Merancang Ferry 2 Koreksi 4

“RANCANGAN KAPAL FERRY PENUMPANG – KENDARAAN DWT 500
TON, KECEPATAN 11 KNOT, MATERIAL BAJA, DENGAN TRAYEK

TIAKUR - TEPA - SAUMLAKI (MBD) 416 MIL LAUT “
Disusun sebagai Tugas
Pada Mata Kuliah Merancang kapal 2
DISUSUN OLEH :
KELOMPOK
1. Gabriel F. M. Paliama ( 2017-69-007 )

2. Phatiwarisang Lubis ( 2017-69-018 )
3. Christopher C Titiheru ( 2017-69-021 )
KEMENTERIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI
UNIVERSITAS PATTIMURA
FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN
AMBON
2021
1
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat rahmat
dan kasih karunia -Nya, kami tim penyusun dapat menyelesaikan tugas Merancangan Kapal II
mengenai “ Regresi Kapal Ferry Penumpang - kendaraan , DWT 250 sd 1000 Ton , Kecepatan
25 sd 30 knots ,Material Aluminium “ .
Kami mengucapkan terima kasih kepada Bapak Dr.Ir.W.R.Hetharia , MASc. , sebagai

dosen Merancangan Kapal II, serta pihak terkait yang telah membantu tim kami dalam
menghadapi berbagai tantangan dalam penyusunan tugas ini.
Kami menyadari bahwa masih ada kekurangan yang mendasar pada tugas ini . Oleh
karena itu, penyusun mengundang para pembaca untuk memberikan kritik dan saran yang
bersifat membangun demi kemajuan ilmu pengetahuan ini.
Atas partisipasi dan dukungannya kami ucapkan sekian dan terima kasih.
Ambon , 30 Agustus 2021
Penyusun
2
DAFTAR ISI
COVER
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
Bab I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

1.2 Tujuan Dan Manfaat
1.3 Rumusan masalah
BAB II. KAJIAN PUSTAKA
1. Input Desain
2. Persamaan-Persamaan Terkait
3. Persamaan Regresi
BAB III .INPUT DESAIN
1. Mission Requirements
2. Regresi Data Kapal
BAB IV. SKETSA RENCANA UMUM
1. Rencana Umum Kapal Pembanding

2. Rencana Umum Kapal Desain
BAB V. ESTIMASI BERAT
1. Estimasi DWT
2. Estimasi LWT
BAB VI. PENENTUAN DIMENSI DAN GEOMETRI LAMBUNG KAPAL
1. Owner / Mission Reguirements ( Detail Input Desain )

2. Dimensi dari Regresi Data Kapal
3. Koefisien Bentuk Lambung Kapal
4. Freeboard
3
BAB VII. BENTUK GEOMETRI LAMBUNG DAN HYDROSTATIS
1. Bentuk Geometri Lambung ( Lines Plan )

2. Perhitungan Hydrostatis dan Titik Tekan
BAB VIII. HAMBATAN DAN PROPULSI KAPAL
1. Hambatan Kapal
2. Propulsi Kapal ( Margin MCR )
3. Seleksi Motor Induk
4. Sistem Propulsi Kapal ( Motor Induk, Motor Bantu dan Perlengkapan Propulsi )
BAB IX. PERLENGKAPAN KAPAL
1. Perlengkapan Interior Kapal

2. Perlengkapan tambat
3. Perlengkapan Penyelamat
4. Perlengkapan Kemudi
5. Perlengkapan Navigasi
BAB X. PERKEMBANGAN RENCANA UMUM ( Tahap 1 )
1. Rules terkait dengan rencana umum ( IMO, SOLAS, Classification )

2. Penentuan gading praktis, sekat dan tangki-tangki
3. Pembagian ruangan kapal
4. Lokasi komponen detail kapal
BAB XI. PERHITUNGAN VOLUME DAN TONASE KAPAL
1. Jumlah ABK di Kapal

2. Kebutuhan Ruangan Acomodasi di Kapal
3. Perhitungan Volume Kapal di Bawah Geladak Utama
4. Perhitungan Volume Bangunan Atas dan Rumah Geladak
5. Perhitungan Volume Total dan Tonase Kapal
BAB XII. PERHITUNGAN DETAIL KOMPONEN BERAT KAPAL
1. Perhitungan Komponen DWT

2. Perhitungan Komponen LWT
3. Perhitungan Berat Total Kapal
4
4. Penentuan Letak Titik Berat
BAB XIII. PERHITUNGAN STABILITAS KAPAL
1. Stabilitas Awal GMO ( KB + BM – KG )

2. Trim dan Heel Kapal
3. Penentuan Load Case ( berangkat dan tiba )
4. Stabilitas pada Sudut Kemiringan besar
BAB XIV. STRUKTUR KAPAL
1. Perhitungan Elemen Utama Kapal

2. Penggambaran Struktur Penampang Melintang Kapal
BAB XV. PEMERIKSAAN KAPAL
1. Hubungan Volume Kapal terhadap Kebutuhan Ruangan

2. Hubungan berat kapal terhadap displasemen berat
3. Hubungan Daya dorong terpasang terhadap kecepatan kapal
4. Pemeriksaan Stabilitas Kapal ( SOLAS, IMO)
BAB XVI. REVISI PARAMETER DESAIN KAPAL ( TAHAP 1)
1. Iterasi beberapa kali

2. Desain diterima
BAB XVII. SPESIFIKASI DESAIN
BAB XVIII. PENUTUP
DAFTAR PUSTAKA
5
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Sebagai seorang disigner kapal, kita harus dapat menuangkan kriteria-kriteria kapal yang sesuai
dengan pesanan owner dalam sebuah gambar teknik. Namun terkadang seorang owner tidak
memberikan keterangan yang jelas mengenai ketentuan – ketentuan umum yang kapal yang
mereka inginkan.
Dalam kasus seperti ini biasanya owner hanyak menyebutkan jenis kapal, ukuran payload, dan
kecepatan maksimum kapal yang dapat ditempuh. Untuk mengatasi masalah ini kita memerlukan
data kapal yang memiliki kriteria yang tidak jauh berbeda dari kapal yang dipesan oleh owner.
Untuk jenis kapal yang umum, atau yang sudah pernah di bangun tentu hal ini sangat mudah
karena tentunya kita akan lebih mudah mencari data kapal pembanding. Namun untuk jenis
kapal yang baru ataupun belum pernah dibangun sebelumnya, tentu hal ini akan sulit dikerjakan
karena belum ada kapal pembanding yang digunakan untuk menentukan ukuran-ukuran umum.
Oleh karena itu untuk kapal yang jenis baru tidak dapat dilakukan dengan bantuan kapal
pembanding. Metode Kapal Pembanding digunakan Untuk menentukan ukuran utama kapal
dengan bantuan kapal pembanding, dibutuhkan beberapa data kapal yang memiliki kriteria
umum yang sama seperti kapal yang akan kita tentukan ukuran utamanya. Adapun yang
terpenting adalah kapal yang akan kita tentukan ukuran utamanya dan kapal pembanding yang
kita gunakan untuk memecahkan masalah ini adalah memilki tipe jenis kapal yang sama, dan
memilki kriteria sepeti ukuran payload yang tidak terlalu jauh berbeda.
6
1.2. Tujuan dan Manfaat
TUJUAN :
1. Untuk menentukan ukuran utama kapal seperti L, B, H, T, suatu kapal dengan metode
pendekatan dari data ukuran kapal pembanding.
2. Untuk memenuhi Tugas mata kuliah Perancangan kapal 1
MANFAAT :
1. Mahasiswa mampu mengetahui data-data kapal yang di ambil dan diolah untuk
mendapatkan data kapal baru
2. Mahasiswa mengetahui pengelolahan data kapal pembanding pada tipe yang di perlukan.
7
BAB II
KAJIAN PUSTAKA
II.1. Input data
Dalam suatu perancangan kapal sebelum kita masuk pada penentuan dimensi kapal
terlebih dahulu kita perlu masuk pada tahap input desain yang di mana kita diminta untuk
membuat suatu kapal sesuai dengan permintaan pemilik kapal (Owner Requirement).
Perancanaan kapal oleh seorang desainer diawali dengan adanya data kapal tentang type, bobot
mati, speed, dll, yang dibutuhkan dan dilanjutkan secara actual. Semua informasi ini dipilih oleh
shipowner setelah pemeriksaan terhadap rute yang akan dioperasikan. Sebelum kita
mendapatkan dimensi maka terlebih dahulu kita perlu mengetahui standarisasi ataupun hal-hal
yang terkait dengan penentuan dimensi tersebut sehingga perlu adanya input data yang di mana
di butuhkan oleh shipowner.
Input data ini di hasilkan dari permintaan pemilik kapal yang di mana mencakup BHP,
Type kapal, kecepatan kapal, Rute, jarak pelayaran (voyage distance), dsb. Selain itu permintaan
owner lainnya mencakup: daya dorong yang rendah untuk kecepatan yang diinginkan (low
driving power for required speed).
Dari permintaan pemilik kapal yang mencakup beberapa aspek tertentu tersebut kita bisa
mendapatkan data-data yang akan kita gunakan sebagai acuan dalam penentuan dimensi kapal
yang di mana akan menghasilkan dimensi kapal tersebut di dapatkan dengan cara pendekatan
tertentu, sehingga pentingnya input data ini dalam perencanaan awal suatu kapal. Permintaan
pemilik kapal yang dalam aspek tertentu tersebut juga sangatlah menentukan hasil dari
perancangan kapal karena aspek inilah yang menjadi tujuan dalam pembuatan kapal yang di
awali dengan input data sehingga kita bias menggunakan metode-metode tertentu untuk
mendapatkan dimensi kapal.
II.2. Persamaan-Persmaan Terkait

Dalam penentuan dimensi kapal ada beberapa persamaan-persamaan yang digunakan
yang terkait dengan dimensi kapal tersebut, persamaan-persamaan ini di perlukan untuk
mendapatkan dimensi kapal dengan metode tertentu. Hal ini sangat penting dalam perancangan
suatu kapal sehingga kita bias menentukan dimensi kapal sesuai data yang telah diinput dari
8
permintaan pemilik kapal. Dengan menggunakan persamaan-persamaan terkait kita bisa
melakukan langkah awal dalam perancangan suatu kapal dan bisa menentukan dimensi dari
kapal desain yang sesuai dengan permintaan pemilik kapal. Ada beberapa metode yang
digunakan antara lain :
a. Parent Design Approach
Parent design approach merupakan pendekatan desain berdasarkan kapal contoh
sebelumnya (parent ship,basic ship,mother ship). Hal ini untuk kebanyakan desiner
adalah merupakan pendekatan desain yang cukup mudah. Output dari pendekatan desain
ini kebanyakan diterapkan untuk produksi kapal secara seri (dalam jumlah banyak). Pada
prinsipnya, cetak biru (blue print) dari desain kapal contoh (parent ship) digunakan untuk
beberapa kapal dengan type,dimensi, bentuk geometri lambung, arrangement serta
berbagai parameter lainnya yang sama.
b. Trend Curves Approach
Metode pendekatan ini dilakukan dengan menyajikan database kapal dalam
bentuk trendline kurva untuk berbagi parameter desain yang diinginkan. Seperti contoh
dimensi kapal-kapal penumpang termasuk dengan kapasitas penumpang. Dari data ini
maka dapat dibuat trendline kurva dimana dimensi kapal dinyatakan sebagai fungsi dari
jumlah penumpang. Trendline dimensi dari kapal-kapal tersebut dinyatakan dalam bentuk
kurva serta persamaan kurva tersebut.
Tujuan utama dari metode regresi adalah :
 Mentukan korelasi antara variabel-variabel terikat dan variabel bebas
 Menguji apakah korelasi signifikan atau tidak
 Menentukan persamaan dari garis regresi
c. Itterative Design Approach
itterative design approach merupakan pendekatan desain yang dilakukan secara
berulang. Hal ini dilakukan menurut prinsip spiral desain. Metode ini akan menghasilkan
output yang cukup akurat namun memerlukan pekerjaan desain yang banyak, waktu yang
panjang serta desainer yang banyak. Akan tetapi untuk waktu belakangan ini dimana
aplikasi desain yang menggunakan super-komputer maka output desian dapat diperoleh
dalam waktu yang tidak terlalu lama.
9
Prinsip dasar dari pendekatan desain seperti ini adalah semua parameter desain
dihitung dan ditentukan pada tiap tahapan itterasi. Pada akhir intterasi suatu tahapan
maka dilakukan evaluasi dan dilanjutkan dengan itterasi berikutnya dengan tujuan
perbaikan parameter desain. Proses ini dilakukan secara berulang dan dinyatakan
berakhir ( terminate ) ketika parameter desain telah memenuhi desain requirements serta
persyaratan lainnya yang di inginkan. Output dari pendekatan desain ini dapat mencapai
optimal untuk proses itterasi yang dilakukan dalam jumlah yang banyak.
d. Parametric Studies Approach

Tersedianya berbagai program komputer yang sesuai memberikan variasi yang
besar tentang ukuran kapal untuk dapat dievaluasi tentang persamaan desain. Program
komputer dikembangkan untuk berbagai type kapal yang berbeda dengan menggunakan
teknik penyelusuran ( search ) yang berbeda untuk mencapai suatu desain yang optimal.
Secara mendasar program bervariasi terhadap parameter utama
tertentu seperti panjang atau CB dan beriterasi sekeliling desain spiral yang membuat
variasi trial and error untuk mencari hasil yang maxsimum atau secara sistematis
mengembangkan suatu kumpulan data kapal yang besar yang menyangkut displasemen,
10
L/D, B/T, V/ √ g L dan CP yang diseleksi untuk terhadap kombinasi atau ukuran yang
layak untuk memenuhi owner’s requirements.
Semua program harus mempunyai hubungan estimasi tertentu yang dibuat ke
dalam program atau tersedia sebagai sumber input data. Hal ini mencakup :
 Berat dan biaya baja, perlengkapan, dan permesinan
 Karakteristik-karakteristik kapal lainnya sebagai fungsi dari parameter-
parameter yang berpengaruh : CM, CX,VS, V/ √ g L, Volume ruang mesin
VS, SHP, jumlah 20 ft equivalent container, VS,L x B x D x CB, freeboard
VS, L, koefisien inersia melintang CIT Vs, CP, bahan bakar VS, SHP, dsb.
e. Optimisation Approach
Pendekatan optimasi desain difokuskan untuk desain dengan tujuan optimasi
objektif hasil desain tertentu, misalnya :
 Desain untuk memperoleh berat komponen struktur yang minimal
 Desain untuk memperoleh kapasitas angkut yang maxsimal
 Desain untuk memperoleh pemakain bahan bakar yang minimal
 Desain untuk memperoleh stabilitas kapal yang optimal
Tentunya dalam proses optimasi ini perlu adanya model matematik dari berbagai
parameter desain yang terkait (parameter bebas dan terikat). Ketika model optimasi
diperoleh maka penetapan objektif optimasi dibarengi dengan berbagai konstraints
yang membatasi model matematik optimasi tersebut.
II.3 Persamaan Regresi

