LAPORAN KERJA PRAKTEK

PROSES PENGEDOKAN DAN REPLATING LAMBUNG

KAPAL BNR II
DI PT DOK. BAHARI NUSANTARA

Disusun oleh :
JAMALUDIN
NPM : C 21201131060

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS 17 AGUSTUS 1945 CIREBON
2016

LAPORAN KERJA PRAKTEK

PROSES PENGEDOKAN DAN REPLATING LAMBUNG

KAPAL BNR II
DI PT DOK. BAHARI NUSANTARA

Laporan Kerja Praktek diajukan sebagai.

Disusun oleh :
JAMALUDIN
NPM : C 21201131060

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS 17 AGUSTUS 1945 CIREBON
2016

LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN KERJA PRAKTEK INI TELAH DISETUJUI PADA TANGGAL..

JUDUL

PROSES PENGEDOKAN DAN

REPLATING LAMBUNG KAPAL BNR II

NAMA

NIM

BIDANG STUDI

JAMALUDIN
TEKNIK MESIN

Disetujui Oleh :

Desen Pembimbing,

Koordinator KP,

Wasiran ST.MT
NIP

Mengetahui,
Ketua Prodi Teknik Mesin
Djoko Yudisworo ST.MT
NIP
LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN KERJA PRAKTEK INI TELAH DISETUJUI PADA TANGGAL

: PROSES PENGEDOKAN DAN REPLATING

JUDUL

LAMBUNG KAPAL BNR II

NAMA

: JAMALUDIN

NPM

: C 21201131060

BIDANG STUDI

: TEKNIK MESIN

Menyetujui :

Pembimbing Lapangan

SAMANHUDI, ST

Direktur/Manajer

BURHAN

KATA PENGANTAR
Pertama-tama perkenankanlah saya memanjatkan puji sukur kepada Tuhan
Yang Maha Esa, karena hanya atas ridho-Nya laporan kerja praktek yang
berjudul : PROSES PENGEDOKAN DAN REPLATING LAMBUNG KAPAL
BNR II DI PT DOK. BAHARI NUSANTARA dapat diselesaikan.
Dalam penyusunan laporan kerja praktek ini,Penulis banyak memperoleh
petunjuk dan bimbingan dari berbagai pihak. Sehingga pada kesempatan ini
perkenankanlah saya mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Dr. Ir. Heri Sonawan, MT. selaku Dekan Fakultaas Teknik
Universitas 17 Agustus 1945 Cirebon.
2. Bapak W. Djoko Yudisworo, ST,.MT selaku Ketua Prodi Teknik Mesin
Fakultas Teknik Universitas 17 Agustus 1945 Cirebon.
3. Bapak Wasiran, ST,.MT sebagai pembimbing.
4. Bapak Samanhudi, ST selaku Pembimbing Lapangan PT. DOK BAHARI
NUSANTARA.
5. Bapak Khanafi dan Ibu Ning Rihayati selaku orang tua Penulis yang
dengan penuh perhatian telah memberikan motivasi, semangat dan andil
yang besar dalam penulisan laporan kerja praktek ini.
6. Teman-teman seperjuangan di prodi teknik mesin.
Penulius menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna. Oleh
karena itu kritik dan saran yang membangun sangat diharapkan demi
kesempurnaan penulisan selanjutnya. Semoga Tuhan Yang Maha Esa selalu
melimpahkan rahmat-Nya dan kepada semua pihak yang telah membantu
pelaksanaan dan penyelesaian laporan kerja praktek disampaikan banyak terima
kasih.
Cirebon, 18 Oktober 2016
Penulis.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 PT. DOK BAHARI NUSANTARA
1.1.1 Gambaran Umum Perusahaan

Pada awal berdiri perusahaan ini bernama PT. Marine

Navalindo, adalah perusahaan galangan kapal yang berbasis Di
Tegal. Perusahaan ini melaksanakan proyek konversi kapal lepas
pantai untuk pertama kalinya pada awal tahun 2000. Dimana
dimana aspek kepuasan pelanggan adalah salah satu komitmen dari
perusahaan ini. PT. Marine Navalindo mengerjakan berbagai
proyek mulai dari proyek kecil seperti pembuatan kapal
convention, sampai proyek besar seperti pembangunan kapal tunda
dan Coater.
Setelah

hampir

satu

dekade

dengan

komitmen

mempromosikan industri galangan kapal Indonesia, pada tahun

2012 perusahaan ini berganti nama menjadi PT. DOK Bahari
Nusantara. Perusahaan yang beralamat di Jalan Ambon, Cirebon ini
memiliki fasilitas asset dan prestice untuk mengakomodasi
berbagai cakupan hingga 2500 DWT dibidang pembuatan dan
perbaikan kapal. Workshop perusahaan ini menempati area seluas
600m2. Difasilitasi dengan bebagai peralatan pendukung dengan
presisi tinggi, seperti : mesin CNC, mesin bending, mesin bending
pipa, Overhead crane, mesin bubut, dll. Perusahaan ini juga
memiliki serangkaian alat berat untuk mendukung kinerja galangan
kapal.
Tujuan dan aktifitas perusahan adalah sebagai berikut :
1. Menjalankan kegiatan industry perkapalan khususnya dibidang
perencanaan, pembangunan, perbaikan, pemeliharaan kapal dan
alat-alat lainnya.
2. Memeriksa/membersihkan,

merakit/menyusuun

dan

memperbaiki mesin-mesin serta peralataannya.

3. Pekerjaan engineering sesuai fasilitas dan alat produksi yang
tersedia.
4. Sebagai perusahaan yang menyediakan barang-barang dan
peralatan yang dibutuhkan dalam industri perkapalan.
1.1.2

Gambaran Khusus

Sebagai impementasi dari apa yang telah diajarkan dosen

selama proses perkuliahan, penulis melaksanakan kerja praktek di
PT. DOK Bahari Nusantara. Disana penulis ditempatkan di
worksop untuk menganalisa dan mengerjakan proses reparasi kapal
Feri RORO yang memiliki GT (gross tonase) 9.476gt.
Kapal RO-RO adalah angkutan yang digunakan untuk
mengangkut kendaraan seperti truk, mobil pribadi dan sepeda
motor. Kapal ini merupakan pilihan popular lintas pulau, seperti
Merak-Bakauheni, Jawa-Madura dan Jawa-Bali.
1.1.3

Struktur Organisasi PT.Dok Bahari Nusantara

PT. DOK Bahari Nusantara menganut sisitem Line and
Staff Organization, dimana organisasi wewenang diserahkan dari
pimpinan kepada unit-unit organisasi yang ada dibawahnya dalam
semua divisi. Berikut bagian-bagian divisi di PT. DOK Bahari
Nusantara

Struktur Organisasi
Dewan Direksi

Direktur
Utama

Direktur Teknik
&
Pengembangan
Satuan
Penelitian &
Perencanaan

Satuan
Perbaikan &
Pemeliharaan

Direktur
Keuangan &
Personalia
Satuan
Jaminan Mutu

Direktur Operasi
&
Marketing
Satuan
Pengawas
Intern

Divisi
Survey

Divisi
Mesin &
Listrik

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

Pelaksanaan

Divisi
Statutoria

kerja

Divisi
Lambung
& Material

praktek

di

Divisi
Personalia
& Umum

PT.

