilakukan dengan seefisien dan seefektif mungkin dengan hasil yang optimal.

Rencana umum adalah suatu proses yang berangsur-angsur disusun dan direncanakan
dari percobaan, penelitian, dan masukan dari data-data kapal yang sudah ada
(pembanding).
Informasi yang mendukung pembuatan rencana umum:
1. Penentuan besarnya volume ruang muat, type dan jenis muatan yang dimuat.
1. Metode dari sistem bongkar muat.
2. Volume ruangan untuk ruangan kamar mesin yang ditentukan dari type mesin dan
dimensi mesin.
3. Penentuan tangki-tangki terutama perhitungan volume seperti tangki untuk minyak,
ballast, dan pelumas mesin.
4. Penentuan volume ruangan akomodasi jumlah crew, penumpang dan standar
akomodasi.
5. Penentuan pembagian sekat melintang.
6. Penentuan dimensi kapal (L, B, H, T, )

2
7. Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.

Tahapan Penyusunan Rencana umum untuk mata kuliah tugas sistim bongkar muat dan
rencana umum ini ialah sebagai berikut :
setelah bentuk dari rencana garis kapal telah ditentukan dan disetujui maka mahasiswa
melakukan perhitungan dan penentuan untuk selanjutnya menggambakan:
1. Perhitungan Tahanan Kapal
2. Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama
3. Perhitungan Konstruksiyang meliputi :
a. Perencanaan Sekat dan Jarak Gading
b. Perhitungan Jarak Ganda
4. Penentuan Awak dan Perlengkapan
a. Penentuan jumlah awak kapal
b. Penentuan ruangan dan perlengkapan akomodasi awak kapal
c. Penentuan Kebutuhan peralatan Navigasi
d. Penentuan ukuran dan peletakan kabin, pintu dan jendela
5. Penentuan volume tangki dan ruang muat
6. Perhitungan Permesinan Geladak
a. Penentuan ukuran rudder
b. Penentuan kebutuhan daya untuk Steering Gear
c. Penentuan Spesifikasi Jangkar dan anchor winch
d. Penentuan spesifikasi rantai jangkar dan tali tambat
e. Penetuan kebutuhan daya anchor winch
7. Perhitungan Kebutuhan Sistim Bongkar Muat kapal
a. Perhitungan Kebutuhan daya Crane Cargo
b. Perhitungan Dimensi hatch cover dan hatch coaming
c. Penentuan sistim perpipaan bongkar muat untuk kapal tangker jenis
product oil dan crude oil
d. Perhitungan daya kebutuhan pompa cargo oil
8. Penentuan spesifikasi dan kelengkapan perlengkapan keselamatan sesuai
SOLAS

3
 a. Penentuan spesifikasi dimensi sekoci
b. Penentuan jalur perpipaan air pemadam untuk masing masing ruang
akomodasi pada anjungan (Fire water system extinguisher for
Accomodation deck)

RANGKUMAN
Rencana umum adalah suatu cara bagaimana melakukan perencanaan dalam pembuatan
kapal yang keseluruhannya perhitungan baik ruangan, penggerak utama, dan intalasi
pendukung dari suatu bangunan apung (kapal) bisa dioperasikan dilaut dengan segala
kondisi pelayaran.

REFERENSI
Khetagurov., (1964). Marine Auxiliarry and Machines, Mir Publisher Moscow.
Carlton, J.S., (1994). Marine Propellers and Propulsion, Butterworth-Heinemann,
Oxford,.
Soekarsono N.A., (1995). Sistem dan Perlengkapan Kapal, Penerbit PT. Pamator
Pressindo, Jakarta.
Schneekluth, H., Bertram V., (1998). Ship Design for Efficiency and Economy, 2nd
Ed.,Butterworth-Heinemann, Oxford.
Watson, D.G.M., (1998). Practical Ship Design, Elsevier, Amsterdam.

LATIHAN SOAL
1. Pada kapal apa yang dimaksud dengan prime mover enginedan auxiliary engine.
2. Apa yang dimaksud dengan kapal ?

LEMBAR KERJA
Kerjakan bagaimana cara pembagian dalam membuat rencana umum dari suatu kapal.
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................

4
JAWABAN SOAL LATIHAN
1. Prime mover engine (motor penggerak utama) yaitu yang berhubungan dengan
sistem propulsi kapal, dapat memindahkan kapal dari satu tempat ketempat laing
dengan kecepatan tertentu, dan auxiliary engine (motor bantu) motor yang
menggerakkan generator untuk menyediakan kebutuhan listri seluruh kapal.
2. Suatu bangunan apung yang bisa bergerak dari satu tempat ke tempat lain
dengan kecepatan tertentu.

5
 BAB II
PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL

SUB KOMPETENSI

Kemampuan yang akan dimiliki oleh mahasiswa setelah memahami isi modul ini adalah
sebagai berikut :
- Mahasiswa mengetahui bagaimana cara menghitung tahanan kapal dengan
beberapa metode.
- Mahasiswa memahami tata cara /urutan dalam menentukan daya penggerak
utama pada kapal.
Mahasiswa dapatmenjelaskansecara berurutan tata cara dalam menentukan daya
yang digunakan sebagai penggerak kapal.

URAIAN MATERI
Tahanan kapal (resistance) pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja pada
kapal sedemikian rupa sehingga melawan arah gerakan kapal tersebut.Tahanan tersebut
sama  dengan komponen gaya fluida yang bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kapal.
Tahanan total diberi notasi Rt, dapat diuraikan menjadi sejumlah komponen yang
berbeda yang diakibatkan oleh bebagai macam penyebab dan saling berinteraksi dalam
cara yang benar-benar rumit.
Pada tahapan ini dihitung harga tahanan kapal yang telah ditentukan ukuran
dimensi (Principal Particular) untuk mendapatkan harga tahanan sesuai dengan
kecepatan dinas dan daerah pelayaran kapal tersebut.
Ada beberapa metode yang dapat digunakan untuk menentukan harga dari tahanan
kapal. Metode tersebut seperti:
1. Metode Guldhammer – Harvarld
2. Methode Holtrop
3. Metode Van Lapp
4. Metode Auf Van Keller
5. Metode Yamagata

6
Pemilihan metode yang akan digunakan harus sesuai dengan spesifikasi dan
karakteristik dari jenis kapal. Beberapa pertimbangan yang mempengaruhi ialah seperti
Cb ( Coeficient block) dan Cp (Coeficient Prismatic)

2.1. Metode Guldhammer-Harvarld

Data yang harus disiapkan untuk melakukan perhitungan dengan metode ini
adalah sebagai berikut:
Data utama Kapal :
Nama Kapal = XYZ
Type Kapal = RTY
Lpp = ............. m
Lwl = .............. m
B = ...............m
H = ............... m
T = ............... m
Cb = ................
Kecepatan Dinas = ................ knots
Koefisien perismatik = ................
Radius pelayaran = ................. mil laut
Jenis Muatan = .................... (Tuliskan Jenis Muatan yang akan diangkut)
Daerah pelayaran = ........................... (Tuliskan daerah pelayaran)
Jumlah crew = .................. (Ditentukan dari perhitungan)

Menghitung Volume
 = L x B x T x Cb
= ....................................
= ..................................... m3

Menghitung displasement
 = L x B x T x Cb x  dimana  = masa jenis air laut ( 1.025 Kg/M3 )
= ...................................................
= ............................... tons

7
Menghitung luas Permukaan Basah ( S )
S = 1.025Lpp (Cb.B + 1.7 T) ...(harvald 5.5.31, tahanan dan propulsi kapal, hal 133)
= ......................................................
= ............................................. m2
Rasio Lebar/Sarat : B/T =....................................
= .....................................

Menentukan Bilangan Froude Number ( Fn )

Vs = .............................knot ( 1 knot = 0.5144 m/s )
= ........................................................
g = Percepatan gravitasi standar
= 9,8 m / detik 2
Vs
Fn = gL

=
= .............................

Menghitung Angka Reynold

Rn = ( Vs x Lwl) / 
v merupakan koefisien viskositas Kinematis pada 150 C = 1.18 x 10-6 m2/dt
Rn = (................................... )/1.18 x 10-6
= ....................................

Mencari koefisien tahanan gesek ( Cf )

Koefisien tahanan gesek didapat dengan rumus :
Cf = 0.075/(log Rn-2)2( Harvald 5.5.14, Tahanan Dan Propulsi Kapal Hal 118)
= 0,075/(log .................. – 2)2
= ....................................

Menentukan Harga Cr ( Kofisien tahanan sisa ) Dari Diagram

8
 Koefisien tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer -
Harvald dengan hasilnya adalah sebagai berikut

L / 1/3 = .................................
= ..................................
Rn = ..................................
 = Koefisient Prismatik

Dari diagram Guldhammer dan Harvald (hal. 123 – 124) diperoleh :

A B
1. L / 1/3 = 5,0 Cr = 1,15 x 10-3
2. L / 1/3 = 5.3 Cr = .....................(Dicari Dengan interpolasi)
3. L / 1/3 = 5,5 Cr = 0,98 x 10-4

Diambil harga Cr :
( A2  A1 ) x( B3  B1 )
( B1 x
Cr = ..................( dari interpolasi ( A3  A1 ) )
 Rasio B/T
Bila diagram tersebut dibuat berdasarkan rasio lebar-sarat B/T = 2.5 maka harga
Cr untuk kapal yang mempunyai rasio lebar-sarat lebih besar atau lebih kecil
daripada harga tersebut harus dikoreksi, sesuai pada buku TAHANAN DAN
PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal. 119harus dikoreksi, sesuai pada
buku TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal. 119
B/T =
10^3CR=10^3CR(B/T=2.5) + 0.16 ( B/T - 2.5 )
10^3CR=10^31,3 X 10-3(B/T=2.5) + 0.16 ( …………- 2.5 )
Cr = …………………………
 Adanya penyimpangan LCB
LCB dari Tugas Rencana Garis adalah
LCB = e% x Ldisp e% = 2,03 %

9
 = 2,03% x .............. Ldisp = ..................
= .............................

Penentuan LCB standart dalam % dengan acuan grafik LCB Standart, buku TAHANAN
DAN PROPULSIKAPAL SV. AA HARVALD hal. 130, gambar 5.5.15
Standar = 1,25%
Karena letak LCB di muka LCB standart maka perlu dikoreksi sehingga
Cr = …………..

 Anggota badan Kapal

Dalam hal ini yang perlu dikoreksi adalah :
i. Bos Baling-baling, untuk kapal penuh Cr dinaikkan sebesar 3-5%, diambil ............
(tentukan persentasenya), sehingga :
Cr = ( 1+.............) x ............
= ...................................
ii. Bracket dan poros baling-baling, untuk kapal ramping Cr dinaikkan sebesar 5-8%,
diambil .................., sehingga :
Cr = ( 1+ .............) x .........................
= ....................................
 Tahanan Tambahan
Koefisien penambahan tahanan untuk korelasi model-kapal umumnya sebesar Ca =
0.0004 namun pengalaman lebih lanjut menunjukkan bahwa cara demikian itu tidak
selalu benar, maka diusulkan koreksi untuk pengaruh kekasaran dan pengaruh sebagai
berikut untuk kondisi pelayaran percobaan’ Dari perhitungan awal diperoleh
displacement kapal sebesar = ................................. ton
Displacement pada buku TAHANAN DAN PROPULSI KAPALSV. AA HARVALDhal.
132 yaitu :

displacement Ca
1 10000 0,0004
2 100000 0

10
untuk dapat menentukan besarnya Ca, maka perlu adanya interpolasi sabagai berikut :
( A2  A1 ) x( B3  B1 )
( B1 x
( A3  A1 )
Ca = .......................................

 Tahanan Udara
Karena data mengenai angin dalam perancangan kapal tidak diketahui maka disarankan
untuk mengoreksi koefisien tahanan udara (TAHANAN DAN PROPULSI KAPALSV. AA
HARVALD5.5.26 hal 132)
Caa = 0,00007

 Tahanan Kemudi
Berdasarkan TAHANAN DAN PROPULSI KAPALSV. AA HARVALD5.5.27 hal. 132
koreksi untuk tahanan kemudi mungkin sekitar :
Cas = 0,00004

Menghitung Tahanan Total Kapal

Koefisien tahanan total kapal atau Ct, dapat ditentukan dengan menjumlahkan
seluruh koefisien -koefisien tahanan kapal yang ada :
CT = Cf + Cr + Ca + Caa + Cas
= ..................................................
= ……………………………………………
sehingga tahanan total :
RT = CT x 0,5 x ρ air laut x Vs2 x S
= ……………. x 0,5 x 1,025 x ………………2 x ………………..m2
= ……………………. N
= ……………………. kN
RT ( dinas) = (1 + 15% ) x RT
= (1 + 15% ) x ..............................
= ....................... kN

11
Penambahan sebesar 15% ialah bergantung dari daerah pelayaran kapal

2.2. Methode Holtrop

Metode yang digunakan dalam perhitungan hambatan kali ini adalah : Holtrop &
Mennen Method. Sumber : Principle Naval Architect Vol. II page. 90 – 92. Dengan
rumus hambatan total kapal :

 Perhitungan Luas Permukaan Basah Badan Kapal (Stot)

Menghitung luasan permukaan basah atau terendam oleh air. Notasi dari
permukaan ini dilambangkan dengan S.
Stot = S + Sapp

ABT = Cross sectional area of bulb in FP

= 0 (Tidak memakai bulb)
Sapp = luasan dari daerah tonjolan (kemudi, boss dan propeller).

 Perhitungan Koefisien Tahanan Gesek (CF)

Langkah berikutnya adalah penentuan angka Reynold dan angka Froude. Data
yang diperlukan untuk menghitung angka-angka ini meliputi kecepatan kapal (v atau
Vs), panjang garis air kapal (Lwl), grafitasi (g), dan koefisien viskositas kinematis (v).
Data tersebut kita masukkan dalam rumus:

Rn = v . Lwl / υ
υ = Kinematic viscosity
= .............. m/s2
Fn = v / (g . Lwl) 1/2

12
Selanjutnya, dari data perhitungan tersebut dapat ditentukan besarnya koefisien gesek
(CF), yang dapat dinyatakan dengan rumus sebagai berikut:
CF = 0,075/(log Rn - 2)2

 Perhitungan Koefisien Faktor Bentuk (1+k)

Setelah menentukan besarnya Koefisien Tahanan Gesek, maka langkah berikutnya
adalah menentukan Koefisien Bentuk. perhitungan Koefisien Bentuk (1 + k), yaitu:

Selanjutnya dapat ditentukan besarnya L/LR yaitu dengan cara memasukkan nilai-nilai
yang kita peroleh pada perhitungan sebelumnya kedalam rumus berikut:
L/LR = (4.CP – 1)/(1 – CP + 0,06.CP.LCB)
Dengan memasukkan data tersebut akan diperoleh besarnya notasi dari (1 + k1), yaitu
sebesar:

Setelah itu, kita menentukan besarnya kostanta c yang menunjukkan fungsi dari bentuk
buritan atau stern kapal.
c = 1 + 0,011. Cstern
cstern = -25, untuk pram dengan gondola
cstern = -10, untuk potongan bentuk V
cstern = 0, untuk bentuk potongan normal
cstern = +10, untuk potongan bentuk U dengan stern Hogner
Untuk nilai dari (1 + k2), sesuai dengan data yang ada dalam tabel merupakan fungsi
dari tipe tonjolan atau tambahan pada badan kapal, adalah sebagai berikut:

13
 Perhitungan Koefisien Tahanan Udara (CA)
Tahapan berikutnya adalah menentukan nilai dari Koefisien Tahanan Udara yang
dilambangkan dengan notasi CA , yang dapat dicari dengan persamaan dibawah ini:

 Perhitungan Koefisien Tahanan Gelombang ( RW/W )

Setelah melakukan perhitungan tahanan gesek dan udara maka langkah,
selanjutnya adalah menentukan besarnya nilai Koefisien Tahanan Gelombang dari
kapal. Besar nilai tersebut dapat diperoleh sesuai dengan rumus sebagai berikut:

Dimana :
Untuk kecepatan rendah [ Fn ≤ 0.4 ]

Dengan :
C4 = B/L untuk 0.11 ≤ B/L ≤ 0.25
d = 0.9
iE = Half angle of entrance at the load waterline

Ta = moulded draft at AP [ m ]

14
 Tf = moulded draft at FP [ m ]
Ta & Tf = T [m]

Dengan :
γB = Effective bulb radius
= 0.56A BT0.5
i = Effective submergence of the bulb
= Tf – hB -0.4464γ
Tf = Moulded draft at FP = T
hB = Height of the centroid of the area ABT above base line
= 85% D/2

Dengan :
AT = Immersed area of the transom at zero speed = 0

Dengan :

Dengan :

 Perhitungan Gaya Keatas pada Kapal atau Bouyancy ( W )

Salah satu unsur yang perlu dihitung dalam menentukan besarnya tahanan total
adalah gaya keatas yang ditimbulkan oleh fluida yang biasa dikenal dengan sebutan
Bouyancy. Besarnya gaya keatas tersebut di notasikan dalam W, dimana rumusannya
adalah sebagai berikut:

15
W = 1,025 . ∇ . g
Dimana:
W = Gaya keatas atau Bouyancy
∇ = Volume dari kapal
g = Grafitasi (9,81 m/s2)

 Perhitungan Tahanan Total Kapal ( RT )

Tahapan terakhir dalam penentuan besarnya Tahanan Total suatu kapal adalah
mensubtitusikan semua notasi yang kita peroleh dari perhitungan awal. Setelah
mendapatkan nilai dari notasi seluruhnya maka kita dapat menentukan besarnya
Tahanan Totalnya, yaitu dengan rumusan sebagai berikut:
RT = ½ . ρ . v2. Stot [ CF (1 + k) + CA ] + RW/W . W
Dimana:
ρ = massa jenis air laut

Daya efektif pada kapal dapat dicari dengan rumus ;

EHP = RT x v
Dimana :
RT = Tahanan Total Kapal (KN)
v = Kecepatan Kapal (m/s)
Sehingga dengan memasukkannya ke dalam rumus akan didapatkan :
EHP = RT x v (KW)

2.3. Metode Van Lapp

2.4. Metode Auf Van Keller

2.5. Metode Yamagata

16
RANGKUMAN
- Sudah diketahui ukuran utama kapal.
- Dengan mengunakan metode tertentu untuk menentukan tahanan kapal.

REFERENSI
Khetagurov., (1964). Marine Auxiliarry and Machines, Mir Publisher Moscow.
Carlton, J.S., (1994). Marine Propellers and Propulsion, Butterworth-Heinemann,
Oxford,.
Soekarsono N.A., (1995). Sistem dan Perlengkapan Kapal, Penerbit PT. Pamator
Pressindo, Jakarta.
Schneekluth, H., Bertram V., (1998). Ship Design for Efficiency and Economy, 2nd
Ed.,Butterworth-Heinemann, Oxford.
Watson, D.G.M., (1998). Practical Ship Design, Elsevier, Amsterdam.

LATIHAN SOAL
1. Apa yang dimaksud dengan tahanan kapal.
2. Tahanan total kapal terdiri dari tahanan apa saja.
LEMBAR KERJA
Kerjakan cara tahanan total kapal dengan mengunakan salah satu metode yang
ada.
.............................................................................................................................................
............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................

17
JAWABAN SOAL LATIHAN
1. Gaya fluida yang bekerja pada kapal sedemikian rupa sehingga melawan arah
gerakan kapal tersebut.
2. Tahanan total terdiri dari :
 Tahanan gesek Rf : Tahanan gesek adalah komponen tahanan yang diperoleh
dengan jalan mengintegralkan tegangan tangensial ke seluruh permukaan basah
kapal menurut arah gerakan kapal.
 Tahanan sisa Rr : Tahanan sisa adalah kuantitas yang merupakan hasil
pengurangan dari tahanan total kapal, suatu tahanan gesek yang merupakan hasil
perhitungan yang diperoleh dengan memakako rumus khusus. Secara umum,
bagian yang terbesar dari tahanan sisa pada kapal niaga adalah tahanan
gelombang (Wavemaking resistance).
 Tahanan Viskos, Rv : Tahanan Viskos adalah komponen tahanan yang terkait
dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos.
 Tahanan tekanan, Rp : Tahanan tekanan adalah komponen tahanan yang
diperoleh dengan jalan mengintegralkan tegangan normal keseluruh permukaan
benda menurut arah gerakan benda.
 Tahanan tekanan viskos, Rpv : Tahanan tekanan viskos adalah komponen
tahanan yang diperoleh dengan jalan mengintegralkan komponen tegangan
normal akibat viskositas dan turbulensi. Kuantitas ini tidak dapat langsung
diukur, kecuali untuk benda yang terbenam seluruhnya ; dalam hal ini, sama
dengan tahanan tekanan.T
 Tahanan gelombang (Wavemaking resistance), Rwp : Komponen tahanan yang
disimpulkan dari hasil pengukuran elevasi gelombang yang jauh dari kapal atau
model; dalam hal ini medan kecepatan bawah permukaan (subsurface velocity
field), yang berarti momentum fluida, dianggap dapat dikaitkan dengan
memakai yang disebut teori linear. Tahanan yang disimpulkan demikian itu
tidak termasuk tahanan pemecah gelombang  (Wavebreaking resistence).
 Tahanan Semprotan (Spray resistance), rs : Tahanan semprotan adalah
komponen tahanan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan untuk
menimbulkan semprotan.

18
 BAB III
PERHITUNGAN DAYA MOTOR PENGGERAK UTAMA

SUB KOMPETENSI
Kemampuan yang akan dimiliki oleh mahasiswa setelah memahami isi modul ini adalah
sebagai berikut :
- Mahasiswa mampu menghitung kebutuhan daya pada motor penggerak utama
kapal .
- Mehasiswa memahami mekanisme cara kerja dari motor penggerak utama
kapal.
- Mahasiswa dapat menentukan kebutuhan daya penggerak utama pada kapal

URAIAN MATERI
3.1. Umum
Untuk menggerakkan kapal dengan kecepatan yang diinginkan disebut daya
mesin. Sedangkan daya mesin tersebut ada dua jenis yaitu daya kontinyu dan daya
maksimum. Daya kontinyu untuk mencapai kecepatan servis dan daya maksimum untuk
mencapai kecepatan maksimum atau kecepatan percobaan. Penggerak utama pada kapal
dan instalasi pendukung dari penggerak utama terletak dalam ruang kamar mesin,
dengan bentuk ruangannya seperti pada gamabra dibawah ini.
Terdapat beberapa istilah horse power sebagai daya mesin yang dikenal di kapal
yaitu IHP, BHP, SHP atau DHP atau PHP dan EHP. EHP ditentukan dari tekanan di
dalam silinder atau diperhitungkan dari diagram mesin. BHP merupakan tenaga yang
dibutuhkan untuk memutar poros dan nilainya lebih kecil dari IHP karena adanya
kehilangan tenaga didalam silinder. SHP ditentukan dari torsi pada poros dan EHP
merupakan tenaga yang dibutuhkan untuk menggerakkan kapal (Kurniawan, 2013).

a. Perhitungan Daya Efektif (EHP)

Effective Horse Power (EHP) adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk
mengatasi gaya hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dari satu
tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan servis sebesar Vs.

19
 EHP = Rtdinas x Vs 1 HP = 745.699 watt

b. Perhitungan Deliver Horse Power (DHP)

Delivery Horse Power (DHP) adalah daya yang di serap oleh baling – baling kapal guna
menghasilkan Daya Dorong, atau dengan kata lain DHP merupakan daya yang di
salurkan oleh motor penggerak ke baling – baling kapal (propeller) yang kemudian
dirubahnya menjadi gaya dorong kapal. Daya pada tabung poros baling - baling atau
dhp dihitung dari perbandingan antara Daya Efektif atau EHP dengan Koefisien
Propulsif atau PC.
DHP = EHP/PC

c. Perhitungan Daya Pada Poros Baling-Baling, Shaft Horse Power (SHP)

Shaft Horse Power (SHP) adalah daya yang terukur hingga daerah di depan bantalan
tabung poros (stern tube) dari sistem perporosan penggerak kapal. Di sini kapal
memiliki kamar mesin di bagian belakang, dengan loss (2-3)%, diambil 2%. Sehingga
harga efisiensi bantalan dan tabung baling - baling atau ηSηB adalah 0,98
SHP = DHP/ηsηb

3.2. Daya Penggerak Utama, Brake Horse Power (BHP)

Brake Horse Power (BHP) adalah daya rem (Brake Power) atau daya yang
diterima oleh poros transmisi sistem penggerak kapal, yang selanjutnya dioperasikan
secara kontiyu untuk menggerakkan kapal pada kecepatan servisnya (Vs). Besarnya
daya motor penggerak utama atau PB yang diperlukan pada perencanaan baling - baling
dan tabung poros baling – baling ini tidak terlepas oleh adanya harga effisiensi sistem
roda gigi dan transmisi atau ηG ini karena direncanakan pada hubungan sistem
transmisi daya antara motor induk dengan poros propeller terpasang sistem roda gigi
reduksi. Sistem roda gigi pada kapal ini direncanakan menggunakan gigi reduksi
tunggal atau Single Reduction Gear dengan loss 2%. Untuk arah maju dan gigi
pembalik atau Reversing Gear dengan loss 1%. Dari data sistem ini dapat diketahui
harga effisiensi sistem roda gigi transmisi atau ηg dari setiap sitem adalah :
ηg = 98% untuk single reduction gears

20
 ηg = 99% reversing reduction gears
BHP (CSR) adalah daya output dari motor penggereak pada kondisi (Continues Servis
Rating). BHPscr =SHP/ηg
Besarnya daya motor penggerak utama atau motor induk ini adalah daya
keluaran pada pelayaran normal atau SCR, dimana besarnya adalah 80% - 85% dari
daya keluaran pada kondisi maksimum atau MCR. Sedangkan daya keluaran pada
kondisi MCR adalah:
BHPmcr =BHPscr/0.85
BHP (MCR ) inilah yang selanjutnya dapat digunakan sebagai patokkan (acuan) dalam
melaksanakan proses pemilihan motor penggerak (Engine Selection Process).