Salah satu metode atau cara menentukan dimensi kapal adalah dengan
persamaan regresi data kapal yang di mana regresi data kapal bertujuan mendapatkan
dimensi kapal dengan cara mencari data kapal pembanding yang sesuai dengan range
yang ditentukan sesuai data yang di input yang sesuai dengan keinginan owner kapal.
Metode pendekatan ini dilakukan dengan menyajikan database kapal dalam bentuk
trendline kurva untuk berbagi parameter desain yang diinginkan. Seperti contoh dimensi
kapal-kapal penumpang termasuk dengan kapasitas penumpang. Dari data ini maka dapat
11
dibuat trendline kurva dimana dimensi kapal dinyatakan sebagai fungsi dari
jumlah penumpang. Trendline dimensi dari kapal-kapal tersebut dinyatakan dalam bentuk
kurva serta persamaan kurva tersebut.
Tujuan utama dari metode regresi adalah :
 Mentukan korelasi antara variabel-variabel terikat dan variabel bebas
 Menguji apakah korelasi signifikan atau tidak
 Menentukan persamaan dari garis regresi
Tabel 2.3 Contoh dimensi kapal-kapal penumpang
12
R2= koefisien determinasi.
Koefisien determinasi R2 pada regresi linear sering diartikan sebagai seberapa besar
kemampuan semua variabel bebas dalam menjelaskan varians dari variabel terikatnya.
Secara sederhana koefisien determinasi dihitung dengan mengkuadratkan koefisien
korelasi (R). Sebagai contoh, jika nilai R adalah sebesar 0,80 maka koefisien determinasi
( R Square ) adalah sebesar 0,80 x 0,80 = 0,64. Berarti kemampuan variabel bebas dalam
menjelaskan varians dari variabel terikatnya adalah sebesar 64,0%. Berarti terdapat 36%
(100%-64%) varians variabel terikat yang dijelaskan oleh factor lain. Berdasarkan
interpretasi tersebut, maka tampak bahwa nilai R Square adalah antara 0 sampai dengan 1
13
BAB III
INPUT DESAIN
III. 1. Mission requiresment
Dalam suatu perancangan kapal sebelum kita masuk pada penentuan dimensi kapal terlebih
dahulu kita perlu masuk pada tahap input desain yang di mana kita diminta untuk membuat suatu
kapal sesuai dengan permintaan pemilik kapal (Owner Requirement).
 Type kapal : Kapal Ferry

 Route Pelayaran : Tiakur – Tepa - Saumlaki (416 mil laut)
 Kecepatan Service (vs) : 11.18 knot
 Jumlah ABK : 20
 Home Base : Pelabuhan Tiakur
 Pengisian BBM : Pelabuhan Saumlaki
 BHP : 1000 HP
Gambar 3.1 Peta Maluku Barat Daya dan rute pelayaran kapal dari owner requirment
14
III. 2. Regresi data kapal
A. Daftar Data Kapal Ferry Yang Sedang Beroperasi
Untuk memperoleh parameter kapal desain dengan menggunakan metode regresi maka
langkah pertama yang harus dilakukan ialah dengan mengumpulkan data statistic dari
kapal-kapal sebelumnya. Dapat diperoleh dari internet dan perusahan perusahan
perkapalan.Data kapal pembanding diambil dari berbagai klasifikasi kapal yang ada di
dunia. Data yang diambil adalah data kapal pembanding dengan range yang didasarkan
dari Deathweight (DWT) yang diminta oleh dosen mata kuliah yang bersangkutan.
Berikut adalah daftar kapal Ferry yang sedang beoperasi dan digunakan sebagai data
kapal pembanding :
1. KMP. BILI
2. KMP. KUNDUR
3. KMP. BANDENG
4. KMP. GOROPA
5. KMP. BAHTERA MAS
6. KMP. CAKALANG II
7. KMP ERANA
15
1. KMP. BILI
16
2. KMP. KUNDUR
17
3. KMP. BANDENG
18
4. KMP. GOROPA
19
5. KMP. BAHTERAMAS
20
6. KMP. CAKALANG II
21
7. KMP. ERANA
22
Tabel 3.1 Data Kapal Pembanding
Kapasitas Dimensi Geometry Lambung Displasemen ( ▲ )

No Nama Kapal
Orang / Kendaraan LOA B H T Cb Cm Cwp Cp ( Ton )
1 BILI 30 Orang / 7 mobil 38,50 10,5 2,20 1,80 0,876 0,995 0,097 0,858 559,551
2 KUNDUR 120 Orang / 10 Mobil 39,38 11 3,30 2,20 0,862 0,994 0,901 0,846 736,440
3 BANDENG 230 Orang / 12 Mobil 45 11 3,20 1,90 0,873 0,995 0,906 0,856 736,783
4 GOROPA 230 Orang / 16 Mobil 45,35 12 3 2 0,857 0,994 0,898 0,842 830,330
5 BAHTERA MAS 270 Orang / 18 Mobil 45,5 12 3,20 2,14 0,842 0,992 0,890 0,828 876,882
6 CAKALANG II 300 Orang / 20 Mobil 55,50 13 3,45 2,20 0,878 0,998 0,909 0,861 1241,567
7 ERANA 320 Orang / 22 Mobil 56,02 14 3,8 2,70 0,879 0,996 0,909 0,862 1652,838
Tabel
3.2 Data Kapal Pembanding
DWT LWT Kecepatan Motor Induk Trayek Crew

No Nama kapal
( Ton ) ( Ton ) ( Knot ) ( HP ) ( Mil ) ( Orang )
1 BILI 247 312,551 10 650 194 19
2 KUNDUR 380 356,440 10,6 700 424,30 18
3 BANDENG 401 335m783 11 725 204,40 19
4 GOROPA 547 283,330 11,5 755 152,90 23
5 BAHTERA MAS 628 248,882 12 755 556,70 23
6 CAKALANG II 702 539,567 12 829 407,60 25
7 ERANA 1029 623,838 12 911 616,80 27
23
B. Grafik Perbandingan DWT Terhadap Ukuran Pokok Kapal
a. Perbandingan DWT Terhadap Panjang Seluruh Kapal ( LOA )
Grafik 3.1 LOA vs DWT
Hasil regresi panjang keseluruhan kapal (LOA) dengan DWT = 500 Ton, maka panjang kapal dapat
diketahui dengan persamaan :
LOA = 0,0282 (500) + 31,102
= 45,21 m
b. Perbandingan DWT Terhadap Lebar Kapal ( B )
Grafik 3.2 B vs DWT
24
Hasil regresi lebar kapal (B) dengan DWT = 500 Ton, maka lebar kapal dapat diketahui dengan
persamaan :
B = 0,0053 (500) + 10,447
= 13,2O m
c, Perbandingan DWT Terhadap Tinggi Geladak ( H )
Grafik 3.3 H vs DWT
Hasil regresi tinggi geladak kapal (H) dengan DWT = 500 Ton, maka tinggi geladak kapal dapat
diketahui dengan persamaan : H = 0,0017 (500) + 2,70862
= 3,56 m
d. Perbandingan DWT Terhadap Tinggi Sarat Kapal ( T )
Grafik 3.4 T vs DWT
25
Hasil regresi tinggi sarat kapal (T) dengan DWT = 500 Ton, maka tinggi sarat kapal dapat diketahui
dengan persamaan :
T = 0,0018 (500) + 2,116
= 3,02 m
e. Perbandingan DWT Terhadap Kecepatan Kapal ( VS )
Grafik 3.5 VS vs DWT
Hasil regresi kecepatan kapal (Vs) dengan DWT = 500 Ton, maka Kecepatan kapal dapat diketahui
dengan persamaan :
Vs = 0,004 (500) + 9,1754
= 11,18 Knot
C. Perhitungan Resume Ukuran Pokok Kapal
Dari grafik nilai perbandingan tadi, maka dapat dilakukan perhitungan untuk
mendapatkan ukuran utama kapal baru yang akan dirancang. Cara menentukan ukuran
utama dari masing-masing grafik antara lain, mengganti nilai faktor x pada masing-
masing grafik dengan nilai DWT yang di tentukan oleh owner kapal. Dalam hal ini
jumlah DWT yang di gunakan adalah 500 TON.
26
Adapun hasil-hasil dari penentuan rumus persamaan linier yang di dapat dari 7 (Tujuh) data
kapal diatas adalah Dalam grafik diatas sumbu x merupakan besar DWT dalam Ton, sedang
untuk sumbu y adalah ukuran utama seperti panjang ( Loa ) lebar ( B ), tinggi (H) sarat (T),
kecepatan ( Vs ), Data regerasi linier ini di dapatkan dengan penggunaan metode kuadrat terkecil
seperti yang tertera di lampiran. Untuk menentukan pendekatan ukuran utamanya kita
memasukkan nilai x dengan ukuran DWT 250 – 1000 Ton dari kapal akan kita cari ukuran
utamanya.
D. Tabel Hasil Regresi yang diPeroleh dan parameter utama kapal
Tabel.3.3 Tabel hasil perbandingan

HASIL DIMENSI REGRESI YANG DIPEROLEH
MAIN DIMENSIONS
Panjang Seluruh (Length Over All ) LOA 45,21 M

Lebar (Breadth ) B 13,20 M
TINGGI GLADAK (Depth ) H 3,56 M
Tinggi Sarat ( Draught ) T 3,02 M
Kecepatan Dinas (Vs) 11,18 M
untuk mendapatkan panjang LBP kapal Maka dugunakan formula rumus Buku Practical Ship
Design David G.M. Watson Volume 1 Chapter 4 Hal 120
LBP = 0.85 x L ( H – Ts ) = 38,96 M

LWL = ( 2% x LBP) + LBP = 39,75 M
Fn = = 0,291
Coeficient Blok kapal (Cb)
∇
CB = = 0,865
LWL x B x T
CoefisienMidship (Cm)
CM = 0.91 – 0.1 x Cb = 0,823
27
𝛁 = LWT x B x T x Cb = 1337,715 Ton
Δ = x 1.025 = 1371,157 Ton
2
Am = B x T x Cm = 39,642 M
CoefisienPrismatik (Cp)
CB
Cp = = 0,848
CM
Coefisien Garis Air (Cwp )
CWP = CB / (0,471 + 0,551 x CB) = 0,895
Coefisien Water line (CWL)
CWL = √ Cb−0,025
= √ 0 , 85−0,025
= 0,905
28
RESUMA UKURAN POKOK DAN KOEFISIEN – KOEFISIEN
KAPAL BARU
LOA 45,21 M
LBP 38,96 M
LWL 39,75 M
B 13,2 M
H 3,56 M
T 3,02 M
𝛁
VS 11,18 Knot
1337,715 3
m
Δ 1371,157 Ton
Fn 0,291
Cb 0,865
Cm 0,823
Am 39,462 m
2
Cp 0,848
Cwp 0,895
Cwl 0,905
29
BAB IV
SKETSA RENCANA UMUM
IV.1. Rencana Umum Kapal Pembanding
Rencana umum kapal pembanding digunakan untuk mengetahui gambaran rencana

umum dari tipe kapal yang akan di rancang sehingga kita bisa mengetahui penempatan
komponen-komponen yang ada dan konstruksi dari tipe kapal tersebut.
Rencana umum atau general arangement dari suatu kapal dapat didefinisikan sebagai
penentuan dari ruangan kapal untuk segala kegiatan ( fungsi ) dan peralatan yang dibutuhkan
sesuai dengan letak dan jalan untuk mencapai ruangan tersebut.
A. Uraian Rencana Umum Kapal Pembanding 1 ( KMP. CAKALANG II )
30
Gambar 4.1 Rencana Umum kapal pembanding Cakalang II
 Bottom Deck ( geladak dibawah geladak utama )
Gambar 4.2 Gambar bottom deck plan

Pada dek ini terdapat beberapa ruangan kan komponen – komponen kapal yang kami
bagi dalam 5 section kapal , yaitu : ( dari Buritan Ke Haluan )
1) Section 1 :
Disini terdapat Steering room (ruang kemudi) yang berfungsi mengubah
atau membelokan arah kapal ketika berlayar yang di kendalikan oleh nahkoda
kapal dari anjungan kapal.
(note : section 1 dan 2 dipisahkan oleh sekat kedap air)
2) Section 2 :
Disini terdapat Engine room (ruang mesin) atau tempat dimana mesin
kapal berada yang berfungsi untuk menjalankan kapal. Pada bagian belakang
ruang mesin terdapat tangki oli yang menempel dengan dinding sekat belakang
dan tangga pada bagian depan kamar mesin.
3) Section 3 :
Di section ini terbagi atas 3 kompartemen secara membujur.
Pada kompartemen paling kiri dan paling kanan di gunakan untuk tempat
tangki ballast (Ballas tank) yang berfungsi untuk menstabilkan dan menjaga titik
keseimbangan kapal ketika berlayar.
Pada kompartemen bagian tengah terdapat mesin generator listrik yang
berfungsi mengalirkan atau mengsuplay listrik ke seluruh kapal termasuk ke
mesin kapal.
4) Section 4 :
31
Pada 2 kompartemen bagian tengah terdapat Fuel Tank (tangki bahan
bakar) yang berfungsi sebagai bahan bakar mesin kapal untuk dapat menggerakan
kapal dank e mesin generator listrik.
Pada 2 kompartemen paling luar terdapat tangki Fresh Water Tank (tangki
air tawar) yang berfungsi sebagai tempat penyimpanan air tawar yang dibutuhkan
baik oleh penumpang atau kru dikapal.
(note : pada setiap kompartemen dipisahkan oleh sekat kedap air)
5) Section 5 :
Pada section ini juga terdapat Fresh Water Tank (tangki air tawar) yang
berfungsi sebagai tempat penyimpanan air tawar yang dibutuhkan baik oleh
penumpang atau kru dikapal.
 Main Deck ( Geladak Utama )
Gambar 4.3 Gambar main deck plan

bagi dalam 2 section besar kapal , yaitu section atas dan section bawah : (dari Buritan Ke
Haluan)
1. Section atas :
Pada section ini terdapat :
- Winch buritan yang berfungsi membuka dan menutup Arm door bagian
buritan kapal.
- Bolder buritan yang berfungsi sebagai tempat tali tambatan pada buritan
kapal.
- Life boat yang berfungsi sebagai sekoci penyelamatan ketika terjadi
kecelakaan pada kapal.
32
- Funnel chamber atau ruangan jalur dimana cerobong asap kapal berada.
buritan kapal.
- Bolder haluan yang berfungsi sebagai tempat tali tambatan pada haluan
kapal.
2. Section bawah :
Pada section ini dibagi menjadi 2 section juga :
Pada section bagian tengah terdapat :
- Car Deck atau geladak tempat kendaran ditempatkan pada sepanjang
lantai geladak.
Pada section paling luar (bagian kiri dan kanan kapal ) terdapat :
- Tangga menuju Bottom deck dan Upper Deck
- Crew Room atau kamar ABK kapal tempat dimana ABK kapal
beristirahat.
- Tangga menuju Upper Deck.
 2nd Deck ( geladak kedua )
Gambar 4.4 Gambar second deck plan
bagi dalam 3 section besar kapal , yaitu section kiri, kanan, dan tengah : (dari Buritan Ke
Haluan)
1. Section kiri dan kanan kapal :
33
- Lorong pada bagian luar kapal di bagian buritan
- Tangga dari geladak utama ke geladak kedua.
- Emergency door atau pintu darurat yang digunakaan untuk keluar dari
kapal saat kapal dalam kondisi darurat.
- Lorong pada bagian luar kapal di bagian haluan.
2. Section tengah kapal :

- Kamar mandi utama pada bagian buritan kapal pada bagian kanan, dapur
kotor pada bagian tengah, dan musholla pada bagian kiri.
- Tempat tidur tingkat 2 baris bagi penumpang ekonomi.
- Kursi bagi penumpang ekonomi
- Café atau kantin dan lemari penyimpanan life jacket.
- Deretan kursi bagi penumpang kelas ekonomi,
- Tangga menuju Upper Deck dan anjungan kapal.
- Lemari penyimpanan life Jacket yang digunakaan saat kapal dalam
kondisi darurat.
- Ruangan VIP room yang diperuntukan bagi penumpang yang membeli
tiket kelas VIP atau orang yang berstatus VIP.
 Upper Deck (Galadak atas )
Gambar 4.5 Gambar upper deck plan

bagi dalam 2 section besar, yaitu Open Deck dan Anjungan: (dari Buritan Ke Haluan).
1. Section 1 (Open Deck) :
Open deck atau geladak terbuka adalah geladak terbuka paling atas pada
kapal ini. Pada dek ini terdapat :
34
- Funnel atau cerobong asap kapal tempat pembuangan asap hasil
pembakaran dari mesin kapal.
- Life craft atau kapsul penyelamat yang di gunakaan saat kapal dalam
kondisi berbahaya.
- Muster station atau tempat bagi para ABK kapal berkumpul dan
melakukan apel dan juga merupakan tempat berkumpul bagi seluruh
penumpang dan ABK ketika kapal dalam kondisi berbahaya.
2. Section 2 (Anjungan Kapal / Bridge) :
Anjungan kapal adalah tempat dimana nahkoda kapal dan kru kapal dapan
mengendalikan semua yang ada di kapal, baik kemudi, navigasi, mesin, listrik,
radio telekomunikasi dan lain sebagainya.
B. Uraian Rencana Umum Kapal Pembanding 2 ( KMP. KASUARI PASIFIK IV )
Gambar 4.6 Rencana Umum kapal pembanding kasuari pasifik IV
35

1. Section 1 :
2. Section 2 :
kapal berada yang berfungsi untuk menjalankan kapal dan mesin generator untuk
mensuplay listrik ke seluruh kapal. Pada bagian belakang ruang mesin terdapat
tangki oli yang menempel dengan dinding sekat belakang dan tangga pada bagian
depan kamar mesin.
3. Section 3 :
Pada kedua kompartemen ini terdapat Fuel Tank (tangki bahan bakar)
yang berfungsi sebagai bahan bakar mesin kapal untuk dapat menggerakan kapal
dank e mesin generator listrik.
4. Section 4 :
36
Pada 2 kompartemen bagian pertama digunakan untuk tempat tangki
ballast (Ballas tank) yang berfungsi untuk menstabilkan dan menjaga titik
Pada 2 kompartemen bagian kedua terdapat tangki Fresh Water Tank
(tangki air tawar) yang berfungsi sebagai tempat penyimpanan air tawar yang
dibutuhkan baik oleh penumpang atau kru dikapal.
5. Section 5 :
Gambar 4.8 Gambar Main deck plan

Haluan)
2. Section atas :
buritan kapal.
kapal.
37
buritan kapal.
kapal.
3. Section bawah :
- Car Deck atau geladak tempat kendaran ditempatkan pada sepanjang
lantai geladak.
- Tangga menuju Bottom deck dan Upper Deck
- Crew Room atau kamar ABK kapal tempat dimana ABK kapal
beristirahat.
- Tangga menuju Upper Deck.
Haluan)
38
- Lorong pada bagian luar kapal di bagian buritan
- Lorong pada bagian luar kapal di bagian haluan.