DOK

Divisi
Keuangan

Bahari

Nusantaramempunyai tujuan sebagai berikut:

1) Mendokumentasikan dan mengamati setiap kegiatan survey yang
dilaksanakan.
2) Menambah pengetahuan dibidang galangan dan reparasi kapal.
3) Mengumpulkan data-data atau laporan-laporan hasil survey yang telah
dilakukan dan menyusunnya dalam bentuk laporan kerja praktek.
4) Mengetahui ruang lingkup dan aktivitas perusahaan PT. DOK Bahari
Nusantara.
5) Memahami

secara garis

besar tentang

jenis-jenis

perbaikan,

pemeliharaan, prosedur, proses dan aktivitas yang dijalankan oleh PT.

DOK Bahari Nusantara.

6) Memenuhi beban satuan kredit semester (SKS) yang harus ditempuh

sebagai persyaratan akademis di Program Studi S1 Teknik Mesin
Fakultas Teknik Universitas 17 Agustus 1945 Cirebon.
1.3 RUANG LINGKUP
Dalam penulisan laporan kerja praktek di PT. DOK Bahari
Nusantara ini penulis membahas ruang lingkup, aktivitas, layanan dan
informasi perusahaan secara ringkas dan berbobot.
Penulis membatasi setiap pembahasan dalam laporan ini hanya
didasarkan pada data-data yang diperoleh melalui survey langsung,
wawancara, dan kepustakaan saat kegiatan kerja praktek di workshop PT.
DOK Bahari Nusantara.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengedokan Kapal
Pengedokan adalah suatu proses memindahkan kapal dari air/laut ke atas
dock dengan bantuan fasilitas pengedokan. Untuk melakukan pengedokan kapal
ini, harus dilakukan persiapan yang matang dan berhati-hati mengingat spesifikasi
bentuk kapal yang khusus dan berbeda-beda setiap kapal. Biro Klasifikasi
Indonesia dan Syah Bandar menentukan periode-periode pengedokan kapal
(perbaikan kapal diatas dok), yang kesemuanya tergantung dari umur kapal, jenis
bahan yang dipakai sebagi badan kapal, keadaan/ kebutuhan kapal.
Jenis-Jenis Dock Yang Umum Adalah Sebagai Berikut :
Untuk keperluan membersihkan badan kapal dibawah garis air, memeriksa
kerusakan kerusakan, memperbaiki kerusakan - kerusakan serta mengecat badan
kapal di bawah garis air maka dapat digunakan beberapa jenis dok yaitu :
2.1.1

Dok Kolam (Graving Dock/Dry Dock).

Gambar : Graving Dock

Graving Dock yaitu suatu fasilitas pengedokan kapal yang berbentuk
meyerupai Kolam yang terletak di tepi pantai. Pada graving dock mempunyai
beberapa elemen atau bagian yang penting diantaranya adalah: pintu penutup
( yang berhubungan dengan perairan pantai), pompa-pompa pengering, mesin
gulung(cupstand), tangga-tangga ( untuk naik turun kedasar dan atas kolam, crane
( untuk transportasi) dll.
Dimana umumnya dinding-dinding sisi dan belakang terdiri dari
bangunan beton bertulang, Dasar dari kolam ini terdiri dari beton bertulang yang
telah dipancang paku-paku bumi (concrete pile) sedangkan pintu penutupnya
terbuat dari pelat baja yang konstruksinya dibuat sedemikian rupa, sehingga pintu
tersebut dapat mengapung, dimana pintu penutup ini dilengkapi tangki-tangki
ballast yang digunakan untuk menenggelamkan dan mengapungkan pada waktu
pengoperasiannya serta dilengkapi dengan katup-katup (valves) dan pompapompa. Pada bagian bibir pintu yang bersinggungan dengan bibir kolam (graving
dock) diberi packing dari karet untuk memperoleh kekedapan pada waktu air
dalam kolam kosong.
Sebelum kapal dimasukkan kedalam graving dock, maka graving dock
diisi diisi dengan air dengan cara membuka katup, setelah permukaan air di
dalam graving dock sama dengan permukaan air perairan, maka pintu (gate)
dibuka atau digeser dan kapal dimasukkan kedalam graving dock. Kapal diatur
setelah dalam kedudukan yang direncanakan, pintu ditutup lagi dan air didalam
graving dock dipompa keluar yang sebelumnya katup pemasukannya ditutup .
waktu pemompaan (jumping time) tergantung dari jumlah dan kapasitas pompa

serta jumlah air yang masuk kedalam graving dock. Setelah graving dock
dipompa kering, kekedapan air dari pintu dock tidak sepenuhnya kedap.
Kemungkinan masih masuknya air kedalam dock dialirkan pada got dan selang
beberapa waktu dapat dipompa keluar dengan pompa khusus.
Keuntungan secara umum dari Graving Dock adalah sebagai berikut :
a. Lebih aman untuk pengedokan kapal di banding peralatan pengedokan
lainnya misalnya floating dock. Sebab graving dock suatu bangunan yang
tetap sedangkan floating dock adalah bangunan yang terapung.
b. Umur daya pemakaiannya tinggi dan lama dibandingkan peralatan
pengedokan lainnya.
c. Perawatan cukup rendah
d. Bisa dipakai untuk pembangunan kapal baru.
Dengan merubah atau memperluas dinding samping dan belakang maka
graving dock dapat dirubah menjadi launching dock, yang dapat digunakan tidak
saja untuk reparasi tetapi bangunan baru dengan menggunakan metode arus posisi
(positional flow method far new building ship).
Kerugian secara umum dari Graving Dock adalah sebagai berikut :Biaya
pembangunannya cukup besar atau mahal.
a. Waktu pebuatannya lama
b. Permanen/tidak bisa dipindah
c. Lokasi/tempat amat berpengaruh
2.1.2

Dok Apung ( Floating Dock )