Setelah harga dari tahanan kapal diperoleh, maka kita dapat menentukan secara kasar
(draft) nilai untuk besarnya daya motor penggerak utama yang diperlukan. Langkah
langkah yang harus dilakukan ialah sebagai berikut :

 Menghitung Daya Efektif Kapal (Ehp)

Perhitungan daya efektif kapal (EHP) menurut buku TAHANAN DAN
PROPULSI KAPALSV. AA HARVALDhal. 135
EHP = Rtdinas x Vs
………….. kN x ……….. m/s
……………. kw
……………. Hp

 Menghitung Wake Friction (W)

Pada perencanaan ini digunakan tipe single screw propeller sehingga nilai w adalah
w = 0.5Cb-0.05
= …………………..
 Menghitung Thrust Deduction Factor (T)
Nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu
t=kxw nilai k antara 0,7 – 0,9 diambil k = 0,8
= 0,8 x ………………..
= ………………………
 Menghitung Speed Of Advance (Va)

21
 Va = ( 1- w ) x Vs
= ( 1 -………… ) x …………… m/s
= ………………….. m/s

3.3. Menghitung Efisiensi Propulsif

 Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)
Harga ηrr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar 1.02-1.05. pada
perencanaan propeller dan tabung poros propeller ini diambil harga ηrr sebesar =1,04
 Efisiensi Propulsi (ηp)
nilainya antara 40 -70 % dan diambil 60 %
 Efisiensi Lambung (ηH)
(ηH) = ( 1- t ) / ( 1- w)
= ……………………….
 Coefisien Propulsif (Pc)
(Pc) = ηrr x ηp x ηH
= .....................................

 Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-Baling (Dhp)

Daya pada tabung poros baling-baling dihitung dari perbandingan antara daya efektif
dengan koefisienpropulsif, yaitu :
DHP = EHP/Pc
= ………………………./…………………….
= …………………………….. HP
 Menghitung Daya Dorong (Thp)
THP = EHP/ηH
= ……………………………/…………………..
= ……………………………. Hp

 Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (Shp)

Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang akan mengalami losses
sebesar 2%,sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya pada daerah midship kapal
mengalami losses sebesar3%. Pada perencanaan ini kamar mesin di bagian belakang
sehingga mengalami losses atau efisiensi transmisi porosnya (ηsηb) sebesar = 0,98

22
 SHP = DHP/ηsηb
……………………./
= …………………….
…………………………….. Hp

 Menghitung Daya Penggerak Utama yang diperlukan :

- BHPscr

Adanya pengaruh effisiensi roda sistem gigi transmisi (ηG), pada tugas ini memakai
sistem roda gigi reduksi tunggal atau single reduction gears dengan loss 2% untuk arah
maju shg ηG = 0,98
`BHPscr
= SHP/ηG
…………………………/
= ………………………..
……………………………. Hp
- BHPmcr
Daya keluaran pada kondisi maksimum dari motor induk, dimana besarnya daya
BHPscr=dari BHPmcr (kondisi maksimum)
BHPmcr = BHPscr/0.85
= ………………………………../0,85 Hp
= ……………………….. Hp
…………………………… Kw

3.4. Pemilihan Mesin Induk

Dari data mengenai karakteristik putaran kerja dan daya pada kondisi MCR
dapat ditentukan spesifikasi motor penggerak utama atau main engine dari kapal ini.
Sehingga dari data ini, dapat ditentukan tipe - tipe motor penggerak yang akan dipakai.
Dari berbagai pertimbangan tersebut, maka dalam perencanaan untuk kapal
tanker ini, dipilih mesin induk sebagai berikut :

Mer k : XYZ
Cycle : .........................Strokes
Type : .........................................

23
 Daya maximum : .......................HP atau ........................ Kw
Jumlah Sylinder : .........................
Bore : ............................. mm
Piston Stroke : ............................... mm
Engine Speed : ............................... Rpm
Fuel Consumtion (SFOC) : ....................... gr / Kwh
Dimension
 Panjang : .........................mm
 Lebar : .......................... mm
 Tinggi : .......................... mm
 Berat :........................... .Ton

RANGKUMAN
- Daya yang digunakan dalam menggerakkan kapal diperoleh dari daya yang
disediakan oleh motor penggerak utama kapal.
- Jenis daya pada sistem propulsi dimulai dari daya pada motor penggerak kapal
(indicated Horse Power /IHP), keluar dari motor penggerak masuk ke gear box
(Brake Horse Power/BHP), daya keluar dari gear box (Shaft Horse Power/SHP),
daya keluar dari penumpu poros (Delivery Horse Power/DHP), dan daya keluar
dari stern tube (Efective Horse Power/EHP) .

REFERENSI
Carlton, J.S., (1994). Marine Propellers and Propulsion, Butterworth-Heinemann,
Oxford,.
Soekarsono N.A., (1995). Sistem dan Perlengkapan Kapal, Penerbit PT. Pamator
Pressindo, Jakarta.
Schneekluth, H., Bertram V., (1998). Ship Design for Efficiency and Economy, 2nd
Ed.,Butterworth-Heinemann, Oxford.
Watson, D.G.M., (1998). Practical Ship Design, Elsevier, Amsterdam.

24
LATIHAN SOAL
1. Disebut daya apa daya yang keluar dari stern tube.
2. Sebutkan dan jelaskan daya yang diperoleh/dihasilkan oleh motor penggerak
kapal.

LEMBAR KERJA
Kerjakan cara menghitung daya pada sistem propulsi kapal.
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................

JAWABAN SOAL LATIHAN

1. Disebut daya efektive (Efective Horse Power/EHP)
2. Disebut Brake Horse Power (BHP) yaitu daya yang diperoleh dari Indicated
Horse Power (IHP) setelah dikurangi dengan beberapa efisiensi baik efisiensi
mekanik motor itu sendiri maupun efisiensi thermis.

BAB IV
PERHITUNGAN KONSTRUKSI

25
SUB KOMPETENSI

Kemampuan yang akan dimiliki oleh mahasiswa setelah memahami isi modul ini adalah
sebagai berikut :
- Mahasiswa mengetahui bentuk / konstruksi pada kapal.
- Mahasiswa mampu melakukan perhitungan dan merencanakan konstruksi pada
kapal.

URAIAN MATERI
4.1. Umum
Sebagai Langkah awal setelah proyeksi garis air dari gambar recana garis untuk
proyeksi pada main deck baik untuk side view dan half breadth view di proyeksikan ke
gambar rencana umum, kemudian kita menghitung sekaligus juga meletakkan sekat
kedap pada gambar rencana umum. Sebagai contoh penentuan sekat pada modul ini
ialah dengan menggunakan standar klasifikasi yang ditentukan oleh PT Biro Klasifikasi
Indonesia ( PT BKI). Kita juga dapat menggunakan standar dari biro klasifikasi lainnya.
Sistem kerangka/konstruksi kapal (framing system) dibedakan dalam dua jenis
utama; yaitu sistem kerangka melintang (transverse framing system) dan sistem
membujur atau memanjang (longitudinal framing system). Dari kedua sistem utama ini
maka dikenal pula sistem kombinasi (combination/mixed framing system). Suatu kapal
dapat seluruhnya dibuat dengan sistem melintang, atau hanya bagian-bagian tertentu
saja (misalnya kamar mesin dan/atau cerukceruk) yang dibuat dengan sistem melintang
sedangkan bagian utamanya dengan sistem membujur atau kombinasi; atau seluruhnya
dibuat dengan sistem membujur. Pemilihan jenis sistem untuk suatu kapal sangat
ditentukan oleh ukuran kapal (dalam hal ini panjangnya sehubungan dengan kebutuhan
akan kekuatan memanjang), jenis/fungsi kapal menjadikan dasar pertimbangan-
pertimbangan lainnya.
Untuk mengenali apakah suatu kapal, atau bagian dari badan kapal dibuat
dengan sistem melintang atau membujur dapat dilihat pada panel - panel pelatnya (panel
pelat adalah bidang pelat yang dibatasi oleh penumpu-penumpunya). Jika sisi-sisi
panjang panel-panel pelat berada pada posisi mukabelakang (sesuai arah hadap kapal)
maka sistem yang dipakai pada bagian yang bersangkutan adalah sistem melintang,

26
sebaliknya jika sisi-sisi pendek berada pada posisi muka-belakang maka sistem yang
dipakai adalah sistem membujur. Sistem kombinasi diartikan bahwa alas dan geladak
dibuat dengan sistem membujur sedangkan sisisisi kapal dibuat dengan sistem
melintang.
4.2. Sistem Konstruksi Melintang
Dalam sistem ini gading-gading (frame) dipasang vertikal (mengikuti bentuk
body plan) dengan jarak antara (spacing), ke arah memanjang kapal, satu sama lain
yang rapat (sekitar antara 500 mm – 1000 mm, tergangung panjang kapal). Pada
geladak, baik geladak kekuatan maupun geladak-geladak lainnya, dipasang balok-balok
geladak (deck beam) dengan jarak antara yang sama seperti jarak antara gading-gading.
Ujung masing-masing balok geladak ditumpu oleh gading-gading yang terletak pada
vertikal yang sama. Pada alas dipasang wrang-wrang dengan jarak yang sama pula
dengan jarak antara gading-gading sedemikian rupa sehingga masing-masing wrang,
gading-gading dan balok geladak membentuk sebuah rangkaian yang saling
berhubungan dan terletak pada satu bidang vertikal sesuai penampang melintang kapal
pada tempat yang bersangkutan. Jadi, sepanjang kapal berdiri rangkaian-rangkaian
(frame ring) ini dengan jarak antara yang rapat sebagaimana disebutkan di atas.
Rangkaian ini hanya ditiadakan apabila pada tempat yang sama telah dipasang sekat
melintang atau rangkaian lain, yaitu gading-gading besar. Gading-gading besar (web
frame) adalah gading-gading yang mempunyai bilah (web) yang sangat besar
(dibandingkan bilah gadinggading utama). Gading-gading besar ini dihubungkan pula
ujung-ujungnya dengan balok geladak yang mempunyai bilah yang juga besar (web
beam). Gading-gading besar ini umumnya hanya ditempatkan pada ruanganruangan
tertentu (misalnya kamar mesin), tetapi dapat juga di dalam ruang muat bila memang
diperlukan sebagai tambahan penguatan melintang. Tergantung kebutuhan, gading-
gading besar demikian ini umumnya dipasang dengan jarak antara sekitar 3 – 5 m.
Sekat-sekat melintang, gading-gading (biasa maupun besar), balokbalok geladak (besar
maupun biasa) merupakan unsur-unsur penguatan melintang badan kapal. Elemen-
elemen yang dipasang membujur dalam sistem melintang ini hanyalah:
a. Pada alas : penumpu tengah (center girder) dan penumpu samping (side girder).

27
 Penumpu tengah adalah pelat yang dipasang vertikal memanjang kapal tepat
pada bidang paruh (center line). Dalam alas ganda tinggi penumpu tengahini
merupakan tinggi alas ganda. Dalam alas tunggal penumpu alas ini dinamakan
juga “keeleon” (luas dalam). Penumpu alas ini memotong wrang-wrang tepat
pada bidang paruh.
Penumpu samping (side girder, atau side keelson) juga merupakan pelat vertikal
yang dipasang membujur pada alas. Penumpu samping ini dipasang di sebelah
penumpu tengah. Suatu kapal dapat memiliki satu atau lebih penumpu samping,
tergantung lebarnya, pada setiap sisi; dapat juga tidak memiliki penumpu
samping. Jarak penumpu samping terhadap penumpu tengah, jarak satu sama
lain dan jaraknya terhadap sisi kapal dibatasi maksimum sekitar 1,8 m – 3,5 m.
b. Pada sisi : santa sisi (side stringer). Santa sisi pada umumnya hanya dipasang pada
tempat-tempat tertentu (terutama di dalam ceruk dan kamar mesin), dapat juga di
dalam ruang muat, tergantung kebutuhan setempat. Jarak antara (spacing) senta-
senta sisi demikian ini tergantung kebutuhan, tetapi di dalam kamar mesin dan
ceruk-ceruk dibatasi minimum 2,6 m (Biro Klasifikasi Indonesia).
c. Pada geladak : penumpu geladak (deck girder atau carling).
Untuk kapal barang dengan satu buah lubang palkah pada tiap ruang muat pada
geladak yang bersangkutan, dapat dipasang 1-3 buah penumpu geladak,
tergantung lebarnya. Penumpu geladak di pasang tepat pada bidang paruh
dan/atau menerus dengan penumpu bujur lubang palkah (hatchside girder), yaitu
penumpu-penumpu yang tepat berada di bawah ambang palkah yang membujur.
Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem melintang, elemen-elemen
konstruksi/kerangka yang dipasang membujur jauh lebih sedikit jumlahnya daripada
elemen-elemen kerangka yang merupakan bagian dari penguatan melintang.

4.3. Sistem Konstruksi Memanjang

Dalam sistem ini gading-gading utama tidak dipasang vertikal, tetapi dipasang
membujur pada sisi kapal dengan jarak antara, diukur ke arah vertikal, sekitar 700 mm-
1000 mm. gading-gading ini (pada sisi) dinamakan pembujur sisi side longitudinal).

28
Padea setiap jarak tertentu (sekitar 3-5 m) dipasang gading-gading besar, sebagaimana
gading-gading besar pada sistem melintang, yang disebut pelintang sisi (side
transverse). Pada alas, dan alas dalam, juga dipasang pembujur-pembujur seperti
pembujur-pembujur sisi tersebut di atas dengan jarak antara yang sama pula seperti
jarak antara pembujur-pembujur sisi. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur-
pembujur alas (bottom longitudinal) dan, pada alas dalam, pembujur alas dalam (inner
bottom longitudinal). Pada alas juga dipasang wrang-wrang, dan dihubungkan pada
pelintang-pelintang sisi. Tetapi umumnya tidak pada tiap pelintang sisi; yaitu setiap dua,
atau lebih, pelintang sisi. Wrang-wrang pda sistem membujur juga dinamakan pelintang
alas (bottom transverse). Penumpu tengah dan penumpu samping sama halnya seperti
pada sistem melintang.
Pada geladak juga dipasang pembujur-pembujur seperti halnya pembujur-
pembujur yang lain tersebut di atas. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur
geladak (deck longitudinal). Balok-balok geladak dengan bilah yang besar dipasang
pada setiap pelintang sisi; dan disebut pelintang geladak (deck transverse). Konstruksi
lainnya (penumpu geladak, sekat, dsb) sama seperti halnya pada sistem melintang.
Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem membujur elemenelemen kerangka yang
dipasang membujur jauh lebih banyak jumlahnya daripada yang merupakan penguatan
melintang.

4.4. Sistem Konstruksi Kombinasi

Sistem kombinasi ini diartikan bahwa sistem melintang dan sistem membujur
dipakai bersama-sama dalam badan kapal. Dalam sistem ini geladak dan alas dibuat
menurut sistem membujur sedangkan sisinya menurut sistem melintang. Jadi, sisi-
sisinya diperkuat dengan gadinggading melintang dengan jarak antara yang rapat seperti
halnya dalam sistem melintang, sedangkan alas dan geladaknya diperkuat dengan
pembujur-pembujur. Dengan demikian maka dalam mengikuti peraturan klasifikasi
(rules) sisi-sisi kapal tunduk pada ketentuan yang berlaku untuk sistem melintang,
sedangkan alas dan geladaknya mengikuti ketentuan yang berlaku untuk sistem
membujur, untuk hal-hal yang memang diperlukan secara terpisah.

29
4.5. Perencanaan Sekat dan Jarak Gading
a. Jarak Gading (ao)
Jarak gading atau Frame Spacingmerupakan jarak antara 2 gading yang terletak
antara Sekat Ceruk Buritan (After Peak Bulkhead) dengan Sekat Tubrukan (Collision
Bulkhead).Jarak tersebut dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
L
 0,48
a0 = 500 ( m ).......(BKI vol II 1989 sec 9. A 1.1)
..............
 0,48
= 500 = ................. meter .....( Maksimum )
Harga a0 diambil sebesar ............ meter. (Dipilih jarak yang lebih kecil atau sama
dengan jarak maksimum yang telah ditentukan oleh kelas berdasar hasil perhitungan).

Jarak Gading di Depan Sekat Tubrukan Dan di Belakang Sekat Ceruk Buritan
Menurut BKI vol II section 9 A.1.1.2, jarak antara 2 gading yang terdapat di
belakang Sekat Ceruk Buritan dan di depan Sekat Tubrukan tidak boleh melebihi 600
mm.

b. Perhitungan Sekat Kedap Air

Setiap kapal harus mempunyai sekat - sekat kedap air yang meliputi :
 Sekat tubrukan.
 Sekat tabung buritan.
 Sekat kamar mesin.
Berdasarkan ketentuan - ketentuan BKI vol II tentang jumlah sekat minimal
termasuk sekat diatas adalah :
L ≤ 65 m adalah 3 sekat
65 L ≤ 85 m adalah 4 sekat
L > 85 m adalah 4 sekat + 1 ( untuk setiap kelipatan sampai 20 m )
Maka direncanakan pemasangan sekat kedap air untuk tipe kapal tanker ( 114,5
m ) adalah sebagai berikut :
 1 buah : Sekat Ceruk Buritan
 1 buah : Sekat Tubrukan

30
  1 buah : Sekat depan Kamar Mesin
 1 buah : Sekat kamar pompa
 5 buah : Sekat antar ruang muat

Sekat Tubrukan
Menurut peraturan BKI yang tercantum pada buku peraturan konstruksi lambung, untuk
semua kapal barang dengan L≤ 200 m, sekat tubrukan diletakkan tidak kurang dari 0,05
L dari FP dan tidak boleh lebih dari 0.08 L dari FP.
0,07 L = 0,07 x (.........................)
= .........................m ≈ .................. m
Diantara kedua angka tersebut diambil ....................jarak gading dengan
panjang ................mm yaitu terletak pada frame nomor ....................

Sekat Ceruk Buritan

Sekat ceruk buritan sekurang-kurangnya berjarak 3 jarak gading. Direncanakan jarak
antara sekat ceruk buritan ke AP adalah ................kali jarak gading yaitu ....x 600
= ................... mm agar terdapat kecukupan ruang dalam memasang poros antara di
buritan kamar mesin, sehingga sekat ceruk buritan terletak di frame .................

Sekat Kamar Mesin

Jarak sekat kamar mesin diletakkan dengan mempertimbangkan banyak hal antara lain :
 Panjang mesin
 Poros
 Jarak untuk peletakan peralatan di depan mesin induk
Dalam hal ini panjang kamar mesin diusahakan seminimal mungkin sesuai dimensi
permesinan yang ada agar ruang muat menjadi maksimal.
Pada perencanaan ini panjang kamar mesin diambil sebesar kurang lebih ..............m,
atau gading no..........sampai .............
Bila di depan ruang mesin terdapat ruang untuk penempatan pompa, maka dapat
diletakkan ruang pompa (khusus untuk jenis kapal tangker) yang berada pada
frame ........... sampai frame ....................yang berjarak ..................... m.

31
 Terutama pada kapal tanker, ruang pompa masuk di dalam daerah ruang muat
yang terletak di depan kamar mesin. Ruang ini berfungsi sebagai pemisah atau
pengisolasi kamar mesin dengan tangki ruang muat, selain itu ruangan ini juga
digunakan sebagai tempat peletakan pompa untuk keperluan bongkar muat kapal.
Ruang pompa memiliki konstruksi sekat dan geladak yang kedap gas atau, gas-
tight deck and bulkhead, dan tidak berhubungan dengan langsung dengan kamar mesin.
Ruang pompa disyaratkan memiliki sistem bilga tersendiri yang berhubungan dengan
daerah ruang muatan. Kecuali jika kapal mengangkut muatan dengan titik nyala atau
flash point dibawah 60°° C, sistem pompa dapat dihubungkan dengan sistem bilga dari
kamar mesin.

Sekat Ruang Muat

Ruang muat dibagi menjadi ..................bagian dengan ...............sekat
memanjang dan ................sekat melintang. Panjang tiap ruang muat adalah 0,2 L (BKI
vol II. Sec 24 tabel 24.1). Frame pada ruang muat mempunyai jarak 700 mm.
Peletakan sekat melintang ruang muat :
 Ruang muat I terletak pada frame no...............sampai dengan ........., dengan
panjang ruang muat ............. m.
 Ruang muat II terletak pada frame no............... sampai dengan ...........,
dengan panjang ................... m.
 Ruang muat III terletak pada frame no...............sampai dengan ...........,
dengan panjang ruang muat ............... m.
 Ruang muat IV terletak pada frame no.............sampai dengan............,
dengan panjang ruang muat .................m .
 Ruang muat V terletak pada frame no....................sampai dengan .......,
dengan panjang ruang muat ................m .

4.6. Perhitungan Dasar Ganda

Menurut ketentuan BKI 1989 Volume II Bab VIII
Tinggi double bottom (h) tidak boleh kurang dari :
h = 350 + 45B (mm) dimana B = ............... m

32
 = 350 + 45(............)
=............... mm
Untuk kapal tanker, tinggi double bottom minimum adalah B / 15, tapi tidak boleh
kurang dari 1000 mm dan tak boleh melebihi 3000 mm.
Untuk kapal ini tinggi double bottom diambil 1200 mm.

Dasar Ganda pada Kamar Mesin

Pada perencanaan ini diambil peninggian konstruksi pondasi motor diatas dasar
ganda pada kamar mesin sebesar ........................ mm dari base line kapal, harga
tersebut berdasarkan pertimbangan kelurusan antara center line boss propeller dengan
center line pada main engine.

