LAPORAN PRARANCANGAN SHANDY Fiks

PRARANCANGAN KAPAL 01/01/2017
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
1.1.1. Kapal Rancangan
Mendesain suatu kapal merupakan suatu proses yang sangat rumit dan
memerlukan pertimbangan dalam setiap pengambilan keputusan, untuk
memudahkan proses pendesainan suatu kapal, maka sebagai tahap awal di buat
pra rancangan. Dalam pra rancangan ini dapat ditentukan:
1. Ukuran utama kapal
2. Koefisien-koefisien bentuk kapal
3. Estimasi daya penggerak
4. Perhitungan LWT dan DWT kapal rancngan
5. Perhitungan displacement kapal rancangan
6. Kontrol ruang muat
7. Perkiraan stabilitas awal kapal (koreksi stabilitas) dan sebagainya.
Dalam mendesain sebuah kapal pesanan harus sesuai dengan keinginan

si pemilik kapal (owner ship). Selain dari pertimbangan itu yang juga harus
menjadi tolak ukur dalam perancangan kapal ada beberapa faktor utama yaitu :
a. Type kapal
Tipe kapal merupakan faktor dasar sebelum merancang suatu kapal.Tipe
kapal disini sangat penting untuk diketahui sebelum merancang suatu kapal
kapal agar nantinya kapal yang dirancang sesuai dengan kriteria tertentu,baik
dari segi konstruksi, stabilitas, jenis muatan yang ditentukan dari segi jenis
kemasan maupun segi ekonomisnya. Dalam tugas prarancangan ini dengan
menggunakan metode kapal pembanding,tipe kapal pembanding harus sama
dengan tipe kapal rancangan. Pada tugas prarancangan kapal ini tipe kapal yang
diberikan adalah tipe kapal General Cargo.
b. Dead Weight Tonnage (DWT) kapal

DWT sering sekali disebut sebagai berat bobot mati kapal, Dalam
perencanaan,DWT mempunyai hubungan erat dengan koreksi terhadap supply
dan payload, dimana termasuk berat muatan, bahan bakar, minyak pelumas, air
NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 1

tawar, bahan makanan, berat ABK serta barang bawaan. Dalam tugas
merancang dengan menggunakan metode kapal pembanding, DWT kapal
pembanding dan DWT kapal rancangan sebaiknya sama dan boleh berbeda
asalkan perbedaannya tidak terlalu besar. Dalam tugas prarancangan ini DWT
yang direncanakan yaitu 2350 ton.
c. Jarak tempuh/trayek
Trayek pelayaran merupakan faktor yang sangat berpengaruh terhadap
besar kecilnya payload kapal rancangan,jarak tempuh/trayek sangat
mempengaruhi besarnya bahan bakar,minyak lumas, perbekalan dan lain
sebagainya. Trayek juga berpengaruh terhadap koreksi ukuran utama
kapal,dalam hal ini meliputi kondisi perairan yang dilalui kapal baik itu besar
kecilnya gelombang yang akan dilewati kapal(kondisi perairan), kapal melewati
sungai maupun kondisi/keadaan pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan. Dalam
tugas prarancngan ini trayek yang dipilih adalah Palu – Tarakan dengan total
jarak 704 mil laut.
d. Jenis dan berat muatan yang diangkut

Jenis dan berat muatan sangat menentukan dalam pembagian ruang
muat pada kapal rancangan,dengan mengetahui jenis muatan yang akan
diangkut maka kita dapat menentukan jumlah palka pada kapal rancangan, jenis
muatan juga akan berpengaruh pada kapasitas ruang muat kapal. Berat muatan
sangat berpengaruh terhadap daya angkut kapal rancangan. Jenis dan berat
muatan juga mempunyai pengaruh terhadap stabilitas kapal rancangan, jenis
muatan yang mudah bergeser akan sangat mempengaruhi stabilitas kapal
rancangan. Pada tugas prarancangan ini muatan yang akan diangkut yaitu
sebagai berikut:
Palu - Tarakan
S = 352 mil laut
V = 12 knot
t = 29.33 jam = 1.22 hari
Mengangkut Beras (karung) (Sf : 1.44 m3/ton), kopi (karung) (Sf : 2.5 m3/ton).
Tarakan - Palu
S = 352 mil laut

V = 12 knot
t = 29.33 jam atau 1.22 hari
Mengangkut Tekstil (bal) (Sf : 1,33 m3/ton) dan Bawang Merah (karung) (Sf =
1,7 m3/ton).
e. Kecepatan kapal
Perencanaan kecepatan sangat membantu dalam merencanakan besar
daya mesin utama yang akan digunakan pada kapal rancangan serta besarnya
konsumsi bahan bakar selama berlayar. Dalam tugas merancang dengan
menggunakan metode kapal pembanding, kecepatan kapal pembanding harus
sama atau mendekati kapal rancangan. Kecepatan kapal berpengaruh terhadap
bentuk dan body kapal yang akan dirancang, kecepatan kapal sangat
berpengaruh pada proses prancangan kapal mulai dari bentuk lambung kapal,
penentuan mesin utama hingga koreksi-koreksi ukuran utama kapal. Kecepatan
kapal terutama berpengaruh terhadap faktor ekonomis. Kecepatan kapal
merupakan faktor yang sangat penting dalam mendesain karena pihak pemesan
kapal kemungkinan akan menolak kapal tersebut jika kapal hasil rancangan
tidak sesuai dengan yang kecepatan kapal yang dipesan atau yang diinginkan
oleh owner. Pada tugas ini kecepatan kapal adalah 12 knot
Dengan adanya data-data awal tersebut maka rancangan awal kapal

dapat dibuat. Merancang kapal juga ada beberapa metode yang dapat
digunakan:
Metode kapal pembanding
Metode statistik
Metode trial and error
Metode complex solution

1.1.2 Karakteristik Pelabuhan Asal dan Pelabuhan Tujuan
PELABUHAN PANTOLOAN
PELABUHAN TARAKAN



1.2. RUMUSAN MASALAH

Indonesia merupakan negara berbasis kemaritiman, artinya antara daerah
yang satu dengan daerah yang lain di pisahkan oleh perairan. Untuk menunjang
proses aktivitas di setiap daerah, maka di butuhkan moda transportasi yang
bisa melalui rute laut. Dan moda transportasi yang dimaksud adalah kapal.
Sebagai sarana transportasi alternatif bagi sebagian besar orang dalam
penyeberangan antarpulau atau antardaerah, kapal seringkali mengalami
kendala pada beban muatan/kapasitasnya dan juga beban tenaga pengeraknya
sendiri. Oleh karena itu, permasalahan yang pastinya dihadapi dalam mengatasi
kendala-kendala tersebut adalah bagaimana menghitung :
Besar dimensi kapal rancangan
Besar kapasitas kapal rancangan
Besar tenaga penggerak utama dan bantu
Stabilitas awal kapal rancangan
1.3. MAKSUD DAN TUJUAN

Secara umum yang perlu kita ketahui dan kita capai adalah :
Mengetahui dan menetapkan ukuran kapal rancangan dari bantuan
kapal pembanding
Menetapkan besarnya tenaga penggerak utama dan tenaga penggerak
bantu
Menetapkan besarnya displacemen (),perlengkapan dan perbekalan
kapal, kapal dalam keadaan kosong (LWT), dan penentuan jumlah
ABK/crew.
Menetapkan besarnya ruang muat yang dibutuhkan serta muatan yang
akan dibawa.
Menetapkan stabilitas awal dari kapal rancangan.
1.4. RUANG LINGKUP

Tahapan pengerjaan perhitungan awal kapal rancangan adalah penentuan :
Ukuran Utama Kapal
Kontrol ukuran utama kapal
Koefisien-koefisien bentuk kapal

Penentuan displacemen ()

Penentuan tenaga penggerak
Perkiraan berat kapal
Perkiraan ruang muat
Kontrol ruang muat
Koreksi stabilitas
Hasil yang diperoleh pada prarancangan adalah merupakan perhitungan

kasar, akan tetapi diusahakan tidak jauh pada perhitungan selanjutnya. Oleh
karena itu hdiperlukan koreksi nilai yang mengontrol hasil perhitungan yang
bersumber dari data-data empiris dan koreksi-koreksi lainnya.
Ada beberapa metode yang biasanya digunakan dalam merancang kapal
di antaranya :
Metode kapal pembanding
Metode statistik
Metode trial and error
Metode complex solution
Untuk prarancangan ini digunakan metode kapal pembanding dengan

bersumber dari beberapa data-data ukuran utama kapal yang ada dan
disesuaikan dengan kapal yang akan dirancang nantinya.
Untuk tugas merancang ini kriteria kapal yang direncanakan yaitu sebagai
berikut:
Tipe kapal : Kapal barang umum (general cargo vessel)
DWT : 2350 ton
Kecepatan : 12 knot
Trayek : Palu – Tarakan - Palu
Muatan : Rute Palu – Tarakan ( Beras, Kopi )
Rute Tarakan – Palu ( Tektil, Bawang merah )