Gambar : Floating Dock

Floating Dock adalah suatu bangunan konstruksi dilaut yang digunakan
untuk Pengedockan kapal dengan cara menggelamkan dan mengapungkan dalam
arah vertikal. Konstruksi floating dock ini umumnya terbuat dari baja dan plat, di
mana sumber istrik penyuplainya dapat digolongkan menjadi dua yaitu : suplai

listrik dari darat atau dari floatingnya sendiri. Salah satu hal yang paling tampak
dari floating dock ini adalah kemampuannya Untuk mereparasi pontonya sendiri
(self dockijng). Floating dock dilengkapi dengan
Bagian-bagian utama dari Dock Apung adalah sebagai berikut :
a. Pompa pengeluaran
b. Katup-katup pemasukan
c. Jangkar dan rantai jangkar
d. Crane pengangkat
Pompa-pompa dan katup-katup serta pipa-pipa induk, dimana untuk
pemompaan ini dapat dikendalikan dari suatu tempat yang disebut control house.
Disamping itu karena dok apung merupakan suatu bangunan yang terapung maka
haruslah perlu ada peralatan untuk bertambat agar jangan sampai bergeser
kedudukannya disebabkan oleh arus, ombak, atau angin. Peralatan untuk
bertambat ini jelas dengan jangkar atau rantainya dimana kadang-kadang
digunakan juga bangunan beton atau pipa pancang yang ditempatkan pada dasar
perairan sebagai bantuan.
Selain itu dok juga diperlengkapi peralatan untuk menarik atau
menggeser kapal yang akan dinaikkan serta kran kran yang diperlukan untuk
transportasi pada waktu reparasi. Selanjutnya dok apung dibagi atas :
a. Menurut , material badan dok :pelat, beton bertulang
b. Menurut jumlah seksi :satu seksi ponton, dua atau lebih seksi pontoon
c. Menurut jumlah side wall :dua side wall ( type u ), satu side wall ( type l ),
tanpa side wall ( type ponton )
d. Menurut sumber tenaga listrik: sumber tenaga listrik sendiri, sumber
tenaga listrik dari darat
e. Menurut material badan dok dengan pelat baja dibagi atas sistem
hubungannya : sistem keling, sistem las
f. Sistem rangka konstruksinya : sistem rangka konstruksi melintang, sistem
rangka konstruksi memanjang, sistem rangka konstruksi kombinasi
Sebelum Dok apung yang dibuat dari plat dan beton bertulang untuk
pengedokan kapal yang tak begitu besar dipakai material dok apung dari kayu.
Dok apung dari kayu pertama dibuat pada abad XVII XVIII dimana pada waktu
itu pemakaian kayu jauh lebih murah dari pada material lainnya .

Pemakaian kayu akan lebih elastic dan baik memakan beban pukulan ,
tetapi mempunyai beberapa kejelekan diantarannya terpaksa dibangun banyak
seksi dok akan sukar mendapatkan kekuatan memanjang dok yang diperlukan.
Oleh karena itu agar dapat dibuat dok apung yang mempunyai sifat- sifat yang
baik maka dibuat dari beton bertulang. Dok apung yang dibuat dari beton
bertulang mempunyai beberapa kebaikan diantarannya :
a

Pemakaian material lebih sedikit sekitar 1/3 dari pemakaian material dok

apung dari plat

Harganya kurang lebih 25 % lebih kecil disbanding harga dok apung dari

c
d

plat
Tidak akan berkarat dan tak akan diperlukan pengecatan
Biaya eksploitasi lebih rendah dibanding dengan dok apung dari plat
( dengan memperhitungkan , lebih rendahnya pemeliharaan, biaya
perbaikan dan penggantian ). Berdasarkan penelitian dok apung dari beton
bertulang tak membutuhkan perbaikan besar, tidak seperti dok apung dari

plat setiap 20 tahun karat diadakan reparasi besar.

Kekuatan serta daya tahannya menunjukkan beberapa ketebalan
Menurut jumlah seksi ponton tunggal tidak saja dijumpai dok apung plat,

lebih lebih dok apung dari beton bertulang hanya dibuat dengan seksi ponton
tunggal. Untuk menghindari kejelekan dok apung seksi ponton tunggal maka
dibuat dok apung dengan seksi ponton jamak ( biasanya tiga, empat, lima , enam
atau lebih ponton ).
Dengan dibuatkan dok apung seksi ponton jamak mempunyai beberapa
kebaikan dibanding dok apung seksi tunggal
a

Perbaikan tiap tiap seksi ponton dapat dilaksanakan oleh dok apung itu
sendiri dengan melepas seksi ponton yang harus diperbaiki atau diperbaiki

besar, kemudian menaikkan di atas dok apung itu sendiri.

Pembuatannya dapat dilaksanakan pada galangan ( building berth ) yang
panjangnya kurang dengan panjang keseluruhan dok apung yang

selanjutnya disambung satu sama lain diatas air

Waktu pembangunan relatif lebih cepat

Tetapi dok apung seksi ponton jamak kekuatan memanjangnya

sepenuhnya ditanggung oleh side wall , berlainan dok apung ponton
tunggalkekuatan memanjang merupakan keseluruhan ponton dan side wall

Gambar : Dok apung dengn seksi pontoon tunggal

Keterangan :
1

Ponton

Side wall

Geladak kerja

Geladak keamanan

Geladak atas

Balok lumas

Balok samping

Platform

Control house

10

Ruang pompa

11

Ruang akomodasi

12

Penghubung antara pontoon dan side wall

Gambar : Dok apung dengan 6 seksi pontoon

Keterangan :
1

Ponton

Side wall

Geladak kerja

Geladak keamanan

Geladak atas

Platform

Control House
Dok apung dengan dua buah side wall atau wing wall atau biasa disebut

type U. Tadi sudah dijelaskan untuk dok apung dengan seksi ponton jamak
kekeratan memanjangnya ditanggung oleh side wall sepenuhnya. Oleh karena itu
fungsi ponton adalah menenggelamkan diri dan mengapungkan diri sambil
mengangkat kapal yang dinaikkan dok. Sehingga perlu diperhatikan hubungan
antara ponton dengan side wall yaitu :
a
b

Dengan paku keling

Dengan baut pengikat yang kemungkinan dapat berderet seperti paku

keling atau selang jarak tertentu , sehingga mengurangi jumlahnya.

Dengan las

Gambar : Floating Dock Type L

untuk menjaga keseimbangan pada sisi wing wall yang berdekatan dengan
pantai dihubungkan semacam engsel. Type ini biasanya digunakan untuk
pengedokan kapal yang tak begitu besar dan biasanya terdiri satu sampai tiga
ponton.