4.7. Dasar Pertimbangan Umum Dalam Pemilihan Sistem Konstruksi Kapal

Dalam sistem membujur, jika pembujur-pembujur (alas, sisi maupun geladak)
dipasang menerus memanjang kapal secara efektif maka pembujur-pembujur tersebut
akan merupakan bagian yang integral dengan badan kapal. Ini berarti bahwa pembujur-
pembujur tersebut akan memperbesar bukuus penampang badan kapal, sehingga berarti
pula bahwa pembujur-pembujur tersebut membantu langsung dalam menahan beban-
beban lengkung longitudinal badan kapal.
Di samping itu, jika dalam bidang pelat yang ditumpunya bekerja tegangan-
tegangan tekan yang tinggi akibat beban-beban lengkung longitudinal maka pembujur-
pembujur tersebut tidak saja hanya membantu langsung dalam menahan beban-beban
tersebut, tetapi juga memperbesar kekuatan tekuk kritis (critical buckling strength) pelat
yang bersangkutan; dan ini berarti menambah kekuatan pelat tersebut, atau, dengan kata
lain, menjadikan pelat tersebut lebih kuat dalam menahan terjadinya tekukan (buckling)
akibat beban-beban kompresif demikian itu.
Kekuatan tekuk panel pelat (bidang pelat yang dibatasi oleh penumpu-
penumpunya) tidak saja dipengaruhi oleh tebal pelatnya, tetapi juga oleh arah tegangan-
tegangan tekan di dalam panel pelat itu sendiri. Panel pelat persegi empat (misalnya
panel pelat yang dibentuk oleh pelintang-pelintang geladak dan pembujur-pembujur
geladak, atau oleh balok-balok geladak dan penumpu-penumpu geladak) akan lebih

33
tahan menerima tegangan-tegangan tekan yang bekerja dalam arah menurut sisi
panjangnya (memotong sisi pendeknya) daripada menerima tegangantegangan tekan
yang bekerja menurutarah sisi pendeknya (memotong sisi panjangnya). Pada panel pelat
yang menerima beban kompresif yang bekerja menurut arah sisi pendeknya tekukan
akan terjadi pada beban yang hanya sebesar 25% beban yang dapat menimbulkan
tekukan pada panel pelat tersebut bila beban tersebut bekerja menurut arah sisi
panjangnya. Bila hal ini dipandang menurut tumpuannya maka berarti bahwa
panel pelat yang mendapatkan tumpuan yang membujur mempunyai kekuatan tekuk
yang lebih besar daripada panel pelat yang mempunyai tumpuan yang melintang, atau
dengan kata lain tumpuan membujur memberikan kekuatan tekuk yang lebih besar
daripada tumpuan melintang.
Dalam sistem membujur panel-panel pelat berada pada kekuatan dimana sisi-sisi
pendeknya berada di muka dan di belakang (sesuai arah hadap kapal), sedangkan pada
sistem melintang sisi-sisi panjangnyalah yang berada pada posisi muka-belakang. Ini
berarti, untuk kapal yang sama, bahwa untuk mendapatkan kekuatan/kekuatan tekuk
yang sama seperti yang diperoleh dari sistem membujur maka sistem melintang akan
memerlukan pelat yang lebih tebal, atau jarak gading-gading yang lebih rapat.
Dengan kata lain, dengan mendapatkan tambahan bukuus penampang dan
kekakuan pelat dari pembujur-pembujur maka untuk mendapatkan bukuus penampang
dan kekuatan tekuk yang dibutuhkan untuk menahan beban-beban lengkung
longitudinal badan kapal yang dibuat dengan sistem kerangka membujur akan lebih
ringan daripada bila badan kapal tersebut dibuat dengan sistem melintang, karena untuk
menyamai bukuus penampang dan kekuatan tekuk pelat yang diberikan oleh sistem
membujur maka sistem melintang memerlukan penguatanpenguatan yang lebih banyak
dan/atau pelat-pelat yang lebih tebal.
Sekalipun keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur sudah jelas, yaitu
konstruksi yang lebih ringan untuk memenuhi kekuatan memanjang yang dibutuhkan,
tetapi jenis sistem membujur ini tidak /bukan merupakan suatu standar bahwa setiap
kapal harus dibuat dengan sistem ini. Untuk kapal-kapal kecil, seperti misalnya kapal-
kapal pelayaran pantai (coaster), kapal-kapal tunda (tug boat), kapal penangkap ikan
(trawler), dsb., keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur dipandang tidak

34
terlalu berarti dan kurang praktis (lebih rumit atau berhubungan dengan fasilitas
galangan yang ada, misalnya peralatan otomatis yang diperlukan untuk pengerjaan
pelat-pelat tipis, dsb.). Hal ini disebabkan karena bebanbeban longitudinal pada kapal-
kapal kecil relatif ringan. Di lain pihak pelatpelat kulit (alas, sisi maupun geladak) untuk
kapal-kapal kecil demikian itu yang diperhitungkan untuk kekuatan melintang
pada umumnya sudah memenuhi kebutuhan kekuatan memanjang, bahkan boleh
dikatakan jauh melebihi yang dibutuhkan karena penambahan-penambahan tebal untuk
pertimbangan-pertimbangan korosi, keausan, dsb. Di bagian-bagian tertentu pada badan
kapal. Disamping itu pengerjaan sistem kerangka melintang dalam banyak hal relatif
lebih sederhana daripada sistem membujur.
Di samping itu, tidak hanya pada kapal-kapal kecil saja, pada kapalkapal
besar dalam beberapa hal sistem membujur juga menimbulkan problema-problema
tertentu. Pada kapal-kapal barang dan kapal-kapal muatan dingin (refrigerated cargo)
pelintang-pelintang sisi dan geladak merupakan kerugian utama dalam pemakaian
sistem ini. Pelintangpelintang tersebut menjadikan ruang muat kurang efisien dan
mengganggu/menghambat penempatan muatan, bahkan dapat merusakkan muatan di
dalam ruang muat tersebut. Pada kapal-kapal penumpang sistem ini menyulitkan
pekerjaan/penataan interior di dalam ruang-ruang/kabin-akbin penumpang maupun
ruang-ruang lainnya. Di samping itu, pada kapal-kapal penumpang, pembujur-pembujur
juga menimbulkan problema; yaitu menyulitkan pengaturan sistem saluran dan
pemipaan (AC, kabel-kabel listrik, pipa-pipa air, dsb). Saluran induk sistemsistem
tersebut merupakan saluran yang memanjang kapal, sedangkan saluran-saluran
cabangnya, yaitu yang menuju ruangan-ruangan, merupakan saluran-saluran yang
melintang kapal. Dengan demikian saluran-saluran cabang ini harus melintasi /
memotong / menembus pembujur-pembujur. Oleh karena itu pada kapal-kapal barang,
atau lainnya, yang memang harus menggunakan sistem pembujur untuk memenuhi
kekuatan memanjangnya dengan konstruksi / material yang efisien, pada umumnya
digunakan sistem kombinasi; yaitu alas dan geladak atasnya dibuat dengan sistem
membujur, sedangkan sisi-sisi dan geladak-geladak lainnya dengan sistem melintang.
Kapal-kapal tangki (tanker)pada umumnya dibuat dengan sistem membujur
sepenuhnya, kecuali kapalkapal tangki kecil atau untuk daerah pelayaran terbatas,

35
karena tidak dihadapkan pada problema sebagaimana pada kapal-kapal barang. Dan,
dapat dikatakan bahwa penggunaan sistem membujur yang paling awal adalah pada
kapal-kapal tangki.

RANGKUMAN
Sistem kerangka/konstruksi kapal (framing system)
- sistem kerangka melintang (transverse framing system)
- sistem membujur atau memanjang (longitudinal framing system).
- sistem kombinasi (combination/mixed framing system)
Dasar Pertimbangan Umum Dalam Pemilihan Sistem Konstruksi Kapal
- sistem membujur panel-panel pelat berada pada kekuatan dimana sisi-sisi
pendeknya berada di muka dan di belakang (sesuai arah hadap kapal).
- sistem melintang sisi-sisi panjangnyalah yang berada pada posisi muka-
belakang. Ini berarti, untuk kapal yang sama.

REFERENSI
Carlton, J.S., (1994). Marine Propellers and Propulsion, Butterworth-Heinemann,
Oxford,.
Soekarsono N.A., (1995). Sistem dan Perlengkapan Kapal, Penerbit PT. Pamator
Pressindo, Jakarta.
Schneekluth, H., Bertram V., (1998). Ship Design for Efficiency and Economy, 2nd
Ed.,Butterworth-Heinemann, Oxford.
Watson, D.G.M., (1998). Practical Ship Design, Elsevier, Amsterdam.

LATIHAN SOAL
3. Sebutkan jenis sistem layanan pada main engine dan auxiliary engine.
4. Sebutkan dan jelaskan sistem layanan umum yang ada pada kapal.

36
LEMBAR KERJA
Kerjakan cara menghitung kapasitas pompa pada setiap sistem baik pada sistem layanan
motor induk dan mesin bantu maupun pada layanan umum pada kapal.
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
....
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
....
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
....

JAWABAN SOAL LATIHAN

3. Sistem start, sistem bahan bakar, sistem pelumas dan sistem pendingin.
4. Sistem – sistem layanan umum pada kapal :
a. Sistem sanitari, mengatur kebutuhan air bersih baik air tawar maupun air laut
dan air kotor dengan sistem, pengolahan limbahnya.

BAB V
PENENTUAN JUMLAH ANAK BUAH KAPAL (ABK)

37
5.1. Penentuan Jumlah Abk dan Tugasnya
Jumlah ABK merupakan fungsi terkait dari pelayanan terhadap system –
system yang berada di dalam kapal. Penentuan jumlah ditentukan oleh pemilik
kapal dan badan – badan terkait dengan pembuatan kapal. Tingkat otomatisasi
sebuah kapal juga akan sangat berpengaruh pada jumlah ABKnya.
Penentuan Jumlah Crew kapal dapat menggunakan rumus pendekatan sebagai berikut :
a. Penentuan Jumlah Crew
Dengan rumus pendekatan (Santosa, I.G.M., Diktat Perencanaan Kapal) sebagai
berikut:
Zc = Cst x [Cdk(L.B.H x 35/105)1/16 + Ceng(BHP/105)1/5 + Cadet]
Dimana:
Zc = jumlah crew
Cst = Coefficient for steward department (1,2 – 1,33), diambil Cst = 1,2
Cdk = Coefficient for deck department (11,5 – 14,5), diambil Cdk = 11,5
Ceng = Coefficient for engine department (8,5 – 11), diambil Ceng = 8,5
Cadet = 1
Maka:
Zc = Cst x [Cdk(L.B.H x 35/105)1/16 + Ceng(BHP/105)1/5 + Cadet]

Maka jumlah crew ditetapkan sebanyak ................ orang

Perencanaan jumlah ABK dan pembagian menurut fungsinya:
1. Master
Captain ( Nahkoda ) : 1 orang
2. Deck Departement
Perwira :
1. Chief Officer ( Mualim I ) : 1 orang
3. Second Officer ( Mualim II ) : 1 orang
Bintara :
1. Seaman ( Kelasi ) : ....... orang
2. Quarter Master ( Juru Mudi ) :........ orang

38
 3. Boatswain (Kepala Kelasi) :........ orang
3. Engine Departement
Perwira :
1. Chief Engineer ( Kepala Kamar Mesin ) : 1 orang
2. Second Engineer : 1 orang
3. Electrican : 1 orang
Bintara :
1. Fireman : 1 orang
2. Oiler : … orang
3. Pumpman : 1 orang
4. Service Crew
Perwira :
1. Chief Cook : 1 orang
Bintara :
1. Assist. Cook : 1 orang
2. Steward : 1 orang
3. Boys : ……. orang +

Jumlah : …….. orang

5. Deck Departement
Departement deck menguasai masalah yang berkaitan dengan geladak seperti
pembersihan dan perawatan geladak, penanganan dan pengoperasian peralatan
keselamatan,administrasi pelabuhan, komunikasi dan navigasi, labuh dan sandar,
bongkar – muat dan penanganan muatan dikapal.
Master
Merupakan kedudukan tertinggi dikapal.menjadi pemberi komando, mengambil
keputusan dan penangung jawab secara umum.
Deck Officer ( 1st , 2nd , 3rd ).
Merupakan kedudukan dibawah master.Pada kondisi master tidak aktif ( istirahat, sakit
dan sebagainya ), menjadi pemegang komando dengan pertanggungjawaban kepada

39
master. Juga melakukan fungsi mengatur anak buah kapal di departementnya serta
melakukan pekerjaan administrasi di kapal.
Quartermaster.
Juru mudi bertugas untuk mengendalikan jentara untuk mendapatkan arah kapal yang
ditentukan.
Seaman.
Anak buah kapal yang bertugas menangani pengoperasian dan perawatan mesin
geladak, penggoperasian peralatan bongkar muat, penanganan muatan di kapal dan
pengoperasian serta perawatan peralatan keselamatan.
Radio Operator.
Bukan termasuk perwira,tetapi juga tidak dapat digolongkan sebagai anak buah biasa
dikarenakan tugas dan fungsinya yang khusus. Sehingga sering kali digolongkan ke
dalam staf.fungsinya adalah untuk melakukan komunikasi baik dengan daratan ataupun
dengan kapal lain. Tidak memiliki tugas jaga, tetapi harus selalu sedia (standby).Karena
itu kamar tidur untuk markonis harus diletakkan dekat dengan tempat kerjanya dengan
akses yang harus baik.

6. Engineering Departement
Chief Engineer.
Dalam kapal memiliki kedudukan yang hampIr setara dengan nahkoda atau master.
Bertanggungjawab penuh atas kamar mesin dan operasionalnya besrta segala isinya.
Engineer
Mempunyai kedudukan diatas mekanik. Bertanggungjawab terhadap operasional
kamar mesin.
Technician.
Bertugas menangani workshop dan pengoperasian peralatan – peralatan
didalamnya.Sebagai tugas sekundernya adalah memberikan bantuan pada mekanik
untuk pekerjaan – pekerjaan tertentu.
Mechanic.

40
Bertugas menangani pengoperasian, pemantauan, perawatan dan perbaiakan
permesinan dikamar mesin dan system penunjangnya.Waktu tugas normalnya adalah 8
jam.
7. Service Departement
Chief Cook.
Mengepalai departemen pelayanan bagian hidangan / memasak makanan untuk seluruh
anak buah kapal, bertanggungjawab kepada nahkoda ( master ).
Assistent Cook.
Bertugas membantu Chief cook memasak makanan untuk seluruh anak buah kapal dan
menyajikannya ke pantry.
Utility Man / Boys.
Melakukan tugas – tugas kerumahtanggaan seperti membersihkan kabin anak buah
kapal, laundry dan setrika.

5.2. Crew Accomodation

Berdasarkan Ship Design and Construction oleh D’Arcangelo Amelio M., maka
direncanakan kebutuhan ruang akomodasi sebagai berikut:
- Tinggi ruang bebas minimal 2,1 m.
- Tempat ibadah formal (musholla).
a. Tempat ibadah (musholla) sebagai sarana formal untuk
memenuhi rohani seperti sholat, pembinaan hubungan batin diantara awak kapal
tanpa memandang status harus tersedia di kapal.
b. Dimensi ruangan berdasarkan pada kebutuhan untuk sholat
berjamaah, yang mampu untuk menampung minimal setengah jumlah awak kapal
diatur sedemikian rupa untuk arah kiblat yang diatur sesuai kebutuhan.

5.2.1. Ruang Akomodasi

Sebagai suatu ruangan yang akan dihuni oleh manusia, maka kapal selayaknya
dapat memenuhi persyaratan layak huni. Secara garis besar persyaratan layak
huni ruangan ruangan yang terdapat di kapal untuk ruangan akomodasi ialah
sebagai berikut :

41
1. Sleeping room
 Kapal dengan BRT antara 800 – 7.000 ton, luas lantai ruang tidur
minimal adalah 2,35 m2/orang.
 Tinggi ruangan dalam keadaan bebas minimum 190 cm. Menurut British
Regulation untuk kapal lebih besar atau sama dengan 1.600 BRT adalah 7
feet 6 inces atau 228,6 cm  2,3 m. Tinggi ruangan direncanakan 2,4 m.
 Jumlah pemakaian sleeping room:
- Master, chief officer, chief engineer dan radio officer masing-masing 1
kamar tidur untuk 1 orang.
- Untuk perwira lain 1 orang 1 kamar tidur atau kalau tidak cukup
maksimal 2 orang 1 kamar tidur.
- Untuk kelasi 1 ruang tidur untuk 2 orang atau kalau tidak memungkinkan
dapat dipakai maksimal untuk 3 orang.
 Untuk tempat tidur minimum 190 cm x 68 cm, direncanakan 200 cm x
80 cm.
 Susunan tempat tidur maksimum 2 tingkat, dimana tempat tidur bawah
jaraknya terhadap lantai minimal 30 cm, dan tempat tidur atas terletak di
tengah-tengah antara tempat tidur bawah dengan langit-langit.
2. Mess room
 Setiap kapal harus tersedia mess room yang cukup.
 Untuk kapal yang lebih besar dari 1.000 BRT harus tersedia mess room
terpisah untuk perwira, bintara dan kelasi.
 Mess room harus dilengkapi dengan meja kursi dan perlengkapan lain
yang dapat menampung seluruh jumlah pemakai dalam waktu yang
bersamaan.
3. Sanitary accomodation
 Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accomodation minimal 1
toilet, 1 wash basin, 1 bath tub/shower untuk 8 orang ABK.
 Jumlah minimum kamar kecil (WC) di atas kapal 4 buah untuk kapal
dengan BRT 800 – 3.000 ton.

42
  Untuk kapal dengan tempat radio officer terpisah maka fasilitas sanitary
harus tersedia di sana.
 Toilet dan shower untuk deck engine dan steward department harus
disediakan secara terpisah.
 Fasilitas sanitair umum.
- 1 tub atau bath maksimal untuk 8 orang.
- 1 WC maksimal untuk 8 orang.
- 1 wash basin maksimal untuk 8 orang.
4. Hospital accomodation
 Untuk kapal yang ABK-nya lebih dari 15 orang atau kapal berlayar lebih
dari 3 hari harus dilengkapi dengan satu ruang hospital accomodation
dengan perlengkapan khusus.
 Dilengkapi dengan toilet, wash basin dan bath tub/shower sendiri.
 Harus tersedia minimal 1 tempat tidur, maksimal 6 buah.
5. Provision store
 Dry provision store room.
Gudang tempat penyimpanan makanan kering dan harus diletakkan dekat
dengan galley dan pantry. Ruang dry provision store ini luasnya  7,5 m2,
dengan tinggi ruangan 2,4 m, cukup untuk menyimpan persediaan
makanan  1 ton.
 Cold provision store room.
Untuk menyimpan bahan makanan yang memerlukan pendinginan agar
tetap segar dan baik selama pelayaran. Terdiri dari meat room dengan
temperatur maksimal 18 F dan vegetable room dengan temperatur
maksimal 35 F.
6. Galley
 Diletakkan dekat dengan mess room.
 Tidak ada opening/hubungan langsung antara galley dan sleeping room.
 Harus terhindar dari asap, debu dan tempat penimbunan bahan bakar.

43
  Luas galley diperkirakan sebesar 0,5 m2/ABK, jadi luas galley
diperkirakan  14 m2.

5.2.2. Nagivation Space

1. Wheel house
 Pandangan dari ruang kemudi ke arah samping, depan dan belakang tidak
boleh terganggu.
 Pandangan ke arah depan/haluan harus memotong garis air, tidak boleh
lebih besar dari 1,25 panjang kapal.
 Ruang untuk wheel house dibuat secukupnya di sisi kiri dan kanan selalu
ada flying bridge sampai sisi kapal.
 Jarak dari kompas ke kemudi 500 mm.
 Jarak dari kemudi belakang adalah 600 mm.
 Pintu samping adalah pintu geser.
2. Chart room
 Terletak tepat di belakang wheel house dengan ukuran minimal 5 – 7 m 2
atau 2,4 m x 2,4 m.
 Meja peta diletakkan melintang kapal merapat ke dinding depan dengan
panjang meja adalah 1,2 m – 1,8 m.
 Antara chart room dengan wheel house dihubungkan dengan pintu geser.
3. Radio room
 Luas radio room minimal 11,15 m2.
 Ditempatkan setinggi mungkin pada deck atas kapal dan terlindung dari
gangguan air dan gangguan suara serta harus terpisah dari kegiatan lain.
 Ruang tidur radio officer harus terletak sedekat mungkin dengan ruang
radio.
4. ESEP (Emergency Source of Electrical Power)
 Sebagai pengganti sementara instalasi listrik utama apabila instalasi listrik
utama tidak berfungsi.
 Memberi jaminan aliran listrik pada kapal selama 3 jam.

44
  Instalasi darurat ini akan tetap bekerja dalam berbagai kondisi darurat
kapal.
 Terdapat sebuah battery accumulator yang mampu menampung beban
darurat tanpa pengisian kembali atau penurunan tegangan yang berlebih.
5. Pintu dan jendela
 Ukuran pintu
- Ukuran tinggi ambang pintu di atas deck 600 mm (di luar).
- Lebar pintu 600 mm dan tinggi 1800 mm.
 Ukuran jendela
- Untuk bridge deck dan navigation deck berbentuk segi empat, sedangkan
poop deck dan main deck berbentuk lingkaran.
- Semua jendela untuk wheel house bagian depan harus membentuk sudut
keluar sebesar 15.
- Jarak antara jendela tidak boleh lebih dari 100 mm dan bagian sisi bawah
jendela 1,2 m – 2 m di atas deck.
6. Perencanaan flying bridge
Aturan BKI volume II tahun 1996, Bab 24 menyebutkan bahwa jalan atau
gang yang menghubungkan bangunan atas di haluan (akil) dan buritan
(kimbul) diletakkan setinggi poopdeck. Pada kapal yang tidak memiliki
anjungan (bangunan atas di tengah), perencanaan flying bridge hendaknya
menyangkut faktor keamanan crew kapal supaya dapat menjangkau seluruh
bagian kapal saat melakukan pekerjaan di atas geladak diluar area flying
bridge.
Menurut Practical Ship Building seri B, terdapat beberapa persyaratan
perencanaan gang sebagai berikut, dimana ukuran ini dibuat untuk mencegah
selip karena jalanan yang licin, mengingat letak flying bridge di tempat
terbuka.:
a. lebar minimum 56 cm, direncanakan lebar flying bridge 80 cm.
b. tinggi minimum 85 cm, direncanakan tinggi flying bridge 1 m.
Sebagai contoh penempatan ruangan tersebut untuk suatu kapal ialah sebagai berikut :

45
1. Ruang Tidur (Sleeping Room)
Ruang tidur harus diletakkan diatas garis air muat di tengah / dibelakang kapal.

 Direncanakan ruang tidur :

- Ruangan tidur seluruhnya dibelakang kapal.
- Semua kabin ABK terletak pada dinding luar sehingga mendapat cahaya
matahari.
- Boat Deck terdapat ruang tidur Captain, Office, Meeting Room, dan Radio
Operator.
- Poop Deck terdapat ruang tidur Chief Officer,Chief Engineer, Chief Cook,
Second Engineer, Second Officer, Mess Room, Spare Room, dan Smooking
Room
- Main Deck terdapat ruang tidur, Boatswain, oiler, Steward, Seaman, fireman,
Assistant cook, boys(2 orang), pumpman.
 Tidak boleh ada hubungan langsung (opening) didalam ruang tidur dari
ruangmuat, ruang mesin, dapur, ruang cuci umum, wc, lamp room, paint room
dan drying room (ruang pengering).
 Luas lantai untuk ruangan tidur tidak boleh kurang dari 2,78 m2 untuk kapal
diatas 3000 BRT.
 Tinggi ruangan, dalam keadaan bebas minimum 190 cm.
 Direncanakan 200 cm
 Perabot dalam ruang tidur
a. Ruang tidur Kapten :
- Tempat tidur ( single bed ), lemari pakaian, sofa, meja tulis dengan kursi putar,
tv, kamar mandi, bathtub, shower, washbasin, wc.

b. Ruang tidur Perwira :

- Tempat tidur ( single bed ), lemari pakaian, sofa, meja tulis dengan kursi putar,
kamar mandi, shower, washbasin, wc.
c. Ruang tidur Bintara :

46
 - Tempat tidur ( single bed dan double bed ), lemari pakaian, meja tulis dengan
kursi putar
d. Ruang tidur spare:
- Tempat tidur ( single bed ), lemari pakaian, meja tulis dengan kursi putar.
 Ukuran perabot
a. Tempat tidur
Ukuran tempat tidur minimal 190 x 68 cm
Direncanakan ukuran tempat tidur :
- Perwira : 200 x 95 cm
- Tingkatan lain : 200 x 80 cm
Syarat untuk tempat tidur bersusun :
- Tempat tidur yang bawah berjarak 40 cm dari lantai.
- Jarak antara tempat tidur bawah dan atas 60 cm.
- Jarak antara tempat tidur atas dan langit-langit 60 cm.
- Jarak antar deck diambil 240 cm.
b. Lemari pakaian
Direncanakan ukuran lemari pakaian : 60 x 40 x 60 cm.
c. Meja tulis
Direncanakan ukuran meja tulis : 80 x 50 x 80 cm.

2. Ruang Makan (Mess Room)

 Harus cukup menampung seluruh ABK.
 Untuk kapal yang lebih dari 1000 BRT harus tersedia ruang makan yang terpisah
untuk perwira dan bintara.
Direncanakan 2 ruang makan :
a. Ruang makan di Poop deck :
- Kapasitas 6 tempat duduk, 1 meja makan, 1 washbasin, tv dan
kulkas.
b. Ruang makan di Main deck :
- Kapasitas 12 tempat duduk, 1 meja makan, 1 washbasin, tv dan
kulkas

47
3. Sanitary Accomodation
 Jumlah wc minimum untuk kapal lebih dari 3000 BRT adalah 6 buah.
 Untuk kapal dengan radio operator terpisah maka harus tersedia fasilitas sanitary
di tempat itu.
 Toilet dan shower untuk deck department, catering departement harus disediakan
terpisah.
 Fasilitas sanitary umum minimum:
- 1 Bath tub atau shower untuk 8 orang atau kurang.
- 1 wc untuk 8 orang atau kurang.
- 1 washbasin untuk 6 orang atau kurang.
Dari semua persyaratan diatas maka direncanakan :
a. Di Main Deck :
- 3 shower
- 3 Wc .
- 3 Washbasin.
b. Di Poop Deck :
- 2 Kamar mandi
- 2 Washbasin di ruang makan Perwira.
c. Di Boat Deck :
- 1 Kamar mandi di ruang Kapten (shower, washbasin dan wc).
- 1 Washbasin di office room.
d. Di Wheel House
- 1 Lavatory (washbasin dan wc).