BAB II
UKURAN UTAMA KAPAL
2.1. Pemilihan Kapal Pembanding
Tipe Kapal : General Cargo
DWT : 2350 Ton
V : 12 Knot
Trayek : Palu - Tarakan : 352 seamiles
Tarakan Palu : 352 seamiles
Total : 704 seamiles
2.1.1. KRITERIA PEMILIHAN KAPAL PEMBANDING

Dalam merancang suatu kapal dipengaruhi oleh beberapa faktor utama
yang diantaranya adalah :
Tipe kapal
Jarak tempuh/trayek yang dilalui
Jenis dan berat muatan yang diangkut (DWT)
Kecepatan kapal
Referensi(Ship Design for Efficiency and Economi,Ship Design and Ship Theory,
Element of Ship Design, Entwuff und Einrichtung Chiffen)
Analisis L/B (rasio perbandingan L/B untuk general cargo 4 - 6,5)

Perbandingan L/B yang besar akan memberikan perbandingan ruangan
yang baik,tetapi sebaliknya L/B yang kecil akan memberikan stabilitas yang
baik serta kemampuan olah gerak yang baik pula,tetapi dalam perhitungan
stabilitas faktor yang paling berpengaruh adalah B/T. Oleh karena muatan yang
direncanakan 2 jenis muatan dalam satu jarak pelayaran maka yang dibutuhkan
adalah perbandingan ruangan yang baik,karena ruang muat nantinya akan
dibagi menajdi 2 palka.

Analisis L/H (rasio perbandingan L/H untuk general cargo 10-14)

Perbandingan L/H yang kecil akan memberikan kekuatan memanjang yang
baik,kekuatan memanjang akan sangat diperlukan jika perbandingan ruangan
kapal yang kita rencanakan kurang baik,perbandingan ruangan yang baik akan
sangat berpengaruh nantinya terhadap penentuan sekat-sekat dalam kapal baik
itu sekat untuk muatan(barang yang diangkut),mesin kapal,ceruk buritan dan
ceruk haluan.Jika perbandingan ruangan kapal yang kita rencanakan baik maka
kekuatan memanjang kapal(L/H kecil) tidak terlalu kita butuhkan karena
perbandingan ruangan yang baik akan membuat berat muatan kapal terbagi
secara merata.
Analisis B/T (rasio B/T untuk general cargo 1,5-3,5)
Perbandngan B/T yang besar akan memberikan kemampuan stabilitas yang

baik pada kapal selain itu B/T juga berpengaruh terhadap tahanan
kapal.Perbandingan B/T yang besar akan memberikan stabilitas yang baik
namun akan memberikan tahanan yang besar, jika B/T kecil maka stabilitas nya
kurang baik namun akan memberikan tahanan yang lebih kecil.
Analisis H/T (rasio perbandingan H/T untuk general cargo 1,2-1,5)
Perbandingan H/T akan berpengaruh terhadap daya apung cadangan

kapal(freeboard).Jika perbandingan H/T kapal besar maka freeboard kapal
semakin besar pula sehingga air tidak mudah masuk kegeladak kapal,mengingat
bahwa jenis muatan yang direncanakan akan diangkut adalah jenis muatan yang
tidak boleh terkena air(Beras, kopi, tekstil dan bawang merah) maka yang
dipilih adalah kapal pembanding yang memberikan perbandingan H/T yang
besar.
Setelah melakukan analisis dengan berbagai pertimbangan maka kapal

pembanding yang dipilih adalah BUNGA MELATI XXI Dengan Alasan kapal ini
lebih banyak memenuhi kriteria sebagai kapal pembanding yaitu DWTnya
paling mendekati kapal rancangan, kecepatannya sama dengan kapal yang akan
dirancang, Rasio perbandingan ukuran utamanya sangat bagus, rasio L/B yang
besar akan memberikan perbandingan ruang muat yang baik mengingat kapal
yang akan dirancang adalah general cargo. rasio B/T yang nilainya beradah

ditengah interval akan memberikan tahanan yang tidak terlalu besar dan
stabilitas yang tidak telalu buruk, namun mengingat rute pelayaran yang akan
dilalui berombak dan kecepatan angin tidak terlalu tinggi maka B/T tidak
terlalu dipermasalahkan. Rasio L/H kapal pembanding kecil sehingga
memberikan kekuatan memanjang yang baik. Rasio H/T akan berpengaruh
terhadap daya apung cadangan kapal(freeboard). Rasio H/T kapal yang dipilih
besar maka freeboard kapal semakin besar pula sehingga air tidak mudah
masuk kegeladak kapal,mengingat bahwa jenis muatan yang direncanakan akan
diangkut adalah jenis muatan yang tidak boleh terkena air.
BUNGA MELATI XXI dipilih sebagai kapal pembanding dalam tugas

merancang ini karena dianggap telah memenuhi persyaratan teknis maupun
ekonomis sebagai kapal barang umum.
DATA KAPAL YANG DIPILIH :

IMO Number : 8905335 B : 12,5 m
Nama : BUNGA MELATI XXI T : 5m
DWT : 2381 ton H : 7m
LOA : 81 m V : 12 knot
LBP : 76,03 m Daya : 1800 KW
2.2. PENENTUAN UKURAN UTAMA KAPAL
a. Panjang kapal
 LOA (length over all) adalah panjang keseluruhan (Extrem Point) dari kapal

yang diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan.

 LBP ( length between perpendicular) adalah jarak antara garis tegak
buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat.
 LWL (length on the waterline) adalah jarak garis muat, yang diukur
dari titik potong dengan linggi haluan sampai titik potong dengan linggi
buritan diukur pada bagian luar linggi depan dan linggi belakang.
 LBP (length between perpendicular)
3 𝐷𝑊𝑇2
LBP2 = √𝐷𝑊𝑇1 𝑥 LBP1 ( Prof. havald phoels, hal 20/2, thn. 1979 )
Keterangan :
LBP1 = LBP kapal pembanding ( m )
LBP2 = LBP kapal rancangan ( m )
DWT1 = DWT kapal pembanding ( ton )
DWT2 = DWT kapal rancangan ( ton )
Maka :
3 𝐷𝑊𝑇2
LBP2 = √𝐷𝑊𝑇1 𝑥 LBP1
3 2350 ton
LBP2 = √2381 ton 𝑥 76,03 m
LBP2 = 75,7 m
 LWL (length on the waterline)

LWL = LBP2 + ( 4% 𝑥 LBP )
Maka :
LWL = LBP2 + ( 4% 𝑥 LBP )
LWL = 75,7 m + (4 % 𝑥 75,7) m
LWL = 78,73 m
 LOA ((length over all)
3 𝐷𝑊𝑇2
LOA2 = √𝐷𝑊𝑇1 𝑥 LOA1

Keterangan :
LOA1 = Panjang Kapal Pembanding (m)
LOA2 = Panjang Kapal Rancangan (m)
DWT1 = DWT Kapal Pembanding (ton)
DWT2 = DWT Kapal Rancangan (ton)
Maka :
3 𝐷𝑊𝑇2
LOA2 = √𝐷𝑊𝑇1 𝑥 LOA1
3 2350ton
LOA2 = √2381 ton 𝑥 81 m
LOA2 = 80,65 m
b. Lebar Kapal
 BWL (breadth at the waterline) adalah lebar terbesar kapal yang diukur
pada garis air muat.
 B (breadth) adalah jarak mendatar gading tengah kapal yang diukur pada
bagian luar gading.
3 𝐷𝑊𝑇2
B2 = √𝐷𝑊𝑇1 𝑥 B1 ( Prof. Hafald Phoels, hal 20/2, thn. 1979 )
Keterangan :
B1 = Lebar kapal pembanding (m)

B2 = Lebar kapal rancangan (m)

DWT1 = DWT kapal pembanding (ton)
DWT2 = DWT kapal rancangan (ton)
Maka :
3 𝐷𝑊𝑇2
B2 = √𝐷𝑊𝑇1 𝑥 B1
3 2350
B2 = √2381 𝑥 12,5 m
B2 = 12,45 m
c. Sarat Kapal
3 DWT2
T2 = √DWT1 𝑥 T1 ( Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn. 1979 )
Keterangan :
T1 = Sarat kapal pembanding (m)
T2 = Sarat kapal rancangan (m)
Maka :
3 DWT2
T2 = √DWT1 𝑥 T1
3 2350 ton
T2 = √2381 ton 𝑥 5 m
T2 = 4,98 m
Koreksi terhadap sarat pelabuhan :