Dok apung dengan satu side wall ( Type L ) seperti engsel pengikat dengan
daratan. Disamping itu dok apung masih dibagi menurut sumber tenaga listrik
sendiri, yang artinya dok apung itu untuk pemompaan, kran dll menggunakan
listrik yang dihasilkan diisi generator sendiri. Sedang lainnya menggunakan listrik
dari darat.
Ciri ciri yang baik dari dok apung dibanding dengan dok kolam ialah :
a. Dok apung dapat dipindahkan kesembarang tempat perairan betapapun
jauhnya
b. Biaya pembuatannya ( diukur penjangkaran ) 3 4 kali lebih murah
dibanding dok kolam
c. Kemampuan dok apung dapat menaikkan kapal dengan kemiringan
memanjang dan melintang yang cukup besar
d. Dok apung dapat menaikkan kapal dengan panjang 15 20 % daripada
panjang dok apungnya sendiri, sedangkan dok kolam tidak bisa
Ciri ciri negatifnya ialah :
a. Umur pemakaian lebih rendah dibanding dok kolam
b. Memerlukan dalam perairan yang cukup dalam agar jangan sampai dok
apung duduk dilumpur ( dasar peranan ) pada waktu akan dapat
menaikkan kapal
c. Memakai tenaga yang lebih besar dibanding dengan dok kolam
2.1.3

Heling dan Slipway

Heling adalah peralatan ditepi perairan yang digunakan untuk menaikkan

kapal untuk diperbaiki , dengan pertolongan rel tanpa merubah kedudukan kapal.
Kecondongan bagian heling dibawah air merupakan tempat kedudukan untuk
kapal. Tergantung dari kedudukan kapal dengan arah rel heling terbagi atas :
1

Heling melintang

Heling memanjang

Pada heling melintang bidang memanjang kapal tegak lurus terhadap rel,
sedangkan heling memanjang bidang memanjang kapal sejajar dengan rel. Untuk
menaikkan kapal pada heling dengan pertolongan kereta kereta ( cradle )
sedangkan untuk menurunkan kembali tetap menggunakan kereta kereta ini.
Untuk menaikkan kapal terpaksa harus menurunkan kapal yang sudah berada
diatas heling, jadi heling ini kurang begitu efisien. Oleh karena itu untuk membuat
efisien kerjanya maka digunakan slipway.
Slipway adalah peralatan d itepi peraiaran yang digunakan untuk
menaikkan kapal yang akan diperbaiki melalui rel dan pertolongan keret serta
dengan beberapa penggeserannya. Seperti pada heling, sleepway pun tergantung
kedudukan kapal terhadap rel terbagi atas :
a
b

Slipway melintang
Slipway mamanjang

Sehingga dengan satu slipway kita dapat memperbaiki beberapa kapal atau
membuat kapal baru.

Gambar : Slipway melintang

Keterangan :
1

Rel Horizontal

Derek penggeseran

Derek penarikan

Rel penarikan

Kereta ( cradle )

Gambar : Slipway memanjang

Keterangan :
1

Derek utama ( penarikan )

Derek pengeeseran

2.1.4

Syncrolift Drydock

Gambar : Syncrolift Drydock

Syncrolift adalah cara pengedokan kapal dengan menggunakan lift.
Platform dari syncrolift diturunkan dengan pertolongan penghantar dan lift dari
beberapa mesin Derek listrik kanan dan kiri. Setelah platform mencapai
kedudukan yang tertentu, yang sudah barang tentu telah dipersiapkan balok lunas
dan balok samping yang diperlukan maka kapal dimasukkan . Kemudian platform
diangkut sampai pada permukaan. Penghantar tetap dari platform itu dapat berupa
pipa baja atau beton. Jumlah mesin Derek listrik ini minimum adalah empat, lebih
banyak lebih baik.
Untuk mempertinggi efisiensi dari syincrolift ini biasanya digunakan lagi
rel penggeser ( transfer system ) baik arah memanjang atau melintang sehingga
dapat memperbaiki beberapa kapal atau membuat kapal baru.
2.2

PERSIAPAN PENGEDOKAN

2.2.1

Proses persiapan kapal

Kapal ditambatkan di Dermaga dan mematikan semua mesin utama kapal.

Menurunkan barang-barang yang tidak dipelukan dalam proses perbaikan

kapal, misalnya drum dan barang lainnya yang mudah bergeser.

Memasukan alat-alat yang menonjol keluar kapal misalnya stabilisato

kapal.
Kapal diusahakan tegak tidak dalam posisi miring ataupun nungging.
Kapal yang naik dock diusahakan dalam keadaan free gas demi

keselamatan karyawan dalam proses perbaikan.

Menyediakan tali temali, fender dan peralatan yang lain yang dapat
digunakan sewaktu-waktu.

a)
b)
c)
d)

Menyediakan kapal tunda sebagai pemandu kapal.

Pengosongan tangki, baik tangki bahan bakar, pelumas, ballast dll.
Menyediakan gambar yang dibutuhkan dalam proses pengedokan, seperti
General arrangement
Midshipman section
Lines plan
Shell expantion
Memperhatikan posisi waktu gelombang air (pasang/ surut) untuk proses
pemasukan kapal maupun pengeluaran kapal dari dock dengan dibantu
kapal bantu dantug boat.

2.2.2

Persiapan Docking oleh Pihak Galangan

Sebelum memasukkan kapal perlu kita perhatikan hal-hal sebagai berikut:

Mesin harus mati kecuali mesin winch

Kapal diatur supaya trim yang terjadi adalah trim minimum.
Kapal harus bebas dari muatan berbahaya dan gas
Kesiapan fasilitas sandar (bolder, tali, crew dock dll)
Selain memperhatikan hal-hal tersebut diatas perlu juga dipersiapkan halhal sebagai berikut:
a) Pengaturan keel block dan side block, yang mengacu pada docking line
plan
b) Pada keel block 1 m terdiri dari beton cor setinggi 70cm dan bantalan
kayu keras setinggi 30 cm.
c) Peninggian side block diatur sesuai bentuk gading-gading kapal.
d) Kapal-kapal dengan lebar sama atau lebih dari 16m dibuat side
block antara, dimana jarak antar block maksimal 2 m atau diatur
tumpuan maksimal pada landasangraving tidak lebih.
e) Posisi bottom plug, peralatan elektronik dibawah kulit lambung, sea
chest, dan sepatu kemudi tidak boleh bertumpu pada stop block.
f) Jarak pengaturan lock sebagai berikut:
o buah keel block terdepan dan 5 buah paling belakang jarak
antar stop blockmasing-masing adalah 50 cm dan diikat masingmasing menjadi 1 unit agar saat kapal duduk susunan keel
block tidak bergeser pada pondasi.
o Jarak antara keel block masing-masing 2 m
o Jarak antara side block masing-masing 3 m, 3,5 m, 4 m tergantung
masing-masing jarak frame dan besar kapal.

o Penempatan side block diletakkan dalam daerah setengah lebar R

bilga
o Penempatan side block antara, tergantung posisi side keel pada
konstruksi kapal tersebut.
o Penempatan keel
block, side

block dan side

block antara

diusahakan bertumpu pada wrang-wrang double bottom, sekat

melintang dan memanjang sekat melintang dan memanjang untuk
menghindari deformasi pada plat bottom.
g) Penandaan garis, titik, untuk posisi acuan pembentukan kapal.
h) Persiapan tug boat, dock master dan crew dock,batang stut ukuran, talitemali, tangga dan lain-lain.
i) Setelah pekerjaan persiapan selesai, kapal dapat dimasukkan, urutan
sesuai dengan proses docking
2.3

PROSES DOCKING

2.3.1

Proses pengedockan pada slipway

1.