- Kamar mandi utama pada bagian buritan kapal pada bagian kanan, dapur
kotor pada bagian tengah, dan musholla pada bagian kiri.
- Tempat tidur tingkat 2 baris bagi penumpang ekonomi.
- Lemari penyimpanan life Jacket yang digunakaan saat kapal dalam
kondisi darurat.

39
- Funnel atau cerobong asap kapal tempat pembuangan asap hasil
- Life craft atau kapsul penyelamat yang di gunakaan saat kapal dalam
kondisi berbahaya.
- Muster station atau tempat bagi para ABK kapal berkumpul dan
IV.2 Rencana Umum Kapal Desain
Dari rencana umum kapal pembanding kita bisa mendapatkan gambar sketsa rencana
umum kapal yang akan kita rancang dengan memasukan ukuran pokok yang kita telah dapat dari
regresi. Berikut sketsa rencana umum kapal desain :
Gambar 4.11 Rencana Umum kapal hasil desain
40

1. Section 1 :
(note : section 1 dan 2 dipisahkan oleh sekat kedap air dan terdapat fuel
tank di antara streering room dan ruang mesin)
2. Section 2 :
kapal berada yang berfungsi untuk menjalankan kapal. Pada bagian belakang
ruang mesin terdapat tangki oli yang menempel dengan dinding sekat belakang
dan tangga pada bagian depan kamar mesin. Dan juga terdapat instalasi mesin
bantu, generator dan lain-lainnya disini.
3. Section 3 :
Pada kompartemen paling kiri dan paling kanan di gunakan untuk tempat
tangki ballast (Ballas tank) yang berfungsi untuk menstabilkan dan menjaga titik
Pada kompartemen bagian tengah terbagi juga menjadi 4 bagian yang
berfungsi sebagai fuel tank dan diantaranya terdapat kompatemen kecil yang
berisi mesin pompa untuk bahan bakar dan tangki ballast.
41
(note : section 3 dan 4 dipisahkan oleh sekat tertutup)
4. Section 4 :
Pada 2 kompartemen bagian tengah terdapat Fresh water tank (tangki air
bersih) yang berfungsi menyimpan kebutuh air bersih yang dibutuhkan oleh
penumpang dan Kru kapal.
Pada 2 kompartemen paling luar terdapat tempat tangki ballast (Ballas
tank) yang berfungsi untuk menstabilkan dan menjaga titik keseimbangan kapal
ketika berlayar.
5. Section 5 :
Gambar 4.13 Gambar main deck plan

Haluan)
1. Section atas :
buritan kapal.
kapal.
42
buritan kapal.
kapal.
2. Section bawah :
1. Car Deck atau geladak tempat kendaran ditempatkan pada sepanjang
lantai geladak.
2. Funnel chamber atau ruangan jalur dimana cerobong asap kapal berada.
3. Tangga menuju Bottom deck dan Upper Deck
4. Crew Room atau kamar ABK kapal tempat dimana ABK kapal
beristirahat.
5. Tangga menuju Upper Deck.
Haluan)
43
- Bolder buritan yang befungsi menambatkan tali tambat pada bagian
buritan kapal.
- Lifeboat yang berfungsi untuk penyelamatan penumpang dan kru kapal
pada saat terjadi keadaan darurat.
- Lemari penyimpanan Lifejacket
- Toilet untuk penumpang kelas ekonomi.
- Toilet untuk penumpang kelas VIP.
- Lemari penyimpanan Lifejacket pada bagian kiri dan kanan, dapur kotor
pada bagian tengah, dan musholla pada bagian tengah juga.
44

1. Funnel atau cerobong asap kapal tempat pembuangan asap hasil
2. Life craft atau kapsul penyelamat yang di gunakaan saat kapal dalam
kondisi berbahaya.
3. Muster station atau tempat bagi para ABK kapal berkumpul dan

BAB V
BENTUK GEOMETRI LAMBUNG DAN HIDROSTATIS
V.1 Mission requiresment
45
Dalam suatu perancangan kapal sebelum kita masuk pada penentuan dimensi kapal terlebih
dahulu kita perlu masuk pada tahap input desain yang di mana kita diminta untuk membuat suatu
kapal sesuai dengan permintaan pemilik kapal (Owner Requirement).
 Type kapal : Kapal Ferry

 Route Pelayaran : Tiakur – Tepa - Saumlaki (416 mil laut)
 Kecepatan Service (vs) : 10.8 knot
 Jumlah ABK : 20
 Home Base : Pelabuhan Tiakur
 Pengisian BBM : Pelabuhan Saumlaki
 BHP : 2000 HP
Gambar 5.1 Peta Maluku Barat Daya dan rute pelayaran kapal dari owner requirment
V.2 Dimensi dari regresi data kapal
Adapun hasil-hasil dari penentuan rumus persamaan linier yang di dapat dari 7
(Tujuh) data kapal diatas adalah Dalam grafik diatas sumbu x merupakan besar DWT
46
dalam Ton, sedang untuk sumbu y adalah ukuran utama seperti panjang ( Loa ) lebar ( B
), tinggi (H) sarat (T), kecepatan ( Vs ), Data regerasi linier ini di dapatkan dengan
penggunaan metode kuadrat terkecil seperti yang tertera di lampiran. Untuk menentukan
pendekatan ukuran utamanya kita memasukkan nilai x dengan ukuran DWT 250 – 1000
Ton dari kapal akan kita cari ukuran utamanya.
A. Tabel Hasil Regresi yang diPeroleh dan parameter utama kapal
Tabel.5.1 Tabel hasil perbandingan

HASIL DIMENSI REGRESI YANG DIPEROLEH
MAIN DIMENSIONS
Panjang Seluruh (Length Over All ) LOA 45,21 M

Lebar (Breadth ) B 13,20 M
TINGGI GLADAK (Depth ) H 3,56 M
Tinggi Sarat ( Draught ) T 3,02 M
Kecepatan Dinas (Vs) 11,18 M
untuk mendapatkan panjang LBP kapal Maka dugunakan formula rumus Buku Practical Ship
Design David G.M. Watson Volume 1 Chapter 4 Hal 120
LBP = 0.85 x L ( H – Ts ) = 38,96 M

LWL = ( 2% x LBP) + LBP = 39,75 M
Fn = = 0,291
Coeficient Blok kapal (Cb)
∇
CB = = 0,865
LWL x B x T
CoefisienMidship (Cm)
CM = 0.91 – 0.1 x Cb = 0,823
𝛁 = LWT x B x T x Cb = 1337,715 Ton
47
Δ = x 1.025 = 1371,157 Ton
2
Am = B x T x Cm = 39,642 M
CoefisienPrismatik (Cp)
CB
Cp = = 0,848
CM
Coefisien Garis Air (Cwp )
CWP = CB / (0,471 + 0,551 x CB) = 0,895
Coefisien Water line (CWL)
CWL = √ Cb−0,025
= √ 0 , 85−0,025
= 0,905
V.3 Freeboard
o Lambung timbul awal

L
Fb =¿+( ¿ +10 Cm
10
48
45 , 12
=¿+( ¿ + 10 = 34,95 mm
10
o Koreksi Cb
0 , 68+0,865
Cb = 14.963 x = 19,691 mm
1.36
o Koreksi untuk tinggi kapal
H = 3,56 m
L
= 45.2 / 15 = 3,01
15
45.2
H = 25 x ( 2.92 ¿ = 0,219 mm
15
o Koreksi bangunan atas
Ba = 50
∑ (ls x hs) = 50 (30.525 x 4.5) = 151,94 mm
L 45.12
o Koreksi untuk Sheer
Sh = 0.125 x L = 0.125 x 45.12 = 5,65 mm
= - 5,65 +
Total = 206,805 mm
o Sarat air maksimum musim panas (summer load line )

d = H – T =2451.568 – 292.000 = 2159,658 mm
o Letak lambung timbul untuk air tawar
T = 1/48 x 289548.342 = 6032,257 mm
49
V.4 Bentuk geometri lambung ( Lines plan )
Rencana garis suatu kapal dapatdibuat secara manual atau dengan bantuan software
(Maxsurf, Autoship, dll).Disini kita membuat rencana garis menggunakan aplkasi Maxsurf.
Berikut hasil yang diperoleh dari kapal FERRY DWT 500 ton dengan kecepatan 11,18 knot.
Gambar 5.2 Tampilan 3D Lambung Kapal
Gambar 5.3 Gambar Desain Body Plan
50
Gambar 5.4 Gambar Desain Sheer Plan
Gambar 5.5 Gambar Desain Half Breath Plan
51
V. 5 Perhitungan Hidrostatis
Tabel 5.2 Tabel Nilai Hidrostatis
Tabel 5.3 Table Kurva HidrostatiS
52
BAB VI
HAMBATAN DAN PROPULSI KAPAL
6.1 Hambatan Kapal ( Resistance Ship )
Tahanan kapal merupakan ilmu yang mempelajari reaksi fluida akibat gerakan kapal
y a n g m e l a l u i f l u i d a t e r s e b u t D a l a m i s t i l a h hidrodinamika kapal tahanan
( resistance ) drag adalah besarnya gaya fluida yang bekerja pada kapal
sedemikian rupa sehingga melawan gerakan kapal tersebut.pada dasarnya tahanan
kapal di bagi menjadi dua yaitu tahanan yang berada di atas permukaan air dan tahanan
yang berasal dari bawah permukan air. tahanan yang di atas permukaan air adalah yang
bekerja pada bagian badan kapal yang kelihatan di atas permukaan air disini pengruh
adanya udara yang mengakibtkan timbulnya hambatan.
1. Komponen Resistance
a) Tahanan Gesek RF ( Fricetion Resistance )
b) Tahanan Gelombang RWp ( Wave Pattern Resistance )
c) Tahanan Udara RA ( Air Resistance )
d) Tahanan Bentuk
e) Tahanan Tekanan Viscous Rp( Pressure Resistance )
f) tahanan tekanan Viscous RpV ( viscous Pressure Resistance )
g) Tahanan Tambahan ( Added Resistance )
Dalam perhitungan hambatan kapal ini dapat dikembangkan padasoftware
maxsurf dalam maxsurf tersebut sudah terdapat beberapa macam metode
perhitungan hambatan dalam perhitungan tersebut kami menggunakan metode
holtrop langkah selanjutnya adalah memasukka range kecepatan yaitu 8 - 14 knots
setelah itu masukka speed maxsimum yaitu 11 knot, maka perhitungan yang kami
peroleh adalah terdapat pada Tabel 6.1 dibawah ini yang menunjukka hambatan
total kapal dengan power yang dibutuhkan dalam kecepatan yang berfariasi.
53
Tabel 6.1 Hambatan Total Kapal
Gambar 6.2 Resistance Vs Speed
54
Gambar 6.3 Kurva Power vs Speed
maka hasil dari perhitungan software maxsurf hambatan kapal dengan metode Holtrop
diatas dapat dinyatakan bahwah ketika kapal tersebut mempunyai kecepatan ( speed ) 11
knot hambatan total ( RT ) yang di hasilkan 77,3 KN dan power adalah 1046,474 KW.
6.2 Propulsi Kapal

Untuk menghitung propulsi langkah awal adalah estimasi daya efektif kapal memerlukan
hambatan total yang sudah di hitung diatas ada beberapa perngertian mengenai daya yang
sering digunaka di dalam melakukan estimasi terhadap kebutuhan daya pada sityem
penggerak kapal antara lain :
a) Daya Efektif PE ( Effective Power )
b) Daya Dorong ( Trush Power )
c) Daya Yang Disalurkan PD ( Delivered Power )
d) Daya Poros PS ( Shaft Horse Power )
e) Daya Rem PB ( Brake Power )
f) Daya Yang Diindikasi Pi ( Indicatet Power )
55
1. Perhitungan Efektif Horse Power ( EHP )
Efektife horse power adalah besarnya daya yang di butuhkan untuk mengatasi gaya
hambat dari badan kapal ( hull ) agar kapal dapat bergerak dari suatu tempat
Yang lain dengan kecepatan service sebesar vs. Daya efektif ini merupkan fungsi dari
besarnya gaya hambat total dan kecepatan kapal menurut
( harvald 5.5.27, tahanan propulsi kapal, hal 135 ).
EHP = RT Dinas X VS………………………………. ( 1 )
Dimana = RT Dinas : Hambatan total

VS : Kecepatan Service Kapal
EHP = 141 x 11,18

= 1046,456 KW
= 2000 HP
2. Perhitungan Wake Priction ( W )

Untuk Kapal Baling-Baling ( twin-screw vessels ) formula dari ( Lewis, 1988 ) wake
fraction ini adalah sebgai berikut :
w = 2 x CB5 ( 1- CB) + 0,04 ………………… ( 2 )
W = 2 x 0,8655 x ( 1 - 0,865 ) + 0,04

= 0,17
3. Thrust Deduction Factor ( T )