4. Kantor (Ship Office)

Direncanakan kantor:
- Letak di Boat Deck.
- 3 Meja tulis dengan kursi putar untuk Kaptain, Chief Off. dan Chief Eng.
- 4 Lemari buku : 80 x 35 x 100 cm

48
5. Dry Provision and Cold Store Room
A. Dry Provision
 Dry provision berfungsi untuk menyimpan bahan bentuk curah yang tidak
memerlukan pendinginan dan harus dekat dengan galley dan pantry.
B. Cold store
 Untuk bahan yang memerlukan pendinginan agar bahan-bahan tersebut tetap
segar dan baik selama pelayaran.
 Temperatur ruang pendingin dijaga terus dengan ketentuan :
- Untuk menyimpan daging suhu maximum adalah -18 C.
- Untuk menyimpan ikan suhu maximum adalah -18 C.
- Untuk menyimpan sayuran suhu maximum adalah 4 C.
 Luas provision store yang dibutuhkan untuk satu orang ABK adalah (0,8 s/d 1) m2
Untuk 18 orang ABK dibutuhkan luas ruangan antara 15 m2 - 18 m2.
Perinciannya sebagai berikut :
- 1/2 s/d 2/3 luas digunakan untuk cold store
- Sisanya digunakan untuk dry store.
Direncanakan Dry Store dan Cold Store :
- Letak di Main Deck dekat dapur.
- Luas 19 m2
- 1/3 ruangan untuk dry store, 2/3 untuk cold store
- Cold store terdiri dari ruang penyimpan daging dan ikan(-18C) dan ruang
penyimpansayur (+4C).

6. Dapur (Galley)
 Letaknya berdekatan dengan ruang makan, cold dan dry store.
 Luas lantai 0.5 m2 /ABK
 Harus dilengkapi dengan exhause fan dan ventilasi untuk menghisap debu
dan asap
 Harus terhindar dari asap dan debu serta tidak ada opening antara galley
dengan sleeping room.

49
 Direncanakan dapur :
- Letak di Main Deck, disamping dry and cold store, disamping ruang makan
bintara.
- Luas 28 m2
- Dilengkapi sarana lift ke pantry di Poop deck yang tepat diatas dapur.

7. Ruang Navigasi (Navigation Room)

A. Ruang Kemudi (Wheel House)

 Terletak pada deck yang paling tinggi sehingga pandangan ke depan dan ke
samping tidak terhalang (visibility 3600)
 Flying wheel house lebarnya dilebihkan 0,5 meter dari lebar kapal. Untuk
mempermudah waktu berlabuh.
 Jenis pintu samping dari wheel house merupakan pintu geser.

B. Ruang Peta (Chart Room)

 Terletak didalam ruang wheel house.
 Ukuran ruang peta 3,00 m x 2,2 m.
 Ukuran meja peta 1,8 m x 11,2 m.
 Antara ruang peta dan wheel house bisa langsung berhubungan sehingga perlu
dilengkapi jendela atau tirai yang dapat menghubungkan keduanya.

C. Ruang radio (Radio Room)

 Diletakkan setinggi mungkin diatas kapal dan harus terlindungi dari air dan
gangguan suara.
 Ruang ini harus terpisah dari kegiatan lain.
 Ruang tidur radio operator harus terletak sedekat mungkin dan dapatditempuh
dalam waktu 3 menit.

50
8. Battery Room
 Terletak di tempat yang jauh dari pusat kegiatan karena suara bising akan
mengganggu.
 Harus mampu mensupply kebutuhan listrik minimal 3 jam pada saat darurat.
 Instalasi ini masih bekerja jika kapal miring sampai 22,50 atau kapal mengalami
trim 100 .

9. Perencanaan Engine Casing

 Engine casing harus cukup besar untuk memudahkan pekerjaan pada cylinder
head station. Umumnya engine casing mempunyai tangga dalam. Tangga dalam
engine casing lebarnya antara 0,6 ~ 0,8 m.
(GENERAL ARRANGEMENT PLAN)
Engine casing dapat berfungsi sebagai berikut :
 Lubang pemasukan mesin
 Tempat pipa gas buang
 Lubang sinar matahari masuk
 Tempat escape ladder
Dalam perencanaan ini dimensi engine casing yang digunakan adalah sebagai
berikut:
Panjang
Panjang minimal sama dengan panjang mesin pada perencanaan ini,panjang
mesin adalah ........... mm maka dipakai …………….m.

Lebar
Lebar mesin……………. mm diambil lebar ………………. m.

5.3 Perencanaan Akomodasi

DariSHIP DESIGN AND CONSTRUCTION 1980 , hal 113-1260 diperoleh beberapa
persyaratan untuk crew accomodation.
BRT = 0,6 DWT

51
 = 0,6 ( 7425,622) = 4455,37 ton

BRT =LxBxT
3,5
= ............................... BRT

5.4 Perlengkapan Navigasi

Sesuai dengan Ship Design and Construction edisi revisi sname Newyork, 1980 tentang
perlengkapan lampu navigasi.
1. Anchor Light
 Setiap kapal dengan l > 150 ft pada saat lego jangkar harus menyalakan anchor
light.
 Warna : Putih.
 Jumlah : 1 buah.
 Visibilitas : 3 mil ( minimal )
 Sudut Sinar : 3600 horisontal.
 Tinggi : 6,4 meter.
 Letak : Forecastle.
2. Lampu Buritan (Stern Light)
 Warna : Putih.
 Visibilitas : 2 mil ( minimal )
 Sudut Sinar : 1350 horisontal
 Jumlah : 1 buah.
 Tinggi : 3,5 meter.
 Letak : Buritan
3. Lampu Tiang Agung (Mast Head Light)
 Warna : Putih.
 Visibilitas : 6 mil ( minimal )
 Sudut Sinar : 2250 horisontal
 Tinggi : 5,5 meter

52
4. Lampu Sisi (Side Light)
 Jumlah : Starboard Side : 1 buah.
Port Side : 1 buah
 Warna : Starboard Side : Hijau
Port Side : Merah
 Visibilitas : 2 mil ( minimal )
 Sudut Sinar : 112,50 horizontal
 Letak : Navigation deck (pada Fly Wheel House)

5. Morse Light
 Warna : putih.
 Sudut Sinar : 3600 horisontal
 Letak di Top Deck, satu tiang dengan mast head light, antena UHF dan radar.

6. Tanda Suara
Tanda suara ini dilakukan pada saat kapal melakukan manuver di pelabuhan dan
dalam keadaan berkabut atau visibilitas terbatas. Setiap kapal dengan panjang lebih
dari 12 m harus dilengkapi dengan bel dan peluit.

7. Pengukur Kedalaman (Depth Sounder Gear)

Setiap kapal dengan BRT diatas 500 gross ton dan melakukan pelayaran
internasional harus dilengkapi dengan pengukur kedalaman yang diletakkan di
anjungan atau di ruang peta.
8. Compass
Setiap kapal dengan BRT diatas 1600 gross ton harus dilengkapi dengan gyro
compass yang terletak di compass deck dan magnetic compass yang terletak di
wheel house.
9. Radio Direction Finder dan Radar
Setiap kpal dengan BRT diatas 1600 gross ton harus dilengkapi dengan direction
finder dan radar yang masing-masing terletak diruang peta dan wheel house. Fungsi

53
 utama dari radio direction finder adalah untuk menentukan posisi kapal sedangkan
radar berfungsi untuk menghindari tubrukan

5.5 Perencanaan Tangga, Pintu Dan Jendela

5.5.1. Perencanaan Pintu
A. Pintu Baja Kedap Cuaca ( Ship Steel Water Tight Door )
 Digunakan sebagai pintu luar yang berhubungan langsung dengan cuaca
bebas.
 Tinggi : 1600 mm
 Lebar : 890 mm
 Tinggi ambang : 600 mm

B. Pintu Dalam
 Tinggi : 1800 mm
 Lebar : 750 mm
 Tinggi ambang : 200 mm

C. Ship Non Water Tight Steel Door

 Digunakan untuk pintu gudang-gudang.

D. Ship Cabin Steel Hollow Door

 Digunakan untuk pintu-pintu ruangan didalam bangunan atas.

5.5.2. Ukuran Jendela

 Jendela bundar dan tidak dapat dibuka, 600 mm
 Jendela empat persegi panjang
- 1. Panjang : 600 mm Lebar : 400 mm
- 2. Panjang : 500 mm Lebar : 350 mm

 Untuk wheel house

Berdasarkan simposium on the design of ship budges

54
 - Semua jendela bagian depan boleh membentuk sudut 150.
- Bagian sisi bawah jendela harus 1,2 meter diatas deck
- Jarak antara jendela tidak boleh kurang dari 100 mm

5.5.3.Ladder / Tangga
A. Accomodation ladder
Accomodation ladder diletakkan menghadap kebelakang kapal. Sedang
untuk menyimpannya diletakkan diatas main deck (diletakkan segaris dengan
railing/miring). Sudut kemiringan diambil 450 ‘

Dimensi Tangga Akomodasi :

- Width of ladder : 1000 mm
- Height of handrail : 1000 mm
- The handrail : 1500 mm
- Step space : 300 mm

B. Steel Deck Ladder

Digunakan untuk menghubungkan deck satu dengan deck lainnya. Pada
kapal ini menggunakan deck ladder type A dengan nominal size 700 mm, lebar 700
mm. Kemiringan terhadap hirizontal (450) iterval of treads 200 s/d 300, step space
250 mm.
C. Ship Steel Vertical Ladders
Digunakan untuk tangga yang menuju ke cargo hold dari main deck. Type
A19 jarak dari dinding 150 mm, interval treads 300 s/d 340 mm, lebar tangga 250
mm.

BAB. VI
PERHITUNGAN TANGKI –TANGKI & RUANG MUAT

55
 Penentuan Tangki – tangki dan ruang muat ditentukan setelah jenis engine dan
jumlah awak kapal ditentukan dan dipastikan. Perubahan terhadap ke dua parameter itu
akan sangat mempengaruhi bobot dan tonase dari tangki yang akan berdampak pada
kekeliruan penentuan tonase kapal secara keseluruhan.
Beberapa parameter yang dihitung pada bagian ini ialah melakukan perhitungan
Consumable Weight berupa:
6.1. Perhitungan DWT
1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk (Whfo)
2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu (Wmdo)
3. Berat minyak Pelumas (Wlo)
4.Berat Air Tawar (Wfw)
5. Berat Bahan Makanan (Wp )
6. Berat Crew dan Barang Bawaan (Wcp)
7. Berat Cadangan (Wr )
8. Berat Muatan Bersih (Wpc)

1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk (Whfo)

Whfo = BHPme x bme x S/Vs x 1-6 x (1,3 s/d 1,5)

Parameter yang diperlukan :
BHPme = ......................... HP
= ........................ KW
bme= specific konsumsi bahan bakar mesin induk = ................... gr/Kw Hour
PERHATIAN : „Harga bme (Sfoc) ditentukan dari engine project guide untuk
jenis engine yang telah ditentukan“..
S = radius pelayaran = ............... miles ,direncanakan pengisian bahan bakar
selama perjalan pulang pergi ,sehingga S = ................... miles
Vs= ......................... Knot
Whfo = ......................... ton
Menentukan volume bahan bakar mesin induk

Vhfo = Whfo /  dimana Whfo =.............. ton

56
 =.....................  = 0,85 ton/m3
= 74,537 m3
Volume Bahan Bakar Mesin Induk terdapat penambahan dikarenakan
1. Double Bottom =2%
2. Exspansi karena panas =2%
=4%
Jadi Volume = ……………+ (4% x ……………)
= …………………m3

2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu ( Wmdo)

Bahan bakar MDO digunakan untuk motor induk sebagai change fuel dan motor - motor
bantu.
 Berat bahan bakar (WMDO):
Kebutuhan berat bahan bakar MDO untuk motor - motor bantu diperkirakan
sebesar 10 - 20 % dari berat kebutuhan HFO untuk motor induk. Dalam perencanaan
ini diambil perkiraan kebutuhan sebesar 20 %.
Wmdo = (0,1 s/d 0,2) Wfo
=...................ton
Menentukan volume bahan bakar mesin bantu (Vmdo)
Vmdo = Wmdo/ diesel dimana  diesel = 0,85 ton/m3
= .................... m3
Volume Bahan Bakar Mesin bantu terdapat penambahan dikarenakan
3. Double Bottom =2%
4. Exspansi karena panas =2%
=4%
Jadi Volume = ……………… + (4% x …………)
= ……………… m3

 Kapasitas Setling Tank ( Sstt )

57
 Tangki ini digunakan untuk mengedapkan kotoran pada bahan bakar. Biasanya
waktu pengedapan berkisar 10 – 20 jam, sehingga dalam perencanaan ini volume
satling tank direncanakan untuk .................... jam operasi.
Vstt = ( BHP x SFOC x 10-6 x H ) / r
= .......................... m3
 Kapasitas service tank (Vsvt):
Dalam perencanaan kapasitas service tank atau tangki harian berdasarkan asumsi
sebagai berikut, jam kerja crew dibagi dalam 3 shiff ( pergantian tiap 4 jam ),
sehingga kapasitas tangki ini harus mampu untuk mensuplai konsumsi bahan bakar
motor induk selama 5 jam pada saat operasi beban penuh.
Vsvt = ( BHP x SFOC x 10-6 x H ) / r
= ................................ m3

3. Berat Minyak Pelumas (Wlo)

Kapasitas tangki minyak pelumas di sini adalah tangki minyak pelumas untuk minyak
pelumas mesin atau Lube Oil dan minyak pelumas silinder atau Cylinder Oil.
 Lube oil storage tank
Specific Lubricating Oil Consumtion ( SLOC ) :
SLOC = .............. gr/BKWh
PERHATIAN :”Harga bme (SLoc) ditentukan dari engine project guide untuk
jenis engine yang telah ditentukan“..
Berat jenis minyak pelumas
rlo = 0,89 Ton / m3
Sehingga
 Berat minyak pelumas (Wlo):
R
WlO = Bkwh x SLOC x Vs x 10-6 x 1,3 s/d 1,5 ( Ton )
= ........................................... Ton
Untuk mesin two stroke ditambah 0,8 % – 1,2 %, direncanakan penambahan 1,2 % jadi
menjadi :
= ....................+ ( 1,2 % x ................) ton

58
 WlO= ........................ ton
 Volume tangki minyak pelumas ( VlO ):
WLO
VlO = 

........................Ton
= 0.89Ton / m 3
= .................................. m3
Volume pelumas auxilary engine = 25 % x volume pelumas motor induk
= 0,25 x .................................
= ............................................ m3

4. Berat Air Tawar (Wfw)

Perhitungan Umum :
Jumlah awak kapal = ....................... orang
Radius pelayaran = ........................ mil laut
Kecepatan dinas kapal = ......................... knot
S
Lama pelayaran = Vs.24
....................mil
= ....................mil / jam
= .................. hari, dalam perhitungan dianggap ...............hari
Untuk perhitungan consumable berdasarkan buku Lectures On Ship Design & Ship
Theory, P 13
 Kebutuhan pelayaran untuk makan dan minum
Kebutuhan air untuk makan dan minum satu hari antara 10 - 20 Kg/orang/hari.
Diambil sebesar 15 Kg/orang/hari

Berat air tawar = crew x lama pelayaran x konsumsi ............Kg

= .............................. Ton

 Kebutuhan untuk Sanitasi

59
 Kebutuhan air untuk sanitasi ( mandi dan cuci ) perorang satu hari antara 60 -
200 Kg/orang/hari. Diambil sebesar ........................... Kg/orang/hari
Berat air = crew x lama pelayaran x konsumsi ........Kg
= ............................... kg
= ............................... Ton
 Kebutuhan untuk Memasak
Kebutuhan air untuk keperluan memasak satu hari antara 3 - 4 Kg/orang/hari.
Diambil sebesar ...................Kg/orang/hari
Berat air = crew x lama pelayaran x konsumsi.........Kg
= ...................................... kg
= ...................................... Ton
 Kebutuhan untuk Pendingin Mesin
Kebutuhan air untuk pendingin mesin antara 2 - 5 Kg/kWh. Diambil
sebesar ................ Kg/BHP
Berat air = ............................ Ton
Jadi kebutuhan total air tawar( Wfw ) =
.......................... ton
r = 1 Ton/m3
VolumeTotal air tawar Vtot = ........................ m3
5. Berat Bahan Makanan (Wp)
Wp = 5 kg/orang hari
= ............................... ton
6. Berat Crew dan Barang Bawaan
Kebutuhan :
Diasumsikan berat crew dan barang bawaannya = 200 kg/orang
Wcp = 200 x ....................................
= …………………. ton
7. Berat Cadangan (Wr)
Terdiri dari peralatan di gudang , antara lain :
- cat
- peralatan reparasi kecil yang dapat diatasi oleh ABK.

60
 - peralatan lain yang diperlukan dalam pelayaran.
Maka :
Wr = (0.5 s/d 1.5 ) % x Disp
= 0.5 % x .....................................
= .............................. ton

8. Berat muatan bersih (Wpc)

Wpc diperoleh dari :
Dwt - berat keseluruhan
Lwt dengan perhitungan kasar = 1/3 x Disp
= 1/3 x ................................
= ...................................... ton
Dwt diperoleh dari : ( Disp - Lwt perhitungan kasar )
maka :
Dwt = Disp - Lwt
= …………………. Ton
Berat keseluruhan :
Dwt-Wpc = Whfo + Wmdo + Wlo + Wfw + Wp + Wcp + Wr
= ............................... ton
Wpc = Dwt - berat keseluruhan
= ………………….. ton
Tangki Air Ballast
Untuk perhitungan tangki ballast berdasarkan buku MARINE AUXILARY
MACHINERY & SYSTEM, p 453
Berat air ballast direncanakan berkisar antara 10 - 17 % berat displasement kapal,
direncanakan 17 % x displasement kapal, jadi berat air ballast adalah sebagai
berikut:(D = 11138,433 Ton )
Wballast = D x 17 %
= .................... Ton
Sehingga :

61
 Wballast
Vtb = air laut
.................Ton
3
= 1.025Ton / m
= ........................... m3

6.2 Perhitungan Volume ruang muat

Dalam perencanaan ini diberikan contoh untuk perhitungan untuk menentukan volume
ruang muat
Ruang muat XYZ
NO JARAK ½ LEBAR      
FRAME WL 1,2 WL 4,600 WL 8,00 A Fl A x Fl
1 4 1      
34 6,701 6,701 8,163 32,6 9,00 9,00 54,745 1 54,745
5
36 7,194 7,194 8,411 33,6 9,00 9,00 56,427 4 225,706
4
38 7,665 7,665 8,646 34,5 9,00 9,00 58,024 2 116,048
8
40 8,102 8,102 8,88 35,5 9,00 9,00 59,579 4 238,315
2
42 8,456 8,456 9,00 36 9,00 9,00 60,523 2 121,046
44 8,733 8,733 9,00 36 9,00 9,00 60,837 4 243,346
46 8,956 8,956 9,00 36 9,00 9,00 61,089 2 122,178
48 9,00 9,00 9,00 36 9,00 9,00 61,139 4 244,555
50 9,00 9,00 9,00 36 9,00 9,00 61,139 2 122,278
52 9,00 9,00 9,00 36 9,00 9,00 61,139 4 244,555
54 9,00 9,00 9,00 36 9,00 9,00 61,139 2 122,278
56 9,00 9,00 9,00 36 9,00 9,00 61,139 4 244,555
58 9,00 9,00 9,00 36 9,00 9,00 61,139 1 61,139
TOTAL 2160,744

( A dirumuskan dengan 1/3 x h x total WL x F. Simpson )

Volume CT5 = 1/3 x h x Total A x F. Simpson ....( h = 2 x jarak gading )
= 1/3 x 1,4 x 2160,744
= 1007,34 m3

62
Total Volume Ruang Muat = 2 x (CT1 + CT2 +CT3 + CT4 + CT5) m3
Sedangkan untuk contoh perhitungan volume tangki ballast ialah sebagai berikut :
TANGKI BALLAST 5
NO JARAK ½ LEBAR      
FRAME WL 0,000 WL 0,600 WL 1,200 A Fl A x Fl
1 4 1      
34 4.735 4.735 6.07 24.28 6.70 6.70 7.136 1 7.136
36 5.45 5.45 6.68 26.72 7.19 7.19 7.864 4 31.457
38 6.13 6.13 7.26 29.04 7.67 7.67 8.559 2 17.119
40 6.73 6.73 7.73 30.92 8.10 8.10 9.141 4 36.563
42 7.24 7.24 8.12 32.48 8.46 8.46 9.626 2 19.253
44 7.64 7.64 8.44 33.76 8.73 8.73 10.016 4 40.064
46 7.93 7.93 8.69 34.76 8.96 8.96 10.320 2 20.639
48 8.15 8.15 8.90 35.6 9.14 9.14 10.567 4 42.270
50 8.31 8.31 9.07 36.28 9.30 9.30 10.767 2 21.534
52 8.42 8.42 9.21 36.84 9.44 9.44 10.929 4 43.716
54 8.50 8.50 9.32 37.28 9.55 9.55 11.055 2 22.110
56 8.56 8.56 9.40 37.6 9.63 9.63 11.147 4 44.587
58 8.63 8.63 9.48 37.92 9.70 9.70 11.239 1 11.239
TOTA 357.687
L

( A dirumuskan dengan 1/3 x h x total WL x F. Simpson )

Volume WTB5 = 1/3 x h x Total A x F. Simpson ....( h = 2 x jarak gading )
= 1/3 x 1,4 x 357,687
= 166,754 m3
Total Volume Tank Ballast = 2 x (WTB1 + WTB2 +WTB3 + WTB4 + WTB5 + APT ) .
= 2x(140,617+192,715+196,838+
194,97+166,754+57,78)
= 1899,348 m3

Contoh perhitungan untuk tangki MDO ialah :

Tanki MDO
NO JARAK ½ LEBAR      
FRAM WL 1,49 WL 2,49 WL 3,49 A Fl A x Fl
1 4 1      
E

63
 28 0.6 0.6 1.51 6.04 2.24 2.24 2.957 1 2.957
29 0.82 0.82 1.69 6.76 2.41 2.41 3.327 4 13.307
30 1.06 1.06 1.86 7.44 2.55 2.55 3.680 2 7.359
31 1.31 1.31 2.03 8.12 2.68 2.68 4.033 4 16.131
32 1.55 1.55 2.19 8.76 2.8 2.8 4.366 2 8.731
33 1.79 1.79 2.35 9.4 2.91 2.91 4.695 4 18.781
34 2.01 2.01 2.5 10 3.03 3.03 5.008 1 5.008
TOTA 72.274
L

( A dirumuskan dengan 1/3 x h x total WL x F. Simpson )

Volume T.MDO = 1/3 x h x Total A x F. Simpson ....( h = 1 x jarak gading )
= 1/3 x 0,6 x 72,274
= 14,44 m3
Total Volume Tank MDO = 2 x (T. MDO) .
= 2x( 14,44 )
= 28,88 m3

BAB VII
PERMESINAN GELADAK

7.1 Perhitungan Jangkar, Rantai Jangkar, Windlass, Capstan

7.1.1. Perhitungan Jangkar
Berdasarkan BKI Vol. II tahun 2001 section 18-2, maka dapat dihitung bilangan
Z sbb: Z = D2/3 + 2.h.B + A/10
Dimana :
 merupakan moulded displacement pada saat garis air muat berada pada
musim panas dengan densitas air laut

64
  = ...............................x 1,025 = ..................... ton
h tinggi efektif yang diukur dari garis air muat pada musim panas sampai
pada ujung deck tertinggi (top uppermost house)
= .......................... meter
B Lebar kapal sebesar : ......................... meter
A Luasan (m2) merupakan penampakan profil lambung, superstructure dan
houses yang memiliki lebar lebih besar dari B/4 yang berada diatas garis
air muat pada musim panas termasuk panjang L dan diatas dari tinggi h,
yang besarnya :
= .......................................... m2
Maka : Z = ...........................................
Karakteristik peralatan jangkar dapat ditentukan atau dilihat berdasarkan harga Z pada
table BKI volume II 2001 section 18, maka dengan nilai Z = ...................... dimana nilai
tersebut termasuk dalam range Z= ................– ...............,sehingga diperoleh data jangkar
sebagai berikut
a. Jumlah jangkar Bower : ...........buah (........cadangan)
b. Type jangkar : ............. (Tentukan jenis jangkar yang anda pilih
berdasar spesifikasinya)
c. Berat jangkar haluan (Ga) / Bower anchor : .................. kg
d.Rantai jangkar :
Type : ..................... chain cables (tentukan jenis rantai jangkarnya)
Panjang : ..................... m
Diameter : .................. mm dengan ordinary quality

e. Tali tarik :
1) Panjang = ........................... m
2) Beban putus = .......................... kN
f. Tali Tambat :
1) Jumlah = ...................... buah
2) Panjang = ....................... m
3) Beban putus = ....................... kN