Pengaturan keel block dan side block pada kereta yang mengacu

pada docking lines plan

2.

Membuka pintu slip way dengan cara memompa keluar air yang ada di

tangki pintu slipway

3.

Kapal didorong dengan tugboat menuju pintu silway, pada kapal

tersebut pada bagian kanan dan kiri diberi tali untuk mengarahkan kapal
supaya pas pada keel block dan side

2.3.2

block yang sudah dibuat

4.

Setelah itu kapal yang sudah duduk diatas kereta ditarik keatas

5.

Slipway ditutup kembali dan airnya dipompa keluar

Proses pengedockan pada floating dock

Adapun proses pengedokan kapal sendiri dalam floating dock adalah

sebagai berikut :
1.

Agar kapal dapat masuk dok, maka dok apung harus ditenggelamkan

terlebih dahulu dengan cara mengisi tangki-tangki ponton pada dok apung,
sehingga dok tenggelam. Untuk menurunkan dok apung harus diperhatikan
keseimbangan memanjang dan melintang dari dok, dengan cara mengatur

pengisian tangki-tangki kompartemen dok. Untuk menjaga keseimbangan dok,

dock master menggunakan inclinometer.
2.

Kemudian setelah dok tenggelam sesuai dengan kebutuhan sarat kapal,

kapal didorong masuk oleh tug boat secara perlahan.

3.

Kapal ditarik kedalam dock menggunakan tali secara berlahan - lahan

dengan diarahkan oleh dock master yang apakah bagian tengah kapal sudah sesuai
dengan keel block. Dock master dibantu beberapa orang pada kanan dan
kiri floating dock untuk menyesuaikan kapal dengan tumpuannya, menggunakan
capstan.
4.

Setelah dock master memberikan tanda bahwa kapal sudah sesuai dengan

tumpuannya dan terletak di center line, maka kapal akan disangga dengan captan
dan kayu di kanan kiri kapal, agar kapal tidak bergeser.
5.

Setelah posisi dari kapal sesuai, dock master memberikan tanda untuk

menahan posisi kapal, kemudian ada seorang penyelam yang memeriksa

apakahpancangan/tumpuan baik-baik saja dan memeriksa lambung kapal ad yang
robek atau tidak
6.

Setelah dinyatakan sesuai, air pada tangki-tangki dok dipompakan keluar,

sehingga dok mengapung. Posisi dari kapal maupun dok harus tetap
dipertahankan agar tumpuannya tetap sesuai. Untuk itu digunakan capstan.
7.

Setelah kapal menumpu dengan baik, dan dok sudah terapung sempurna,

dilakukan pemeriksaan terhadap setiap penumpu, apakah telah menumpu dengan

baik atau belum, jika masih ada bagian yang kurang sesuai atau masih
menggantung, maka harus diberi kayu yang kekuatannya memadai untuk
menahan kapal agar tumpuan kapal lebih bagus.

Gambar : Proses Docking pada floating dock

2.4.

PENURUNAN KAPAL DARI ATAS DOCK (UNDOCKING)

Tahap Persiapan :

Pastikan material, alat kerja, kotak sampah dan barang-barang bekas yang
berada diatas dok telah dinaikkan ke darat

Siapkan tali tambat pada tempat yang telah ditentukan

Siapkan tenaga kerja yang telah ditentukan di atas dok apung, kapal dan tug
boat serta lokasi sandar yang telah ditentukan

Pastikan kapal yang telah diturunkan dok telah diatur kondisi ballast sesuai
pada

waktu

naik

dok

dan

dan

telah

diperiksa

oleh

pihak

control

galangan, klas,atau owner surveyor

Seluruh peralatan yang ada di dock apung dicoba dan pastikan alat-alat
mekanik, elektrik, pneumatik, serta indikator-indikator yang ada di control house
dapat bekerja secara akurat

Pastikan kondisi kapal tunda (tug boat) dalam kondisi siap pakai

Periksa tabel pasang surut air laut terhadap kondisi sarat penurunan kapal dan
dock apung telah aman dari bahaya kandas
Tahap Pelaksanaan :

Dok apung diturunkan sampai draft yang diperlukan (dengan mengantisipasi

situasi pasang surut air laut)

Setelah kapal terapung, checker dan inspektor control galangan memeriksa

lokasi yang ada perbaikan terhadap kemungkinan adanya kebocoran

Kapal digandeng 2 kapal tunda untuk ditarik keluar dok apung, kemudian
ditempatkan pada lokasi sandar yang telah ditentukan

Setelah kapal keluar, dok mulai dipompa kembali

Selama dalam proses pemompaan, petugas yang berada diatas dok selalu

mengikuti perkembangan situasi dan kondisi sampai dok terapung kembali seperti
semula.

BAB III
PEMBAHASAN MASALAH
3.1

Proses Pengedokan Kapal BNR II

Dari ketiga jenis dok tersebut PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari cabang
Cirebon lebih memilih menggunakan dok jenis Graving dok (Dok kolam)
sejumlah dua dok, dengan beberapa aspek pilihan seperti halnya biaya (cost),
keamanan (safety) dan Kemudahan dalam pengerjaan mekanis. Adapun
spesifikasi dari dok tersebut adalah sebagai berikut:

Dok I
Kapasitas : 1200 DWT
Panjang : 6,5m
Lebar : 10,7m
Draf : 3,20m
Dilengkapi fasilitas berupa:
Pompa utama 16/35PK : 1 Unit
Pompa harian 8/25PK : 1 Unit
Pompa portabel 2/5PK : 2 Unit

Gambar 3.1. Graving dock I

Dok II
Kapasitas : 6500 DWT
Panjang : 112 m
Lebar : 22 m

Draf : 5 m
Dilengkapi fasilitas berupa:
Pompa utama 12/102PK : 3 Unit
Pompa harian 4/15PK : 1 Unit
Pompa portabel 2/5PK : 1 Unit
Pompa PMK 5/3Phase/380V/40PK : 1 Unit
Pompa PMK 6/3Phase/380V/30PK : 1 Unit

Gambar 3.2. Graving dock II

Selain sarana dok tersebut terdapat pula alat-alat pendukung kerja lainnya antara
lain sebagai berikut:
Kompresor 7,5KW\380V\12Kg : 1 Unit
Diesel las Yanmar TS 190R\16PK\2200RPM : 5 Unit
Jib crane kapasitas 25Ton : 1 Unit
Fork lift kapasitas 5Ton : 1 Unit