Adalah gaya dorng T yang diperlukan untuk mendorong kapal harus lebih besar dari
R kapal, selisih antara T dengan R = T – R disebut penambahan tahanan yang ada
pada prakteknya hal ini di anggap sebagai pengurangan atau deduksi dalam gaya
dorong propeller kehilangan daya dorong besar ( T-R ) ini dinyatakan dalam fraksi
deduksi daya dorong
56
nilai t dapat dihitung apabila nilai w telah diketahui :
menurut buku ( Principles of Naval Architecture Edward V. Lewis Hal 159 )
k = 0,70 hingga 0,90 untuk kapal yang dilengkapi dengan rudder double-plate yang
dipasang ke pos kemudi persegi
t = K x w ………………… ( 3 )
Dimana = K = Koefisien rudder double plate
W = Nilai Weak Priction
t = 0,8 x 0,17
= 0.136
4. Speed Of Advance ( Va )
Speed Of Advance adalah keberadaan lambung kapal di depan propeller mengubah
rata-rata kecepatan lokal dari propeller. jika kapal bergerak dengan kecepatan v dan
kaselerasi air di bagian propeller akan bergerak kurang dari kecepatan kapal tersebut.
akselerasi air tersebut bergerak dengan kecepatan va. diketahui sebgai speed of
advance adapun perhitungan sebgai berikut :
menurut ( Edwar V. Lewis Principles Of Naval Architecture Figure 21 Hal 161 )
Va = ( 1-w ) x VS …………….. ( 4 )
Dimana = Vs = Kecepatan Service
Va = ( 1- 0,17 ) x 11.18
= 9,28 knots
5. perhitungan Efficiency propulsive

a) Relative Rotative Efficiency ( ƞRR )
(Edwar V. Lewis Principles Of Naval Architecture Figure 21 Hal 152)
Menyatakan Bahwah nilai rata – rata relative rotative efficiency untuk one-screw
0,95 – 1,0 sehingga yang dipakai yaitu = 1,0.
57
b) Efficiency propilsi ( ƞ0 )
Open Water Efficiency yaitu Efficiency dari propeller pada saat dilakukan open
water (Edwar V. Lewis Principles Of Naval Architecture Figure 21 Hal 152)
menytakan bahwah open water test nilainya antara 40 % – 70 % yang di gunakan
57%.
c) Hull Efficiency ( ƞH )
Hull Efficiency adalah rasio antara adanya efektif atau PE dan daya dorong PT
Hull Efficiency ini merupakan suatu bentuk ukuran kesesuaian rancangan lambung
( stren ) terhadap propulsaor arrangement-nya sehingga Efficiency ini bukanlah
bemtuk power conversion yang sebenarnya maka nialai Efficiency lambung inipun
dapat lebih dari 1 pada umumnya di ambil angka sekitar 1,05 pada efisiensi
lambung, ini tidak terjadi konversi satuan secara langsung menurut
( Edwar V. Lewis Principles Of Naval Architecture Tabel 5 Hal 160 )
1−t
ƞH = 1−w …………….. ( 5 )
1−0,136
ƞH = 1−0.17 = 1,04
d) Efficiency shaft ( ƞs )
biasanya nilai Efficiency poros ini berkisar 0,96 – 0,995
e) Efficiency shaft ( ƞG )
Adanya pengaruh effisiensi roda sistem gigi transmisi ( ƞG ), pada tugas ini
memakai sistem roda gigi ( Gear Box ) menurut ( molland , 2011 ) = 0,98
f) Perhitungan Koefisien Propulsi ( PC )

koefisien propulsip adalah perkalian antara efisiensi lambung kapal, efisiensi
propeller dan efisiensi Realtif-rototif
PC = ƞ0 x ƞ RR x ƞH X ƞG X ƞS …………… ( 6 )
58
Dimana = ƞ0 = Efisiensi propulsi
ƞ RR = Nilai rata-rata perputaran
ƞH = Efisiensi lambung kapal
ƞG = Efisiensi roda gigi
ƞS = Efisiensi Pada poros
PC = 0,57 x 1x 1,04 x 0,98 x 0, 98

= 0,569
6. Perhitungan Break Horse Power ( BHP )
Adanya pengaruh effisiensi roda sistem gigi transmisi ( ƞG ), pada tugas ini
memakai sistem roda gigi ( Gear Box ) menurut ( molland , 2011 ) = 0,98
a) BHPSCR
BPHSCR = EHP / PC ………….. ( 7 )
Dimana = EHP = Efektifitas Horse Power yang dibutuhkan kapal
PC = Koefisien propulsi
BPHSCR = 2000 / 0,569
= 3514,93 HP
b) BHPMCR
BHP- SCR adalah daya output dari motor penggerak pada kondisi Continius
Service Rating ( CSR ) yaitu daya motor pada kondisi 80 % – 85 % dari
Maxsimum Continues Rating ( MCR )-nya artinya daya yang dibutuhkan oleh
kapal agar mampu beroprasi dengan kecepatan service vs adalah cukup diatasi oleh
80 % - 85 % daya motor ( Engine Rated Power ) dan pada kisaran 100 % putaran
motor ( Engine Ratetd Speed )
59
BHPMCR = BHPSCR + 10 % …………… ( 8 )
BPHMCR = 3514,93 + 339,5

= 3854,43
6.3 Seleksi Motor induk

Dari data mengenai karakteristik putaran kerja dan daya pada kondisi MCR dapat ditentukan
spesifikasi motor penggerka utama atau main engine dari kapal ini. adalah sebagai berikut :
60
61
BAB VII
KOMPONEN BERAT KAPAL
VII.1 Komponen LWT ( Light Weight Tonnage )
Light Weight ( berat kapal kosong ) adalah berat komponen – komponen pada
kapal yang kosong tanpa muatan apapun dalam satuan TON. Komponen – komponen
berat kapal kosong yang dimaksud adalah berat baja badan kapal ( berat karpus ) yang
terdiri dari plat dan gading, berat peralatan dan perlengkapan, dan berat instalasi
penggerak kapal ( mesin induk dan bantu ).
Berat kapal kosong dan komponen muatan kapal dapat diuraikan sebagai berikut.
A. Berat lambung (WH )
Berat lambungkapal dapat dihitung dengan menggunakan persamaan dari
(H.Schneekluth, hal : 156) sebagai berikut :
Rumus umum :
WH = a *  ……………… ( 1 )
Dimana :
A = Koefisien Berat Lambung Kapal Yang Berkisar Antar 18% - 35%.
= Diambil A = 34% Atau 0.34
∆ = Deplasemen Berat Kapal ( Ton )
= 1371,157 Ton
Jadi,
WH = a * 
= 0.34 * 1371,157
= 466,193 Ton
B. Berat Perlengkapan ( Wo )
Dari berat lambung dapat dihitung berat perlengkapan dengan rumus dari buku
(H.Schneekluth, hal : 167)
WO = Kx V ( ton ) …………... ( 2 )
Dimana:
62
K - koefisien untuk berat perlengkapan
K = 0.036–0.039 t/m3
V = displasement volum kapal
= 1337,751 Ton
Jadi,
WO = 0,039 x 1337,751
= 52,17 Ton
Berdasarkan perhitungan diatas diperoleh :

WH = 466,193 Ton
WO = 52,17
Jadi untuk berat lambung yang terdistribusi adalah :
(G) = WH – WOA ……….. ( 3 )
Sehingga :
G = 466,193 – 52,17
= 414,023 Ton
C . Berat Permesinan (WM)
 Berat Main Enggine

Dari gambar rencana umum diperoleh daya mesin BHP = 1000 HP
Dari brosur di peroleh data sebagai berikut
Merek : Yanmar
Model : 6AYEM-GT ( S-rating 737kW )
Jmlh silinder :6
RPM : 2000
BHP : 1000 HP
Bore : 155 mm
Stroke : 180 mm
Mass dray : 2418 Kg ( without marine gear )
: 3.050 Kg ( with marine gear )
Maka Wm : 3,05 Ton
X2 : 6,10 Ton
 Berat Tambah Lainnya

(Termasuk mesin bantu, instalasi yang ada di kamar mesin)
(Dalam buku "Ship Design and Ship Theory"oleh H.Phoels, hal.75)
63
Dengan Rumus :
Waad = 0,56 x (MCR)0.7 ……………. ( 4 )
Dimana :
MCR = Daya maksimum main enggine (HP) = (1,15 – 1,2) x MCR
= 1,15 * 1000 = 1150
MCR = BHP
= 1000 HP x 2
= 2000 HP
Maka Waad = 0,56 x (1150)0.7
= 77,74
Sehingga berat total permesinan adalah
Weng = Wm + Waad …………. ( 5 )

Weng = 6,10 + 77,745
= 83,84 Ton
Maka dapat dihitung komponen kapal kosong adalah

LWL = WH + Wo + Weng
= 466,193 + 52,17 + 83,84
= 602,203 Ton
D. Berat margin ( Wmargin )

Untuk kapal tugboat diambil berat margin sebesar
Maka untuk pehitungan berat margin :
Margin = LWT x 3%
= 602,203 x 3%
= 18,06 Ton
Untuk komponen berat kapal kosong adalah :
LWT = WH + Wo + Weng + Wmargin ……………. ( 6 )
LWT = 466,193 Ton + 52,17 Ton + 83,84 Ton + 18,06 Ton

= 620,263 ( Ton )
64
V.2 Komponen DWT ( Dead Weigth Tonnage )
Bobot mati kapal adalah (DWT) selisih antara deplasemen kapal dengan berat kapal
kosong(LWT) yang diukur dalan TON. DWT adalah berat keseluruhan yan diangkut kapal
yang meliputiantara lain :
 Berat bahan bakar , pelumas
 Berat air tawar
 Berat crew dan bagasi
 Berat provisi
 Berat cadangan perlengkapan
 Berat penumpang
Berikut ini adalah perhitungan komponen DWT sebagai berikut :
A. BeratBahan Bakar dan Minyak Pelumas

1) Berat Bahan Bakar (Wfo)
Menurut Gaguk Suhardjito tentang rencana umum memberikan formula untuk
menghitung berat bahan bakar yang diperlukan selama pelayaran yaitu sebagai
berikut:
Wfo = BHPm . bm . S/Vs . 10-6 . C ( ton ) ……. ( 7 )
Dimana :
BHPme = Bhp mesin induk ( katalog mesin ) HP

= 1000 HP(2*1000 HP) = 2000
Bme = Spesifik konsumsi bahan bakar mesin induk
( 171 g/kWh )
S = 416 Mil
Vs = 11,18 knot
C = koreksi cadangan (1.3 – 1.5)
Sehingga :
Wfo = 2000 x 171 x 416 /11,18 x 10-6 x 1,5

= 19,08 (Ton)
2. Berat Minyak Pelumas (Wlo)

untuk menghitung berat minyak pelumas yaitu :
Wlub= BHPme . blo . S/Vs . 10-6 . ( 1,3 – 1,5 ) ( Ton ) ………. ( 8 )
65
Dimana :
= 1000 HP (2*1000 Kw)
blo = 1,2 – 1,6 ( Digunakan 1,3 )
S = 416 Mil Laut
Vs = 11,18 knot
Sehingga ;
Wlo = 2000 x 1,3 x 416 /10,8 x10-6 x 1,3
= 120 (Kg)
= 0.12 (Ton)
Jadi total berat bahan bakar dan minyak pelumas :
Wfo + Wlo = 19,08 ton + 0,12 ton
= 19,2 (Ton)
3. Berat Air Tawar ( Wfw)
Menurut (Gaguk Suhardjito), memberikan formula untuk menghitung berat
pemakaian Air Tawar yang perlukan selama pelayaran yaitu sebagai berikut :
1) Untuk Minum (Wfw1)
= ( 10 ) kg / orang hari
Wfwl = [ (10 ) *Jml Crew + Penumpang * S ] / ( 24 * Vs ) …… ( 9 )
Dimana =
S = jarak berlayar. 416 mil
Jumlah Crew + penumpang = 100 Orang
Vs = kecepatan berlayar 11,18 Knot
Jadi = (0.01 x 100 x 416 )/(24 x 11,18)
= 1.55 Ton
2) Untuk air pendingin(Wfw2)

Wfw2 = 2 – 5 kg x BHP ……. ( 10 )
Wfw2 = 5 x 2000
= 10 Ton
Jadi total berat air tawar yang digunakan selama waktu pelayaran adalah sebagai berikut :
Wfw = Wfw1 + Wf2
= 1,55 + 10
= 10,55 Ton
66
4. Berat Crew + penumpang dan Bagasi ( Wlug )
Menurut H. Phoels [ 5 – P.13], memberikan perincian berat Crew, penumpang dan
barang bawaan sebagai berikut :
o Berat Crew Per Orang Dan Penumpang : 75 kg / orang
o Berat Bagasi Crew dan Penumpang : 50 + 40 kg / orang
Total : 75 + 90 kg / orang
: 165
Maka Jumlah berat Crew dan Bagasi secara keseluruhan adalah sebagai
berikut : Wlug = 165 x 100 x 10-3
= 16,5 ( ton )
5. Berat Perbekalan dan Bahan Makanan ( Wprov )
Menurut Gagukesha-Rencana-Umum, Kebutuhuan bahan makanan di atas kapal di

perkirakan 3 – 5 kg/orang / hari. Pada perhitungan ini diambil 5 kg/orang / hari.
Sehingga :
Wp = ( 5 . Jml ABK + Penumpang . S ) / ( 24 . Vs ) …….. ( 11 )
Dimana =
Wp = 5 kg / orang hari
Maka =
Wp = ( 0,05 x 100 x 416 )/ ( 24 x 11,18 )
= 7,75 (Ton)
6. Berat Muatan kendaraan (Wp)

Wp= Vrm x ρ (ton) ………… ( 13 )
Dimana =
Vrm = Volume ruang muat
ρ = Berat jenis muatan = 0.75
Maka =
Vrm = Lrm x Brm x Hrm x Cm
= 41 x 9,8 x 2,5 x 0,889
= 929,561 m3
67
Wp = Vrm x ρ
= 929,561 x 0,75
= 696,841 Ton
total berat muatan (DWT) untuk kondisi pembebanan 100% adalah

DWT = WF+lo + WFW+ Wlug+ Wprov + W p ………………. ( 14 )
DWT = 19,2 + 10,55 + 16,5 + 7,75 + 696,841

= 750,841 Ton
Maka nilai estimasi berat total kapal dan displasemen berat berdasarkan pendekatan ke
dua (∆2) untuk kondisi pembebanan 100 % adalah :
∆ = DWT + LWT
= 750,841 + 620,263
= 1371,104 ( Ton )
Tabel 7.1 Tabel komponen berat kapal
NO KOMPONEN DWT NILAI SATUAN

1 Berat Bahan Bakar ( Wfo ) 19,08 Ton
2 Berat Minyak Pelumas (Wlo) 0.12 Ton
3 Berat Air Tawar ( Wfw) 10,55 Ton
4 Berat Crew + penumpang (Wlug) 16,5 Ton
5 Berat Bahan Makanan (Wprov) 7,75 Ton
6 Berat Muatan Kendaraan (Wp) 696,841 Ton
∑DWT 750,841 Ton
NO KOMPONEN LWT NILAI SATUAN
1 Berat lambung kapal (WH) 466,193 Ton
2 Berat Perlengkapan kapal (Wp) 52,17 Ton
3 Berat Permesinan (Wme) 83,84 Ton
4 Berat Margin
18,06 Ton
∑LWT 620,263 Ton
TOTAL
1371,104 Ton
BAB VIII
68
PERHITUNGAN KONSTRUKSI KAPAL
Seluruh perhitungan konstruksi lambung kapal besera rekomendasinya adalah dengan

menggunakan formula dari buku BKI 2014 Volume II, mengenai peraturan konstruksi lambung
(Rule of hull construction ). Dalam hal ini untuk menjamin keamanan kapal dalam operasinya,
maka dalam perhitungan baja yang akan dipakai benar-benar diperlihatkan mulai dari mutu baja
kapal, yang meliputi perhitungan kekuatan tarik baja yang akan digunakan serta segala sesuatu
yang berkaitan dengan material baja harus dipakai sesuai dengan persyaratan yang diijinkan
oleh BKI, sebelum digunakan untuk mambangun kapal baru.
8.1. Perhitungan Beban

1. Beban geladak
…………. ( 1 )
Dimana :
CDB = 1.1 (buritan)
CDM = 1 (midship)
CDH = 1+ ( 0 , 15 x LBP−10
3 ) 0 ,2 = 0,74 (haluan)
Po = Beban luar dinamis = 2,1 (CB + 0,7) x Co x Cl x f

Co = (L/25 + 4.1) CRW = (40,65/25 +4,1) 0,75 = 4,29
CL =
√ L
90
Untuk Dibawah L < 90 M =
√ 40 , 65
90
= 0,67
CRW = 0,75 (untuk pelayaran local)