65
 Kemudian dari data tersebut dapat diambil ukuran yang ada pada jangkar, pada
table yang ada pada buku PRACTICAL SHIP BUILDING dapat diambil pemilihan
jangkar seperti di bawah ini (Tabel untuk Hall Anchor) :
Berat jangkar diambil ....................Kg, dari table dimensi jangkar dapat diketahui
jangkar yang akan dipakai pada kapal ini yaitu :
a. .................mm (Basic Dimension) = a
b. 0,779 x a = ............... mm
c. 1,05 x a = ............... mm
d. 0,412 x a = ............... mm
e. 0,857 x a = ............... mm
f. 9,616 x a = ............... mm
g. 4,803 x a = ............... mm
h. 1,1 x a = ............... mm
i. 2,401 x a = ............... mm
j. 3,412 x a = ............... mm
k. 1,323 x a = ............... mm
l. 0,701 x a = ............... mm
7.1.2. Penentuan Rantai Jangkar
Setelah diketahui data-data dari jangkar, maka dipilih rantai jangkar dari buku
Practical Ship Building, yaitu dengan :
a. Panjang total dipilih = ................... m
b. Diameter rantai jangkar dipilih = .......... mm
Komposisi dan kontruksi dari rantai jangkar meliputi :
a. Ordinary link
1). 1,00 d = ............ mm
2). 6,00 d = .............mm
3). 3,60 d = .............. mm
b. Large Link
1) 1,1 d = .................mm
2) 6,5 d = ..................mm

66
 3) 4,0 d = ...................mm
c. End Link
1) 1,2 d = ....................mm
2) 6,75 d = .....................mm
3) 4,0 d = ......................mm
d. Connecting shackle
1) 1,3 d = ......................mm
2) 7,1 d = ......................mm
3) 4,0 d = ......................mm
4) 0,8 d = ......................mm
e. Shackle bolt
1) 1,6 d = ......................mm
2) 0,5 d = ......................mm
3) 0,6 d = ......................mm
4) 0,2 d = ......................mm
f. Anchor kenter shackle
Untuk hal ini dipilih anchor kenter shackle pada Tabel di Buku Practical Ship
Building Vol. III B part 1, dengan anchor chain diameter ................mm.
1) A = 8,00 d = ........... mm
2) B = 5,95 d = ........... mm
3) b = 1,08 d = ............ mm
4) c = 1,54 d = .............. mm
5) d = 2,7 d = ..............mm
6) e = 0,75 d = ..............mm
7) f = 1,21 d = ...............mm
8) g = 3,4 d = ..............mm
9) h = 1,05 d = ..............mm
10) k = 1,75 d = ..............mm
g. Swivel
1) 9,7 d = ........................mm
2) 2,8 d = ........................mm

67
 3) 1,2 d = ........................mm
4) 2,9 d = ........................mm
5) 3,4 d = .........................mm
6) 1,75 d = .........................mm
h. Kenter shackle
Untuk hal ini dipilih kenter shackle pada Tabel di Buku Practical Ship
Building Vol. III B part 1, dengan anchor chain diameter 58 mm.
1) A = 6,00 d = .................. mm
2) B = 4,20 d = ...................mm
3) b = 0,67 d = .................. mm
4) c = 1,83 d = .................. mm
5) d = 1,52 d = .................. mm

6.1.3. Perhitungan Windlass

a. Gaya Tarik Pengangkatan 2 buah Jangkar (Tcl)
Gaya tarik pengangkatan untuk dua buah jangkar adalah ditentukan berdasarkan
data - data berikut
1). Berat jangkar atau Ga
Ga = ................... Kg
2). Ukuran balok rantai atau dc
dc »» diambil harga dc = ................... mm
3). Berat rantai jangkar permeter atau pa
Untuk rantai stud-link
Pa = 0,0218dc2
= ...................... Kg
4). Panjang rantai jangkar yang menggantung atau La
La = .................. m ( La ditetukan sendiri Secara umum La dipilih 100m)
5). Density material a = 7750 Kg/m3
6).Density sea water w = 1,025 kg/m3
7). Faktor gesekan pada hawse dan stopper (fn) antara 1,28 – 1,35, fn = 1,28.
Sehingga gaya tarik dua jangkar :

68
 Tcl = 2fn x ( Ga + (Pa x La )) x (1 – (γw/γa))
= .....................................................Kg
Gaya Tarik untuk satu jangkar :
Tcl = 1,175(Ga + Pa.La) Kg
= .......................................................Kg

b. Perhitungan Torsi pada Cable Lifter ( Mcl) :

Mcl = ( Tcl.Dcl ) / ( 2.hcl ) ,Kgm
Dcl = Diameter penarik jangkar
Dcl = 13,6.dc
= 13,6 x ..................
= ...................mm = ..........................m
hcl = Efisiensi cable lifter (0,9 - 0,92). Diambil sebesar 0,91
Sehingga torsi pada kabel lifter :
Mcl = ( Tcl.Dcl ) / ( 2.hcl ) ,Kg.m
= (........................x .......................) / ( 2 x ...............)
= .................. Kg.m

c. Perhitungan Momen Torsi pada Poros Motor (Mm) :

Mm = Mcl / ( ia.ha ) ,Kg.m
1). Ia :Perbandingan putaran poros motor windlass dengan putaran poros kabel
lifter
Ia = Nm /Ncl
Ncl : putaran kabel lifter (diambil 300 putaran)
Ncl = 300/dc
= 300/56 = 5,357 mm.
Untuk jenis electric windlass, Nm =720 – 1550 rpm (Marine Auxiliary
Machinery and System hal 409 tabel 61 ) diambil ..................rpm.
Ia = Nm /Ncl = ........................................

69
 2). ha = Efisiensi peralatan untuk mekanisme penggerak, dipilih type worm
gearing dengan efisiensi 0,7 – 0,85 diambil .......................................

Sehingga ; Mm = Mcl / ( ia.ha ) ,Kgm

= ................/ ( ............. x.............)
= ........................ Kgm

d. Perhitungan Daya Motor Penggerak Windlass

Ne = ( Mm.Nm ) / 716,20 ,HP
= ...................................... HP

6.1.4. Perhitungan Volume Chain Locker

Dari buku “Practical Ship Building Vol. III B part 1”, Ing. J.P. De Haan, volume
chain locker dapat dihitung dengan rumusan yang ada di bawah ini atau dapat dicari
dalam grafik pada figure 362 di buku yang telah disebutkan di atas. Sehingga dapat
dicari sebagai berikut :
Sm = (PKx d2)/100 ..................... m3
Dimana :
PK : Panjang rantai keseluruhan (Fathom)
d : diameter rantai ; (Inch);
Sm : Volume Chain Locker ( m3)

Untuk mencari PK dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut :

Sm : ruang untuk menyimpan setiap 100 fathoms (183 m) rantai , m3
d : diameter rantai (in)
panjang rantai = ................... m = ..................... fathom
diameter rantai = ................. mm
= ................ inches
Catatan : (1 fathom = 1.83 m) ;
maka Volume Chain Locker :
Sm = ..................... m3

70
direncanakan ada 2 buah chain locker dengan ukuran ( dimensi ) sebagai berikut :
untuk 1 chain locker sebagai berikut : (tentukan dimensi panjang, lebar, tinggi
dari chain locker sehingga memiliki volume sesuai dengan volume yang telah
ditentukan)
P= (m)
L= (m)
T= (m)
sehingga Volume untuk 2 buah chain locker : ............................... m³

7.1.5. Penentuan Tali Tambat

Bahan yang dipakai untuk tali tambat terbuat dari nilon. Adapun ukuran-ukuran
yang dipakai berdasarkan data-data BKI 2001 dari angka petunjuk Z didapatkan :
a. Jumlah tali tambat = ................... buah
b. Panjang tali tambat = ................... m
c. Beban Putus = .................... KN
Berdasarkan table normalisasi pada buku Practical Ship Building yang didasarkan dari
breaking stress dari BKI, maka dipilih tali tambat dengan bahan nilon :
a. Keliling tali = .................. mm
b. Diameter tali = ................... mm = .................. m
c. Perkiraan beban setiap 100 m = ................... kg
d. Perkiraan kekuatan tarik = ................... kg
Keuntungan dari tali nilon untuk tambat adalah tidak rusak oleh air dan sedikit
menyerap air.

7.1.6. Perhitungan Mesin tambat (Capstan/Warping Winch) :

Berdasarkan data diatas sehingga dipilih tali tambat dengan bahan nilon yang
mempunyai spesifikasi sebagai berikut :
a. Keliling tali = .................. mm
b. Diameter tali = .................. mm
c. Perkiraan beban setiap 100 m = .................. kg
d. Perkiraan kekuatan tarik = ................... kg

71
a. Gaya Tarik pada Capstan (Twb) :
Twb = Rbr / 6 ,Kg
Dimana :
Rbr : Beban putus tali tambat = ............................ Kg

Harga Twb harus lebih besar dari perkiraan kekuatan tarik tali tambat
untuk mesin capstan/warping winch.
Sedang beban putus talitambat, sekurangnya 6 kali harga gaya tarik
capstan . Beban Putus Tali tambat diperoleh dari spek tali tambat.

b. Putaran pada poros Penggulung Capstan (Nw) :

19,1xVw
Nw = Dw  dw ,rpm
Dimana :
Vw : kecepatan tarik capstan diambil = 0,25 m/s
dw : diameter tali tambat = ....................... m
Dw : Diameter penggulung tali = (5 – 8)dw , diambil ........... dw
=............... x 0,0242
= .................... m
Sehingga :
Nw =.......................... rpm
c. Momen Torsi Penggulung (Mm) :
Twbx ( Dw  dw)
Mm = 2 xiwxw ,Kgm

hw : Efisiensi motor penggulung kapstan (diambil 0,9)

Iw = Nm/Nw
Nm : putaran motor kapstan jenis elektrik (800-1450) rpm, diambil ............. rpm
Iw = ....................... rpm
Sehingga :

72
 ..........................(...................  ......................)
Mm = 2 x.......................x0.9
= ................................... Kgm
d. Daya Motor Capstan (Ne) :
MmxNm
Ne = 716,2 ,HP
.....................x......................
= 716.2
= ........................ HP ..

7.2 Penentuan Steering Gear

a. Steering Gear
Luas daun kemudi
Penentuan luasan daun kemudi, dapat menggunakan rumusan yang ditentukan oleh
biro klasifikasi, atau dapat juga dengan menggunakan rumus pendekatan sebagai
berikut :

A = [ (TxLPP)/100] /[ 1 + 25 ( B/LPP )2 ]

= ………………m2

Luas ballansir
A' = 23% x A
= 23% x
= ………………….. m2

Untuk baling-baling tunggal dengan kemudi ballansir

 = 1,8

 = h/b Dimana : h = Tinggi kemudi

b = Lebar kemudi
h =  xb
= 1,8 x b
A = hxb

73
 = 1,8 x b2
b 2 = A/1,8
b = ……………. m
Maka : h = ……………….
= ………………. m
b' = A'/h = …………… m

b. Gaya Daun Kemudi

Gaya daun kemudi dihitung dengan menggunakan persamaan :
CR = X1 . X2 . X3 . 132 . A . Vo2 . Xt (Newton)
Dimana :
X1 = Koefisien yang tergantung dari harga 
 = h2 / A
h = Tinggi daun kemudi = .............. m
A = Luas total daun kemudi = A’ + A”
=...............+..................
= ............................... m²
 = .............../ .................. = .....................

X1 
   2
3

X1 
 ........................  2 
3
 ..................................

X2 = Koefisien type kemudi

= 1,1 (untuk NACA profile)
X3 = Koefisien yang tergantung dari letak penempatan kemudi
= 1,0 (dibelakang baling-baling)
Xt = Koefisien yang tergantung dari thrust coeficient Ct.
= 1,0 (untuk harga normal)
V0 = Kecepatan maksimum

74
 = 12,5 knots = 6,43 m/s
sehingga ;
CR = ................ x ................... x ................... x .............. x ............. x
( .............. )2 x ...........
= ............... N
= ................ kN

c. Momen Torsi Daun Kemudi

Qr = CR . r , (Nm)
Dimana :
r = c(α-Kb) ,m
b = c = Lebar rata-rata daun kemudi = .................................
α = 0,33
Kb = Faktor balance = A”/A = 0,186 untuk type balansir
Sehingga :
r = c(α-Kb)
= .................... (0,33 – 0,186)
= ............................ m
Maka :
Qr = CR . r
= .....................x ............................
= ....................... Nm
= ..................... kNm

d. Diameter tongkat Daun kemudi :

Dt = 4,2 (Qrkr) 1/3 ,mm

Dimana :
Kr : Faktormaterial = (ReH/235)0,75 ,dipakai bahan St-45 (ReH=441 N/mm2)
= (441/235)0,75

75
 = 1,6
Sehingga :

Dt = 4,2 (........................ x .......................) 1/3

= .................. mm diambil................ mm

e. Daya Pada Tongkat Kemudi:

Nrs 
 Q .2. . 
R

t.1800.75

Nrs 
 ....................x2 x35 x3.14 
0

0
...............x180 x75

 ...............................HP
f. Daya Mesin Kemudi :

Nsg 
 Nrs 
 sg

ηsg = efisiensi mesin kemudi ( 0,1 ~ 0,35 )

Nrs 
 ............... 
.......................
 ..........................HP

g. Torsi Efektif Maksimum Mesin Kemudi :

Torsi efektif maksimum mesin kemudi yang dirancang sesuai peraturan BKI
2004,dihitung dengan rumus sebagai berikut :

M mak 
13.D .k  t
3
r

1000

Dt = diameter tongkat kemudi ( mm )

kr = faktor material
= (ReH/235)0,75 ,dipakai bahan St-45 (ReH=441 N/mm2)
= (441/235)0,75

76
 = 1,6

M mak 
13.D .k 
t
3
r
1000

Mmak 
 13 x  ...............  3
x ................... 
1000

 ............................. Nm
 ........................... kNm

BAB VIII
PERALATAN BONGKAR MUAT

8.1 Crane.
Digunakan untuk mengangkat Cargo / Container. Daya angkut maksimal crane
ditentukan berdasarkan spesifikasi crane. Bila crane tersebut merupakan provisional
crane yang digunakan untuk mengangkut perbekalan awak kapal dan perlengkapan
perpipaan pada kapal tangker maka daya angkut maksimal crane dapat diasumsikan
sebesar  2,5 ton.

77
  Crane diletakkan di atas geladak utama di tengah badan kapal
(konvensional).Bila crane tersebut merupakan provisional crane, maka dapat
diletakkan pada samping kiri dan kanan.
 Untuk crane provisional direncanakan menggunakan low platform
crane, sedangkan untuk crane cargo menyesuaikan dengan spesifikasi yang ada .
 Jangkauan maksimum 7 – 10 m untuk provisional crane, sedang untuk
cargo crane menyesuaikan dengan spesifikasi.
 Jangkauan minimum 4 m untuk provisional crane, sedang untuk cargo
crane menyesuaikan dengan spesifikasi.
 Berat crane 16 ton untuk provisional crane, sedang untuk cargo crane
menyesuaikan dengan spesifikasi.

8.2. Perencanaan cargo handling system

Untuk kapal tanker, digunakan sistem perpipaan dalam proses bongkar muatnya,
yang terbagi menjadi:
a. Sistem perpipaan muatan atau pipa utama, digunakan untuk memuat atau
membongkar muatan minyak, atau untuk memindahkan muatan dari satu
tangki ke tangki lainnya.
b. Sistem perpipaan stripping atau pipa bantu, digunakan untuk menghisap
sisa-sisa muatan yang tidak dapat ditangani lagi oleh pipa utama.
Karena kapal ini direncanakan untuk mengangkut satu jenis muatan saja, untuk
itu digunakan sistem perpipaan tipe Ring Line yang menggunakan satu pompa yang
diletakkan di belakang (disebelah kamar mesin). Dalam sistem ini, pipa utama antara
ruang muat yang satu dengan yang lain terhubung menjadi satu. Jadi pada saat bongkar
muat, semua katup pipa dapat dibuka atau ditutup ketika pompa dioperasikan, sehingga
distribusi aliran muatan terhisap atau termuat secara merata. Demikian pula dengan pipa
bantunya, dapat menghisap sisa-sisa minyak bersama-sama untuk semua ruang muat.

8.3 Tiang Agung (Mast)

 Jarak yang harus ditempuh oleh Derrick
S = 0,5 (0,5 x B )+3

78
 Sin 60
= 0,5 (0,5 x .................. )+3
Sin 60
= ……………….. m
8.4. Derrick Boom.
Winch Power (Pe)
Pe =WxV dimana
75 x 60 Pe = effective power
W =Rated load =……….kg
Pe = ........................HPV = Rated hoisting speed
(diambil antara 20- 50m/min)
 Input of motor power (Ip)
Ip= f x Pe dimana f = 1,05 s/d 1.1
= ................ HP

7.5 . Peralatan Bongkar muat untuk kapal Cargo

8.5.1. Hatch cover
Hatch cover jenis single pull
Jenis hatch cover yang paling umum ditemui ialah jenis single pull. Bagian
penutup palka ini terdiri dari sejumlah panel panel melintang yang terentang sepanjang
hatch way dan dihubungkan oleh rantai. Pada posisi menutup, panel panel tersebut
terletak secara beraturan pada hatch coaming.
Untuk membuka cover single pull, securing cleats pertamanya dilepas. Dan
masing masing panel dinaikkan ke rodanya dengan bantuan portable jack, dan roda
eccentric (eccentric wheel) berputar 180o . Atau, dapat menggunakan hydraulic lifting
gear. Pada kondisi ini semua panel penutup bergerak bebas baik ke depan ataupun ke
belakang dikarenakan adanya roda eccentric. Pergerakan dari panel dilakukan dengan
bantuan tali/rantai. Winch ditempatkan dibagian tengah panel utama. Rantai tersebut
memungkinkan adanya penarikan antar panel. Pada saat panel mencapai bagian
belakang dari hatch way maka berat dari panel tersebut ditopang oleh ballancing roller,
yang terletak dibagian tengah atas dari panel. Roda ballancing inilah yang akan

79
memutar panel 90o ketika panel telah mencapai sisi penopang demikian seterusnya
untuk panel berikutnya. Sewaktu hatch telah terbuka seluruhnya, maka semua panel
akan bersandar vertikal pada ruang stowage (stowage space). Panel tersebut diikat
dengan bantuan rantai dan kait.
Untuk melepaskan single pull cover, rantai pengikat dilepaskan dan tali penarik
disiapkan, selama pengoperasian tersebut harus dipastikan panel terletak pada lajurnya
seperti ketika akan membuka. Ketika panel pertama meninggalkan stowage position,
panel akan berputar 90o sehingga akan merebah pada coaming. Panel tersebut
kemudian bergerak diatas hatch way dengan roda penopang (eccentric wheel) dengan
bantuan rantai maka memungkinkan panel yang dibelakangnya bergerak hingga semua
panel telah merebah dan menutupi hatch coaming.
Konstruksi dari masing masing panel dari jenis penutup palka single cover
biasanya dirancang dari bahan mild steel plate. Stowage space untuk menempatkan
panel harus diberikan pada sisi dari hatch way.
Dikarenakan panel biasanya membuka secara vertikal, panjang ruangan pelipatan panel
untuk suatu panel hatch cover bagian depan atau belakang dinyatakan sebagai :
Stowage length : ((0,05 x S x N) + (0.37 x L))
Dimana :
S : Panjang Bagian melintang dari panel (umulmnya dinyatakan dengan lebar
dari panel.
N : Jumlah Panel yang direncanakan.
L : Panjang Panel (m)

80
 Untuk penentuan harga N dipilih dalam batasan 2 -11 buah. Akan tetapi biasanya
Stowage Length

L
Stowage Height

Coaming Height

dipilih antara 5-6 buah panel.

Celah antara kurang lebih 0,5 m harus diberikan untuk dapat digunakan sebagai ruangan
untuk lalu lalang crew.

8.5.2. Tinggi Ruang Stowage

Pada penutup palka jenis single pull terkadang penutup tersebut dilipat dengan
menggunakan winch yang berada di platform. Adanya crane serta winch inilah yang
menyebabkan terbatasnya ketinggian dari ruangan peletakan hatch cover. Ketinggian
ini diperkirakan setinggi panjang panel (L) ditambah dengan clearence margin antara
300-500 mm.
Tinggi Coaming berhubungan dengan panjang panel. Panel dengan lipatan yang
sedikit akan menghasilkan ketinggian panel saat ditegakkan menjadi cukup tinggi,
terlebih bila panel tersebut didudukkan pada panel coaming. Secara prinsip tinggi dari

L
coaming kurang lebih sebesar 2 . Biasanya harga tersebut lebih besar daripada tinggi
coaming pada umumnya yaitu sekitar 450–600 mm (mengacu pada ILLC; International
Load Line Convension 1966). Masing masing panel dari jenis penutup palka single
cover biasanya dirancang dari bahan mild steel plate. Stowage space untuk
menempatkan panel harus diberikan pada sisi dari hatch way. Coaming frame yang

81
tinggi memungkinkan penggunan panel yang sedikit. Sehingga terjadi penurunan
jumlah cross join. Sebaliknya dalam beberapa kasus di kapal dapat saja ditemui tinggi
dari coaming frame yang rendah, lebih rendah dari ketentuan standar. Pengaturan yang
tidak lazim ini akan menghasilkan panel panel yang relatif pendek, sehingga
konsekwensinya ruangan peletakan akan menjadi panjang.

Lebar Dari Ruang Stowage

Ruang penempatan Hatch panel yang telah ditarik dibuat lebih lebar antara 0,5
hinggga 0,75 m.dari pada lebar hatch panel.

8.5.3. Variasi Variasi dari peletakan hatch cover

Beberapa modifikasi dari penataan hatch cover. Umumnya pertimbangan dasar
penataan yang berbeda ialah dikarenakan faktor keterbatasan ruang penempatan serta
kondisi konstruksi yang tidak memuingkinkan. Salah satu konfigurasi ialah penataan
hatch cover Konfigurasi ini digunakan pada kapal bilamana ruangan stowage terbatas.
Jenis konfigurasi yang ada saat ini diantaranya :

1. Konfigurasi tipe M (M Type Configuration)

Konfigurasi type M ini memiliki kelebihan yaitu ukuran ketinggian Stowage height
tidak terlalu tinggi dibanging dengan stowage height panel yang disusun secara vertikal.
Dengan membuat coaming frame pada bagian belakang mengalami
penurunan, maka panel panel tersebut akan tersusun secara miring sehingga mengurangi
ketinggian dari stowage height. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat di gambar :

82
 Gambar 2. Jenis Single Pull Type M

Jenis Single Pull Type M mengalami penurunan pada bingkai swowednya. Hal ini
menyebabkan panel dapat disusun lebih rendah (stowed height) lebih rendah.. Dampak
dari jenis penarikan ini ialah penurunan ukuran ruangan penarikan.

2. Konfigurasi type Piggy Back.

Jenis konfigurasi ini biasanya digunakan pada bulk carier. Pertimbangan
penggunalan type hatch cover ini berdasarkan akan ketersediaan ruangan pada geladak
yang tidak dimungkinkannya untuk melakukan pergeseran pada sisi kapal atau
pergeseran kearah longitudinal kapal (side rolling atau end rolling).
Sistim ini biasanya terdiri dari dua panel dengan satu panel sebagai panel yang
nantinya akan dinaikkan lebih tinggi sehingga panel berikutnya dapat masuk dan
“menggendong” panel yang terangkat tersebut. Panel yang menggendong tersebut dapat
bergerak maju atau mundur dengan bantuan roda keci (roll) sehingga memungkinkan
panel beserta gendongannya dapat berpindah sepanjang jalur hatch way sesuai dengan
keinginan.
Sistim ini dapat pula digunakan pada pasangan atau dua buah panel dalam satu
lokasi penutup ruang muat (hatch cover). Jika jumlah dari panel tersebut lebih dari
dua, maka disebut dengan “stacking” dan diperlukan pengangkat yang lebih tinggi.
Cara kerja dari type piggy Back ini ialah setelah penutup dibuka dengan suatu
kunci, panel yang akan digendong diangkat lalu Panel penggendong yang memiliki
roller ditempatkan pada tracknya. Kedua jenis panel tersebut diangkat dengan bantuan
silinder hidraulik. Untuk pengangkatan yang tinggi digunakan double action cylinders.
Sedang untuk pengangkatan yang lebih rendah digunakan single action cylinders.
Suatu motor listrik sebagai penggerak rantai (chain drive motor) yang mana natinya
digunakan sebagai penggerak panel ditempatkan pada panel yang bergerak (panel

83
penggendong) yang mana akan menghampiri panel yang telah terangkat. Setelah berada
pada posisi yang tepat, panel yang terangkat tersebut diturunkan ke panel penggendong.
Pergerakan atau pemindahan posisi panel baik itu ke depan atau ke belakang ambang
palka (hatch coaming) dilakukan dengan bantuan chain drive motor. Dengan
menggunakan sistim ini maka luasan bukaan palka dapat terbuka sekitar 50%.