Fork lift kapasitas 3Ton : 1 Unit

Mesin Pres kapasitas 200ton : 1 Unit
Mesin Rol kapasitas 12mm : 1 Unit
Mesin Bubut
22 x 2,5m : 1 Unit
14 x 1,25m : 1 Unit
10 x 1,25m : 1 Unit
16 x 1,5m : 1 Unit
8 x 4,0m : 1 Unit
51 x 12m : 1 Unit
Mesin Skrap : 1 Unit
Mesin Gergaji kayu : 1 Unit
Mesin Ketam kayu : 1 Unit
Mesin Bor
Kapasitas 3/8 2 : 1 Unit
Kapasitas 1/4 1 : 1 Unit
Bending Pipa kapasitas 3 : 1 Unit
Mesin las hitachi dan toyo deaden 400A : 105 Unit
Pesawat Water jet kapasitas 15Kg/cm2 : 1 Unit

Gas Free detector : 1 Unit

Mugger Test : 1 Unit
Ultrasonic test : 1 Unit
Liquid oxygen tank
Kapasitas 190m2 : 1 Unit
Kapasitas 145m2 : 1 Unit
Alat sekrap lambung kapal : 1 Paket
Sweep Blasting tool : 2 Unit
Sistematika Pengedokan
Secara umum proses sistematika dalam pengedokan tersendiri dapat diuraikan
dalam beberapa item sebagai berikut:
1. Perusahaan (Owner) Menghubungi perusahaan galangan kapal (dalam hal ini
PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari cabang Cirebon) guna minta antrian
pengedokan perbaikan kapal.
2. PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari memproses berdasarkan data yang
diberikan oleh owner (dijelaskan lebih lanjut pada proses pengedokan)
3. Kemudian dilakukan langkah:
a. Docking Space
b. Repair list
c. Calculation

d. Pranegitiation
e. Contract
f. Dock Regulation
g. Draft Bill
h. Final Calculation
Pada langkah tersebut pihak owner diwakoli oleh OS (Owner Surveyor)
4. Setelah mencapai titik kesepakatan maka pihak owner maupun pihak galangan
kapal, menghubungi anak buah kapal untuk naik dok guna persiapan peralatan
yang dibutuhkan dalam proses pengedokan.
5. Selama kapal yang akan melakukan pengedokan (antri masuk dok) pihak PT.
Dok & Perkapalan Kodja Bahari cabang Cirebon melakukan floating Repair
dengan tujuan untuk efisiensi waktu yang digunakan dalam proses perbaikan
kapal.
6. Setelah mooring quay habis, kapal mulai memasuki dok yang sebelumnya telah
dipersiapkan bantalan-bantalan yang telah disesuaikan peletakannya sesuai alur
gading-gading utama kapal yang akan melakukan pengedokan, dengan fasilitasfasilitas yang telah dipersiapkan oleh PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari caang
Cirebon antara lain:
a. Diberikan asistensi tug boat untuk sandar atau datang dan saat kapal
meninggalkan galangan hal ini membutuhkan waktu sekitar 2 3 hari
b. Diberikan asistensi line handler saat kapal datang, naik turun dok serta saat
kapal meninggakan galangan.
c. Diberikan fasilitas sandar kade sebelum/sesudah docking.

d. Kapal dinaikkan diatas dock guna dilakukan pengerjaan dibawah garis air
e. Disupply aliran listrik kekapal untuk lampu penerangan/power consumption
dikapal selama perbaikan; 380V/50Hz, 3 Phase, 60A
f. Diberikan 2 buah selang air laut untuk pemadam kebakaran selama kapal dalam
perbaikan
g. Diberikan 5 ton air tawar setiap hari untuk keperluan MCK ABK selama kapal
dalam perbaikan.
h. Diberikan 1 buah bak sampah dikapal selama kapal dalam proses perbaikan dan
sampah dibuang 3 hari sekali.
7. Setelah proses perbaikan dibawah garis air selesai maka kembali dilakukan
floating repair dengan tujuan effisiensi dock space, sehingga dok bisa digunakan
kapal yang lainnya.
Proses Pengedokan
A. Proses persiapan kapal
1. Kapal ditambatkan di Dermaga dan mematikan semua mesin utama kapal.
2. Menurunkan barang-barang yang tidak dipelukan dalam proses perbaikan
kapal, misalnya drum dan barang lainnya yang mudah bergeser.
3. Memasukan alat-alat yang menonjol keluar kapal misalnya stabilisato kapal.
4. Kapal diusahakan tegak tidak dalam posisi miring ataupun nungging.
5. Kapal yang naik dock diusahakan dalam keadaan free gas demi keselamatan
karyawan dalam proses perbaikan.

6. Menyediakan tali temali, fender dan peralatan yang lain yang dapat digunakan
sewaktu-waktu.
7. Menyediakan kapal tunda sebagai pemandu kapal.
8. Pengosongan tangki, baik tangki bahan bakar, pelumas, ballast dll.
9. Menyediakan gambar yang dibutuhkan dalam proses pengedokan, seperti
a. General arrangement
b. Midshipman section
c. Lines plan
d. Shell expantion
e. Lainnya yang dibutuhkan.
10. Memperhatikan posisi waktu gelombang air (pasang/ surut) untuk proses
pemasukan kapal maupun pengeluaran kapal dari dock dengan dibantu kapal
bantu dantug boat.

B. Persiapan Docking oleh Pihak Galangan

1. Pengosongan kolam dok dengan menutup pintu air (ponton) dimana pintu air
ini sendiri merupakan pintu berbentuk balok yang bagian tengahnya terdapat
ruangan untuk air, dan menyedot air yang ada dalam kolam dengan menggunakan
pompa.
2. Setelah dok kolam kosong maka dilakukan pemasangan bantalan dudukan
kapal, peletakannya disesuaikan gading-gading utama daripada kapal itu
tersendiri.

3. Kemudian dilakukan pengisian air kembali pada kolam setinggi water float
dengan membuka pintu induk .
4. Pengosongan air dalam ponton agar massa dalam ponton tersebut menjadi
ringan sehingga mengapung dan dapat dengan mudah dipindahkan. Dengan
bantuan tali dan ditarik ke bagian samping dok kolam.
5. Kapal dimasukkan dengan bantuan tali temali dan di tempatkan pas terhadap
bantalan yang telah di sediakan sebelumnya sesuai center line yang ada.
6. Penutupan ponton kembali dengan bantuan tali temali di paskan pada gerbang
dan kembali diisi air pada bagian dalamnya, dan kemudian dilakukan
pengosongan kolam dengan bantuan pompa.