Nilai T yang didapat, harus dikoreksi dengan kedalam pelabuhan masing-
masing tempat yang akan menjadi tujuan pelyaran. Data kedalaman alur dan
daerah sekitar pelabuhan adalah :
Pantoloan : 10 m memenuhi
Tararakn : 12 m memenuhi
Dari kedua pelabuhan yang akan disingggahi kapal, tenyata sarat kapal T < Sarat
pelabuhan sehingga nilai sarat yang diperoleh dapat dinyatakan memenuhi
koreksi sarat pelabuhan dan alur pelayaran.

d. Tinggi Kapal
3 DWT2
H2 = √DWT1 𝑥 H1 ( Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn. 1979 )
Keterangan :
H1 = Tinggi kapal pembanding (m)
H2 = Tinggi kapal rancangan (m)
Maka :
3 DWT2
H2 = √DWT1 𝑥 H1
3 2350 ton
H2 = √2381 ton 𝑥 7 m
H2 = 6,97 m
e. Free board (Fb)

Berdasarkan hasil konvensi lambung internatisional (ILLC) tahun 1966 :
FB = ( H – T )
Maka :
FB = (H–T)
FB = ( 6,97 – 4,98 m
FB = 1,99 m
f. Froud Number
Dari buku “ ship design for efficiency and economy “
𝑉𝑠
Fn =
√𝑔 . 𝐿𝐵𝑃
Dimana :
Vs = Kecepatan kapal rancangan (m/s)
= 12 Knot 𝑥 0,5144 = 6,17333 m/s
g = Percepatan Gravitasi (m/s2)
= 9,81 m/s2

LBP = LBP kapal rancangan (m)

= 75.7 m
Maka :
𝑉𝑠
Fn =
√𝑔 𝑥 𝐿𝐵𝑃
6,17333
Fn =
√9,81 𝑥 75.7
Fn = 𝟎, 𝟐𝟐
Angka Froude Number adalah bilangan non dimensi yang mempunyai

korelasi berbanding terbalik terhadap panjang kapal dan koefisien blok ( Cb ).
Semakin besar angka Froude Number, maka semakin kecil panjang kapal dan
koefisien blok kapal. Hal itu dapat dilihat pada tabel hubungan angka Froude
dan koefisien blok. Adapun nilai koreksi Fn Adalah 0.16 – 0.32. Angka froude
number untuk kapal rancangan ini adalah 0,22
2.3. KOREKSI UKURAN UTAMA KAPAL
a. Perbandingan L/B (Nilai rasio L/B untuk kapal cargo adalah 4 ~ 6,5)
Perbandingan L/B yang besar terutama sesuai untuk kapal-kapal dengan

kecepatan yang tinggi dan akan memberikan perbandingan ruangan yang baik
akan tetapi mengurangi kemampuan olah gerak kapal dan mengurangi pula
stabilitas kapal,tetapi sebaliknya L/B yang kecil akan memberikan stabilitas
yang baik serta kemampuan olah gerak yang baik pula, akan tetapi dapat juga
menambah tahanan kapal (Indra Kusna Jaya 2008, Teknik Konstruksi
Kapal,halaman 24),tetapi dalam perhitungan stabilitas faktor yang paling
berpengaruh adalah B/T..Untuk L/B dalam buku (“The Maritime Engineering
Referensi Book”Edited by Antony Molland,Mse,PhD,CEng,hal 641).Range L/B
untuk tipe general cargo berkisar antara 4 ~ 6,5.
L/B = 75,7/12,45
= 6,0824 (memenuhi)
L/B Juga berpengaruh terhadap kecepatan dan manuver kapal. Semakin besar
perbandingan L/B (6,0824) tahanan semakin berkurang dengan penghematan
bahan bakar mengakibatkan daya muat kapal bertambah. L/B yang besar juga
akan memberikan perbandingan ruangan yang baik, Oleh karena kapal yang

dirancang merupakan kapal barang maka ruang dikapal harus direncanakan

sebaik mungkin agar titik berat muatan terbagi secara merata,untuk
menghindari kapal trim atau miring jika berat muatan kapal hanya
terkonsentrasi pada suatu titik tertentu. Adapun pengaruh maneuver kapal
karena berkurangnya kekuatan memanjang kapal tidak terlalu berpengaruh
karena alur masuk keluarnya pelabuhan tersedia tempat luasan pelabuhan
yang besar.
b. Perbandingan B/T (Nilai rasio B/T untuk kapal cargo adalah 1,5 ~ 3,5)
Perbandingan B/T berpengaruh pada stabilitas kapal selain itu B/T juga
berpengaruh terhadap tahanan kapal dimana semakin besar perbandingan B/T
maka stabilitas kapal akan semakin baik namun tahanan kapal akan semakin
besar dan sebaliknya perbandingan B/T yang kecil akan memberikan
kemampuan stabilitas yang kurang baik tapi membuat tahanan kapal menjadi
lebih kecil ( Indra Kusna Jaya 2008,Teknik Konstruksi Kapal,halaman 25 ).
Range untuk B/T dalam buku(“The Maritime Engineering Referensi Book”Edited
by Antony Molland,Mse,PhD,CEng,hal 642) berkisar antara 1,5 ~ 3,5.
B/T = 12,45/4,98
= 2,5 (memenuhi)
Dari perbandingan harga B/T. B/T dipilih sebesar 2.5 nilai ini tidak terlalu
besar dan tidak terlalu kecil artinya berada ditengah tengah sehingga stabilitas
nantinya tidak terlalu buruk dan tahanan yang dihasilkan tidak terlalu besar
sehingga daya mesin yang kita butuhkan untuk mencapai kcepatan yang
diinginkan menjadi lebih kecil,daya mesin ini nantinya sangat berpengaruh
pada komsumsi bahan bakar yang digunakan pada saat kapal berlayar semakin
kecil daya mesin yang digunakan maka semakin kecil pula bahan bakar yang
dipakai setiap jarak pelayaran ini sangat berpengaruh terhadap faktor
ekonomi,daya mesin juga mempengaruhi jumlah bahan bakar yang selalu kita
bawah ketika kapal sedang berlayar semakin kecil jumlah bahan bakar yang kita
bawah setiap berlayar maka jumlah muatan kita dapat angkut semakin besar.

Tapi mengingat rute pelayaran adalah rute lokal yang berombak kecil maka
tahanan dan stabilitas kapal tidak terlalu dipermasalahkan dikarenakan
hambatan tidak terlalu besar.
c. Perbandingan H/T (Nilai rasio H/T untuk kapal cargo adalah 1,2 ~ 1,5)
Perbandingan H/T akan berpengaruh terhadap daya apung cadangan

kapal(freeboard). Harga perbandingan H/T besar dapat dijumpai pada kapal
penumpang dan kapal barang, karena kapal jenis ini sangat mementingkan
aspek pemuatan (Indra Kusna Jaya 2008,Teknik Konstruksi Kapal,halaman 25).
Range untuk H/T dalam buku (“The Maritime Engineering Referensi Book”Edited
by Antony Molland,Mse,PhD,CEng,hal 642) berkisar antara 1,2 ~ 1,5.
H/T = 6,97/4,98
= 1,4 (memenuhi)
Perbandingan H/T terutama berhubungan dengan daya apung

cadangan. semakin besar harga H/T maka daya apung cadangan semakin
besar sebaliknya semakin kecil harga perbandingan H/T maka daya apung
cadangan juga semakin kecil. Harga perbandingan H/T dalam kapal rancangan
ini adalah 1,4. Jika perbandingan H/T kapal besar maka freeboard kapal
semakin besar pula sehingga air tidak mudah masuk kegeladak kapal,
mengingat bahwa jenis muatan yang direncanakan akan diangkut adalah jenis
muatan yang tidak boleh terkena air. maka dengan harga perbandingan H/T 1,4
sudah sangat memenuhi faktor ekonomis maupun faktor teknis untuk kapal
jenis general cargo karena semakin besar sarat suatu kapal maka daya muatnya
juga semakin besar.
d. Perbandingan L/H (Nilai rasio L/H untuk kapal cargo adalah 10 ~14)
Perbandingan L/H mempunyai pengaruh pada kekuatan memanjang
kapal.Perbandingan L/H yang kecil akan memberikan kekuatan memanjang
yang baik dan sebaliknya jika harga perbandingan L/H besar maka kekuatan
memanjang kapal akan berkurang. ( Indra Kusna Jaya 2008,Teknik Konstruksi
Kapal, halaman 24).
L/H = 75,7/6,97
= 10,8614 (memenuhi)