8.6.Perhitungan diameter pipa dan daya pompa

8.6.1. Diameter Pipa Utama
Untuk menghitung diameter pipa utama bongkar muat dapat dilakukan dengan
rumus :

Qe
Db = 0,0189 Vc Qe = debit pompa
Volume
= waktu
= .............................. m3 / j
= .................................. m/s
Vc = Standar kecepatan aliran minyak /oil dalam pipa (0,75 – 2) m/s
Diambil ............... m/s
Db = ............................... mm

8.6.2. Perencanaan Daya Pompa Pipa Utama

 Perhitungan Head Minor ( Hm ) Pipa Utama
Panjang pipa ................................ m
Bahan pipa cast iron,ε /d = 0,008
Jumlah sambungan T = ........ k = ............. x 1,5 = ....................
Jumlah belokan 90o = ............. k = ............. x 0,5 = .................
K total = .................
v2
Hm = ktot 2 g
= ...........................
= ............................. m

84
 Perhitungan Head Mayor Pipa Utama
Re = (Vc x Db) / υ ; υ = viskositas kinematik muatan (1,4x10-6)
= ( ................ x ................) / 1,4x10-6
=
Dari diagram moody didapatkan factor gesekan f = ......................................
L Vc 2
f. x
Hf = Db 2.g
= ...................................................
= .................................................. m
 Perhitungan Head Ketinggian Permukaan
Untuk menentukan ketinggian ini digunakan pada saat bongkar, karena
membutuhkan head lebih besar dari pada saat muat. Dengan pertimbangan hal –
hal sebagai berikut :
a. Pompa diletakkan ................................. m dari base line.
b. Ketinggian pipa diatas deck ....................... m
sehingga,
Z = ...................... + .........................
= ........................... m

 Head Total
HT = Hm + Hf + Z
= ............ + ................... + .................
= .................................. m

 Perhitungan Daya Pompa Utama

N = Qe x  x ( HT/3600 )x 75 x
Dimana ,
 = Massa jenis muatan ( 0,8 – 0,9 ) 103 kg/lt
HT = Head total

85
  = Effisiensi pompa (0,6 – 0,9) diambil 0,8
Maka,
N = .................... x 0,8 x 103 x (................../ 3600) x 75 x .............
= .......................... Kw

6.8.3. Pipa Dan Pompa Bantu

 Diameter Pipa Bantu

Qe
Ds = 0,0189 Vc
Dimana ,
Qs = debit pompa
Qs = 0,25 x Qe utama
= 0,25 x ..................................
= ......................................... m3/j
Vc = kecepatan aliran Vc = (0,75-2) m/s
Diambil ............................................. m/s
Maka,
Ds = .....................................................
=.................................................... m
 Perencanaan Pipa Bantu
Panjang pipa Bantu .................................................... m
Bahan pipa cast iron ε/d = .......................................

Jumlah sambungan T = ................... k = ....... x 1,5 = .............

Jumlah belokan 900 = .................... k = ....... x 0,5 = ...........
Total = ..........

 Perhitungan Head Minor Pompa Pipa Bantu

v2
Hm = ktot 2 g

86
 = ......................
= ........................... m
 Perhitungan Head Mayor Pipa Bantu
Re = (Vc x Ds) / υ ; υ = viskositas kinematik muatan 1,4x10-6
= ..............................
= ..............................
Dari diagram moody didapatkan factor gesekan f = ......................
L Vc 2
f. x
Hf = Ds 2.g

= ......................................
= ............................................ m
 Perhitungan Head Ketinggian Permukaan
Dengan asumsi yang sama dengan pipa utama, maka akan didapat harga z
adalah .............................. m
 Head Total
HT = Hm + Hf + Z
= ............. + ................... + ...............
= ............................. m
 Perhitungan Daya Pompa Bantu
N = Qs x  x ( HT/3600 )x 75 x
Dimana ,
 = Massa jenis muatan ( 0,8 – 0,9 ) 103 kg/lt
HT = Head total
 = Effisiensi pompa (0,6 – 0,9) diambil .....................
Maka,
N = ..................................... Kw

87
 BAB IX
PERLENGKAPAN KESELAMATAN

9.1. Jenis Sekoci Penolong

Beberapa waktu yang lalu sekoci pada umumnya terbuat dari kayu dan sampai
sekarang, sekoci kayu masih digunakan dalam kasus-kasus tertentu. Keuntungan sekoci
kayu mudah diperbaiki di laut jika kerusakan tidak terlalu besar. Sementara itu sekoci
baja baru dibuat beberapa tahun kemudian. Tahun terakhir ini dibuat dari aluminium
alloy. Keuntungan dari sekoci baja adalah lebih kedap air daripada kayu.
Pada kapal penumpang sekoci harus dapat mengangkut semua penumpang, oleh
karenanya sudah merupakan keharusan untuk melengkapi dengan boat tempat
penyelamat. Selain itu kapal penumpang harus membawa minimal dua sekoci yang
terpasang pada davits pada setiap sisi kapal untuk digunakan pada saat emergency.
Ukuran daripada panjang sekoci tidak lebih dari delapan meter. Sekoci tidak boleh
ditempatkan pada haluan.
Azas umum yang mengatur ketentuan tentang sekoci-sekoci dan rakit-rakit
penolong dan alat-alat apung di kapal bahwa semuanya harus dalam keadaan siap untuk
digunakan dalam keadaan darurat. Untuk dalam keadaan siap digunakan maka alat
tersebut harus memenuhi syarat bahwa sekoci tersebut harus dapat diturunkan  ke air
dengan selamat dan cepat sekalipun dalam keadaan trim (kapal miring) yang tidak
menguntungkan sampai 15 derajad.
Persyaratan sekoci penolong:
1. Dilengkapi dengan tabung udara yang diletakkan dibawah tempat duduk.
2. Memiliki kelincahan dan kecepatan untuk menghindar dari tempat kecelakaan.

88
3. Cukup kuat dan tidak berubah bentuknya saat mengapung dalam air ketika
dimuati ABK beserta perlengkapannya.
4. Stabilitas dan lambung timbul yang baik.

5. Mampu diturunkan ke dalam air meskipun kapal dalam kondisi miring 15o.
6. Perbekalan cukup untuk waktu tertentu.
7. Dilengkapi dengan peralatan navigasi, seperti kompas radio komunikasi.

Gambar 5.1. Posisi life boat disimpan dan saat menurunkan orang

89
Jumlah orang yang diijinkan menempati sebuah sekoci penolong harus sama dengan
ketentuan bahwa jumlah sekali-sekali tidak boleh melebihi jumlah orang dewasa yang
menggunakan baju penolong yang dapat duduk dalam sekoci tersebut tampa
menggangu penggunaan dayung atau perelengkapan penggerak yang lain.
Ditiap kapal penumpang harus dibawa ditiap sisi kapal sekurang-kurangnya satu sekoci
penolong bermotor yang memenuhi syarat. Di tiap kapal barang dengan isi kotor 1600
ton atau lebih , kecuali kapal-kapal tangki , kapal yang digunakan sebagai kapal-kapal
pabrik ikan paus , kapal- kapala yang digunakan untuk pengolahan ikan, dan kapal-
kapal yang digunakan untuk orang-orang yang di pekerjakan dalam penangkapan ikan
paus , industri-industri pengolahan ikan , harus membawa sekurang-kurangnya 1 sekoci
penolong bermotor.
Semua Anak Buah Kapal (ABK) maupun  penumpang harus dapat terangkut oleh
sekoci penyelamat pada satu sisi kapal saja, jadi pada masing-masing sisi kapal
kapasitas sekoci adalah sejumlah ABK dan penumpang kapal. Maksudnya apabila kapal
trim (miring) berlebih, dengan sendirinya sekoci pada salah satu sisi akan tidak bisa
diturunkan; maka masih dapat menggunakan sekoci penyelamat pada sisi kapal yang
lain.
Syarat Sekoci Penolong Bermotor
1. Harus dilengkapi dengan mesin penyalaan kompresi dan diatur sedemikian
sehingga pada setiap saat dalam keadaan siap pakai, harus tersedia bahan bakar
cukup untuk 24 jam operasi secara terus menerus.
2. Mesin dan peralatannya harus ditutup dengan baik unutk menjamin operasi
dalam keadaan cuaca yang buruk , dan tutup mesin harus tahan api.
3. Gerak Mundur harus dapat dilakukan .
4. Kecepatan maju di air tenang jika di muati penuh dengan jumlah orang yang
diijinkan dan perlengkapannya sekurang-kurangnya 6 Knot ( kapal-kapal
penumpang , kapal-kapal tangki , kapal-kapal yang digunakan pabrik ikan paus
dsb)
5. Untuk sekoci penolong bermotor lainnya , sekurang-kurangnya 4 Knot.
Perlengkapan Sekoci Penolong
Perlengkapan normal tiap sekoci penolong harus terdiri dari :

90
1. Seperangkat dayung apung, 2 dayung apung cadangan dan sebuah dayung apung
kemudi., sebuah gancu sekoci .
2. Sebuah kemudi terpasang di sekoci penolong.
3. 2 buah Kapak , satu di masing-masing ujung sekoci penolong.
4. Sebuah lampu dengan minyak untuk 12 jam , 2 kotak geretan yang baik dalam
wadah kedap air.
5. Sebuah tiang atau lebih berikut layar-layarnya ( warna jingga ).
6. Tali keselamatan di ikat berumbai keliling sisi luar sekoci penolong.
7. Sebuah jangkar apung.
8. Sebuah bejana berisi 1 galon berisi minyak nabati, minyak ikan .
9. Makanan , untuk tiap orang yang diangkut dalam sekoci penolong . Makanan
disimpan dalam wadah kedap udara dan dimasukkan dalam wadah kedap air.
10. Wadah air tawar yang berisi 3 liter untuk tiap orang yang diangkut oleh sekoci
penolong.
11. 4 buah suar yang menghasilkan cahaya terang berwarna merah pada ketinggian
yang tinggi, obor tangan yang dapat menghasilkan cahaya terang berwarna
merah.
12. 2 buah isyarat asap (digunakan pada siang hari ) yang dapat menyebarkan
sejumlah asap berwarna jingga.
13. PPPK dalam sebuah kotak kedap air , sebuah lampu senter kedap air dengan 1
pasang baterai cadangan dan 1 bola lampu cadangan dalam sebuah wadah kedap
air.
14. Sebuah cermin untuk memberi isyarat pada siang hari .
15. Sebuah pisau lipat dilengkapi dengan pembuka kaleng yang harus terikat di
sekoci.
16. Sebuah pompa tangan.
17. 2 buah tali buangan yang ringan dan dapat mengapung.
18. Seperangkat kail penangkap ikan.
19. Satu suling atau alat isyarat bunyi yang sepadan.
20. Satu tutup sekoci dengan warna sangat menyolok.
21. Untuk sekoci penolong bermotor harus membawa alat pemadam kebakaran.

91
Dari peraturan SOLAS 1974 syarat untuk sekoci penolong :
 Dapat diturunkan ke air dengan selamat dan cepat, sekalipun keadaan kapal
tidak menguntungkan
 Memungkinkan berhasilnya embarkasi ke dalam sekoci-sekoci penolong dengan
cepat dan tertib
 Tata susunan masing-masing sekoci ditata sedemikian sehingga tidak
mengganggu operasi
Perlengkapan normal sekoci penolong terdiri dari :
1. seperangkat dayung apung
2. dua sumbat
3. sebuah kemudi dan sebuah celaga
4. dua buah kapak
5. sebuah lampu minyak cukup untuk 12 jam, dua kotak korek yang tersimpan
dalam wadah kedap air
6. sebuah tiang berikut layar berwarna jingga
7. sebuah kompas
8. tali keselamatan
9. sebuah jam terapung
10. dua tali tangkap yang cukup panjang
11. satu galon minyak nabati (4,5 liter)
12. jatah makanan dalam wadah kedap air
13. wadah kedap air berisi tiga liter air tawar untuk tiap orang
14. empat buah cerawat parasut berwarna terang dan enam obor
15. dua buah isyarat asap berwarna jingga
16. sarana yang memungkinkan orang berpegangan saat sekoci terbalik
17. perlengkapan P3K dalam wadah kedap air
18. sebuah lampu senter kedap air
19. sebuah cermin untuk memberi isyarat pada siang hari
20. sebuah pisau lipat
21. sebuah tali buangan
22. sebuah pompa tangan

92
 23. sebuah suling
24. seperangkat kail
25. satu tutup dengan warna mencolok
26. satu lembar daftar isyarat-isyarat kecelakan

9.2. Motor penggerak sekoci

Konvensi SOLAS 1978 menyatakan bahwa motor yang digunakan untuk
menggerakkan sekoci harus berupa motor bakar kompressi. Demikian pula dengan
sistim pendinginannya apakah itu menggunakan sistim pendinginan udara atau air,
harus juga terpasang pada sekoci yang bersangkutan. Dikarenakan untuk melakukan
starting motor penggerak tersebut sering berada dalam kondisi dingin (cold starting),
maka keringkasan dan keandalan yang tinggi sangat menjadi pertimbangan pemilihan
motor penggerak.

Gambar 5.2. Posisi life boat dismpan dan wire rope

9.3. Dewi-dewi (Lifeboat Davits)

Lifeboat davits merupakan peralatan untuk melemparkan sekoci penyelamat ke laut,
tanpa ada bantuan mekanis.

93
 Gambar 5.3. Posisi devits mulai menurunkan life boat
Gambar diatas adalah suatu Gravity davits, davits ini akan menurunkan posisi kapal
begitu pengamannya dilepaskan (gambar titik-titik). davits tersebut harus tetap dapat
menurunkan sekoci (pada posisi siap dilepaskan) meskipun kapal miring (heeled) 15
derajad pada sisi kapal yang lain.
Pada davits tipe ini sekoci dipegang oleh tali yang dinamakan ‘gripes’. tali yang
lain baik terpisah maupun dikombinasikan dengan gripes, memegang pegangan pada
sisi atas. Bila gripes dan pegangan (cradle) di lepaskan maka winch handbrake dapat
dilepaskan untuk memungkinkan pegangan bergeser kebawah melewati tepi kapal;
sehingga memungkinkan sekoci dapat diturunkan.
Bowsing line yang dikencangkan pada tepi sekoci digunakan untuk memegang
sekoci agar menempel di tepi kapal, tricing pendant kemudian dilepaskan; setelah ABK
maupun penumpang naik sekoci, bowsing line dilepaskan dan sekoci diturunkan ke air.
Tali untuk menaikkan maupun menurunkan sekoci dinamakan ‘falls’ dan kecepatan
jatuh bebas dari sekoci di batasi pada 36 meter/detik dengan menggunakan rem
centrifugal. rem tangan (hand brake) yang digunakan untuk menurunkan sekoci tadi
mempunyai ‘dead man’s handle’ bila di turunkan akan mengaktifkan rem
centrifugal.Dalam pembahasan life boat launching gear kita akan membahas dulu
mengenai dewi-dewi (davits).
Pengertian dari dewi-dewi adalah alat untuk meluncurkan sekoci dari kapal ke air.
Ditinjau dari cara kerjanya dewi-dewi dapat dibagi menjadi 3 bagian yaitu :
 Dewi-dewi dengan sistem berputar (radial)
 Dewi-dewi dengan sistem menuang / berengsel (luffing davits)
 Dewi-dewi dengan sistem gravitasi (gravity davits)

94
 Gambar 5.4. Penurunan sekoci dengan cara berputar

1. Dengan cara berputar. 3600 (radial)

2. Dengan cara gravitasi (gravity devits).
3. Dengan cara menuang / berengsel (luffing davits)

Gambar 5.5. Sistem kerja devits cara menuang dan cara gravitasi

Dewi-dewi dengan sistem berputar (radial)

Bagian-bagiannya adalah sebagai berikut :
a. sekoci
b. dewi-dewi
c. tali penguat atas
d. tali penahan samping
e. pengait sekoci yang dihubungakan dengan tali
f. landasan sumbu putar

95
 g. sumbu putar dewi-dewi
h. rol pengatur tali
i. penyangga sekoci
Dewi-dewi ini konstruksinya sederhana, dan umumnya dipergunakan untuk
menurunkan sekoci kerja, sekoci untuk melayani tali-tali dan sebagainya. Karena sekoci
kerja tidak memerlukan waktu tergesa-gesa, sehingga sekoci ini hanya akan
dipergunakan pada waktu tertentu saja. Dewi-dewi ini di bagian atasnya melengkung
dan terbuat dari besi cor yang tak berongga (pejal) yang berputar keliling porosnya
sendiri.
Jarak tiang dewi-dewi satu dengan yang lainnya lebih pendek dari panjang
sekoci, sehingga untuk mengeluarkan sekocinya harus digerakkan miring bergantian
(zig-zag) terlebih dahulu, dengan jalan memutar dewi-dewinya mengelilingi
sumbunya.Bagian belakang diputar lebih dahulu ke kanan sehingga bagian depan juga
bergerak sedikit ke dalam mengikuti gerakan bagian belakang setelah bagian belakang
keluar maka bagian depan keluar mengikuti bagian belakang. Hal ini mudah dilakukan
jika kapal tidak dalam keadaan miring / bahaya.Untuk mengencangkan pada kedudukan
tertentu, maka dilengkapi dengan pengikatan tengah dengan kawat baja dan bagian
muka dan belakang dengan kabel dobel atau tabel mata tiga.Dewi ini sering dipasang
pada penumpu dari besi cor yang kuat yang dilengkapi dengan cincin untuk menjaga
jangan sampai dewi-dewi tersebut terangkat dari penumpunya.
Untuk menentukan diameter dewi-dewi radial ditentukan dengan rumus sebagai
berikut :

d =
3 (( L x B x D (h + 4a)) / C)
Dimana : d = diameter dewi-dewi (inches)
L = panjang sekoci (feet)
B = lebar sekoci (feet)
D = tinggi sekoci (feet)
h = tinggi dewi-dewi di atas tumpuan B (feet)
a = jarak bentang dewi-dewi (feet)
C = konstanta
Harga daripada C ditentukan sebagai berikut :

96
 C = 144 apabila dewi-dewi tersebut dibuat dari besi tempa (wrought iron)
dengan jumlah penumpang cukup di dalam sekoci pada saat
diluncurkan.
C = 174 apabila dewi-dewi tersebut terbuat dari batang baja tempa (wrought
ingot steel) dengan daya mulur (eloungation strength) 27-32 ton/m 2 atau
4300-5000 kg/cm2
C = 86 apabila dewi-dewi tersebut terbuat dari besi tempa (wrought iron) dengan
jumlah penumpang maximum dalam sekoci pada saat diluncurkan.
C = 104 apabila dewi-dewi tersebut terbuat dari batang baja tempa (wrought
ingot steel) dengan day mulur (eloungation strength) 27-32 ton/in 2 atau
4300-5000 kg/cm2

Catatan-catatan
 Berat 1 orang penumpang = 75 kg
 Rumus tersebut di atas hanya berlaku untuk koefisien jumlah beban dewi-dewi tidak
lebih dari 2 cuts (101,6 kg) per orang.
Dapat dirumuskan sebagai berikut :
CW = W / N
Dimana : CW = koefisien jumlah beban dewi-dewi
W = jumlah beban maximum dewi dalam cruts
N = jumlah penumpang maximum
Apabila harga CW > 2 cruts per orang maka harga konstanta C harus diadakan
reduksi.
 Apabila kabel dari dewi-dewi terdiri dari satu atau dua kawat baja, maka diameter
dewi-dewi yang didapt dari rumus di atas harus dikalikan dengan 9/8
 Apabila dipergunakan dewi-dewi dengan penampang berlobang (hollow davits)
maka diameter dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut :
d3 = (Dh4 – dh4) / Dh
dimana :
d = diameter dewi-dewi dengan penampang pejal (solid dovit)
Dh = diameter luar dari hollow davits

97
 dh = diameter dalam dari hollow davits

Oleh Germanischer Lloyd diameter dewi-dewi radial dirumuskan sebagai berikut :

Momen di B :
MB = G (a + 0,25h) atau
MB = GB x W
= GB x (d3/12)
G (a + 0,25h) = GB x (d3/12)

Apabila GB = 1350 kg / cm2

G (a + 0,25h) = 133d3
d3 = (G (a + 0,25h) / 133)

d = 0,196 3 (G(a + 0,25h)

Catatan
MB = bending momen di B
G = ½(berat sekoci + orang + perlengkapan)
a = jarak bentang dewi-dewi (cm)
h = tinggi dewi-dewi di atas tumpuan B (cm)
GB = tegangan lengkung (bending strain) bahan dewi-dewi (kg / cm2)
W = kelembaman dewi-dewi (modulus of resistance) cm3

Dewi-dewi dengan sistem menuang dan dewi-dewi dengan sistem gravitasi

Dewi-dewi untuk sekoci penolong kapal pelayaran samudera biasanya
menggunakan dewi-dewi dengan sistem menuang atau berengsel (luffing davits) atau
dengan sistem gravitasi atau kombinasi antara kedua sistem itu. Dalam pembuatannya
dewi-dewi ini terdapat bermacam-macam jenis. Secara sederhana sistem ini dapat
diartikan sebagai berikut :
 Dewi-dewi berengsel adalah dewi-dewi yang dapat digerakkan dalam arah
melintang kapal oleh sebuah gaya mekanis.
 Dewi-dewi gaya berat (gravitasi) adalah dewi-dewi yang digerakkan
melintangnya diperoleh karenanya gaya berat.

98
 Kombinasi kedua sistem (difinisi) itu sering pula digunakan.
Keuntungan-keuntungan sistem ini dibandingkan dewi-dewi dengan sistem
berputar (radial) adalah sebagai berikut :
 Dapat mengerem sendiri artinya dapat dengan mudah dikuasai
 Tidak terdapat kesukaran yang berarti untuk menurunkan sekoci pada sisi
sebelah atas pada waktu kapal miring 150
Dewi-dewi bergerak dapat pula dibedakan atas dua bagian yaitu :
1. Dewi-dewi berengsel dengan titik putar yang tetap
2. Dewi berengsel dengan titik putar yang berpindah (biasanya dilengkapi dengan
kuadrat)
Dewi-dewi berengsel dengan titik putar yang tetap berputar ke arah melintang
keliling porosnya yang dipasang di tempat tumpuannya. Perputaran kearah melintang
ini dilakukan dengan stang berukir yang teleskopis. Dengan memutar engkol akan
memutar pula skrup stang melalui poros cacing, di dalamnya terdapat pen yang gunanya
untuk menahan stang tersebut supaya tidak dapat berputar keseluruhannya.
Dewi-dewi dengan sistem ini dipasang di muka dan di belakang sekocinya. Jadi
titik gantungnya dari sekoci-sekoci itu terletak pada ujung-ujungnya, sehingga dapat
menimbulkan momen lengkung apabila sekoci itu tergantung pada takelnya.
Karena penempatan dewi-dewi ini di belakang dan muka sekoci maka memakan
banyak tempat, sehingga pada kapal-kapal penumpang yang membutuhkan banyak
sekoci penolong, akan menimbulkan kesukaran. Kerugian-kerugian itu dapat diperkecil
atau diatasi dengan menggunakan dewi-dewi yang melengkung.