C. Proses Pemasukan dan Pengeluaran Kapal dari Dok

a. Proses Pemasukan Kapal
Sebelum memasukkan kapal perlu kita perhatikan hal-hal sebagai berikut:
1. Mesin harus mati kecuali mesin winch
2. Kapal diatur supaya trim yang terjadi adalah trim minimum, dimana jarak
antara trim haluan dan buritan adalah 2 meter.
3. Kapal harus bebas dari muatan berbahaya dan gas
4. Kesiapan fasilitas sandar (bolder, tali, crew dock dll)
Selain memperhatikan hal-hal tersebut diatas perlu juga dipersiapkan hal-hal
sebagai berikut:

1. Pengaturan keel block dan side block, pada side block mengacu pada docking
line plan
2. Pada keel block 1 m terdiri dari beton cor setinggi 70cm dan bantalan kayu
keras setinggi 30 cm.
3. Peninggian side block diatur sesuai bentuk gading-gading kapal.
4. Kapal-kapal dengan lebar sama atau lebih dari 16m dibuat side block antara,
dimana jarak antar block maksimal 2 m atau diatur tumpuan maksimal pada
landasan graving tidak lebih.
5. Posisi bottom plug, peralatan elektronik dibawah kulit lambung, sea chest, dan
sepatu kemudi tidak boleh bertumpu pada stop block.
6. Jarak pengaturan lock sebagai berikut:
a. 4 buah keel block terdepan dan 5 buah paling belakang jarak antar stop block
masing-masing adalah 50 cm dan diikat masing-masing menjadi 1 unit agar saat
kapal duduk susunan keel block tidak bergeser pada pondasi.
b. Jarak antara keel block masing-masing 2 m
c. Jarak antara side block masing-masing 3 m, 3,5 m, 4 m tergantung masingmasing jarak frame dan besar kapal.
d. Penempatan side block diletakkan dalam daerah setengah lebar R bilga
e. Penempatan side block antara, tergantung posisi side keel pada konstruksi kapal
tersebut.
7. Penempatan keel block, side block dan side block antara diusahakan bertumpu
pada wrang-wrang double bottom, sekat melintang dan memanjang sekat
melintang dan memanjang untuk menghindari deformasi pada plat bottom.

8. Penandaan garis, titik, untuk posisi acuan pembentukan kapal.

9. Persiapan tug boat, dock master dan crew dock,batang stut ukuran, tali-temali,
tangga dan lain-lain.
10. Setelah pekerjaan persiapan selesai, kapaldapat dimasukkan, urutan sesuai
dengan proses docking.
b. Proses Pengeluaran Kapal dari Dock
Apabila proses perbaikan selesai, maka kapal telah siap dikeluarkan dan dapat
melakukan prises finising di dermaga. Adapun proses pengeluaran kapal dari dock
adalah sebagai berikut:
1. Semua perlatan kerja dalam graving dock dikeluarkan semuanya terlebih
dahulu, begitu pula kotoran hasil reparasi.
2. Kran pintu induk dock dibuka sehingga air masuk ke dalam graving dock,
setelah air yang masuk setinggi permukaan air laut maka pintu ponton akan
terangkat dengan sendirinya.
3. Pada waktu kapal mulai terapung side block yang terikat dengan tali ditarik dari
posisinya kemudian diletakkan disamping.
4. Stoot-stoot samping diambil dan kapal ditarik keluar dengan bantuan tug boat.
3.2

PROSEDUR REPLATING PLAT PADA KAPAL

Tahapan proses Replating pelat pada lambung kapal

- Proses masuknya kapal ke Graving dock
- Pembersihan badan kapal
- Perbaikan konstruksi kapal
- Pengukuran ketebalan pelat kapal
- Pergantian satu lajur pelat
- Persiapan sebelum pemotongan pelat, pemotongan pelat
- Pembuatan rambu pada pelat
- Pembuatan pelat baru pada bengkel
-Penggantian dengan pelat baru.
Cara Mendeteksi kerusakaan dan Dasar Perbaikan
A.

Pengurangan tebal pelat

Pada kapal terjadi juga korosi seperti juga manusia pun perlu mengalami general
check up untukmemastikan kondisi. karena itu diperlukan pengukuran ketebalan
dan toleransi korosi untuk laik jalan.Ketebalan pelat konstruksi harus dicek
dengan pengukuran dan untuk menetapkan apakahnilainya ditetapkan dalam
peraturan konstruksi dipenuhi dengan memperhitungkan toleransi yangdiijinkan.
Pengukuran oleh pihak ketiga yang diberi wewenang BKI.Mengenai lingkup
pengukuran untuk pembaruan kelas II dan seterusnya ketebalan pelat diukurdari
lambung utama (memanjang dan melintang) yang penting, jumlah pengukuran
disesuaikan kondisi perawatan kapal dan sesuai penilaian surveyor. Persyaratan
minimum disesuaikan dengan tabel umur kapal dan masing-masing pengukuran
ketebalan menentukan tingkat korosi yang umum harusdilaksanakan. Begitu juga
pengukuran pada tangki ballast. Sedangkan untuk toleransi korosi dan keausan
,Jika hasil pengukuran ketebalan dibawah nilai toleransi maka, nilai yang
tercantum dijadikan sebagai nilai pegangan. Pengurangan moduluspenampung
tengah kapal yang diijinkan maksimum 10% Pengurangan permukaan yang luas
dari tebalpelat dan pelat bilah profil yang diizinkan maksimum. Batas
pengurangan ketebalan setempat yang diijinkan adalah 0,21.Pada tangki ballast
dengan geladak cuaca sebagai cuaca geladak tangki.
Keausan maximum yang diijinkan terhadap ketebalan pelat yang disetujui
klasifikasi pada keadaan baru
N
o
1

Macam Lajur Plat

Keausan max ( BKI,

vol.15)

.Pelat Kulit Lambung, Plat keel , Plat

Dasar ,
Plat Bilge
2. Plat Tank Top
Plat Tepi , Plat Alas Dalam

20%

20%

Deteksi kerusakan pada plat dapat di lakukan dengan cara :

1.
Test Hammer
Cara paling sederhana untuk menentukan ketebalan pelat kulit atau balok
konstruksi badankapal adalah dengan palu percobaan yang terdiri dari dua ujung.