Harga perbandingan L/H terutama mempunyai pengaruh terhadap

kekuatan memanjang pada kapal. Kekuatan memanjang akan sangat diperlukan
jika perbandingan ruangan kapal yang kita rencanakan kurang baik,
perbandingan ruangan yang baik akan sangat berpengaruh nantinya terhadap
penentuan sekat-sekat dalam kapal baik itu sekat untuk muatan (barang yang
diangkut), mesin kapal,ceruk buritan dan ceruk haluan. Jika perbandingan
ruangan kapal yang kita rencanakan baik maka kekuatan memanjang kapal
(L/H kecil) tidak terlalu kita butuhkan karena perbandingan ruangan yang baik
akan membuat berat muatan kapal terbagi secara merata. Dalam tugas
merancang ini harga perbandingan L/H yang dipakai yaitu 10,8614 mengingat
bahwa kapal ini dirancang untuk melayani rute pelayaran dalam negeri maka
dengan harga tersebut sudah dirasa cukup untuk memenuhi persyaratan teknis
maupun ekonomis kapal yang akan dibangun.
2.4. KOEFISIEN-KOEFISIEN BENTUK KAPAL

1. Koefisien Blok (Cb)
Dari harga koefisien blok ( Cb ) dapat dilihat apakah badan kapal

mempunyai bentuk yang gemuk atau ramping. Pada umumnya kapal cepat
mempunyai harga Cb yang rendah sebaliknya kapal-kapal yang lambat
mempunyai harga Cb yang besar (Indra Kusna Jaya 2008, Teknik Konstruksi
Kapal, halaman 25 ). Cb adalah rasio antara volume kapal dengan volume kotak
yang berukuran B x T x L.
𝐕
Cb =
𝐋𝐱𝐁𝐱𝐓
Dimana :
V = Volume kapal (m3)
L = Panjang garis air (m)

B = Lebar kapal (m)

T = Sarat kapal (m)
Dalam Buku ” Ship Design and Ship Theory” Oleh Havald Phoels Hal 51 :
( Kerlen )
Cb = 1,179 - (( 0,333 x V(knot) ) / ( Lbp(m)0,5 ))
= 1,179 - (( 0,333 x 12 ) / ( 75.700,5 ))
= 0,72
(Sabit Series 60)
Cb = 1,173 - (( 0,368 x V(knot) ) / ( L(m)0,5 ))
= 1,173 - (( 0,368 x 12 ) / 75.700,5 ))
= 0,75
( Schekluth )
Cb = 1,17 - (( 0,361 x V(knot) ) / ( L(m)0,5 ))
= 1,17 - (( 0,361 x 12 ) / (75.700,5 ))
= 0,65
(Chirilia)
Cb = 1,214 - (( 0,374 x V(knot) ) / ( Lbp(m)0,5 ))
= 1,214 - (( 0,374 x 12 ) / ( 75.700,5 ))
= 0,70
Dalam buku "Element of Ship Design", hal.16 :
Cb = 1,0 - (( 0,23 x V(knot) ) / ( Lbp(m)0,5 ))
= 1,0 - (( 0,23 x 12)/( 75.700,5))
= 0,73
Berdasarkan buku “ Practical Ship Design oleh D.G.M. Watson” hal 77

Berdasarkan diagram Fn : Cb
Untuk Kapal barang dengan Fn = 0,22
Maka Cb = 0.70
Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy" Hal.39, Cb berkisar
antara 0.525-0.825
Dipilih Cb = 0,70
Dengan alasan
Dari hasil beberapa perhitungan koefisien blok di atas, harga koefisien blok
yang dipilih yaitu 0,70. Dipilih 0,70 karena dengan Cb yang tidak terlalu besar
agar selain dapat mengangkut muatan yang sesuai dengan kapasitas yang telah
direncanakan juga tahanan yang hasilkan nanti juga tidak terlalu besar sehingga
daya mesin yang juga tidak terlalu besar sehingga kebutuhan akan konsumsi
bahan bakar, minyak pelumas dan air pendingin bisa lebih kecil sehingga
muatan yang bisa diangkat bisa lebih besar.
2. Koefisien Midship (Cm)

Penampang gading besar (midship) yang besar terutama dijumpai pada
kapal sungai dan kapal – kapal barang sesuai dengan keperluan ruangan
muatan yang besar. (Indra Kusna Jaya 2008, Teknik Konstruksi Kapal, halaman
20 )
Cm adalah rasio antara luas midship dengan segiempat yang berukuran B x T.
𝐀𝐦
Cm =
𝐁𝐱𝐓
Dimana :
Am = Luas midship (m2)
B = Lebar kapal (m)

T = Sarat kapal (m)

Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy" hal.34 :
( Van Lammeren )
Cm = 0,9 + ( 0,1 x ( Cb0,5 ))
= 0,9 + ( 0,1 x 0,700,5)
= 0,98
( Kerlen 1979 )
Cm = 1,006 - ( 0,0056 x ( Cb-3,56 ))
= 1,006 - (0,0056 x 0,70-3,56)
= 0,98
Dalam buku "Ship Design and Ship Theory",hal.52 :

( Sabit Series 60 )
Cm = 0,93 + ( 0,08 x Cb )
= 0,93 + (0,08 x 0,70)
= 0,98
Koreksi Cm :
 Dalam buku "Element of Ship Design",hal.17. Cm terletak antara 0,85 ~
0,98
 Dalam buku "Entwuf und Einrichtung Van Handers Chiefen",hal.24 Cm = (
0,93 ~ 0,99 )
Dipilih Cm = 0,98
Dengan Alasan
Karena dari semua perhitungan di atas merujuk pada satu hasil yaitu 0.98. Juga
mengingat bahwa semakin besar nilai Cm maka daya muatan kapal juga akan
semakin besar pula.
3. Koefisien waterline (Cw)

Cw adalah rasio antara luas bidang garis air muat dengan luas segiempat (L x B).
𝐀𝐰𝐥
Cw =
𝐋𝐰𝐥 𝐱 𝐁
Dimana :
Awl = Luas garis air.
Lwl = Panjang garis air.
B = Lebar kapal.
Dalam buku "Element of Ship Design", hal.54 :

Cw = Cb + 0,1
= 0,70 + 0,1
= 0,80
( Posdunine )
Cw = ( 1 + ( 2 x Cb )) / 3
= (1 + (2 x 0,70))/3
= 0,79
Dalam buku "Ship Design and Ship Theory ",hal.37 :
Cw = 0,248 + ( 0,778 x Cb )
= 0,248 + (0,778 x 0,70)
= 0,79
Koreksi Cw dalam buku "Element of Ship Design", Cw terletak antara 0,7 ~ 0,9.
Dipilih Cw = 0,79
Dengan Alasan
Nilai Cw berpengaruh terhadap besarnya luas bidang basah kapal, semakin
tinggi nilai Cw maka ruang muat semakin besar namun luas bidang basah juga
semakin besar hal berpengaruh pula terhadap bertambahnya tahanan kapal
sehingga untuk mencapai kecepatan yang diinginkan juga membutuhkan daya
mesin yang besar. Dibilih Cw 0,79 selain dapat mengangkut muatan yang sesuai
dengan kapasitas yang telah direncanakan juga tahanan kapal lebih kecil.

4. Koefisien Prismatik (Cp)
Koefisien prismatic dengan rotasi Cp adalah perbandingan antara

volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air ( isi Karene ) dengan
volume sebuah prisma dengan luas penampang midship ( Am ) dan panjang Lwl
𝐕
Cph =
𝐀𝐦 𝐱 𝐋
𝐋 𝐱 𝐁 𝐱 𝐓 𝐱 𝐂𝐛
Cph =
𝐋 𝐱 𝐁 𝐱 𝐓 𝐱 𝐂𝐦
𝐂𝐛
Cph =
𝐂𝐦
Dimana :
Am = Luas midship (m2)
Cb = Koefesien blok
Cm = Koefesien Midship
L = Panjang garis air
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
Koefisien prismatic tegak dengan notasi Cpv adalah perbandingan antara

volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air ( isi karene ) dengan
volume sebuah prisma yang berpenampang AWL dan T.