Cl =1
f1 = 1 (untuk tebal pelat)
f2 = 0,75 (untuk main frame, stifner dan balok geladak)
f3 = 0,6 (untuk gading besar, senta, side girder, centre girder & stringer)
69
Beban untuk daerah plat kulit dengan geladak cuaca
Po1 = 2,1 (CB + 0,7) x Co x Cl x f1
Po1 = 2.1 (0,89 + 0,7) x 4,29 x 1 x 1 = 10,75 KN/m2
Beban untuk daerah gading besar dan balok geladak cuaca

Po2 = 2,1 (CB + 0,7) x Co x Cl x f2
= 2,1 (089 + 0,7) x 4,29 x 1 x 0.75 = 7,21 KN/m2
Beban untuk daerah gading besar, senta, dan sistem sisi

Po3 = 2,1 (CB + 0,7) x Co xx Cl x f3
= 2,1 (0,89 + 0,7) x 4,29 x 1 x 0.6 = 5,76 KN/m2
 Beban untuk daerah plat kulit dengan geladak cuaca

a) Beban geladak untuk daerah buritan kapal :
( 20 x T )
PD1 = Po1 Cd
( 10+ z−T ) H B
( 20 x 2 , 45 )
= 10,75 1, 1 = 13,16 KN/m2
( 10+3 , 86−2 , 45 ) 3 , 86
b) Beban geladak untuk daerah midship kapal :
( 20 x T )
PD2 = Po1 Cd
( 10+ z−T ) H M
( 20 x 2 , 45 )
= 10,75 1 = 11,97 KN/m2
( 10+3 , 86−2 , 45 ) 3 , 86
c) Beban geladak untuk daerah haluan kapal :

( 20 x T )
PD3 = Po1 Cd
( 10+ z−T ) H H
( 20 x 2 , 45 )
= 10,75 0 ,74 = 8,85 KN/m2
( 10+3 , 86−2 , 45 ) 3 , 86
70
 Beban geladak cuaca untuk daerah gading besar dan balok geladak
a) Beban geladak cuaca untuk daerah gading besar dan balok geladak pada buritan
kapal :
( 20 x T )
PD1 (buritan) = Po2 Cd
( 10+ z−T ) H B
( 20 x 2 , 45 )
= 7,21 1, 1 = 8,82 KN/m2
( 10+3 , 86−2 , 45 ) 3 , 86
b) Beban geladak cuaca untuk daerah gading besar dan balok geladak pada midship
kapal :
( 20 x T )
PD2 (midship) = Po2 Cd
( 10+ z−T ) H M
( 20 x 2 , 45 )
= 7,21 1 = 8,02 KN/m2
( 10+3 , 86−2 , 45 ) 3 , 86
c) Beban geladak cuaca untuk daerah gading besar dan balok geladak pada haluan
kapal :
( 20 x T )
PD3 (haluan) = Po2 Cd
( 10+ z−T ) H H
( 20 x 2 , 45 )
= 7,21 0 ,74 = 5,93 KN/m2
( 10+3 , 86−2 , 45 ) 3 , 86
 Beban untuk daerah gading besar, senta, dan sistem sisi

a) Beban untuk daerah gading besar, senta, dan sistem sisi pada bagian buritan kapal :
( 20 x T )
PD1 (buritan) = Po3 Cd
( 10+ z−T ) H B
( 20 x 2 , 45 )
= 5,76 1, 1 = 7,05 KN/m2
( 10+3 , 86−2 , 45 ) 3 , 86
b) Beban untuk daerah gading besar, senta, dan sistem sisi pada bagian buritan kapal :
71
( 20 x T )
PD2 (midship) = Po3 Cd
( 10+ z−T ) H M
( 20 x 2 , 45 )
= 5,76 1 = 6,41 KN/m2
( 10+3 , 86−2 , 45 ) 3 , 86
c) Beban untuk daerah gading besar, senta, dan sistem sisi pada bagian buritan kapal :
( 20 x T )
PD3 (haluan) = Po3 Cd
( 10+ z−T ) H H
( 20 x 2 , 45 )
= 5,76 0 ,74 = 4,74 KN/m2
( 10+3 , 86−2 , 45 ) 3 , 86
2. Beban Geladak Cuaca Pada Bangunan Atas Dan Rumah Geladak
PDA = PD x n ……… ( 2 )
Dimana :
Z−H
n =
10
Z1 (Poop Deck) = 4,96 m

Z2 (Boat Deck) = 7,26 m
Z 3 (bridge) = 9,66 m
Z4 (navigasi) = 12,06 m
Z5 (Forecastle Deck) = 4,96 m
n Poop Deck = 0,11
n Boat Deck = 0,34
n Bridge = 0,58
nNnavigasi = 0,82
a. Geladak Kimbul ( Poop Deck )

Dimana :
Z−H
n = n = 0,11
10
72
 jadi PDA (poop deck ) untuk buritan kapal :
PDA1 = PD x n = 13,16 x 0.11 = 1.44 KN/m2
 jadi PDA (poop deck ) untuk midship kapal :

PDA2 = PD x n = 11,97 x 0,11 = 0,97 KN/m2
 jadi PDA (poop deck ) untuk haluan kapal :

PDA3 = PD x n = 8,85 x 0,11 = 0,78 KN/m2
b. Boat Deck
Dimana :
Z−H
n = n = 0,34
10
 jadi PDA ( Boat Deck ) untuk buritan kapal :
PDA1 = PD x n = 13,16 x 0,34 = 4,48 KN/m2
 jadi PDA ( Boat Deck ) untuk midship kapal :

PDA2 = PD x n = 11,97 x 0,34 = 2,99 KN/m2
 jadi PDA ( Boat Deck ) untuk midship kapal :

PDA3 = PD x n = 8,85 x 0,34 = 2,39 KN/m2
c. Brigde Deck
Dimana :
Z−H
n = n = 0,58
10
 jadi PDA ( Brigde Deck ) untuk buritan kapal :
PDA1 = PD x n = 11,97 x 0,58 = 6,94 KN/m2
73
 jadi PDA ( Brigde Deck ) untuk midship kapal :
PDA2 = PD x n = 8,02 x 0,58 = 4,65 KN/m2
 jadi PDA ( Brigde Deck ) untuk haluan kapal :

PDA3 = PD x n = 6,61 x 0,58 = 3,72 KN/m2
d. Navigation Deck
Dimana :
Z−H
n = n = 0,82
10
 jadi PDA ( Navigation Deck ) untuk buritan kapal :
PDA1 = PD x n = 11,97 x 0,82 = 9,81 KN/m2
 jadi PDA ( Navigation Deck ) untuk midship kapal :

PDA2 = PD x n = 8,02 x 0,82 = 6,57 KN/m2
 jadi PDA ( Navigation Deck ) untuk haluan kapal :

PDA3 = PD x n = 6,41 x 0,82 = 5,26 KN/m2
e. Porecastle deck
Dimana :
Z−H
n = n = 0,11
10
 jadi PDA ( Porecastle deck ) untuk buritan kapal :
PDA1 = PD x n = 8,85 x 0,11 = 0,97 KN/m2
 jadi PDA ( Porecastle deck ) untuk midship kapal :

PDA2 = PD x n = 5,93 x 0,11 = 0,88 KN/m2
74
 jadi PDA ( Porecastle deck ) untuk haluan kapal :
PDA3 = PD x n = 4,74 x 0,11 = 0,52 KN/m2
3. Beban Sisi Kapal

 Beban Sisi Diatas Garis Air
a) Beban sisi kapal diatas garis air (LWL)
Untuk menghitung beban sisi kapal diatas garis air dapat dihitung dengan formula BKI
2016 ( sec. 4. B 2.1 )
…………. ( 3 )
Dimana :
Z = T+ ( H−T
2 )
= 3,15 m
Cf1 (buritan) = 1 + (5/CB) x (0,2 – x/L) (x/L = 0,1) = 1,56

Cf2 (midship) = 1
Cf3 (haluan) = 1 + (20/CB) x (x/L – 0.7) (x/L= 0.93) = 2,19
Po1 = 10,76 KN/m2
Po2 = 7,21 KN/m2
Po3 = 5,76 KN/m
 Beban sisi kapal diatas garis air untuk buritan :
PS1 = Po1 x Cf 1 ( 10+20Z−T ) = 10 , 76 x 1 ,56 ( 10+3 ,16−2

20
, 45 )
= 31,38 KN/m 2
 Beban sisi kapal diatas garis air untuk midsip kapal :
PS2 = Po1 x Cf 2 ( 10+20Z−T ) = 10 , 76 x 1( 10+3 , 16−2

20
, 45 )
= 20,09
KN/m2
75
 Beban sisi kapal diats garis air untuk haluan kapal :
PS3 = Po1 x Cf 3 ( 10+20Z−T ) = 10 , 76 x 2 , 19( 10+3 ,16−2

20
, 45 )
= 43,98 KN/m2
b) Beban sisi diatas garis air untuk gading besar dan balok geladak
 Beban sisi diatas garis air untuk buritan :
PS1 = Po2 x Cf 1 ( 10+20Z−T ) = 7 , 21 x 1 ,56 ( 10+3 ,16−2

20
, 45 )
= 21,02 KN/m2
 Beban sisi diatas garis air untuk midship :
PS2 = Po2 x Cf 1 ( 10+20Z−T ) = 7 , 21 x 1( 10+3 , 16−2

20
, 45 )
= 13,46 KN/m2
 Beban sisi diatas garis air untuk haluan :
PS3 = Po2 x Cf 1 ( 10+20Z−T ) = 7 , 21 x 2 ,19 ( 10+ 3 ,16−2

20
, 45 )
= 29,46 KN/m 2
c) Beban sisi diatas garis air untuk gading besar, gading dan sistem kubu-kubu
PS1 = Po3 x Cf 1 ( 10+20Z−T ) = 5 , 76 x 1 ,56 ( 10+3 ,16−2

20
, 45 )
= 16,82 KN/m 2
 Beban sisi diatas garis air untuk miship :
PS2 = Po3 x Cf 2 ( 10+20Z−T ) = 5 , 76 x 1 ( 10+3 , 16−2

20
, 45 )
= 10,77 KN/m2
 Beban sisi diatas garis air untuk Haluan :
PS3 = Po3 x Cf 3 ( 10+20Z−T ) = 5 , 76 x 2 , 19 ( 10+3 ,16−2

20
, 45 )
= 23,57 KN/m2
4. Beban Sisi Dibawah Garis Air
76
a) Beban Sisi Dibawah Garis Air dapat dihitung dengan formula buku BKI 2016 pada
( Sec.B 2.1 )
Ps=10 ( T −Z ) + Po x Cf 1+ ( TZ ) …………. ( 4 )
Dimana :
Z = T+ ( H−Hdb
2 )+ Hdb = 1,91 m
Po1 = 10,76 KN/m2
Po2 = 7,21 KN/m2
Po3 = 5,76 KN/m2
( TZ )
Ps1 = 10 ( T −Z ) + Po1 x Cf 1 1+
(
= 10 ( 2 , 45−1 , 91 ) +10 , 76 x 1 , 56 1+
1 , 91
2 , 45 ) = 35,30 KN/m2
( TZ )
Ps2 = 10 ( T −Z ) + Po1 x Cf 2 1+
= 10 ( 2 , 45−1 , 91 ) +10 , 76 x 1 (1+

2 , 45 )
1 , 91
= 24,55 KN/m2
 Beban sisi diatas garis air untuk haluan :
( TZ )
Ps3 = 10 ( T −Z ) + Po1 x Cf 3 1+
(
= 10 ( 2 , 45−1 , 91 ) +10 , 76 x 2 , 19 1+
1 , 91
2 , 45 ) = 47,29 KN/m2
77
b) Beban sisi diatas garis air untuk gading besar dan balok geladak
 Beban sisi diatas garis air untuk buritan
( TZ )
Ps2 = 10 ( T −Z ) + Po2 x Cf 1 1+
(
= 10 ( 2 , 45−1 , 91 ) +7 , 21 x 1 ,56 1+
1 , 91
2, 45 ) = 25,44 KN/m2
 Beban sisi diatas garis air untuk midship
( TZ )
Ps2 = 10 ( T −Z ) + Po2 x Cf 2 1+
= 10 ( 2 , 45−1 , 91 ) +7 , 21 x 1 (1+
2 , 45 )
1 , 91
= 18,24 KN/m2
 Beban sisi diatas garis air untuk haluan
( ZT )
Ps2 = 10 ( T −Z ) + Po2 x Cf 3 1+
(
= 10 ( 2 , 45−1 , 91 ) +7 , 21 x 2 ,19 1+
1 ,91
2, 45 ) = 33,47 KN/m2
d) Beban sisi diatas garis air untuk gading besar, gading dan sistem kubu-kubu
( TZ )
Ps3 = 10 ( T −Z ) + Po3 x Cf 1 1+
(
= 10 ( 2 , 45−1 , 91 ) +5 , 76 x 1 , 56 1+
1 , 91
2 , 45 ) = 21,44 KN/m2
( ZT )
Ps3 = 10 ( T −Z ) + Po3 x Cf 2 1+
= 10 ( 2 , 45−1 , 91 ) +5 , 76 x 1 (1+
2 , 45 )
1 , 91
= 15,68 KN/m2
78
( ZT )
Ps3 = 10 ( T −Z ) + Po3 x Cf 3 1+
(
= 10 ( 2 , 45−1 , 91 ) +5 , 76 x 2 , 19 1+
1 , 91
2, 45 ) = 27,86 KN/m2
5. Beban Alas Luar Kapal
 Beban alas luar kapal untuk menghitung dengan formula BKI 2016 ( Sec.3 B 4 )
 Beban alas luar
PB = (10 x T ) + (Po x Cf) …….. ( 5 )
Dimana :
T = 2,45 m
Po1 = 10,76 KN/m2 (untuk shell plating)

Po2 = 7,21 KN/m2 (untuk gading - gading)
Po3 = 5,76 KN/m2 (untuk gading besar)
 Beban luar alas luar untuk daerah buritan kapal :
PB1 = (10 x T ) + (Po1 x Cf) = (10 x 2,45) + (10,76 x 1,56) = 41,29 KN/m2
 Beban luar alas luar untuk daerah midship kapal :
PB2 = (10 x T ) + (Po1 x Cf) = (10 x 2,45) + (10,76 x 1) = 35,26 KN/m2
 Beban luar alas luar untuk daerah haluan kapal :
PB3 = (10 x T ) + (Po1 x Cf) = (10 x 2,45) + (10,76 x 2,19) = 48,08 KN/m2
 Beban alas luar untuk daerah gading besar dan balok geladak
 Beban luar alas untuk daerah Buritan kapal :
PB1 = (10 x T ) + (Po2 x Cf) = (10 x 2,45) + (7,21 x 1,56) = 35,75 KN/m2
79
 Beban luar alas luar untuk daerah Midship kapal :
PB2 = (10 x T ) + (Po2 x Cf) = (10 x 2,45) + (7,21 x 1) = 31,70 KN/m2
 Beban luar alas untuk daerah Haluan kapal :
PB3 = (10 x T ) + (Po2 x Cf) = (10 x 2,45) + (7,21 x 2,19) = 40,27 KN/m2
 Beban beban alas luar untuk gading besar, gading dan sistem kubu-kub
 Beban luar alas untuk daerah buritan kapal :
PB1 = (10 x T ) + (Po3 x Cf) = (10 x 2,45) + (5,76 x 1,56) = 33,50 KN/m2
 Beban luar alas untuk daerah midship kapal :
PB2 = (10 x T ) + (Po3 x Cf) = (10 x 2,45) + (5,76 x 1) = 30,26 KN/m2
 Beban luar alas untuk daerah haluan kapal :
PB3 = (10 x T ) + (Po3 x Cf) = (10 x 2,45) + (5,76 x 2,19) = 37,12 KN/m2
6. Beban Alas Dalam
 Beban alas luar kapal untuk menghitung dengan formula BKI 2016 ( Sec.3 B 4 )
Pi=9.81 ( GV ) H (1+ AV ) …….. ( 6 )
Dimana :
G = 1015,85 ton
V = 991,07 m3
AV =FxM
F (
= 0 , 01
Vs
√ LBP ) = 0,17
M1 = 1,33 (buritan)
M2 = 1 (midship)
80
M3 = 2,78 (haluan)
AV1 = 0,23 (buritan)
AV2 = 0,17 (midship)
AV3 = 0,48 (haluan)
Pi (buritan) = 9 , 81 ( GV ) H (1+ AV )
1 = 47,68 KN/m3
= 9 , 81 ( ) H ( 1+ AV )
G
Pi (buritan) 1 = 45,47 KN/m3
V
= 9 , 81 ( ) H ( 1+ AV )
G
Pi (buritan) 1 = 57,38 KN/m3
V
7. Perhitungan Pelat Kulit
a. Pelat Alas
Tebal plat alas pada 0,4 L tengah kapal untuk L < 90 m tidak boleh kurang dari
: (Sec 6 - B.1.2)
tB = 1,91 x a x √ (PB x k) + tk [mm] ……. ( 7 )
Dimana :
a = jarak gading = 0.5
PB = beban luar alas kapal
PB1A = beban luar alas kapal untuk buritan = 41,29 kN/m2
PB1M = beban luar alas kapal untuk tengah kapal = 35,26 kN/m2
PB1F = beban luar alas kapal untuk haluan = 48,04 kN/m2
k = faktor bahan = 1
tk = margin korosi = 1,5
 Perhitungan plat alas untuk buritan :
81
TB1A = 1,91 x a x √ (PB1A x k) + tk [mm]
= 1 , 91 x 0 , 56 x √ 41 , 29 x 1+1 ,5 = 8,39 mm
diambil 8 mm
 Perhitungan plat alas untuk midship :