Ujung yang runcing digunakanuntuk menghilangkan karat, kotoran, cat yang

melekat pada pelat kulit atau balok konstruksi, yang tumpul digunakan untuk
memilih tempat yang paling tipis akibat pengkaratan atau keausan.
Tinggirendahnya nada getaran yang ditimbulkan oleh plat kulit akibat dipukul
oleh palu percobaanmenunjukkan tingkat ketebalan plat, makin tinggi nada
getaran makin tipis plat tersebut
2.
Ultrasonic Test
Test ini dapat mengukur ketebalan plat kulit hanya dari satu sisi saja. Plat yang
diukurdigerinda terlebih dahulu, setelah itu diberi lemak atau vet . SE-probe dari
alat ukur ultrasonicdilekatkan pada permukaan plat kulit yang mengeluarkan
getaran ultrasonic dan menembusketebalan plat kulit sampai sisi yang lain dan
dipantulkan kembali menuju SE-probe sebagai gema.Dengan diketahui kecepatan
getaran, maka waktu getaran ultrasonic yang diterima kembalioleh SE-probe
tersebut akan menunjukkan ketebalan plat kulit konstruksi yang diukur
3.
Kapur dan Solar
Digunakan untuk mengetahui keretakan permukaan, kekedapan air,
dankesempurnaan sambungan pengelasan pelat kulit. Tempat yang diselidiki
dibersihkandan diberi minyak, dilap sampai kering dan dilabur dengan larutan
kapur atau digosokdengan kapur. Selanjutnya digetarkan dengan pemukul palu,
maka timbullah suatu garisyang jelas pada lapisan kapur karena terangkatnya
minyak dari celah keretakan. Getaran yang ditimbulkan oleh pukulan palu
menyebabkan minyak keluar dari celah keretakan.Pada pemeriksaan kampuh las,
kedua sisi kampuh las dibersihka dari kotoran, cat ,karat, serta dikeringkan. Salah
satu sisi kampuh las disaput dengan lapisan minyak yang tipis pada permukaan
kampuh. Pada sisi lain dilapisi dengan lapisan kapur dan ditunggusampai kering.
Apabila kampuh las terdapat keretakan atau adanya luang renik akibatketidak
sempurnaan pengelasan, akan terdapat lapisan kapur yang berminyak karenadaya
kapiler dari minyak tersebut
REPLATING
2.1. PENJELASAN REPLATING
Replating merupakan suatu proses dimana kapal melakukan pergantian pelat baru
untuk menggantikan pelat lama yang telah mengalami penipisan pelat yang

diakibatkan oleh korosi maupun deformasi terhadap air laut, bisa juga karena
benturan yang perlu dilakukan perbaikan untuk mempertahankan bagian-bagian
kapal. Selain replating, juga ada doubling, doubling merupakan suatu penambalan
plat dengan plat kembali, sehingga kontrusi plat yang rusak dapat lebih kuat.
Doubling hanya boleh dilakukan untuk bagian-bagian yang berada di atas air,
sehingga tidak beresiko tinggi.
2.2. FAKTOR FAKTOR REPLATING
Proses replating tidak begitu saja dilakukan, juga terdapat pertimbangan untuk
melakukan replating atau tidak, pertimbanganya yaitu:
a)
Jika plat mengalami deformasi sebesar
Untuk kapal baru 20% dari kondisi awal
Untuk kapal lama 30% dari kondisi awal
Jika ukuran deformasi lebih dari 4 x tebal plat
b) Jika plat mengalami korosi yang membuat keropos
http://2.bp.blogspot.com/-dwxNP_339o/Tz9uBlp6BiI/AAAAAAAAAC8/3zZbIHviODc/s320/4.png
Contoh gambar korosi pada plat
c)
Jika plat tidak lolos uji saat di uji oleh kelas (BKI, NK, ABS, GL, dll)
2.4. PROSES REPLATING PADA LAMBUNG KAPAL
Pemasangan pelat baru pada kapal dikondisikan pada kebutuhan pelat, pelat yang
digunakan harus memiliki tebal yang sama dengan plat yang digunakan kapal.
Proses pemasangan pelat baru dilakukan dengan pengelasan. Pada saat
penggantianya, plat lama harus di potong untuk digantikan dengan plat baru,
dalam pemotongan plat yang lama, ada prosedur yang harus dilakukan, yaitu :
Gambar Proses Penggantian Plat
Pemotongan pelat lambung dapat dilakukan dari luar badan kapal dengan
mentaati prosedur (urutan) pemotongan dengan menggunakan bender las potong,
namun harus diperhatikan apabila lambung yang dipotong berada diruang ABK,
ruang tanki harus ada pengawas yang berjaga dengan tersedia peralatan pemadam
api, jarak plat yang dipotong adalah 2 jarak gading dan untuk lebarnya pas dengan
nat / 30cm dari pusat kerusakan plat, dengan tujuan plat mendapat tumpuan dari
gading.
Jika pemotongan diakukan dari dalam lambung kapal, maka yang perlu
diperhatikan bahwa

harus gas free bila berupa tanki,

harus diperhatikan kamar ABK jangan sampai terjadi kebakaran akibat
percikan api
Setelah selesai pemotongan pelat kemudian di ukur dengan tepat atau dibuatkan
mal (master) untuk dipakai sebagai ukuran pelat baru.
Untuk pemasangan pelat baru, setelah ukuran yang kita dapatkan dari mal
(master) maka dilakukan pemotongan pelat baru, ukuran pelat baru biasanya
dilebihkan antara 1- 1,5 cm dari ukuran yang didapat, tebal pelat disesuaikan
dengan tebal pelat standar
Setelah pelat dipotong, maka pelat siap untuk diganti dengan plat yang baru. Ada
beberapa langkah untuk melakukan replating, langkah-langkahnya yaitu :
1.
Membersihkan badan kapal terlebih dahulu, agar ketika di las, tidak ada
kotoran yang menempel pada lasan plat.
2.
Membuat penyangga pada plat baru dengan cara mengelas plat penyangga
ke dinding lambung, agar pekerja tidak perlu memegangi plat yang akan dipasang
saat di las.
3.
Menempatkan plat pada lubang hasil potongan plat lama.
4.
Memasang plat baru dengan cara di las.
WP_000080
Gambar Plat Penyangga
Gambar Pengunci Plat
Gambar Proses Pegelasan
Gambar Pengelasan Bagian Dalam Kapal

Gambar Proses Replating Setelah Dilakukan Pengelasan.

2.5. PENGETESAN HASIL REPLATING

Pada tahap terakhir replating yaitu adalh proses pengetesan hasil las, apakah las
benar-benar kuat dan kedap air. Pengujian hasil las dapat dilakukan dengan cara :

Bagian luar (kapur) & bagian dalam (minyak),

Hoose Test
Tekanan udara + sabun

Jika kerusakan plat ditemui di tempat yang sulit untuk dijangkau, seperti pada
double bottom, tangki, dll. Maka dalam proses perbaikanya pekerja dapat
membuat lubang pembantu dengan memotong plat dengan ukuran yang dapat
dimasuki pekerja, lubang dibuat dekat dengan pusat kerusakan, sehingga pekerja
dapat melakukan proses replating. Lubang pembantu yang dibuat sebelumnya,
nantinya akan ditutup kembali dengan plat, karena pekerja tidak mungkin akan
membuat lubang kembali, maka pekerja dapat membuat backstrip sebagai
pembantu agar plat dapat menempel tanpa pekerja harus masuk dan mengelas dari
dalam. Kembudian baru di las dari luar agar lubang tadi tertutup.