𝐕
Cpv =
𝐀𝐰𝐥 𝐱 𝐓
𝐋 𝐱 𝐁 𝐱 𝐓 𝐱 𝐂𝐛
Cpv =
𝐋 𝐱 𝐁 𝐱 𝐓 𝐱 𝐂𝐰
𝐂𝐛
Cpv =
𝐂𝐰
Dimana :
Awl = Luas garis air
Cb = Koefesien blok
Cw = Koefesien waterline
V = Volume kapal
L = Panjang garis air
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
Dalam buku "Element of Ship Design" hal.53 :
Cph = Cb / Cm
= 0,70 / 0,98
= 0,71
Cpv = Cb / Cw
= 0,70/0,79
= 0,88
Maka : cph = 0.71 dan Cpv = 0.88
2.5. KOREKSI DISPLACEMENT (∆) TERHADAP DWT
Nilai range DWT/V kapal cargo adalah 0.55 – 0.85 ( ship Design and Ship Teory
)
Δ = Lwl x B x T x Cb x γ x c
Dimana :
γ = massa jenis air laut (ton/m3)

= 1,025 ton/m3
c = Faktor kulit untuk kapal baja
= 1,0075
Maka :
Δ = LWL x B x T xCb x γ x c
= 78,73 x 12,45 x 4,98 x 0,70 x 1,025 x 1,0075
= 3516,70 Ton
Koreksi Displacement :
R = DWT / Δ
= 3550 Ton / 5414,92 Ton
= 0,66 (memenuhi)
Dimana nilai range DWT/∆ kapal cargo adalah 0,55 ~ 0,85 ( Ship Design and
Ship Teory)
2.6. VOLUME DISPLACEMENT KAPAL

Dalam menghitung volume kapal rancangan digunakan persamaan:
Δ = Lwl x B x T x Cb
Maka :
V = Lwl x B x T x Cb
V = 78,73 x 12.45 x 4,98 x 0,70
V = 3405,39 m3
A. DATA KAPAL RANCANGAN SETELAH DI OPTIMASI

Dari perhitungan yang telah dilakukan sebelumnya maka didapat ukuran
utama kapal beserta koefisien—koefisiennya dan untuk sementara dapat
disimpulkan yaitu :
Lbp = 75,7 m Cw = 0,79
Lwl = 78,73 m Cpv = 0,88
B = 12,45 m Cph = 0,71
T = 4,98 m Fb = 1,99 m
H = 6,97 m Fn = 0,22
Cb = 0,70 Displ. = 3516,70 ton
Cm = 0,98 Vol. = 3405,39 m3

DWT = 3550 ton Vs = 12 knot

BAB III
PERHITUNGAN TENAGA PENGGERAK
3.1. PENENTUAN DAYA MESIN

Adapun untuk penentuan daya mesin, digunakan beberapa metode yaitu :
 CARA I
Dalam buku “ Ship Design and Ship Theory by Herald Phoels halaman 20/4 :
BHP2 = (DWT2/DW1)2/3 x (V2/V1)3 x BHP1
Dimana:
BHP1 = Daya mesin kapal pembanding (Kw)
BHP2 = Daya mesin kapal rancangan (Kw)
V1 = Kecepatan kapal pembanding (knot)
V2 = Kecepatan kapal rancangan (knot)
Maka:
BHP2 = (2350/2381)2/3 x (12/12)3 x (1800)
BHP2 = 1786.4322 Kw
= 2393,8 Hp
 CARA II
Kapal Rancangan Kapal Pembanding
Dispalecement (ton) 3516,70 35722,44
Kecepatan (knot) 12 12
BHP (Kw) ? 1800
DWT (ton) 2350 2381
Dalam buku “ Ship Design and Performance for master and mates”, halaman 29 “
:
𝐴𝑐1(𝑅𝑎𝑛𝑐𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛) = 𝐴𝑐2(𝑃𝑒𝑚𝑏𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔)
∆𝟏𝟐/𝟑 × 𝑽𝟏(𝒌𝒏𝒐𝒕)𝟑 ∆𝟐𝟐/𝟑 × 𝑽𝟐(𝑲𝒏𝒐𝒕)𝟑
=
𝑩𝑯𝑷𝟏 𝑩𝑯𝑷𝟐
(3516,70)2/3 × (12)3 (3572,44)2/3 × (12)3
=
𝐵𝐻𝑃1 1800

𝐁𝐇𝐏𝟏 = 𝟏𝟕𝟖𝟔, 𝟐𝟐 Kw
= 2393,5 Kw
di mana 1 KW = 1,341021859 Hp
1 Hp = 0,7457 KW
Setelah melihat kedua hasil perhitungan diatas, maka daya mesin
yang dipilih adalah Cara II. Cara ini dipilih setelah mempertimbangkan jarak
trayek yang tidak terlalu jauh, dan muatan yang dibawa bukanlah bahan yang
mudah membusuk. Dan juga mempertimbangkan konsumsi bahan bakar yang
minimum agar payload yang dapat diangkut kebih banyak, juga mendekati BHP
kapal Pembanding. maka yang dipilih untuk dicari dibrosur mesin yaitu
1786,22 Kw = 2393,5 Hp.
Dipilih :
BHP = 1786,22 Kw = 2393,5 Hp
Dari brosur mesin “Marine Engines a Motorship Supplement”, 2005 guide,

diperoleh data mesin utama sebagai berikut :
Merek : HIMSEN
Model : 9H21/32
Jumlah Silinder : 9,00
Rpm : 1000 Rpm
BHP : 1800 KW = 2412 Hp
Stroke : 320 mm
Bore : 210 mm
Berat : 16,1 ton
Panjang : 4,757 m
Konsumsi Bahan Bakar : 185 g/Kwh
Dari buku “Ship Design for Efficiency and Economy”, untuk mencari daya mesin
bantu adalah :
Wmb = 10 ~ 15% daya mesin utama
= 15% daya mesin utama (15% diambil agar daya energy listrik
yang dihasilkan baik)
Wmb = 15% x 1800 Kw
Wmb = 270 Kw

Wmb = 361,8 Hp
Dari brosur mesin diperoleh data mesin bantu :

Merek : CALLESEN DIESEL
Model : 427-DOT
Jumlah Silinder :4
Rpm : 425
BHP : 338 Kw = 453 Hp
Bore : 270 mm
Stroke : 400 mm
Berat : 10 ton
Panjang : 3.481 m
Konsumsi bahan bakar : 153 g/HPh
Mesin bantu yang digunakan berjumlah 2 buah dengan daya mesin yang
sama yaitu 338 Kw. Diambil 2 mesin bantu dengan pertimbangan saat satu mesin
mengalami kerusakan saat beroperasi, mesin yang kedua dapat menjadi pengganti
(mesin cadangan) untuk dioperasikan sebagai mesin bantu pada kapal.

BAB IV
PERHITUNGAN KOMPONEN BERAT KAPAL
4.1. Perhitungan Berat Bobot Mati Kapal (DWT)

4.1.1. Berat bahan bakar saat berlayar
Dalam buku “Ship Design and Ship Theory” oleh H. Phoels, halaman 10
maka berat bahan bakar selama berlayar dapat diketahui dengan menggunakan
rumus empiris:
Wfo = [(Pbme x bme +pae x bae) x (S/Vserver) x 10-6 x (1,3~ 1,5)]
Dimana :
Pbme = total power of main engine in KW
= 1800 KW
Bme = konsumsi bahan bakar spesifik main engine
= 185 g/Kwh (sesuai dengan konsumsi bahan bakar main engine)
pae = total power of auxiliary engine in Kw
= daya mesin bantu (15% Pbme)
= 1800 x 15%
= 270 Kw ~ dari brosur didapat mesin 338 Kw
= 676 (karena ada 2 mesin bantu)
bae = konsumsi bahan bakar spesifik untuk mesin diesel
= 205~211 gr/Kw
= 211 gr/kw (dipilih untuk cadangan bahan bakar spesifik untuk
mesin diesel atau factor keamanan)
Vs = kecepatan kapal
= 12 knot
S = 352 seamiles
Maka berat bahan bakar selama berlayar yaitu:

Wfo = [(Pbme x bme + pae x bae) x (S/Vserver) x 10-6 x (1,3~ 1,5)]
= [(1800 x 209 + 676 x 211) x (352/12) x 10-6 x 1,3)]
= 18,14 Ton

4.1.2. Berat diesel oil

Dalam buku “Ship Design and Ship Theory” oleh H. Phoels, halaman 12 maka
berat diesesl oil dapat diketahui dengan menggunakan rumus empiris:
Wdo = ( 0,1 ~ 0,2 ) x Wfo
Dimana:
Wdo = Berat Diesel oil (fuel oil)
Wfo = Berat bahan bakar (fuel oil)
Sehingga :
Wdo = ( 0,1 ~ 0,2 ) x Wfo
= 0,1 x Wfo ( dipilih 0,1 agar berat dan volume ruang optimal )
= 0,1 x 18,14
= 1,81 ton
4.1.3. Berat minyak pelumas