TB1A = 1,91 x a x √ (PB1M x k) + tk [mm]
= 1 , 91 x 0 , 56 x √ 35 ,26 x 1+1 ,5 = 7,87 mm
diambil 8 mm
 Perhitungan plat alas untuk haluan :

TB1A = 1,91 x a x √ (PB1F x k) + tk [mm]
= 1 , 91 x 0 , 56 x √ 48 , 0 4 x 1+1 ,5 = 8,93 mm
Diambil 8 m
b. Pelat Alas Dalam
Tebal plat alas pada 0,4 L tengah kapal untuk L < 90 m tidak boleh kurang dari
: (Sec 6 - B.1.2)
tS = 1,91 x a x √ (Pi x k) + tk [mm] ……. ( 8 )
dimana :
a = jarak gading = 0,56
Pi = beban alas dalam
Pi1 = 47,68 kn/m2
Pi 2 = 45,47 kn/m2
Pi 3 = 57,38 kn/m2
 Perhitungan plat alas dalam untuk buritan :
tS1 = 1,91 x a x √ pi x k ¿ + tk
= 1 , 91 x 0 , 56 x √ 47 , 68 x 1+1 , 5 = 8,90 mm diambil 8 mm
82
 Perhitungan plat alas dalam untuk midship :
tS2 = 1,91 x a x √ pi x k ¿ + tk
= 1 , 91 x 0 , 56 x √ 45 , 47 x 1+ 1, 5 = 8,73mm diambil 8 mm
 Perhitungan plat alas dalam untuk haluan :

tS3 = 1,91 x a x √ pi x k ¿ + tk
= 1 , 91 x 0 , 56 x √ 57 ,38 x 1+ 1 ,5 = 9,62 mm diambil 10 mm
c. Pelat Lunas
Lebar plat lunas = 800 + 5 x L [mm]
= 800 + (5*35,34) = 1003,25 mm
Tebal plat lunas
Untuk Midship = tB + 2,0 [mm]
tfk = 8 + 2,0 mm = 9,87 mm
Untuk Haluan & buritan = 90 % tfk = 8,88 mmdiambil 8 mm
d. Pelat Sisi Kapal
1. Pelat Sisi Dibawah Garis Air
tS = 1,91 x a x √ (PS1A x k) + tk [mm] ……… ( 9 )
dimana :
a = jarak gading = 0,56

PS = beban luar alas kapal
PS1A = beban luar alas kapal untuk buritan = 35,30 kN/m2
PS1M = beban luar alas kapal untuk tengah kapal = 24,55 kN/m2
PS1F = beban luar alas kapal untuk haluan = 47,29 kN/m2
83
 Plat sisi dibawah garis air untuk buritan :
tS1 = 1,91 x a x √ (PS1A x k) + tk [mm]
= 1 , 9 x 0 , 56 x √ 35 , 30 x 1+1.5 = 7,87 mm
diambil 8 mm
 Plat sisi dibawah garis air untuk midship :

tS1 = 1,91 x a x √ (PS1M x k) + tk [mm]
= 1 , 9 x 0 , 56 x √ 24 , 55 x 1+1.5 = 6,81 mm
diambil 7 mm
 Plat sisi dibawah garis air untuk haluan :

tS1 = 1,91 x a x √ (PS1F x k) + tk [mm]
= 1 , 9 x 0 , 56 x √ 47 ,29 x 1+1.5 = 8,87 mm
diambil 9 mm
2. Pelat Sisi Di Atas Garis Air
tS = 1,91 x a x √ (PS1A x k) + tk [mm] ……. .. ( 10 )
dimana :
a = jarak gading = 0.56
PS = beban luar alas kapal
PS2A = beban luar alas kapal untuk buritan = 31,38 kN/m2
PS2M = beban luar alas kapal untuk tengah kapal = 20,09 kN/m2
PS2F = beban luar alas kapal untuk haluan = 43,98 kN/m2
 Plat sisi diatas garis air untuk buritan :
tS1 = 1,91 x a x √ (PS2A x k) + tk [mm]
= 1 , 9 x 0 , 56 x √ 31 ,38 x 1+1.5 5 = 7,51 mm
84
diambil 8 mm
 Plat sisi diatas garis air untuk midship :

tS2 = 1,91 x a x √ (PS2M x k) + tk [mm]
= 1 , 9 x 0 , 56 x √ 20 , 09 x 1+1.5 = 6,31 mm
diambil 7 mm
 Plat sisi diatas garis air untuk haluan :

tS3 = 1,91 x a x √ (PS2F x k) + tk [mm]
= 1 , 9 x 0 , 56 x √ 43 , 98 x 1+1.5 = 8,61 mm
diambil 9 mm
3. Pelat Sisi Bangunan Atas
Tebal plat sisi pada dengan L < 90 m adalah (Sec. 6 – C.1.2)

tS = 1,91 × a √(PDA 𝒙 𝒌) + tk ( mm ) ………. ( 11 )
Dimana :
a = 0,56 m
Pda = Pda = 1,45 KN/m2 (poop deck)
= Pda =4,47 KN/m2 (boat deck)
= Pda = 6,94 KN/m2 (bridge)
= Pda = 9,81 KN/m2 (navigation deck)
= Pda = 0,97 KN/m2 (forecastle deck)
k = factor bahan = 1
Untuk daerah poop deck
tS = 1,91 × a √(PDA 𝒙 𝒌) + tk ( mm )
ts = 1 , 91 x 0 , 56 x √ 1, 45 x 1+1 ,5 = 2,79 mm
85
diambil 3 mm
Untuk daerah boat deck
tS = 1,91 × a √(PDA 𝒙 𝒌) + tk ( mm )
ts = 1 , 91 x 0 , 56 x √ 4 , 47 x 1+1 ,5 = 3,77 mm
diambil 4 mm
Untuk daerah bridge
tS = 1,91 × a √(PDA 𝒙 𝒌) + tk ( mm )
ts = 1 , 91 x 0 , 56 x √ 6 , 94 x 1+1 , 5 = 4,32 mm
diambil 4 mm
Untuk daerah navigation deck
tS = 1,91 × a √(PDA 𝒙 𝒌) + tk ( mm )
ts = 1 , 91 x 0 , 56 x √ 9 , 81 x 1+ 1, 5 = 4,87 mm
diambil 5 mm
Untuk daerah forecastle deck
tS = 1,91 × a √(PDA 𝒙 𝒌) + tk ( mm )
ts = 1 , 91 x 0 , 56 x √ 0 , 97 x 1+1 , 5 = 2,56 mm
diambil 3 mm
e. Pelat Geladak
Tebal plat geladak kekuatan untuk daerah 0,4 L dari midship (Sec. 7- A.7.1) :
te = 1,2 x a x √ (PD x k) + tk [mm] ……….. ( 12 )
Dimana:
a = 0,56
Pd = Beban geladak cuaca
PD1A = beban geladak cuaca kapal untuk buritan = 13,16 kN/m2
PD1M = beban geladak cuaca kapal untuk tengah kapal = 11,97 kN/m2
PD1F = beban geladak cuaca kapal untuk haluan = 8,85 kN/m2
86
k = factor bahan = 1
tk = marjin korosi = 1,5
te minimum = 4,5 + 0,05 L
= 4,5 + (0,05 x 40,65 )
= 6,53 ≈ diambil 7 mm
Untuk buritan
te = 1,2 x a x √ (PD1A x k) + tk [mm]

te = 1 , 21 x 0 ,56 x √ 13 ,16 x 1+1 , 5
te = 3,96 mm diambil 4 mm
Untuk midship
te = 1,2 x a x √ (PD1M x k) + tk [mm]

te = 1 , 21 x 0 ,56 x √ 11 , 97 x 1+1 ,5
Untuk haluan
te = 1,2 x a x √ (PD1F x k) + tk [mm]

te = 1 , 21 x 0 ,56 x √ 8 ,85 x 1+ 1, 5
7. Konstruksi Alas Dalam
a. Penumpu Tengah (Center Girder)
Tinggi penumpu tengah tidak boleh kurang dari :

h = 350 + 45 x B = 350 + 45 x 12,78 = 925 mm
Tebal penumpu tengah tidak boleh kurang daripada 0,7 L tengah kapal:
tm =
h
(h
ha 100 )
+ 1.0 (mm) ………… ( 13 )
tm = 10,25 mm diambil 11 mm
Pada 0,15 L dari ujung :
87
te = 0,9 x tm = 0,9 x 11 = 12.1 mm diambil 12 mm
b. Penumpu Samping (Side Girder)
Tebal penumpu samping tidak boleh kurang dari:

2
h
t= √ k (mm) …………… ( 14 )
120 x ha
2
925
Maka : t= √1 t = 7,71 mm diambil 8 mm
120 x 925
c. Pelat Fondasi Mesin
p
t= x 14 ……. ( 15 )
750
maka : t = 16,10 mm diambil 16 mm
d. Pelat Wrang
Tebal pelat wrang tidak boleh kurang dari :
tpf = (tm – 2.0) x√ k ………… ( 16 )

maka : tPF = (11 – 2,0) x √ 1 tPF = 9 mm
e. Man Hole
Panjang max = 0,75 x h (mm) = 0,75 x 925
= 693,83 mm diambil 700 mm
Tinggi max = 0,5 x h (mm) = 0,5 x 925
f. Lightening Hole
88
Diameter max = 1/3 x h (mm) = 1/3 x 925
8. Konstruksi Gading – Gading

a. Gading Utama ( Main Frame )
W = n x a x c x l2 x ps x cr x k [ Cm ] ……… ( 17 )
Dimana :
n = 0,9 x 0,0035 x L = 0,76 m
l = 0,5 x ( H – Hdb ) = 1,47
cr = 0,75
a = 0,61
c = 0,6
k =1
PS1 (buritan) = 25,44 KN/m^2
PS2 (tengah) = 18,24 KN/m^2
PS3 (haluan) = 33,47 KN/m^2
 Gading Utama Untuk Buritan

W = 0,76 x 0,61 x 0,6 x 1,472 x 25,44 x 0,75 x 1 = 10,48
 Gading Utama Untuk Midship

W = 0,76 x 0,61 x 0,6 x 1,472 x 18,24 x 0,75 x 1 = 7,52
 Gading Utama Untuk Haluan

W = 0,76 x 0,61 x 0,6 x 1,472 x 33,47 x 0,75 x 1 = 13,79
b. Gading Besar (Web Frame)

Modulus gading besar tidak boleh kurang dari :
2 3
W = 0,55 x e x l x Ps x n x k (cm ) ………… ( 18 )
Dimana:
n = 0,5
e = 4 x a = 4 x 0,56 = 2
a = 0,56 m
Ps1 = 16,82 KN/m2 ( Buritan )
89
Ps1 = 10,77 KN/m2 (Midship)
Ps1 = 23,57 KN/m2 ( Haluan )
l = Panjang tak ditumpu
= 0.5 x (H-Hdb) = 0.5 x (3,86 – 0,93) = 1,47 m
k =1
 Gading Besar Daerah Buritan
2 3
W = 0,55 x e x l x Ps x n x k (cm )
= 0,55 x 2 x (1,472) x 16,82 x 0,5 x 1= 12,55 cm3
 Gading Besar Daerah Midship
2 3
W = 0.55 x e x l x Ps x n x k (cm )
= 0,55 x 2 x (1,472) x 10,77 x 0,5 x 1= 8,04 cm3
 Gading Besar Daerah Haluan

2 3
W = 0.55 x e x l x Ps x n x k (cm )
= 0,55 x 2 x (1,472) x 23,57 x 0,5 x 1= 17,59 cm3
c. Gading Besar Kamar Mesin
Modulus penampang gading – gading besar tidak kurang dari:
2 3
W = 0,8 x e x l x Ps x k (cm ) ……… ( 19 )
Dimana:
e = 4 x a = 4 x 0,56 = 2
Ps = Beban sisi kapal

= 16,82 KN/m2 (Buritan)
= 0.5 x (H-Hdb) = 0.5 x (3,86 – 0,93) = 1,47 m
90
k =1
2 3
W = 0,8 x e x l x Ps x k (cm ) = 0,8 x 2 x (1,472) x 16,82 x 1
= 65,06 cm3
d. Balok Geladak
Modulus penampang gading – gading besar tidak kurang dari:

2 3
W = c x a x l x Pd x k (cm ) …………. ( 20 )
Dimana:
c = 0,75
a = 0,56 m
Pd = Beban Geladak Cuaca
= 8,02 KN/m2 (Midship)
= 5,93 KN/m2 (Haluan)
= 0,5 x (H-Hdb) = 0,5 x (3,86 – 0,93) = 1,47 m
k =1
 Balok Geladak Daerah Buritan

2 3
W = c x a x l x PD x k (cm )
= 0,75 x 0,56 x (1,46 2) x 8,82 x 1 = 7,99 cm3
 Balok Geladak Daerah Midship

2 3
3
= 0,75 x 0,56 x (1,46 2) x 8,02 x 1 = 7,27 cm
 Balok Geladak Daerah Midship
91
2 3
3
= 0,75 x 0,56 x (1,46 2) x 5,93 x 1 = 5,38 cm
e. Balok Geladak Besar Pada Main Deck

Medulus penampang strong beam tidak boleh kurang dari :
2 3
W = c x e x l x Pd x k (cm ) ……….. ( 21 )
Dimana:
c = 0,75
e = 2,25 m
Pd = Beban Geladak Cuaca

= 8,02 KN/m2 (Midship)
= 5,93 KN/m2 (Haluan)
= 0,5 x (H-Hdb)
= 0,5 x (3,86 – 0,93)
= 1,47 m
k =1
 Geladak Besar Pada Main Deck Daerah Midship

2 3
W = c x e x l x P x k (cm )
= 0,75 x 2,25 x (1,47 2) x 8,82 x 1 = 31,98 cm3
 Geladak Besar Pada Main Deck Daerah Midship

2 3
= 0,75 x 2,25 x (1,47 2) x 8,02 x 1 = 29,07cm3
 Geladak Besar Pada Main Deck Daerah Haluan