Dewi-dewi dengan sistem gravitasi

Gerakan melintang dari dewi-dewi ini dilakukan karena kerjanya dari gaya berat
sekocinya sendiri. Setelah penahan (stopper) dilepas sehingga dewi-dewi dan lasing
sekocinya menjadi bebas, sehingga dengan gaya berat sekocinya meluncur ke bawah
dan menggerakkan dewi-dewi melintang keluar dari lambung kapal.
Pengangkatan sekoci dilakukan secara mekanis, dengan pertolongan sebuah elektro
motor yang tak digunakan sewaktu peluncuran. Kopling antara motor dan tromol kawat

99
diatur sedemikian rupa, hingga otomatis dapat terlepas sendiri setelah motornya
berhenti. Apabila diperlukan maka sekoci itu segera dapat diturunkan kembali.
Pemakaian dewi-dewi di kapal pada prinsipnya dapat dikategorikan sebagai
berikut :
1. untuk 2,25 ton (2300 kg) dipergunakan luffing atau gravity davits dalam kondisi
menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition)
2. untuk sekoci penolong yang beratnya di atas 2,25 ton (2300 kg) dipergunakan
gravity davits pada kondisi-kondisi menggatung ke luar tanpa penumpang
(turning out condition)

9.4. Perencanaan Life Boat

1. Penentuan jumlah kru kapal
Hal pertama kali kita merencanakan kapasitas daya dari boat winches ialah dengan
mengetahui jumlah penumpang/kru kapal yang tersedia.Sebagai rumus pendekatan
untuk mengetahui jumlah awak kapal yang diperlukan ialah dengan rumus pendekatan :
  35 
16
 BHP 
13

CST  C DK   Lpp  B  H  5   C ENG  5   C kadet 
  10   10  
Zc =
Dimana :
CST = Coefficient Steward Department = (1,20 ~ 1,33), diambil
CENG = Coefficient Engine Department = (8,5 ~ 11,0), diambil.
CDK = Coefficient Deck Department = (11,5 ~ 14,5), diambil.
Ckade = jumlah kadet = 2 orang.
BHP = Daya motor induk (HP)
Lpp = Length of Perpendicular (m)
B = Breadth (m)
H = Height (m)
Zc = Jumlah Crew

2. Penentuan Dimensi Sekoci

100
 Diharuskan mampu menampung seluruh ABK pada salah satu sisi kapal dan
ditempatkan di sisi kiri dan kanan kapal. Sedangkan untuk perencanaan dapat dipakai
sekoci dengan standart Boat of Trade England,

3. Penentuan Dewi-Dewi (Boat Winch)

Penentuan dewi-dewi diambil berdasarkan panjang kapal. Sehingga kita
menentukan jumlah minimum dari dewi-dewi. Penentuan dimensi dari dewi-dewi
berdasarkan lebar sekoci. Disamping dimensi dari dewi dewi, juga kita dapat
mengetahui berat tiap bagian, serta berat angkat maksimum dari dewi dewi tersebut.
Sejauh ini terdapat 3 jenis dari dewi dewi yaitu :
a. Menuang
b. Launching
c. Memutar
4. Perhitungan Beban
Sebagai langkah awal perhitungan beban serta penentuan kebutuhan daya untuk
dapat mengoperasikan boat winch ialah sebagai berikut :
a. Berat Sekoci dan perlengkapan (Qb)
Qb = Berat Sekoci + berat peralatan …… (Kg)
Untuk mengetahui berat sekoci dan berat peralatan ditentukan oleh tabel dari
Boat of Trade England
b. Berat Penumpang (Qp)
Merupakan berat keseluruhan kapasitas penumpang. Sebagai pendekatan
diasumsikan bahwa berat masing masing orang ialah 75-78 Kg (Kethagurov,
Marine Aux Hal 438).
c. Berat penurun sekoci
Qf = 0,05 x ( Qb + Qp ) ……. (Kg) (Kethagurov, Marine Aux Hal 438)
d. Beban perencanaan Q
untuk penurunan satu buah dewi dewi dinyatakan sebagai berikut :
Q = 0,5(Qb+QpKn)+Qf
Dimana :

101
 Kn = Koefisien distribusi ketidakseimbangan beban (non Equal
distribution of movable load) dikarenakan terdapatnya orang di sekoci.
e.Tegangan maksimum dari tali penurun sekoci di winch head

0,5(Qb1,1Qp)Qf
T max = m  f  r  s
a
…… (Kg)
Dimana :
m = jumlah total block pada alat penurun sekoci (diambil sebanyak 4
–6 buah)
 = 1,04 – 1,06 (steel wire rope)
 = 1,1 untuk tali anyaman rami/serat
1( m 1)
f = m    (  1)
m

f = Efisiensi dari jatuh sekoci (boat Falls Eficiency)

r = effisiensi dari davit guide roller (0,9 – 0.97)
s = effesiensi dari snatch block ( 0,9 – 0.97)
a = jumlah maksimum blok antara rel peluncur david dengan kepala
winch
f. Tegangan Minimum dari Ujung Tali (Tmin)
0,5(Qb 0,9Qp) Qf
Tmin = m  f  r  s c …. (Kg)
c = menyatakan jumlah blok minimum antara rel peluncur david dengan kepala
winch
g. Diameter Tali Peluncur
Tali peluncur disini dapat berfungsi sebagai tali penarik untuk memasang sekoci
pada peluncurnya.
Untuk kekuatan putus :
(Tmaks + Tmin) x 6 ££ Rbr
Untuk harga Rbr (Kekuatan Putus Tali ; Kg) yang dipengaruhi oleh diameter
dari tali dan panjang dari sekoci ditentukan dari tabel dibawah ini :
Panjang Sekoci Keliling tackle Kekuatan Putus

102
 (Boat Length) (mm) (Breaking Strength)
(m) (Circ. Tackle fail) (Kg)
8.25 – 9.14 95 6.100
7.62 – 8.25 89 5.400
7.35 – 7.62 83 4.600
6.72 – 7.35 73 3.900
Sumber : Marine Auxiliary Machines, Khetagurov. Hal 438

Maka dari tabel diatas dapat diketahui untuk ukuran keliling tackle (c) serta
breaking strength dari tali. Selanjutnya diambil jumlah penarik tali serta
diameter tali df. Untuk ukuran diamater tali dapat diambil antara 16 – 24 mm
h. Diameter Winch Head
Diameter dari Winch Head dinyatakan dengan :
Dh = ( 5 - 8 ) df
Dimana :
Dh : Diameter Winch Head (mm)
df : Diameter Tali (mm)
i. Perhitungan Kecepatan
Kecepatan pengangkatan
Untuk tipe sekoci yang diluncurkan rumus - rumus perhitungan yang ada
dipakai untuk melakukan pengangkatan sekoci. Untuk pengangkatan diambil
perencanaan kecepatan pada tackel fall atau vf = 0,3 m/detik (300 mm/s).
Kecepatan winch head
pp x ( Dh + df ) x nh = 60 x vf
60 x v f
 x  Dh  D f 
nh = … (Rpm)
19,1 x vf
=
 Dh  D f  … (Rpm)
j. Perbandingan Putaran
Putaran motor listrik
nm = 500 - 1600
Diambil nm sebesar 1500 rpm

103
 Perbandingan Putaran
Karena kecepatan putaran antara motor listrik terhadap putaran kerja
boat winch, maka perlu ditambahkan suatu gigi reduksi dengan rasio
sebagai berikut :
nm
ibw 
nh
Karena telah diketahui perbandingan putaran yang besar, maka dipakai
pereduksi tipe worm gear dengan rasio gigi sebesar 24 sampai 54.
k. Momen Torsi Winch Head (Mh) :
Jumlah beban tali kondisi maksimal dan minimal pembebanan (T)
T = Tmaks +Tmin (kg)
Momen torsi dari Winch Head (Mh) ialah :
T x (Dh  df)
Mh = 2 (Kg m)
Torsi poros Motor Penggerak (Mmb)
Mh
Mmb = bw x ibw (Kg m)
Dimana :
Mmb : Torsi poros motor penggerak
bw : Efisiensi bower Winch (diambil 0,5)
I bw : Gear ratio
k. Daya Motor Penggerak (Ne)
Daya Motor Tackel fall :
Mmb x nm
Ne = 716.2 (Hp)
Daya Motor boat hoisting
(TmaksT min)Vb
Ne = bw …….. ( Watt )
Dimana :
Vb = Kecepatan menurunkan sekoci (Boat hoisting)
(Tergantung syarat klasifikasi untuk Klasifikasi Rusia

104
 ditetapkan 0,15 m/dt)
bw = Efisiensi bower winches diambil sebesar 0,5

Digunakan model buatan .........................................

Digunakan model .........................dengan ukuran :
- Type : ...............................
- Length : ............................. m
- Breadth : .............................. m
- Registered height : .............................. m
- Persons : ..............................
- Weigth without persons : .............................. kg

Gambar rencana umum sekoci

105
9.5. Perlengkapan Apung (Bouyant Apparatus)
1. Pelampung Penolong ( Life Buoy )
Persyaratan pelampung penolong :
- Dibuat dari bahan yang ringan (gabus dan bahan semacam plastik)
- Berbentuk lingkaran atau tapal kuda
- Harus mampu mengapung dalam air selama 24 jam dengan beban sekurang-
kurangnya 14,5 kg besi
- Tahan pada pengaruh minyak, berwarna menyolok dan diberi tali pegangan,
keliling pelampung dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis
serta ditempatkan pada dinding atau pagar yang mudah terlihat dan dijangkau
- Jumlah pelampung untuk kapal dengan panjang 60 - 122 m minimal 12 buah

2. Rompi Penolong (Life Jacket)

Persyaratan baju penolong :
-Mampu mengapung selama 24 jam dengan beban 7,5 kg besi
-Jumlah sesuai banyaknya ABK, berwarna menyolok dan tahan minyak serta
dilengkapi dengan peluit.
Tanda Bahaya Dengan Signal atau Radio
Bila dengan signal dapat berupa cahaya, misal lampu menyala, asap, roket,
lampu sorot, kaca dsb.
Bila berupa radio dapat berupa suara radio, misal radio dalam sekoci, auto
amateur rescue signal transmiter dsb.

9.6. Alat Pemadam Kebakaran

9.6.1. Sistem pemadaman dengan air
Sistem pemadam kebakaran yang digunakan adalah air laut, yang menggunakan
powerful jets. Nosel yang digunakan sebaiknya kurang dari ½ in,sedangkan untuk
hosenya mempunyai panjang yang tidak lebih dari 60 ft. Penggunaan water jet ini harus
memperhatikan kapasitas dari pompa yang digunakan, head air dari pompa hingga jet,
drop tekanan di hose dan efek dari masuknya volume air yang besar ke kapal yang
berpengaruh kepada stabilitas kapal.

106
 Hose yang kita gunakan bukan merupakan alat yang sederhana, yang berarti
harus dioperasikan oleh orang yang terlatih. Dengan pertimbangan panjang 60 ft. hose
dipasang sesuai dengan standar yang ada yang bekerja dengan nosel terkecil yang
diperbolehkan (1/2 in) dan dengan tekanan terkecil yang beralasan (35lb/in 2). Dengan
ukuran hose dan nosel yang demikian, maka dari nosel tersebut bisa menghasilkan daya
dorong, hal ini yang perlu diperhatikan oleh operator ketika memadamkan api terutama
di tangga yang basah atau di lantai baja. Untuk jet yang lebih kuat atau lebih besar dari
standar minimum diatas, perlu diperhatikan bahwa kesulitan akan muncul akibat
bertambahnya ukuran diameter dan tekanan. Output dari nosel/kapasitas bervariasi
sesuai dengan kuadrat dimeter dan akar dari tekanan, sedangkan untuk daya dorong dari
nossel berbanding lurus dengan kuadrat diameter dan tekanan.
Instalasi lain yang biasanya digunakan di kapal adalah system springkel. Sistem
ini secara otomatis akan bekerja menyemprotkan air di tempat terjadinya kebakaran.
Biasanya system ini ditempatkan di ruangan tertentu, ruang akomodasi, dan ruang
penyimpanan, serta dalam prakteknya menggunakan air tawar, ini dipilih karena
mempunyai efek berbahaya yang kecil
Instalasinya terdiri dari pipa dengan katup shut-off dan katup non-return.
Springkel head ditempatkan di tempat yang strategis dan setiap unit harus bisa
menjamin deckhead dari daerah yang direncanakan untuk dilindungi. Sistem ini juga
menggunakan kompresor untuk pengoperasiannya.

Sistem pemadaman dengan foam

Jenis ini digunankan bervariasi dari yang portable sampai pada system yang
built-in. Foam ini sebenarnya diproduksi dari proses pencampuran dari air, udara, dan
senyawa kimia yang kemudian menghasilkan bentuk seperti gelembung.
Foam ini merupakan smothering agent, yang dalam prakteknya akan menutupi
tempat terjadinya kebakaran sehingga tempat itu menjadi terisolasi sehingga api tidak
mendapatkan suppy oksigen.

107
Sistem pemadaman dengan inert gas
Gas yang bisa digunakan adalah CO2. CO2 disimpan dibawah tekanan berupa
cairan dan dikeluarkan melalui tabung dengan internal siphon. Tabung–tabung
penyimpanan ini dibuat dari bahan yang tahan panas, seperti yang disyaratkan, dengan
batas yang diperbolehkan 145 F.
Ketika cairan tersebut dikeluarkan, volume dari gas sekitar 450 dari volume
cairan .Pertama kali dikelurkan CO2 cenderung untuk memenuhi compartemen
tejadinya kebakaran dan tingkat dibawahnya, sehingga ini merupakan batas untuk
menjauhi ruangan tersebut, untuk itu setelah kejadian disarankan untuk memakai alat
Bantu pernafasan untuk masuk kedalam kompartemen yang baru terbakar.Setelah gas
mulai bersih , sebuah lampu penyelamat harus digunakan untuk memeriksa atmosfer
ruangan
Kuantitas dari free gas yang disyaratkan untuk fire protection adalh 30% dari
volume kompartemen atau 40% dihitung tiga meter diatas mesin.

Sistem pemadaman denganuap

Uap ini juga merupakan media yang dapat menutupi sumber kebakaran dari
udara luar. Instalasinya terdiri dari pipa-pipa yang disusun sedemikian rupa sehingga
titik keluarannya berada di bagian yang rendah dari kompartemen yang dilindunginya,
kecuali di kapal tanker dimana harus ditempatkan diatas minyak
Ketika uap digunakan untuk pemadam, dapat dikatakan bahwa supply harus
dirawat/dipelihara. Ini dimaksudkan untuk menjaga uap dari peristiwa kondensasi. Hal
lain yang perlu dihindarkan adalah keadaan vacuum yang dapat menyebabkan
kemungkinan ledakan. Uap ini cocok untuk kapal yang penggeraknya memakai boiler,
karena ruang dari boiler yang panas, maka kondensasi merupakan hal yang sesuai dan
merupakan hal yang menguntungkan bila hal tersebut ada.
Uap adalah alat pemadam kebakaran yang esensial di kapal yang berlayar di
laut, dan merupakan orbit yang tertentu dari seorang marine engineer, karena hal ini
sangat akrab denganya dan dimungkinkan karena orang lain tidak dapat diharapkan
mempunyai kesempatan yang sama untuk memgenalnya.Uap jenuh, tentu sebagai uap
yang super panas mungkin saja menyebabkan mulainya kebakaran.

108
Sistem pemadaman dengan extinguisher
Pembahasan di sini akan menitik beratkan kepada alat-alat yang portable dan
macam-macamnya.
1. Water/carbon dioxide extinguisher
Jenis ini mempunyai bagian dalam yang terbuat dari baja tahan karat. Noselnya tidak
pernah tertutup, tetapi dapat dikontrol dengan sentuhan ibu jari. Alat ini dapat
mencakup area sampai dengan 400 ft2 .
Alat ini begitu mudah dioperasikan, karena
cukup dengan membuka pengamannya dan mengarahkannya ketempat yang
dikehendaki
2. Foam extinguisher
Pembentukan foam adalah berasal dari larutan soda bikarbonat yang terletak di
bagian luar dan aluminium sulfat di bagian dalam, biasanya pembagian ini diberi tanda
dengan perbedaan warna,untuk bagian luara ditandai dengan kuning dan bagian dalam
berwarn
3. Dry powder extinguisher
Alat ini dikatakan cocok untuk kebakaran yang disebabkan minyak , kebakaran
alat-alat listrik, dan cairan-cairan yang mudah terbakar lainnya. Isinya terdiri dari soda
bikarbonat, dan diberi tekanan oleh CO2 sebesar 300lb/in2 . Alat ini dikonsentrasikan
untuk memutus reaksi berantai dari proses pembakaran dari satu molekul yang terbakar
ke molekul yang lain.

9.6.2. Sistem Pemadam Kebakaran

Faktor- faktor penyebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi 3 faktor yaitu :
1. Material dapat berupa benda padat, cair atau gas yang dapat terbakar ( misal ;
kayu, kertas, textil, bensin, minyak, accetilyn dll)
2. Temperatur yang tinggi, sehingga menimbulkan gas-gas yang mudah
menimbulkan kebakaran.
3. Adanya gas asam ( O2 ) yang cukup, yang mengikat gas-gas yang bebas. Ikatan-
ikatan ini diikuti dengan adanya gejala-gejala kebakaran dan suhu yang tinggi
sehingga kemudian terjadilah kebakaran, bila proses pengikatan berjalan cepat

109
 maka akan terjadi ledakan.

Gambar 6.10. Segitiga Penyebab Kebakaran

Peralatan Pemadam
Peralatan pemadam kebakaran yang meliputi :
 Alat pemadam api ringan (APAR)
 Pompa pemadam,
 Selang pemadam api .
 Detektor
Alat pemadam api ringan, dalam penempatannya harus disesuaikan dengan kondisi
sekitar tempatnya, selain itu juga secara periodik harus dilakukan pengecekan.

Gambar 6.11. APAR

110
Untuk pompa pemadam kebakaran harus memenuhi persyaratan dapat memancarkan 2
pancaran setinggi 12 m secara vertikal. Dan juga hydrant yang tersedia diatas kapal
minimal setiap 25 m harus tersediakan.

Gambar 6.12. Pompa dan Hidrant pemadam api.

Pemakaian selang pemadam kebakaran biasanya dipakai selang yang terbuat

dari terpal, hal ini lebih mudah penyimpanannya serta pengoperasiannya lebih mudah.
Untuk selang dari karet dikapal hanya digunakan untuk pembersihan geladak dan
lambung kapal, hal ini tekanannya memang lebih besar dibanding selang terpal.

Gambar 6.13. Fire place

Detektor pemadam merupakan alat pemberitahu dini bila suatu tempat terdapat

111
kebakaran, detektor ini terdiri dari :
 Detektor asap ( Smooke Detector)
 Detektor termo
 Detektor fotocell
Alat ini biasanya dihubungkan dengan peralatan elektronik, sehingga dapat
direncanakan secara otomatis atau secara semi otomatis.

Gambar 6.14. Sprikler dan Smooke Detector

Pengaturan sistim pemadaman api ditujukan untuk keselamatan dari kapal,

sangatlah penting seperti sistim bilga dan ballast. Menurut BKI III 1996, Section 12
mengenai peralatan pelindung api dan pemadam, dinyatakan sebagai berikut:
9.6.3. Pelindung Api
1. Pengaturan ruang kamar mesin.
 Pengaturan di ruangan mesin haruslah menjamin keselamatan dari penanganan
cairan yang mudah terbakar agar tidak terbakar.
 Semua ruangan yang diletakkan motor bakar, burner, atau pengendap minyak atau
tangki harian diletakkan harus terjangkau dan diberikan ventilasi secara layak
 Bilamana terjadi kebocoran dari cairan yang mudah terbakar selama pekerjaan
perawatan rutin, Harus diperhatikan agar cairan tersebut terhindar dari kontak dari
sumber api.
 Bahan yang digunakan pada ruangan permesinan sebaiknya secara normal tidak
meningkatkan kemungkinan untuk mudah terbakar.

112
 Bahan yang digunakan sebagai lantai bulkhead lining, atap atau geladak ruang
pengendali dengan tangki minyak haruslah tidak mudah terbakar. Dimana bila
terjadi bahaya yang mana minyak dapat terserap ke bahan penyekat, penyekat
tersebut harus dapat terlindungi dari serapan minyak atau uap minyak.

2. Peralatan dengan resiko terbakar tinggi.

 Peralatan pengolahan minyak awal (oil fuel preparation equipment) seperti purifier,
harus dipasang pada ruangan yang terpisah. Ruangan inii ditutupi oleh sekat baja,
dan dilengkapi dengan pintu baja yang dapat tertutup sendiri, dilengkapi dengan:
a. Ventasi mekanis yangt terpisah .
b. Sistim deteksi api dan alarm
c. Sistim pemadam api yang tetap. Sistiim ini dapat merupakan bagian dari
sistim pelindung api ruangan kamar mesin.
 Jika hal tersebut tidak praktis untuk menempatkan sistim pengolahan minyak bahan
bakar di ruangan yang terpisah, perhatian harus dilakukan terhadap api dengan
suatu penanganan api dari komponen dan dari kemungkinan kebocoran. Sebagai
tambahan sistim perlindungan api secara tetap, di ruang kamar mesin, suatu unit
pemadam lokal dapat diberikan pada daerah tersebut.
 Unit pemadam lokal harus layak untuk pemadaman api yang efektif pada suatu
areal. Langkah kerja yang dilakukan dapat secara otomatis atau manual sebaik
mungkin tidak mempengaruhi operasi dari peralatan lain. Penggunaan secara
otomatis dan tiba-tiba tidak boleh merusak komponen lai. Bila peraltan tersebut
manual, dapat dipasang pada ruang pengendali permesinan atau disuatu tempat
yang memberikan perlindungan yang cukup.
 Sistim minyak dengan tekanan kerja lebih dari 15 bar yang tidak termasuk dalam
bagian permesinan bantu ataupun induk (seperti hidrolik, stering gear) harus
dipasang diruangan yang tepisah.

3. Perlindungan dari jalur dan peraltan yang melalui temperatur yang tinggi.

113
 Semua bagiann yang memiliki temperatur diatas 220oC seperti uap, minyak panas
dan jalur gas buang, dan silencers, dsb, harus dilindungi oleh bahan tidak yang
tidak mudah terbakar dan tidak dapat menyerap minyak.
 Pelindung harus dapat dipastikan tidak akan menjadi retak atau robek karena
getaran.

4. Daerah Bulkhead
Semua pipa dengan kelas A atau B menurut SOLAS 1974 harus tahan terhadap
suhu yang mana telah dirancang sebelumnya. Pipa uap, gas dan minyak termal yang
melalui bulkhead harus diberi isolasi tahan panas dan harus terlindungi dari
pemanasan yang berlebihan.
5. Ruang Darurat
Untuk ruangan permesinan dan boiler, kanal sirkulasi udara ke ruangan tersebut
harus dilengkapi dengan fire damper yang dibuat dari bahan tidak mudah terbakar
yang mana dekat dengan gelada. Bukaan kamar mesin (sky light), pintu dan hatch
serta bukaan lainnya diatur sehigga dekat dengan ruangan lainnya.
6. Peralatan Stop Darurat (Emergency Stop)
Pompa bahan bakar dengan tenaga listrik, purifier , motor fan, fan boiler minyak
termal dan pompa kargo harus dilengkapi dengan peralatan pemutus darurat,
sepraktis mungkin, yang dikelompokkan secara bersama diluar ruangan yang mana
peralatan tersebut dipasang dan harus dapat dijangkau meskipun dalam kondisi
terputus akses karena api.
7. Peralatan pemutus dengan remote control.
Alat ini dipasang pada Pompa bahan bakar dengan penggerak uap, jalur pipa bahan
bakar ke motor induk, motor bantu dan pipa keluaran dari tanki bahan bakar yang
diletakkan di double bottom. Tempat dan pengelompokkan dari peralatan pemutus
ini diatur seperti bagian sebelumnya.

8. Ruang Pengaman (Safety Station)

Disarankan bahwa peralatan pengaman berikut dikelompokkan menjadi satu,
sewaktu –waktu dapat dijangkau dari luar ruangan kamar mesin:

114
- Katup pemutus untuk ruang kamar mesin, penghembus boiler, pompa transfer bahan
bakar purifier, dan pompa minyak termal.
- Perhatian diberikan khusus pada:
a. Katup penutup singkat bahan bakar
b. Pintu kedap aiar yang dikendalikan pada ruang permesinan.
- Kondisi kerja dari peralatan pemadam api.
- Jenis pemadaman yang terlihat dalam sistim ini ialah:
Sedang berdasar peraturan BKI yang ditentukan, dalam hal ini kami mengambil
pembatasan tinjauan peraturan hanya untuk kapal yang dirancang yaitu kapal kargo.
Menurut peraturan BKI III 1996 mengenai Peralatan pemadaman api dengan air ialah ;
9.6.4. Pompa Pemadam
1. Jumlah pompa
 Untuk kapal cargo dengan bobot 500 GRT atau lebih dapat dipasang dengan
sekurangnya dua dan kapal kergo dengan bobot kurang dari 500 GRT sekurangnya
satu buah.
 Kapal kargo dengan bobot 500 GRT atau lebih dipasang suatu pompa darurat yang
berguna jika terjadi kebakaran disuatu kompartemen pompa ini dapat mengambil
alih kerja pompa pemadam service. Pompa darurat juga diperlukan jika pompa
pemadam utama dipasang di dekat kompartemen, dan bagian antara kompartemen
diantara lebih dari satu bulkhead atau deck.
 Untuk kapal kargo,di setiap ruangan permesinan yang terdiri dari ballast, bilga atau
pompa air lainnya, pasokan air harus dibuat sekurangnya untuk menghubungkan
satu dari pompa tersebut untuk pompa pemadaman api. Beberapa sambungan dapat
didijikan bila mana tidak ada satupun pompa yang mampu untuk memenuhi
kapasitas yang dibutuhkan atau tekanan yang dibutuhkan.
Ruangan dan Tempat Jenis Pemadam
Kamar Mesin yang terdiri dari Boiler dengan CO2, halon, dan busa
bahan bakar minyak. Pembangkit lain dengan ekspansi tinggi atau sistim
bahan bakar minyak dan sistim persiapan penyemburan air bertekanan
bahan bakar(fuel preparation system)
Ruangan yang berisi motor bakar yang tidak
digunakan untuk menggerakkan kapal
Ruang cat dan ruang cairan yang mudah
terbakar

115
 Ruang permesinan tunggal yang
menggunakan uap
Peralatan dengan resiko terbakar yang tinggi Unit pemadam api lokal
tambahan
Penghangat bahan bakar dengan Sistim pemadam semprot air
menggunakan panas gas buang bertekanan (spraying water
Pressure.)
Geladak Pendaratan Helicopter Sistim busa dengan ekspansi
rendah.
Ruangan dapur dengan saluran buang Sistim CO2 atau sistim
pemadam yang sebanding.
Tabel VI. Spesifikasi Pemadam dengan ruangan dan Tempat yang harus
dilindungi untuk Kapal Kargo dengan bobot lebih dari 500 GRT.