Dalam buku “Ship Design and Ship Theory” oleh H. Phoels, halaman 12
maka berat minyak pelumas dapat diketahui dengan menggunakn rumus
empiris :
Wlub = Pbme x bme x S/Vserv x 10-6 + add
Dimana :
bme = 1,2 ~ 1,6 gr/kwh ( untuk mesin 4 tak )
= 1,2 gr/kwh
Add = penambahan sebesar 10% sebagai pertimbangan faktor keamanan.
Maka :
Wlub = Pbme x bme x S/Vserv x 10-6
= 1800 x 1,2 x 352/12 x 10-6
Wlub = 0,063 Ton
Wlub = 0,07 Ton (with add =10%)
4.1.4. Jumlah Crew

Penentuan Jumlah Crew
Berdasarkan buku Rencana Umum oleh Gaguk Suhardjito halaman 8, rumus
penentuan jumlah crew adalah :
Nc = Cst × { Cdk × ((CN/1000)1/6)) + Ceng × (( BHP/1000 )1/5 + Cadet}

Dimana :
Nc = jumlah ABK
Cst (Coef. For Stewart Department) = 1,2 – 1,33 (yang diambil = 1,2)
Cdk (Coef. Deck Department) = 11,5 – 14,5 (yang diambil = 11,5)
Ceng (Coef. For Engine Department) = 2 – 3 (yang diambil = 3)
Cadet (Additional Cofficient) = 1 – 3 (yang diambil = 3)
CN (Cubic Number) = (LBP × B × H) / 100
= (75,7×12,45×6,97)/100 = 65,69 m3
Maka
Nc = Cst × { Cdk × (( CN/1000 )1/6 )) + Ceng × (( BHP/1000 )1/5 + Cadet}
Nc = 1,2 × { 11,5 × (( 65,69/1000 )1/6 )) + 3 × ((1800/1000 )1/5 + 3}
Nc = 15,815 orang
Nc = 16 orang
Berdasarkan buku Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 70

Tahun 1998 Tentang Pengawakan Kapal Niaga, penentuan jumlah crew
mempertimbangkan Gross Tonnage kapal dan Tenaga Penggerak Kapal.
Menurut Estimasi Nilai GT dan Tenaga Penggerak
GT = k x V
Dimana :
V = Volume kapal = 5106,37
k = Faktor pengali berdasarkan volume kapal
= 0.2 + 0.02 x log10(V)
= 0,27416
Sehingga :
GT =kxV
= 0,270645 x 3405,39
= 1399,974
Dimana :
Tenaga penggerak kapal BHP = 1800 KW
Maka di peroleh jumlah crew berdasarkan nilai GT dan Tenaga Penggerak :
Menurut keputusan menteri perhubungan Nomor: KM 70 tahun 1998 Bab V

 Untuk Kategori Kapten Deck, Deck Departement, Staff, dan Steward

Departement (Pasal 13,) Untuk kapal tonase kotor GT 500 sampai dengan
kurang dari GT 1500, jumlah awak kapal 9 (sembilan) orang dengan rincian
sebagai berikut :
 Nakhoda 1 orang
 Mualim I 1 orang
 Mualim II 1 orang
 Radio Operator 1 orang
 Serang 1 orang
 Juru Mudi 3 orang
 Koki 1 orang
Jumlah 9 orang
 Untuk Engineering Departement ( Pasal 14 )
Untuk kapal tonase dengan tenaga penggerak 750 KW sampai dengan
kurang dari 3000 KW ,jumlah awak kapal 7 orang dengan rincian sebagai
berikut :
 Kepala Kamar Mesin 1 orang
 Masinis 1 1 orang
 Masinis 2 1 orang
 Mandor Mesin 1 orang
 Juru Minyak 3 orang
Jumlah 7 orang
Sehingga jumlah crew secara keseluruhan adalah 16 orang, karena kapal yang
dirancang akan berlabuh di Indonesia maka jumlah crew mengikuti Keputusan
Menteri.
Karena jumlah crew sudah didapatkan, maka berat air tawar pun
sudah dapat di cari. Berdasarkan buku “Ship Design and Ship Theory” oleh H.
Poels, halaman 12 :
Kebutuhan air minum = 15 kg/orang/hari
Kebutuhan untuk mck = 200 kg/orang/hari
Kebutuhan untuk air pendingin = 0,14 kg/kwh

Jumlah crew = 16 orang

Lama pelayaran (T = S/V) = 29,33 jam (diambil jarak pelayaran Palu -
Tarakan, jarak ini dijadikan sebagai
parameter lamanya waktu pelayaran untuk
menentukan jumlah perbekalan (air
tawar,air mck, air pendingin dan lain-lain)
Waktu bongkar muat = 59,99 jam
Total hari berlayar = 89.32 jam
= 3,7 hari untuk satu kali berlayar
4.1.5. Berat air tawar
Sehingga untuk kebutuhan air tawar (Wfw)
 Berat air untuk minum
Wfwd = ( kebutuhan air minum x J.crew x total hari berlayar ) / 1000
= (15 x 16 x 3,7)/1000
= 0,89 ton
 Berat air mck
Wmck = ( kebutuhan untuk mck x Jumlah crew x total hari berlayar ) / 1000
= (200 x 16 x 3,7/1000)
= 11,91 ton
 Berat air pendingin
Wfwo = ( 0,14 x Pbme x S / Vserv x 10-3 ) + add
Dimana :
Add = penambahan sebesar 10% sebagai pertimbangan faktor keamanan
Wfwo = (0,14 x 1800 x 352 / 12 x 10-3 )
= 7,39 ton
= 8.13 ton (with add 10%)
Maka berat air tawar secara keseluruhan:
Wfw = Wfwd + Wmck + Wfwo
= 0,89 + 11,91 + 8,13
= 20,93 ton
4.1.2. Berat crew

Dalam buku “Ship Design and Ship Theory” oleh H. Phoels, halaman 13,
maka berat crew dapat diketahui dengan menggunakan rumus empiris :
Wcrew = (rata-rata berat crew x jumlah crew) / 1000
Rata-rata crew berat crew = 75 kg/orang
Jumlah crew = 16 orang
Maka diketahui berat crew yaitu:
Wcrew = (rata-rata berat crew x jumlah crew) / 1000
= (75 x 16)/1000
= 1,2 ton
4.1.3. Berat provision dan bawaan

Dalam buku “Ship Design and Ship Theory” oleh H. Phoels, halaman 13,
maka berat provision dan bawaan dapat diketahui dengan menggunakan rumus
empiris:
Wpb = Wpv + Wbw
 Berat provision = 3~5 kg/orang/hari
Di ambil = 5 kg/orang/hari
Wpv = ( berat provision x jumlah crew x Total berlayar ) / 1000
= (5 x 16 x 3,7)/1000
= 0,3 ton
 Berat bawaan = 60 kg/orang
Wbw = ( berat bawaan x jumlah crew ) / 1000
= (60 x 16)/1000
= 0,96 ton
Maka berat provision dan bawaan secara keseluruhan yaitu:
Wpb = Wpv + Wbw
= 0,3 + 0,96
= 1,26 ton
4.1.4. Berat Penggunaan Bahan Bakar Di Pelabuhan

Berdasarkan buku Transportasi Laut Indonesia M. Yamin Jinca halaman
72, berat bahan bakar yang dipakai di pelabuhan dapat diperoleh dengan
menggunakan rumus empiris yaitu :
BB𝐌𝐩𝐞𝐥𝐚𝐛𝐮𝐡𝐚𝐧 = Wp × Hpmb × 185 gr/Hp jam × jumlah mesin bantu

Dimana :
Wp = Waktu kapal di pelabuhan
Hpmb = Daya mesin bantu dalam Hp
Waktu kapal di pelabuhan
Waktu kapal di pelabuhan secara umum meliputi waktu tunggu
kapal, waktu pelayanan pemanduan, dan waktu bongkar muat (tetap
menggunakan acuan waktu bongkar muat dengan menggunakan DWT kapal
karena payload belum ada). Berikut ini akan dijabarkan mengenai waktu
kapal di pelabuhan sesuai dengan trayek pelayaran kapal rancangan.
Status Waktu Waktu

Waktu Waktu
Pelabuhan bongkar bongkar kapal di
tunggu pemanduan
muat muat pelabuhan
Palu Muat 1 jam 2 jam 28,49 jam 31,49 jam
Bongkar
Tarakan 1 jam 2 jam 56,99 jam 59,99 jam
Muat
Palu Bongkar 1 jam 2 jam 28,49 jam 31,49 jam
Sumber :
Data waktu tunggu kapal dan waktu pelayanan pemanduan diperoleh
dari Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Nomor UM. 002 / 38
/ 18 / DJPL -11 Tahun 2011 mengenai “Standar Kinerja Pelayanan
Oprasional Perhubungan.
Mesin bantu :
Model : 427-DOT
Jumlah Silinder :4
Rpm : 425
BHP : 338 Kw = 453 Hp
Bore : 270 mm
Stroke : 400 mm
Berat : 10 ton
Panjang : 3,481 m
Maka, jumlah bahan bakar yang digunakan di pelabuhan adalah :