2 3
= 0,75 x 2,25 x (1,47 2) x 5,93 x 1 = 21,51cm3
92
f. Pelat Lajur Atas (Sheer Strake)
 Lebar pelat sisi lajur atas tidak boleh kurang dari :
b = 800 + (5 x L)
= 800 + (5 x 40,65) = 1003,25 mm diambil 1000 mm
 Tebal pelat lajur atas umumnya tidak boleh kurang dari :
t = ts = tebal pelat sisi
Pada 0,4 L midship t = 7 mm
Pada 0,05 L dari AP t = 8 mm
Pada 0,1 L dari FP t = 9 mm
9. Konstruksi Bracket
A. Bracket untuk menghubungkan main frame dengan pelat alas dalam

W = W main frame
 Tebal Bracket
t a = C3 √ w
k1
+ tk (mm) ……………………… ( 21 )
 Daerah Buritan
t a = C3
√ w + tk
k1
(mm)
ta = 1 , 2
√
3 10 , 48
1
2 , 5 ta = 5,13 mm diambil 5 mm
 Daerah Midship
t a = C3
√ w + tk
k1
(mm)
ta = 1 , 2
√
3 7 ,52
1
2, 5 ta = 4,85 mm diambil 5 mm
 Daerah Haluan
t a = C3
√ w + tk
k1
(mm)
ta = 1 , 2
√
3 13 ,79
1
2, 5 ta = 5,38 mm diambil 5 mm
 Panjang Lengan Bracket
I = 46.2
√
3 w
k1
x √ k2 x Ct (mm) …………… ( 22)
93
Dimana :
Ct =
√ t
ta
 Untuk daerah Buritan
Ct =
√ t
ta
CT =
√ 5
5
= 1 mm
 Untuk daerah Midship
Ct =
√ t
ta
CT
√
= 5
5
= 1mm
 Untuk daerah Haluan
Ct =
√ t
ta
CT
√
= 5
5
= 1mm
 Panjang Lengan Daerah Buritan
I = 46.2
√
3 w
k1
x √ k 2 x Ct I =46 ,2
√
3 10 , 48
1
x √ 0 , 91 x 1 mm I = 95,26 mn
 Panjang Lengan Daerah Midship
I = 46.2
√
3 w
k1
x √ k 2 x Ct I =46 ,2
√
3 7 ,52
1
x √ 0 , 91 x 1 mm I = 86,33 mm
 Panjang Lengan Daerah Haluan
94
I = 46.2
√
3 w
k1
x √ k 2 x Ct I =46 ,2
√
3 13 , 79
1
x √ 0 , 91 x 1 mm I = 105,70 mm
B. Bracket untuk menghubungkan main fram dengan balok geladak
W = W deck beam
1. Tebal Bracket
t a = C3 √ w
k1
+ tk …………. ( 23 )
 Daerah Buritan
t a = C3
√ w + tk
k1
ta = 1 , 2
√
3 7 , 99
1
2 ,5 ta = 4,89 mm diambil 5 mm
 Daerah Midship
t a = C3
√ w + tk
k1
ta = 1 , 2
√
3 7 ,27
1
 Daerah Haluan
t a = C3
√ w + tk
k1
ta = 1 , 2
√
3 5 ,37
1
7. Panjang Lengan Bracket
I = 46.2
√
3 w
k1
x √ k2 x Ct (mm) ………… ( 24 )
 Panjang Lengan Daerah Buritan
I = 46.2
√
3 w
k1
x √ k 2 x Ct (mm) I =46 ,2
√
3 7 ,99
1
x √ 0 , 91 x 1 mm I = 440,61 mm
 Panjang Lengan Daerah Midship
95
I = 46.2
√
3 w
k1
x √ k 2 x Ct (mm) I =46 ,2
√
3 7 ,27
1
x √ 0 , 91 x 1 mm I = 426,83
mm
 Panjang Lengan Daerah Haluan
I = 46.2
√
3 w
k1
x √ k 2 x Ct (mm) I =46 ,2
√
3 5 , 37
1
x √ 0 , 91 x 1 mm I = 386,04 mm
C. Bracket untuk menghubungkan web frame dengan pelat alas
…………… ( 25 )
 Tebal pelat
Dimana : W = W web frame
ta buritan = 5,29 mm
ta midship = 4,90 mm
ta haluan = 5,38 mm
 Panjang lengan
Pertama untuk menghitung panjang lengan terlebih dahulu kita harus menghitung
nilai ct.
ct buritan =1
ct midship =1
ct haluan =1
Rumus panjang lengan :
96
l buritan = 101.15 mm
l midship = 88,28 mm
l haluan = 114,62 mm
8.2. Tabel Resume Perhitungan Konstruksi Kapal

Berdasarkan perhitungan konstruksi pada kapal rancangan, diperoleh ukuran komponen
konstruksi sebagai berikut :
Tabel 8.1 Resume Beban
97
BEBAN
Pehitungan Tekanan
Nama Komponen Satuan
Buritan Midship Haluan
13,16 11,97 8,85 KN/m^2
Geladak cuaca 8,82 8,02 5,93 KN/m^2
7,05 6,41 4,74 KN/m^2
31,38 20,09 43,98 KN/m^2
Beban sisi kapal di atas garis muat 21,02 13,46 29,47 KN/m^2
16,82 10,77 23,57 KN/m^2
35,30 24,55 47,29 KN/m^2
Beban sisi kapal di bawah garis muat 25,44 18,24 33,47 KN/m^2
21,44 15,68 27,86 KN/m^2
41,30 35,26 48,04 KN/m^2
Beban alas luar kapal 35,75 31,71 40,27 KN/m^2
33,50 30,26 37,12 KN/m^2
Bangunan atas poop deck 1,45 0,97 0,78 KN/m^2
Bangunan atas boot deck 4,48 3,00 2,40 KN/m^2
Bangunan atas bridge 6,94 4,65 3,72 KN/m^2
Bangunan atas navigasi deck 9,81 6,57 5,26 KN/m^2
Bangunan atas forepeak 0,97 0,88 0,52 KN/m^2
Beban alas dalam kapal 47,68 45,47 57,38 KN/m^2
Tabel 8. 2 Resume Dan Konstruksi Alas Dalam
98
Pelat dan Kontruksi Alas dalam
Tebal perhitungan (mm) Tebal yang digunakan (mm)
Nama Komponen
Buriitan Midship Haluan Buriitan Midship Haluan
Pelat alas 8,39 7,87 8,93 8 8 9
Pelat alas dalam 8,90 8,73 9,62 9 9 9
Pelat lunas 8,88 9,87 8,88 9 9 9
Pelat sisi di bawah WL 7,87 6,81 8,87 8 7 9
Pelat sisi diatas WL 7,51 6,31 8,61 8 6 9
Pelat Geladak 3,96 3,85 3,52 4 4 4
Pelat poop deck 3,13 - - 3 - -
Pelat sisi bridge deck 5,05 - - 5 - -
Pelat sisi navigation deck 5,7 - - 5 - -
Pelat geladak bridge 3,29 - - 3 - -
Pelat geladak navigasi 3,63 - - 4 - -
Penumpu tengah 12,1 12
Penumpu samping 8,39 8
Pelat wrang 9 9
Pelat fondasi mesin 16,1 16
Tabel 8.3 Resume Gading Dan Balok Geladak
Gading dan Balok Geladak

Modulus Penamapang (Cm^3) Ukuran Profil ( mm )
No Nama Komponen
Buritan Midship Haluan Buritan Midship Haluan
1 Gading Utama 10,48 7,52 13,80 60 x 40 x 5 60 x 8 80 x 5
2 Gading Besar 12,55 8,04 17,59 80 x 6 60 x 6 100 x 6
3 Gading Besar Pada Kamar Mesin 112,38 - - 160 x 13 - -
4 Balok Geladak 7,99 7,27 5,38 60 x 6 65 x 8 60 x 5
5 Balok Geladak Besar Pada Main Deck 31,98 29,07 21,51 90 x 60 x 8 80 x 65 x 8 80 x 65 x 8
6 Penumpu Tengah Geladak 25,58 23,26 17,21 75 x 55 x 9 110 x 10 100 x 8
7 Senta Sisi 21,35 19,41 14,36 75 x 50 x 7 110 x 8 100 x 9
Tabel 8.4 Resume Braket
Tebal Perhitungan ( mm ) Tebal Yang Digunakan Panjang Lengan ( mm )

No Nama Komponen
Buritan Midship Haluan Buritan Midship Haluan Buritan Midship Haluan
1 Braket Penghubung Main Frame Dengan Pelat Alas 5,13 4,85 5,38 5 5 5 95,26 86,33 105,70
2 Bracket Penghubung frame Dan balok geladak 4,90 4,82 4,60 5 5 5 440,61 426,83 386,04
3 Bracket Penghubung Web frame Dengan plat alas 5,29 4,90 5,62 5 5 5 101,15 88,28 114,62
8.3 Rumus Pendekatan Perhitungn Berat Kostruksi
99
Menurut buku “Ship Design for Efficiency and Economy, H. Schneekluth and V. Bertram. Page
153”, untuk menghitung berat lambung kapal dapat menggunakan persamaan “Watson and
Gilfillan (1977) sebagai berikut :
Wst = Cb2/3 . 1/6L . B . H0.72 . [0.002(L/H)2 + 1] ( ton ) ………… ( 26 )
Dimana :
Cb = Coefisien Block = 0,865
L = Panjang garis tegak (LBP) = 38,96 m
B = Lebar kapal = 13,20 m
H = Tinggi geladak kapal = 3,56 m
Maka :
1
Wst = 0,8652/3 x 38,96 x 13,20 x 3.560,72 x [0,002 x (38,96/3,56)2 + 1]
6
= 466,193 Ton
8.4 Berat Permesinan Kapal (WM)

Berat permesinan kapal yaitu, berat motor induk ( W engine), berat gearbox berat motor
bantu , berat instalasi propulsi, berat propeller (W ¿ ). Berdasarkan brosur motor induk yang
digunakan, total berat motor induk dan gearbox terpasang pada kapal desain ialah 2 * 3,05 ton.
Sendangkan, berat instalasi propulsi ( W instalasi ) di ambil 20% dari berat motor induk. Estimasi
berat LWT dapat diuraikan sebagai berikut:
A. Berat motor induk
W engine = 2 x 3,05 = 6,10 ton
B. Berat mesin bantu, istalasi propulsi dan gearbox ( Waad )

(Termasuk mesin bantu, instalasi yang ada di kamar mesin)
(Dalam buku "Ship Design and Ship Theory"oleh H.Phoels, hal.75)
Dengan Rumus :
100
Waad = 0,56 x (MCR)0.7 ……………. ( 27)
Dimana :
MCR = Daya maksimum main enggine (HP) = (1,15 – 1,2) x MCR
= 1,15 * 1000 = 1150
MCR = BHP
= 1000 HP x 2
= 2000 HP
Maka Waad = 0,56 x (1150)0.7
= 77,74
C. Berat Propeller
Menurut buku ship design for efficiency and economy (schneekluth hlm :176)
berat propeller dapat dihitung menggunakan rumus :
W ¿ = D3 x K ………… ( 28 )
Dimana : D : diameter baling – baling = 3,31 m

K : harganya berkisar antara = 0.12–0.14 diambil 0,14
Diperoleh:
W¿ = 3,313 x 0,14 = 0,4634 ton

Kapal desain rescue boat menggunakan 3 propeler oleh karena itu,
W¿ = 2 x 0,4634 ton = 0,9268 ton
B. Berat Bearing dan Bantalan (Wb)

Wbering dan bantala = 8 x 95 = 0,76 Ton
C. Berat Shaft (Wshaft)

Wshaft = 580 x 2 = 1,16 Ton
101
Jadi total berat Permesinan dan mekanismenya adalah :
Wme = Wengine +Waad + Wshaft + WBering &bantalan + Wprop
Wme = 6,10 + 77,74 + 1,16 + 0,76 + 0,93
= 86,69 ton
8.5 Perlengkapan
Perlengkapan Penyelamat (safety equipment) yaitu segala peralatan dan perlengkapan yang di
gunakan untuk melindungi jiwa awak kapal maupun penumpang pada waktu dalam keadaan
darurat. Sebagai seorang awak kapal kita harus tahu macam-macam alat keselamatan itu dan juga
harus tahu cara menggunakannya dengan benar.
Tabel 8.4 Berat Perlengkapan kapal
NO BERAT PERLENGKAPAN KAPAL UNIT BERAT PER KG BERAT TOTAL SATUAN
1 PERLENGKAPAN INTERIOR
100 20 4
TON
− KURSI PENUMPANG
8 15 0,12
TON
− RUANG MAKAN
20 10 0,2
TON
− KAMAR MANDI/WC
2 PERLENGKAPAN TAMBAT dan PERLENGKAPAN RAMPDOOR
2 5394 5,39
TON
− JANGKAR DAN RANTAI JANGKAR
1 1019 1,02
TON
− MESIN JANGKAR
8 50 0,4
TON
− BOLLARD
4 80 0,32
TON
− TALI TAMBAT
4 634 2,54
TON
− WINCH
3 PERLENGKAPAN PENYELAMAT
102
− LIFE BOAT 2 1530 2,06 TON
− LIFE RAFT 10 180 1,8 TON
− LIFE BUOY 10 3 0,03 TON
− LIFE JACKET 200 0,5 0,1 TON
4 PERLENGKAPAN KEMUDI
− RODA KEMUDI 1 5 0,005 TON
− MESIN KEMUDI 1 1000 1 TON
− DAUN KEMUDI 2 745 1,49 TON
− TONGKAT KEMUDI 2 95 0,19 TON
5 PERLENGKAPAN NAVIGASI
− LAMPU NAVIGASI 9 5 0,045 TON
− KOMPAS 1 3 0,003 TON
− GPS 1 2,5 0,0025 TON
− RADAR 1 4 0,004 TON
− TELEPON INTERNAL 2 3 0,006 TON
− PENGERAS SUARA 2 5 0,01 TON
Wtp = Wi + Wt + Wp + Wk + Wn
= 4,32 + 17,67 + 3,99 + 2,685 + 0,071 = 52,17Ton
8.5 Tabel Resume Komponen LWT
1 Berat lambung kapal (WSt) 466,193 Ton
4 Perlengkapan interior 4,32 Ton
5 Berat Margin 3% (Wg) 18,03 Ton
∑LWT
620,263 Ton
103
8.6 Perhiungn Komponen DWT
Bobot mati (Dead Weight) dapat ditentukan pada awal desain. Biasanya kapasitas angkut adalah
merupakan permintaan dari pemilik kapal (shipowner). Sendangkan beberapa komponen bobot mati
lainya dapat dilakukan secarah pendekatan atau dengan memperolehnya dari kapal contoh yang telah
beroperasi. Bobot mati merupakan jumlah berat yang dapat ditampung oleh kapal untuk membuat
kapal terbenam sampai batas yang diizikan. Dinyatakan dalam satuan Ton atau Metrik ton. Batas
maksimum yang diizinkan ditandai dengan Plimsol mark pada lambung kapal.
DWT =Wfo+Wfo+Wlo+Wfw +Wc∧e+Wpr
WFO = berat bahan bakar
WLO = berat minyak pelumas
WFW = berat air tawar
WC&E = berat ABK dan barang bawaanya
Wpr = berat provisi
1. Berat Bahan Bakar (Wfo)

menghitung berat bahan bakar yang diperlukan selama pelayaran yaitu sebagai
berikut:
Wfo = BHPm . bm . S/Vs . 10-6 . C ( ton ) ……. ( 29 )
Dimana :

= 1000 HP(2*1000 HP) = 2000
Bme = Spesifik konsumsi bahan bakar mesin induk
( 171 g/kWh )
S = 416 Mil
Vs = 11,18 knot
C = koreksi cadangan (1.3 – 1.5)
Sehingga :
Wfo = 2000 x 171 x 416 /11,18 x 10-6 x 1,5

= 19,08 (Ton)
104
2. Berat Minyak Pelumas (Wlo)
untuk menghitung berat minyak pelumas yaitu :
Wlub= BHPme . blo . S/Vs . 10-6 . ( 1,3 – 1,5 ) ( Ton ) ………. ( 30 )
Dimana :
= 1000 HP (2*1000 Kw)
blo = 1,2 – 1,6 ( Digunakan 1,3 )
S = 416 Mil Laut
Vs = 11,18 knot
Sehingga ;
Wlo = 2000 x 1,3 x 416 /10,8 x10-6 x 1,3
= 120 (Kg)
= 0.12 (Ton)
Jadi total berat bahan bakar dan minyak pelumas :
Wfo + Wlo = 19,08 ton + 0,12 ton
= 19,2 (Ton)
3. Berat Air Tawar ( Wfw)