2. Kapasitas Minimal dan Head tekan

 Untuk kapasitas minimal dari pompa pemadam untuk kapal dengan bobot diatas 500
–3
GRT ialah 3,8 . 10 d2H ( dimana ; dH ialah Diameter teoritis dari pipa bilga utama)
dan jumlah minimal dari pompa pemadam yang digunakan ialah 2 buah.
 Dimana pompa pemadam dipasang dengan kapasitas yang berbeda, pompa tersebut
tidak boleh menyuplai kurang dari 80% dari total kapasitas yang dibutuhkan dibagi
dengan jumlah pompa pemadam yang telah ditentukan.
 Tiap pompa pemadam harus mampu untuk menyuplai sejumlah air yang layak
sekurangnya untuk dua buah nozzle yang digunakan diatas kapal.
 Kapasitas total yang diperlukan dari pompa pemadam tidak termasuk pompa darurat
tidak boleh melebihi dari 180 m3/h.
 Pemilihan head dari tiap pompa pemadam harus dipilih sehingga memenuhi
ketentuan minimal dari tekanan yang diperlukan. Pada kapal kargo dan kapal
penumpang kurang dari 1000 GRT, tekanan minimal yang diperlukan (untuk kapal
kargo dengan bobot lebih dari 6000 GRT , Tekanan nozzlenya minimal 0,27
N/mm2). Dan setiap nozzle pada tekanan tersebut harus mampu membangkitkan
water jet dengan ketinggian minimal 12 m secara horisontal.
3. Penggerak dan pengaturan dari pompa
 Tiap Pompa pemadam haurs memiliki sumber daya yang independen dari
permesinan penggerak kapal.

116
 Pada kapal kargo yang kurang dari 100 GRT, salah satu dari pompa pemadam dapat
disambungkan dengan motor induk yang mana tidak seterusnya akan demikian.
 Pompa pemadam dan sumber dayanya tidak boleh ditaruh di depan coolosion bulk
head. Untuk kapal kargo BKI dapat memberikan dispensasi.
 Pompa pemadam dan sambungan keluarnya (ke laut) dibuat sedalam mungkin
dibawah garis air muat kapal. Bila mana hal ini tidak praktis pompa harus berupa
self primming pump atau bila tidak dihubungkan dengan suatu sistim primming.
 Provisi yang dibuat untuk menyuplai sekurangnya salah satu dari pompa pemadam
dalam tuang mesin dengan air dari dua sea chest .
 Pompa bilga,ballast dan pompa lainnya yang digunakan untukmempompa air laut
dan memiliki kapasitas yang mencukupi dapat digunakan sebagai pompa pemadam
yang dilengkapi sekurangnya dengan satu pompa yang sudah tersedia untuk tujuan
pemadaman.
 Pompa sentrifugal yang disambung dengan jalur utama diberi suatu katup shut off
dan peralatan non return.

4. Pompa pemadam darurat

 Pada kapal lebih dari 2000 GRT pompa darurat harus mampu mengedarkan
sekurangnya 40% dari kapasitas total yang ditentukan dari pompa pemadam utama.
Pada kapal dengan bobot kurang dari 2000 GRT kapasitas dari pompa tidak boleh
kurang dari 25 m3/h. Pompa yang dipasang hanya pompa jenis self primming pump.
 Pompa pemadam api darurat harus mampu mensuplai air ke semua bagian dari kapal
dari dua hidran yang secara simultan pada tekanan yang telah ditentukan.
 Semua daya dan pasokan air yang diperlukan pada penggunaan dari pompa pemadam
darurat harus terpisah dari ruangan tempat pompa pemadam utama dipasang.
 Suplai dari bahan bakar yang diperlukan untuk operasi dari pompa pemadam darurat
sekurangnya harus cukup selama 18 jam kerja. Kapasitas dari tanki yang melayani
pompa pemadam minimal selama 6 jam pertama tanpa dilakukan pengisian ulang
dari tangki bahan bakar.
 Ruangan dimana dipasang pompa pemadam darurat dan sumber dayanya tidak boleh
berbatasan langsung dengan ruangan mesin yang terdiri dari motor bakar, ketel uap

117
 berbahan bakar minyak, dan sistim penyiapan bahan bakar atau ruangan dimana
dipasang pompa pemadam utama. Bilamana hal ini tidak berhasil pembagian
ruangannya tidak boleh dibentukk hanya dari satu bulhead. Ruangan sisa harus
dibuat seminimum mungkin dan pintu antara ruangan dirancang kedap udara.
 Pompa darurat dipasang sehingga jalan edar air pada kapasitas dan tekanan yang
ditentukan tetap pada semua kondisi trim lilst dan pitch.
 Sisi isapan air laut diletakkan sedalam mungkin, diluar ruangan mesin.
 Katup air laut harus dapat dioperasikan dari tempat yang dekat dengan pompa
darurat atau dengan pengendali pompa pada pompa yang menggunakan pengendali.
 Jika ruangan di mana pompa pemadam api utama, suplai catu dayanya dikunci oleh
suatu sistim tekanan air tetap, pompa pemadam darurat dapat digunakan untuk
memasok sejumlah air yang diperlukan.
 Sistim ventilasi dari ruangan pada mana pompa pemadam api darurat dipasang harus
dirancang sehingga asap tidak dapat terhisap ke dalam ruang kamar mesin.
Ventilasi paksa disambung dengan suplai daya darurat.

5. Pemadam Utama (Fire Mains)

Pengaturan tentang Pompa pemadam utama
 Pada kapal dengan pompa pemadam daruratnya terpasang atau pada pompa
pemadamnya terpasang dalam kompartemen yang terpisah , adalah mungkin untuk
menempatkan katup shut off untuk mengisolasi bagian dari pompa pemadam utama
dengan ruang mesin yang mana pompa pemadam utama diletakkan. Katup
penutup dipasang pada posisi diluar ruang mesin yang mudah dijangkau. Dengan
katup shut off yang terkunci adalah memungkinkan untuk hydrant yang terletak
diluar dari ruang mesin. Instalasi pipa di kamar mesin tidak boleh digunakan.
Bagaimanapun suatu pengecualian khusus dapat dilakukan untuk hubungan pendek
dari pipa dapat dilakukan pada pipa terdekat.
 Pemadam utama dilengkapi dengan katup curah (drain valve) atau chock.
 Pipa cabang dari pipa pemadam api utama untuk dek dapat ditutup alirannya dari
dek terbuka (open deck). Pipa cabang lain tidak digunakan untuk pemadaman
(seperti untuk flushing atau sewage tank atau waste tank dan sambungan untuk

118
 mengolah ikan hasil tangkapan) dapat diabaikan. Berdasar ini maka adalah mudah
untuk menutup jalaur langsung dari pompa pemadam. Katup isolasi ini dipasang
tanda peringatan mengatur awak kapal untuk selalu menutup setelah menggunakan.

6. Rancangan Pompa Pemadam

Tekanan kerja pompa pompa pemadam kebakaran mimimum ialah 10 bar.

7. Hydrants
 Hydrants dipasang sehingga air dari dua nozel dapat secara simultan mengalir, salah
satunya dari selang pemadam dapat mencapai:
a. Tiap bagian dari kapal yang mana tiap crew dan penumpang secara normal
dapat mencapainya selama perjalanan.
b. Tiap bagian dari rangan kosong kargo.
c. Tiap bagian dari ruang ro-ro.
Adalah mungkin untuk mencapai tiap bagian dari ruangan khusus dengan dua
nozzles pada salah satu selang pemadam tersebut.
 Dek untuk penempatan hidrant diatur sehingga tetap dapat terjangkau meskipun
tempat tersebut digunakan untuk mengangkut barang. Hydrant diletakan dekat
kepada tempat yang mudah terjangkau .
 Hydrant pada posisi di kamar mesin dan ruang ketel :
a. Jumlah dan posisi dari hydrant untuk kapal kurang dari 500 GRT suatu
hydrant tunggal ialah sudah cukup
b. Hydrant diletakkan pada titik yang mudah terjangkau diatas pelat lantai dan
sisi. Salah satu dari hydrant diletakkan pada bagian masuk paling bawah
dari pintu keluar darurat dari ruangan.

8. Selang Pemadam Api

 Selang pemadam api dibuat dari bahan yang tidak dapat terbakar api.
 Panjang dari suatu selang yang digunakan tidak boleh melebihi 20 m, 15m di ruang
mesin dan ruang boiler (pada kapal ikan 15 m dan 10 m tiap tiap bagiannya). Tiap
selang harus dilengkapi dengan kopling untuk suatu ukuran tertentu nozzle, dan

119
 suatu sambungan cabang (coupling spanner). Selang tersebut terikat dengan
nozelnya dan siap untuk digunakan dan terletak pada posisi yang mudah dijangkau
dekat dengan hydrant.
 Kapal kargo dengan bobot 1000 GRT atau lebih diiperlengkapi dengan suatu selang
api untuk tiap 30 m dari panjang kapal dan dengan satu tambahan selang pemadam.
Tetapi minimal lima buah tempat. Gambaran ini tidak termasuk selang yang
ditentukan untuk ruangan mesin dan boiler (jika ada).

9. Nozzel
 Hanya nozel dengan dua fungsi semburan jet/ spray dengan suatu katup shut off
yang digunakan.
 Ukuran datri nozzle seharusnya 12,16 dan 19 mm atau yang mendekati. Ukuran
nozel untuk ruang akomodasi ialah 12 mm. Untuk ruangan mesin dan dek terbuka
ukuran nozzle dapar lebih besar sehingga air dapat diedarkan dan diatur tekanannya
oleh suatu pompa pemadam yang lebih kecil

9.6.5. Media Inert Gas

Gas yang bisa digunakan adalah CO2. CO2 disimpan dibawah tekanan berupa
cairan dan dikeluarkan melalui tabung dengan internal siphon. Tabung–tabung
penyimpanan ini dibuat dari bahan yang tahan panas, seperti yang disyaratkan, dengan
batas yang diperbolehkan 145 F.
Ketika cairan tersebut dikeluarkan, volume dari gas sekitar 450 dari volume
cairan.Pertama kali dikelurkan CO2 cenderung untuk memenuhi compartemen tejadinya
kebakaran dan tingkat dibawahnya, sehingga ini merupakan batas untuk menjauhi
ruangan tersebut, untuk itu setelah kejadian disarankan untuk memakai alat Bantu
pernafasan untuk masuk kedalam kompartemen yang baru terbakar.Setelah gas mulai
bersih , sebuah lampu penyelamat harus digunakan untuk memeriksa atmosfer ruangan
Kuantitas dari free gas yang disyaratkan untuk fire protection adalh 30% dari
volume kompartemen atau 40% dihitung tiga meter diatas mesin.

120
9.6.7. Media Uap
Uap ini juga merupakan media yang dapat menutupi sumber kebakaran dari
udara luar. Instalasinya terdiri dari pipa-pipa yang disusun sedemikian rupa sehingga
titik keluarannya berada di bagian yang rendah dari kompartemen yang dilindunginya,
kecuali di kapal tanker dimana harus ditempatkan diatas minyak
Ketika uap digunakan untuk pemadam, dapat dikatakan bahwa supply harus
dirawat/dipelihara. Ini dimaksudkan untuk menjaga uap dari peristiwa kondensasi. Hal
lain yang perlu dihindarkan adalah keadaan vacuum yang dapat menyebabkan
kemungkinan ledakan. Uap ini cocok untuk kapal yang penggeraknya memakai boiler,
karena ruang dari boiler yang panas, maka kondensasi merupakan hal yang sesuai dan
merupakan hal yang menguntungkan bila hal tersebut ada.
Uap adalah alat pemadam kebakaran yang esensial di kapal yang berlayar di
laut, dan merupakan orbit yang tertentu dari seorang marine engineer, karena hal ini
sangat akrab denganya dan dimungkinkan karena orang lain tidak dapat diharapkan
mempunyai kesempatan yang sama untuk memgenalnya.Uap jenuh, tentu sebagai uap
yang super panas mungkin saja menyebabkan mulainya kebakaran.

Gbr. CO2 extinguisher Gbr. foam extinguisher Gbr. Dry powder

Exh

9.7. Pengendalian Bahaya Kebakaran API

Penanganan serta penanggulangan atas ancaman kebakaran di engine room
menurut aturan BKI vol III ’96. Pada paper ini akan dibahas penanggulangan bahaya

121
kebakaran serta pencegahannya untuk kondisi diluar engine room.Api merupakan hasil
dari reaksi kimia yang diikuti oleh pengeluaran cahaya dan panas. Ada 3 unsur utama
yang dapat memungkinkan terjadinya api yaitu : Bahan bakar, Panas dan Oksigen.
Proses ini dikenal dengan istilah segitiga api. Bahan baker adalah suatu bahan yang
mudah terbakar, yang secara fisik terbagi atas tiga bagian yaitu :
 Bahan bakar berbentuk gas seperti: Gas asitelin, metan, hydrokarbon dll.
 Bahan bakar berbentuk cair seperti kerosene, bensin, solar dll
 Bahan bakar berbentuk padat seperti kayu, kertas logam karet batu bara, dll.
Panas yang diperlukan untuk memungkinkan terjadinya api haruslah cukup
mencapai temperatur minimum untuk menghasilkan uap dari bahan bakar tersebut.
Panas dapat berasal dari gesekan, bunga api listrik, busur listrik, petir, sinar matahari,
nyala puntung rokok, listrik statis dll.
Ada dua istilah yang perlu diketahui yang berhubungan dengan temperatur, yaitu titik
nyala (Flash point) dan titik bakar (Fire Point). Titik nyala adalah adalah suatu tingkat
temperature yang terendah dari suatu zat (bahan bakar) untuk dapat mengeluarkan uap
dan dapat menyala dengan sekejap bila diberikan sumber panas yang cukup.
Titik bakar adalah suatu tingkat temperature yang terendah dari suatu zat (bahan bakar)
untuk dapat mengeluarkan uap dan dapat menyala terus menerus bila diberi sumber
panas yang memadai. Masing masing zat memiliki titik nyala dan dan titik bakar yang
berbeda. Sedangkan oksigen merupakan unsure yang terdapat pada udara atau yang
dihasilkan melalui proses kimia yang memiliki kandungan di atmosfir sekitar 16-21%.

9.7.1. Proses Terjadinya Api

Daerah Bisa Terbakar
Daerah dapat terbkar (flammable range /combustible range) adalah suatu
konsentrasi campuran uap bahan bakar dengan udara, yang dapat terbakar/menyala bil
diberi sumber panas. Biasanya daerah dapat terbakar dinyatakan dengan persentase.
Daerah dapat terbakar ini dibatasi oleh batas dapat terbakar atas (Upper flammable
Limit ; UFL) serta daerah dapat terbakar bawah (lower Flammable Limit ; LFL). Harga
UFL dan LFL untuk tiap zat ialah berbeda beda tergantung dari titik nyala dan titik
bakar. Sebagai contoh untuk :

122
 1. Minyak mentah : 1% - 10%
2. Gasoline : 1.4% - 7.6 %
3. Kerosene : 0.7% - 5 %
4. Butane : 1.6% - 8.4 %
Daerah dapat terbakar dapat dinyatakan dengan gambar berikut :

Konsentrasi Uap
%

Konsentrasi Uap Rendah

UEL = 10

Daerah Dapat Kurang

Terbakar Oksigen

LEL = 1

Konsentrasi Uap Rendah

21 16 % O2

Grafik Daerah Dapat terbakar

untuk Minyak Mentah

Dari uraian tersebut maka Api tidak akan terjadi bila konsentrasi uap bahan bakar itu
rendah atau tinggi.
Sehingga dapat diambil kesimpulan bahwa terjadinya api adalah melalui suatu proses
kimia yang sering disebut kimia api. Hal ini digambarakan seperti pada grafik berikut :

Bahan Bakar
Titik nyala /Bakar ...
Uapnya

Daerah Dapat
Terbakar
Udara
Cukup Oksigen
API

Panas
Cukup Oksigen

Diagram Kimia Api.

123
Klasifikasi Kebakaran
Kebakaran dapat diklasifikasikan berdasar jenis bahan yang terbakar yaitu :
Kelas Jenis Kebakaran
Kebakaran pada bahan padat bukan logam seperti kayu, batu bara,
A
kain karet dll
Kebakaran pada bahan bakar cair dan gas seperti bensin, tiner, cat,
B
bahan kimia, LNG dll
C Kebakaran pada instalasi listrik
Kebakaran pada logam logam yang mudah tebakar seperti
D
magnesium, natrium dll

Hasil Pembakaran
Hasil dari pembakaran ialah ;
1. Pembakaran sempurna  Karbon Dioksida + Air
2. Pembakaran Tidak sempurna  Karbon Monoksida + Hidrogen + Air
3. Asap yang berwarna, dimana warna ini tergantung pada sifat material yang
terbakar . Misal :
a. Putih atau abu abu ringan menandakan pembakaran bebas (Free burning)
b. Hitam atau abu abu gelap menandakan pembakaran yang pansa sekali dan
kurang oksigen.
c. Kuning, merah, ungu, hijau dan lain lain menandakan adanya gas yang
beracun.
4. Nyala adalah hasil dari perubahan bahan bakar yang terbakar
5. Panas, yang dihasilkan melalui oksidasi yang cepat dari bahan yang terbakar.
6. Gas, sebagai hasil lain dari pembakaran.
7. Partikel partikel lain.

Pemadaman serta Penyekatan Lokasi Kebakaran

Metode pemutusan segitiga api

124
Metode pemadaman api dapat dipelajari dari metode terjadinya api. Dengan memutus
salah satu faktor dari segitiga api maka dapat dijadikan acuan untuk memadamkan serta
menghindari “LAHIRNYA” api.
Berikut akan dipaparkan langkah pemutusan/eliminasi dari faktor pembentuk “lahirnya”
api dengan cara :
1. Mengurangi panas
Panas dapat dikurangi dengan cara pendinginan (cooling) untuk menghindari
terjadinya panas.
2. Memisahkan Oksigen dari kebakaran. Dilakukan untuk menghindari kontak
dengan oksigen. Penggunaan gas inert merupakan salah satu contoh dari
langkah pemisahan oksigen dari bahan bakar serta kondisi lingkungan yang
panas di tangki muat.
3. Penutupan aliran bahan bakar (starvation).

Media Pemadam Kebakaran

Media pemadam kebakaran tersebut diciptakan berdasar prinsip dasar pemadaman.
Penggunaan media pemadaman disesuaikan dengan kelas kebakaran serta kemampuan
pemadaman. Media pemadaman yang umum dipakai ialah air, tepung kimia kering,
CO2 gas, Nitrogen, Halon, Busa. Penggunaan halon saat ini telah dilarang karena
memiliki dampak dapat merusak ozon.

Media Pemadaman Air

Secara tradisional, penggunaan air sebagai media pemadaman sangat dikenal. Prinsip
kerja air ialah dengan mendinginkan suhu lingkungan kebakaran. Hal ini karena air
memiliki daya serap panas yang tinggi.
Air digunakan untuk pemadaman pada kebakaran kelas A. Pada kasus tertentu dapat
juga digunakan pada kelas B. Akan tetapi air tidak dapat digunakan untuk kebakaran
kelas C.

Media Pemadaman Tepung Kering (Powder)

125
Tepung kering terbuat dari Natrium Bicarbonat atau Kalium Carbonat. Tepung kering
ini sangat efektif digunakan untuk memadamkan kebakaran kelas B dan C serta dapat
juga untuk memadamkan kebakaran dengan kelas A. Kerugian dari penggunaan tepung
ini ialah memiliki sifat korosif.

Media Pemadaman Halon

Halon yang digunakan dalam pemadaman api ialah halon yang berada pada fasa cair
yang sangat mudah untuk menguap. Halon sering juga disebut dengan Halogenated
Hydrocarbon. Halon sangat efektif bila digunakan untuk pemadaman kebakaran kelas
A,B dan C. Bahan ini tidak korosif dan tidak meninggalkan kotoran akan tetapi
merusak lapisan ozon.

Media Pemadaman Busa

Busa adalah kumpulan cairan yang berbentuk gelembung kecil yang berisi udara yang
dapat mengapung di atas permukaan zat air dan mengalir di atas permukaan benda
padat. Prinsip kerja dari busa ini ialah pendinginan dan penyelimutan. Busa sangat
baik untuk memadamkan kebakaran kelas A dan B. Busa sangat tidak dianjurkan untuk
kebakaran kelas C.

Material Pelapis Dinding sebagai Sekat Perambatan Api

Menurut Solas 1997 bab II-2 Part A regulasi 3 menyebutkan tentang penggolongan
bahan yang digunakan untuk isolasi sekaligus sebagai sekat pada dinding ruangan di
kapal.
Terdapat 3 kelas untuk bahan isolasi yaitu :
a. Kelas A.
Pada kelas A digunakan pada daerah bulk head dan dek yang harus dipasang dengan
persyaratan :
1. Harus dipasang pada bingkai baja atau bahan yang sejenis atau Logam.
2. Harus dapat di tergarkan (be stiffness)
3. Harus mampu untuk mencegah aliran asap dan nyala api (flame)
sekurangnya satu jam pengujian api.

126
 4. Harus diisolasi dengan bahan yang tidak dapat terbakar yang mana
temperature rata rata dari sisi yang tidak terbakar tidak meningkat
sebanyak 139OC diatas temperatur awal. Atau pada temperature pada
sembarang titik termasuk hubungan antar panel (Joint) tidak meningkat
lebih dari 180oC, diatas temperatur awal. Kedua syarat kenaikan
temperatur tersebut harus selama :
Kelas A - 60 : 60 Menit
Kelas A - 30 : 30 Menit
Kelas A - 15 : 15 Menit
Kelas A – 0 : 0 Menit

b. Kelas B.
Pada kelas B digunakan pada daerah bulk head, decks, ceiling (langit langit),
atau linings (Pelapis), dengan persyaratan :
1. Harus dipasang pada kondisi untuk dapat mencegah laluan asap lidah
api (flame) kurang lebih sekitar ½ jam pertama dari pengujian api.
2. Harus memiliki harga isolasi untuk harga rata-rata pada sisi yang tidak
terbakar tidak meningkat sebanyak 139oC diatas temperature awal dan
kenaikan suhu pada sembarang titik dan sambungan tidak meningkat
sebanyak 225oC diatas temperature awal sesuai dengan waktu pengujian
yang telah ditentukan sebagai berikut :
Kelas B -15 : 15 Menit
Kelas B -0 : 0 Menit

c. Kelas C.
Pembagian pada kelas C digolongkan atas material yang tidak dapat terbakar
serta tidak dapat dilalui oleh asap dan lidah api akan tetapi tidak dibatasi
seberapa besar kenaikan temperaturnya. Penggunaan cover pelapis yang dapat
terbakar merupakan jenis material pada kelas C ini.

127
 DAFTAR PUSTAKA

BKI 1996 VOL II.

BKI 2001 VOL II.

De Rooij.,[1978], Practical Shipbuilding, De Technische Uitgeverij H. Stam, NV

Haarlem.

Germanischer Lloyd, Regulations for the construction and survey of lifting appliances,
1992.

Harrington, Roy. L, editor.,[1992], Marine Engineering, SNAME.

MAN B & W S35 MC Project Guide 1999.

Marine Auxiliary Machinery and System by Khetagurov published by Peace Publisher,

Moscow.

Resistance and Propulsion of Ship by SV.AA. Harvald published by Jon Wiley and
Sons, New York, 1992.

128