BBMpelabuhan = Wp × Hpmb × 185 gr/Hp jam × jumlah mesin bantu

= 59,99jam × 453Hp × 185 gr/Hp jam × 1(satu mesin yang

dipakai)
= 5026364,62 gram
= 5,03 ton
Maka total berat komponen Supply adalah :
No. Komponen Berat (ton)
1 Bahan bakar saat berlayar 18,14
2 Minyak pelumas 0,07
3 Air tawar 20,93
4 Crew 1,2
5 Provision dan bawaan 1,26
6 Diesel oil 1,81
7 Bahan bakar saat di pelabuhan 5,03
𝜮 48,44
Jadi berat payload kapal rancangan adalah :

DWT = Payload + Suply
Payload = DWT – Suply
= 2350 – 48,44
= 2301,56 ton
𝑃𝐿
Koreksi payload = = 2301,56 / 2350 = 0,97
𝐷𝑊𝑇
Jadi payload = 97% DWT
4.2. PERKIRAAN BERAT KAPAL KOSONG (LWT)

4.2.1. Berat konstruksi
Dalam perhitungan berat konstruksi kapal rancangan ada beberapa
referensi yang dapat digunakan:
CARA I
Dalam buku “ship design for efficiency and economy“ halaman 153, berat
konstruksi kapal dapat diketahui dengan menggunakan rumus empiris:
Wst = Cb2/3 x (( Lbp x B ) / 6 ) x H0,72 x ( 0,002 x ( Lbp / H )2 + 1 )
Dimana :

Lbp = Panjang Kapal yaitu 75,7 m

B = Lebar Kapal yaitu 12,45 m
H = Tinggi Kapal yaitu 6,97 m
Cb = Koefisien Blok yaitu 0,70
Sehingga :
Wst = Cb2/3 x (( Lbp x B ) / 6 ) x H0,72 x ( 0,002 x ( Lbp / H )2 + 1 )
= 0,702/3 x (( 75,7 x 12,45 ) / 6 ) x 6,970,72 x ( 0,002 x ( 75,7 / 6,97 )2 + 1 )
= 619,39 ton
CARA II
Dalam Buku “ Ship Basic Design “, halaman 14, berat konstruksi kapal dapat
diketahui dengan menggunakan rumus empiris:
Wst = 36 x Lbp1,6 x ( B + H ) / 103
Dimana :
L = Panjang Kapal yaitu 75,7 m
Sehingga :
Wst = 36 x Lbp1,6 x ( B + H ) / 103
= 36 x 75,71,6 x ( 12,45 + 6,97 ) / 103
= 709,75 ton
CARA III
Dalam buku “Ship Design By Matsui Engineering dan Ship Building Lo
LTD“ halaman 14, maka berat konstruksi kapal dapat diketahui dengan
menggunakan rumus empiris:
Wh = Ch x Lbp x ( B + H )
Dimana :
Ch = Coefficient Hull ( 0,4 ~ 0,48 )
Lbp = Panjang kapal ( 75,7 m )
B = Lebar kapal ( 12,45 m )
H = Tinggi kapal ( 6,97 m )
Sehingga
Wh = Ch x Lbp x ( B + H )

= 0,48 x 75,7 x ( 12,45 + 6,97 )

= 686,642 ton
Dipilih Wst = 686,642 Ton
4.2.2. Berat perlengkapan dan Peralatan

Dalam perhitungan berat perlengkapan dan peralatan kapal rancangan
ada beberapa referensi yang dapat digunakan:
CARA I
Dalam buku “ Ship Design and Ship Theory “ oleh H. Phoels, halaman 76
berat perlengkapan dan peralatan dapat diketahui dengan meggunakan rumus
empiris:
Woa = C x ( Lbp x B x H )2/3
Dimana :
C = 0,7 ~ 0,9 t/m2
= 0,9 t/m2
Sehingga :
Woa = C x ( L x B x H )2/3
= 0,9 x ( 75,7 x 12,45 x 6,97 )2/3
= 315,676 ton
CARA II
Dalam buku ”Ship Design for Efficiency and Economy“ halaman 168 berat
perlengkapan dan peralatan dapat diketahui dengan meggunakan rumus
empiris:
Woa = K x Lbp x B
Dimana :
K = 0,40 ~ 0,45 t/m2
= 0,45 t/m2

Maka :
Woa = K x L x B
= 0,45 x 75,7 x 12,45
= 424,109 Ton
Dipilih Woa = 315,676 ton
4.2.3 Berat Permesinan

Dalam perhitungan berat permesinan kapal dapat ditentukan dengan
persamaan empiris yakni:
Weng = Wme + Wad
 Berat main engine
Dari perhitungan Daya mesin didapat BHP = 2 Hp
Dari Brosur mesin “ Marine Engines A Motorship Supplement, 2005 guide”
diperoleh data mesin utama sebagai berikut :
Merek : HIMSEN
Model : 9H21/32
Rpm : 1000 Rpm
BHP : 1800 KW = 2412 Hp
Stroke : 320 mm
Bore : 210 mm
Berat : 16,1 ton
Panjang : 4,757 m
Konsumsi Bahan Bakar : 185 g/Kwh
Maka :
Jadi, Wme = 16,1 ton
 Berat tambahan lainnya (termasuk mesin bantu dan instalasi yang ada di
kamar mesin)
Dalam buku “ Ship Design and Ship Theory “ oleh H. Phoels, halaman 75, maka
berat tambahan dapat diketahui dengan menggunakan rumus:
Wadd = 0,56 x ( MCR )0,7
Dimana :
MCR = Daya maximum main engine
= ( 1,15 ~ 1,2 ) x NCR
NCR = BHP

= 2412 Hp
MCR = 1,2 x 2412
= 2894,4
Maka :
Wadd = 0,56 x ( MCR )0,7
= 0,56 x 2894,40,7
= 148, 347 ton
Sehingga berat total permesinan adalah :
Weng = Wme + Wadd
= 16,1 + 148,347 ton
= 164,447 ton
Maka berat kapal kosong (LWT ) adalah :

LWT = Wst + Woa + Weng
= 686,642 + 315,676 + 164,447
= 1166,76 ton
Dan koreksi untuk displacement kapal adalah :

∆1 = Lwl x B x T x Cb x ɣ x c
= 75,7 x 12,45 x 4,98 x 0,70 x 1,025 x 1,0075
= 3516,7 ton
∆2 = DWT + LWT
= 2350 + 1166,76
= 3516,76 ton
Sehingga :
∆koreksi = ( ∆2 - ∆1 ) / ∆1 ) x 100
= (3516,76 – 3516,7)/ 3516,7) x 100
= 0,00184 % < 0,05 % (memenuhi)
4.3. Penetapan Displacement Kapal Rancangan

Displacement kapal merupakan aplikasi dari Hukum Archimedes yang
menyatakan bahwa setiap benda yang dimasukkan ke dalam air akan mendapat

gaya tekan ke atas sebesar berat zat cair yang dipindahkan dalam keadaan
setimbang.
Gaya tekan ke atas tersebut dinamakan displacement ( ∆ ), yang
besarnya adalah volume badan kapal yang tercelup dibawah permukaan air
dikalikan dengan berat jenis air. Sehingga Displacement kapal secara lengkap
ditulis dalam buku "Element of Ship Design" oleh R.Munro Smith, hal.14,
diberikan rasio muatan bersih (payload) dengan Displecement kapal, dimana
untuk kapal dengan tipe CARGO/PERINTIS diberikan harga:
∆ = Lwl x B x T x Cb x ɣ x c
Dimana :
Lwl = panjang dari badan kapal yang terbenam di dalam air
ɣ = berat jenis air laut (ton/m3)
c = faktor kulit
Sehingga displacement kapal rancangan adalah:
∆ = Lwl . B . T . Cb . ɣ . c
= 75,7 x 12,45 x 4,98 x 0,70 x 1,025 x 1,0075
= 3516,7 ton
(Scheltema De Heere, 1970 : 23)
Berdasarkan prinsip Hukum Archimedes maka dapat dikatakan bahwa
besarnya perpindahan zat cair sama dengan berat kapal itu sendiri, di mana
berat kapal adalah sama dengan berat kapal kosong ditambah dengan bobot
mati kapal.
Selanjutnya perlu diingat bahwa gaya berat dari kapal bekerja dari arah
vertikal ke bawah sedangkan displacement yang merupakan gaya tekan yang
bekerja sebaliknya yaitu dari arah vertikal ke atas, sehingga displacement kapal
juga dapat diperoleh dengan :
∆ = Lwt + Dwt
Dimana :
Lwt ( Light weight tonnage ) adalah berat kapal kosong yang pada
umumnya terdiri dari tiga bagian besar yaitu berat baja kapal, berat
perlengkapan dan mesin penggerak serta seluruh komponen instalansinya.