Menurut (Gaguk Suhardjito), memberikan formula untuk menghitung berat
pemakaian Air Tawar yang perlukan selama pelayaran yaitu sebagai berikut :
1, Untuk Minum (Wfw1)
= ( 10 ) kg / orang hari
Wfwl = [ (10 ) *Jml Crew + Penumpang * S ] / ( 24 * Vs ) …… ( 31 )
Dimana =
S = jarak berlayar. 416 mil
Jumlah Crew + penumpang = 100 Orang
Vs = kecepatan berlayar 11,18 Knot
Jadi = (0.01 x 100 x 416 )/(24 x 11,18)
= 1.55 Ton
105
2, Untuk air pendingin(Wfw2)
Wfw2 = 2 – 5 kg x BHP ……. ( 32 )
Wfw2 = 5 x 2000
= 10 Ton
Jadi total berat air tawar yang digunakan selama waktu pelayaran adalah sebagai berikut :
Wfw = Wfw1 + Wf2
= 1,55 + 10
= 10,55 Ton
4. Berat Crew + penumpang dan Bagasi ( Wlug )

Menurut H. Phoels [ 5 – P.13], memberikan perincian berat Crew, penumpang dan
barang bawaan sebagai berikut :
o Berat Crew Per Orang Dan Penumpang : 75 kg / orang
o Berat Bagasi Crew dan Penumpang : 50 + 40 kg / orang
Total : 75 + 90 kg / orang
: 165
Maka Jumlah berat Crew dan Bagasi secara keseluruhan adalah sebagai
berikut : Wlug = 165 x 100 x 10-3
= 16,5 ( ton )
5. Berat Perbekalan dan Bahan Makanan ( Wprov )
Menurut Gagukesha-Rencana-Umum, Kebutuhuan bahan makanan di atas kapal di

perkirakan 3 – 5 kg/orang / hari. Pada perhitungan ini diambil 5 kg/orang / hari.
Sehingga :
Wp = ( 5 . Jml ABK + Penumpang . S ) / ( 24 . Vs ) …….. ( 33)
Dimana =
Wp = 5 kg / orang hari
Maka =
Wp = ( 0,05 x 100 x 416 )/ ( 24 x 11,18 )
106
= 7,75 (Ton)
6. Berat Muatan Kendaraan (Wk)

Pada kapal penumpang kendaraan berat muatan yang termasuk dalam Muatan komersial
adalah Kendaraan yang di mana pada kapal Ferry Penumpang – Kendaraan, kendaraan di
letakan pada Car Deck di mana perhitungan Car deck:
Berat Muatan Car Deck
1. Berat Truck, rata-rata berat truck = 5000 kg
W k1 = 9 x 5000 = 45000 kg - 45 ton
Muatan pada truck, berdasarkan kapasitas dari truck berat muatan pada truck
adalah 5 – 20 ton.
berat muatan truck adalah = 9 x 20 = 180 ton

Jadi, berat Truck dan muatan pada Truck adalah
W k1 = 45 + 180 ton = 225 ton

2. Berat Mobil Sedan, berat rata-rata mobil sedan 1500 kg – 3000kg
W k2 = 10 x 3000 = 30,000 kg - 30 ton

Muatan pada mobil sedan
= 0,5 ton = 0,5 ton x 10 = 5 ton
Jadi, berat Mobil Sedan dan muatan pada Mobil Sedan adalah
W k2 = 30 + 5 ton = 35 ton
3. Berat Sepeda Motor 110 kg
W k3 = 24 x 110 = 2,640 kg = 2,64 ton
Jumlah volume ruang muat desain kapal

Vrm = Lrm x Brm x Hrm x Cm
= 41 x 9,8 x 2,5 x 0,889
= 929,561 m3
107
Jumlah muatan Car Deck adalah
Wk = wk1 + wk2 + wk3 - vrm
Wk = 225 + 35 + 2,64 – 929,561 = 696,841 ton
total berat muatan (DWT) untuk kondisi pembebanan 100% adalah

DWT = WF+lo + WFW+ Wlug+ Wprov + W p ………………. ( 34 )
DWT = 19,2 + 10,55 + 16,5 + 7,75 + 696,841

= 750,841 Ton
Tabel 8.6 Tabel komponen berat kapal

3 Berat Air Tawar ( Wfw) 10,55 Ton
4 Berat Crew + penumpang (Wlug) 16,5 Ton
5 Berat Bahan Makanan (Wprov) 7,75 Ton
6 Berat Muatan Kendaraan (Wp) 696,841 Ton
∑DWT 750,841 Ton
8.7 Perhitungan Berat Total Kapal

Jadi berat total kapal adalah jumlah dari perhitungan Lightweight Tonnage ( LWT ) + Deadweight
Tonnage ( DWT ) adalah sebagai berikut :
Σ DWT = 750,841 Ton
Σ LWT = 620,263 Ton
Σ Total = Σ DWT + Σ LWT
¿ 750,841 + 620,263
108
= 1371,157 Ton
8.7 Tabel Komponen Berat DWT dan Komponen LWT

4 Berat Air Tawar (Wfw) 10,55 Ton
5 Berat Bahan Makanan (Wp) 16,5 Ton
6 Berat Penumpang, Muatan, ABK, dan Bawaan (Wpc) 7,75 Ton
7 Berat Muatan Kendaraan (Wk) 696,841 Ton
∑DWT 750,841 Ton
1 Berat lambung kapal (WSt) 466,193 Ton
4 Perlengkapan Interior 4,32 Ton
4 Berat Margin (Wg) 18,03 Ton
∑LWT 620,263 Ton
TOTAL 1371,157 Ton
Untuk mengetahui distribusi berat lambung kapal pada setiap spasi, dilihat dari berapa banyak
gading yang sejajar pada bagian tengah kapal (Paralel Middle Body). Paralel Middle body dapat dilihat
pada gambar rencana garis, dengan menggunakan rumus pendekatan sebagai berikut :
Vg0-g1 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Dimana :
V = Volume
g0 = gading 0
g1 = gading 1
∆L = Panjang spasi gading
b = Lebar gading
tp = tebal plat
109
 Untuk gading 0 - 1
Vg0-g1 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg0-g1 = 2,2605 x ( 12,7782 + 7,8806 ) x 0,031 = 1,2909 m3
Bg0-g1 = Vg0-g1 x ρbaja = 1,2909 x 7,85 = 6,310 ton
 Untuk gading 1 – 2
Vg1-g2 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg1-g2 = 2,2605 x ( 12,7500 +8,2379 ) x 0,031 = 1,3115 m3
Vg2-g3 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg2-g3 = 2,2605 x ( 12,7546 + 8,6338 ) x 0,031 = 1,3365 m3
Vg3-g4 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg3-g4 = 2,2605 x ( 12,7731 + 9,0245 ) x 0,031 = 1,3621 m3
Vg4-g5 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg4-g5 = 2,2605 x ( 12,7794 + 9,2401 ) x 0,031 = 1,3759 m3
Vg5-g6 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg5-g6 = 2,2605 x ( 12,7799 + 9,3254 ) x 0,031 = 1,3813 m3
Vg6-g7 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg6-g7 = 2,2605 x ( 12,7800 + 9,3853 ) x 0,031 = 1,3850 m3
Vg7-g8 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg7-g8 = 2,2605 x ( 12,7800 + 9,4275 ) x 0,031 = 1,3877 m3
110
Vg8-g9 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg8-g9 = 2,2605 x ( 12,7800 + 9,4275 ) x 0,031 = 1,3877 m3

 Untuk gading 9 -10
Vg9-g10 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg9-g10 = 2,2605 x ( 12,7800 + 9,4275 ) x 0,031 = 1,3877 m3

Vg10-g11 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg10-g11 = 2,2605 x ( 12,7800 + 9,4275 ) x 0,031 = 1,3877 m3


Vg11-g12 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg11-g12 = 2,2605 x ( 12,7800 + 9,4275 ) x 0,031 = 1,3877 m3

Vg12-g13 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg12-g13 = 2,2605 x ( 12,7800 + 9,4275 ) x 0,031 = 1,3877 m3

Bg12-g13= Vg12-g13 x ρbaja = 1,3877 x 7,85 = 40,170 ton
Vg13-g14 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg13-g14 = 2,2605 x ( 12,7800 + 9,3734 ) x 0,031 = 1,3843 m3

111
Vg14-g15 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg14-g15 = 2,2605 x ( 12,7800 + 9,2815 ) x 0,031 = 1,3746 m3

Vg15-g16 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg15-g16 = 2,2605 x ( 12,7800 + 9,1373 ) x 0,031 = 1,3695 m3


Vg16-g17 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg16-g17 = 2,2605 x ( 12,4821 + 8,8161 ) x 0,031 = 1,3309 m3

Vg17-g18 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg17-g18 = 2,2605 x ( 12,0119 + 8,3203 ) x 0,031 = 1,2709 m3


Vg18-g19 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg18-g19 = 2,2605 x ( 11,4810 +7,6431 ) x 0,031 = 1,1950 m3

Vg19-g20 = ∆L x ( b + t1 + t2 ) x tp
Vg19-g20 = 2,2605 x ( 10,9146 + 6,6052 ) x 0,031 = 1,0948 m3

112
BERAT PADA 20 SPASI TEORITIS
SPASI TEORITIS JUMLAH
KOMPONEN BERAT
0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8 - 9 9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16 16 - 17 17 - 18 18- 19 19 - 20 (TON)
KOMPONEN LWT
STRUKTUR 6,310 12,325 16,450 19,345 21,351 5,450 466,19
23,269 27,275 30,170 32,290 35,157 37,290 40,310 40,170 40,513 28,209 17,203 14,411 10,442 8,250
PERLENGKAPAN 5,29 4,42 2,42 1,55 1,41 0,89 1,34 2,01 3,49 3,89 4,41 5,17 5,61 5,95 47,85
PERLENGKAPAN INTERIOR 0,11 0,18 0,22 0,24 0,26 0,31 0,34 0,36 0,40 0,47 0,41 0,37 0,29 0,20 0,17 4,32
MESIN+INSTALASI 9,85 8,45 16,80 23,69 25,05 83,84
LWT 1 21,45 25,31 35,85 44,81 48,05 23,53 27,59 30,51 32,65 35,55 37,76 41,61 41,88 42,81 31,90 21,26 18,82 15,61 13,86 11,40 602,20
MARGIN 3% 0,52 0,90 0,98 1,05 1,21 0,98 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,89 0,89 0,89 0,89 0,89 0,89 0,88 0,78 18,06
LWT 2 21,97 26,21 36,83 45,86 49,26 24,51 28,49 31,41 33,55 36,46 38,66 42,51 42,77 43,70 32,79 22,15 19,71 16,50 14,74 12,18 620,26
KOMPONEN DWT
BERAT B.B MESIN INDUK 4,77 4,77 4,77 4,77 19,08
BERAT MINYAK PELUMAS 0,12 0,12
BERAT AIR TAWAR 2,71 2,41 2,11 1,81 1,51 10,55
BERAT MUATAN KENDARAAN 38,71 38,71 38,71 48,71 48,71 48,71 48,71 48,71 48,71 48,71 57,24 28,71 28,71 28,71 28,71 28,71 28,71 10,18 696,83
BERAT CREW + PENUMPANG 0,75 0,90 0,96 0,98 1,22 1,24 1,30 1,45 1,42 1,31 1,25 1,10 0,95 0,89 0,78 16,50
BERAT PROVISI 3,88 3,88 7,75
TOTAL DWT 0,00 38,71 42,59 43,34 49,61 49,79 49,69 54,70 54,72 54,78 54,93 61,37 32,43 32,07 31,62 31,17 29,60 29,49 10,18 0,00 750,83
BERAT TOTAL KAPAL 21,97 64,92 79,42 89,19 98,87 74,30 78,18 86,12 88,28 91,24 93,59 103,88 75,20 75,77 64,41 53,33 49,31 46,00 24,92 12,18 1371,09
113

Merancang Ferry 2 Koreksi 4

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Merancang Ferry 2 Koreksi 4

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

“RANCANGAN KAPAL FERRY PENUMPANG – KENDARAAN DWT 500

TON, KECEPATAN 11 KNOT, MATERIAL BAJA, DENGAN TRAYEK

Disusun sebagai Tugas

Pada Mata Kuliah Merancang kapal 2

1. Gabriel F. M. Paliama ( 2017-69-007 )

KEMENTERIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

Kami mengucapkan terima kasih kepada Bapak Dr.Ir.W.R.Hetharia , MASc. , sebagai

Ambon , 30 Agustus 2021

1.1 Latar Belakang

BAB II. KAJIAN PUSTAKA

BAB III .INPUT DESAIN

BAB IV. SKETSA RENCANA UMUM

1. Rencana Umum Kapal Pembanding

BAB V. ESTIMASI BERAT

BAB VI. PENENTUAN DIMENSI DAN GEOMETRI LAMBUNG KAPAL

1. Owner / Mission Reguirements ( Detail Input Desain )

1. Bentuk Geometri Lambung ( Lines Plan )

BAB VIII. HAMBATAN DAN PROPULSI KAPAL

BAB IX. PERLENGKAPAN KAPAL

1. Perlengkapan Interior Kapal

BAB X. PERKEMBANGAN RENCANA UMUM ( Tahap 1 )

1. Rules terkait dengan rencana umum ( IMO, SOLAS, Classification )

BAB XI. PERHITUNGAN VOLUME DAN TONASE KAPAL

1. Jumlah ABK di Kapal

BAB XII. PERHITUNGAN DETAIL KOMPONEN BERAT KAPAL

1. Perhitungan Komponen DWT

BAB XIII. PERHITUNGAN STABILITAS KAPAL

1. Stabilitas Awal GMO ( KB + BM – KG )

BAB XIV. STRUKTUR KAPAL

1. Perhitungan Elemen Utama Kapal

BAB XV. PEMERIKSAAN KAPAL

1. Hubungan Volume Kapal terhadap Kebutuhan Ruangan

BAB XVI. REVISI PARAMETER DESAIN KAPAL ( TAHAP 1)

1. Iterasi beberapa kali

BAB XVII. SPESIFIKASI DESAIN

BAB XVIII. PENUTUP

1.1. Latar Belakang

II.1. Input data

II.2. Persamaan-Persmaan Terkait

d. Parametric Studies Approach

II.3 Persamaan Regresi

Tabel 2.3 Contoh dimensi kapal-kapal penumpang

III. 1. Mission requiresment

 Type kapal : Kapal Ferry

A. Daftar Data Kapal Ferry Yang Sedang Beroperasi

Kapasitas Dimensi Geometry Lambung Displasemen ( ▲ )

DWT LWT Kecepatan Motor Induk Trayek Crew

1 BILI 247 312,551 10 650 194 19

2 KUNDUR 380 356,440 10,6 700 424,30 18

3 BANDENG 401 335m783 11 725 204,40 19

4 GOROPA 547 283,330 11,5 755 152,90 23

5 BAHTERA MAS 628 248,882 12 755 556,70 23

6 CAKALANG II 702 539,567 12 829 407,60 25

7 ERANA 1029 623,838 12 911 616,80 27

a. Perbandingan DWT Terhadap Panjang Seluruh Kapal ( LOA )

Grafik 3.1 LOA vs DWT

LOA = 0,0282 (500) + 31,102

b. Perbandingan DWT Terhadap Lebar Kapal ( B )

Grafik 3.2 B vs DWT

B = 0,0053 (500) + 10,447

c, Perbandingan DWT Terhadap Tinggi Geladak ( H )

Grafik 3.3 H vs DWT

d. Perbandingan DWT Terhadap Tinggi Sarat Kapal ( T )