Dwt ( Dead weight tonnage ) adalah daya angkut dari sebuah kapal
mencakup berat muatan, bahan bakar, minyak pelumas, air tawar, berat crew
dan perlengkapannya serta berat bahan makanan.

BAB V
VOLUME RUANG MUAT
5.1. Perhitungan Volume Ruang Muat
CARA I
Rumus Empiris “Menurut BKI Vol.II. 1989”.
1. Luas penampang tengah kapal (Amidship)
Am = B x T x Cm
= 12,45 x 4,98 x 0,98
= 60,76 m2
2. Jarak Gading normal
ao = ( Lbp / 500 ) + 0,48
= ( 75,7 / 500 ) + 0,48
= 0,63 m
3. Jarak sekat ceruk haluan dari Forepeak
Sh = ( 5 ~ 8 )% x Lbp
= 5% x 75,7
= 3,785 m
4. Jarak ceruk buritan dari Afterpeak
Sb = ( 3 ~ 5 ) x ao
= 3 x ao
= 3 x 0,63
= 1,89 m
5. Panjang kamar mesin
Lkm = (15~18)% x Lbp
= 15% x 75,7
= 11,355 m
6. Tinggi double bottom
Hdb = 350 + ( 45 x B )
= 350 + ( 45 x 12,45 )
= 910,25 mm
= 0,91 m

7. Panjang ruang muat

Lrm = Lbp – Sh - Sb - Lkm
= 75,7 – 3,785 – 1,89 – 11,355
= 58,67 m
8. Luas ruang muat pada midship
Arm = B x H x Cm
= 12,45 x 6,97 x 0,98
= 85,041 m2
9. Luas double bottom pada midship
Adbm = B x Hdb x Cm
= 12,45 x 0,91 x 0,98
= 11,11 m2
10. Volume double bottom
Vdb = Hdb x Ldb x Bdb x Cbdb
Dimana Cbdb = 0,5 – 0,6
Maka :
Vdb = Hdb x Ldb x Bdb x Cbdb
= 0,91 x 58,67 x 12,45 x 0,5
= 166,209 m3
11. Volume ruang muat
Vrm = Lrm x B x Dc x ( Cb x 0,85 x H )
dimana :
Dc = H + ( 0,5 x chamber ) + ( 1/6 x ( Sheer Ap + Sheer Fp )) – Hdb
Keterangan :
Chamber = (1/50) x B
= (1/50) x 12,45
= 0,25 m
Sheer Ap = (25 x (Lbp/3) + 10)
= (25 x (75,7/3) + 10)
= 640.83 mm
= 0,641 m
Sheer Fp = (50 x (Lbp/3) + 10)
= (50 x (75,7/3) + 10)

= 1271,67 mm
= 1,272 m
Maka :
Dc = H + ( 0,5 x chamber ) + ( 1/6 x ( Sheer Ap + Sheer Fp )) – Hdb
= 6,97 + ( 0,5 x 0,25 ) + ( 1/6 x ( 0,641 + 1,272 )) – 0,91
= 6,503 m
( Cb x 0,85 x H ) = Cb + (( 0,85 x ( H -T )) / ( 10 - T ))
= 0,99
Sehingga :
Vrmkotor = Lrm x B x Dc x ( Cb x 0,85 x H )
= 58,67 x 12,45 x 6,503 x 0,99
= 4696,29 m3
 Volume Ruang Muat Setelah Estimasi Volume Double Bottom
Maka Volume ruang muat setelah dikurangkan dengan volume double bottom :
Vruang muat 1 = Vruang muat kotor - Vdb
= 4696,29 m3- 166,209 m3
= 4530,08 m3
 Volume Ruang Muat Setelah Estimasi Pengalas Double Bottom, Gading

di Ruang Muat Udara, dan Space Jalan
Vruang muat = Vruang muat 1 – ( 10 % × Vruang muat 1 )
= 4530,08 – ( 10% × 4530,08 )
= 4530,08 – 453,008
= 4077,07 m3
Jadi Volume ruang muat kapal yaitu 4077,07 m3
CARA II
METODE DIAGRAM HAMLING DAN SIMPSON
Sebelum menghitung volume lambung kapal, maka terlebih dahulu harus
menghitung variabel-variabel beikut ini :
Penghitungan CB Deck
VH = V (1,25 H/T – 0,25)

= 3405,39 ( 1,25 x (6,97/4,98) – 0.25)

= 5106,37 m3
Maka :
𝑉ℎ
Cbdeck =
𝐿𝑏𝑝 𝑥 𝐵 𝑥 𝐻
5106,37
=
75,7 𝑥 12,45 𝑥 6,97
= 0.78
Perhitungan CMdeck
( 𝑩 × 𝑻 ×𝑪𝒎 ) + 𝑩 ( 𝑯−𝑻 )
CMdeck =
𝑩×𝑯
( 12,45 × 4,98 × 0,98 ) + 12,45( 6,97 – 4,98 )
=
12,45 × 6,97
= 0,98
Perhitungan CPLdeck
CB Deck
CPLdeck = CM Deck
0,78
=
0.98
= 0,79
Perhitungan AM
AM = B H × CM deck
= 12,45 6,79 × 0,98

= 85, 041 m2
Diagram Hamling :
Diagram Hamling is Generalized Plot of Sectional Areas Including

Forebody and Afterbody Prismatic Coefficient as Functions of Longitudinal Center
of Bouyancy halaman 9, Dalam buku Principles Naval Architecture Second Revision
Volume I

Mengacu pada digram Hamling pertama di atas, maka diperoleh Cp pada afterbody
sebesar 0,7314 dan Cp pada forebody sebesar 0,7285. Kemudian, untuk
mendapatkan luas section (SA) digunakan diagram Hamling kedua yaitu sebagai
beikut :
No.Gd SA/MA Am LUASAN FS Hk

-0.8 0.0000001 0.00000850 0.4 0.00
-0.4 0.000001 0.00008504 1.6 0.00
85,041
0 0.001 0.09 0.9 0.08
0.5 0.061 5.17 2 10.34

1 0.160 13.57 1 13.57

1.5 0.255 21.66 2 43.31
2 0.364 30.95 1.5 46.43
3 0.572 48.61 4 194.44
4 0.764 64.94 2 129.87
5 0.898 76.38 4 305.51
6 0.951 80.85 2 161.70
7 0.992 84.33 4 337.31
8 1.000 85.04 2 170.08
9 1.000 85.04 4 340.16
10 1.000 85.04 2 170.08
11 1.000 85.04 4 340.16
12 1.000 85.04 2 170.08
13 0.995 84.60 4 338.42
14 0.963 81.91 2 163.81
15 0.911 77.49 4 309.96
16 0.780 66.33 2 132.66
17 0.605 51.44 4 205.78
18 0.393 33.45 1.5 50.17
18.5 0.288 24.49 2 48.97
19 0.168 14.32 1 14.32
19.5 0.057 4.82 2 9.64
20 0.001 0.09 0.5 0.04
Ʃ1 = 3706.91
1 𝐿𝐵𝑃
VLambung (SACH) = 3
× 20
× Ʃ1
1 75,7
VLambung (SACH) = 3
× 20
× 3706,91
VLambung (SACH) = 4676,882 m3
DIAGRAM SAC - H
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 5 10 15 20 25
KONTROL VOLUME SACH

VSACH = 4676,882 m3
Vgeometri = ( LBP x B × T × Cb ) + ( LBP × B × ( H – T ) x Cbdeck )
= ( 75,7 x 12,5 x 4,98 x 0,70 ) + ( 75,7 x 12,5 x ( 6,97 – 4,98 ) x 0,78 )
= 3239,01735+ 1436,76925
= 4675,7866 m3
Sehingga
( VSACH -Vgeometri) / VSACH× 100 %
(4676,882 – 4675,7866) / 4676,882 × 100 %
0,02342 % < 0,05 % (memenuhi)
Jarak Tiap Section

Jarak tiap section dapat ditentukan dengan cara :
Jarak Tiap section = LBP / 20
= 75,7 m / 20
= 3,785 m
Panjang Kamar Mesin
Berdasarkan buku BKI Vokume II, 1989 maka panjang kamar mesin dapat
diperoleh dengan menggunakan rumus empiris yaitu :
Lkm = (15 ~ 18)% x LBP
= 15% x 75,7 m
= 11,355 m
Jarak Sekat Ceruk Haluan dari Forepeak

Berdasarkan buku BKI Vokume II, 1989maka jarak sekat ceruk haluan dari
forepeak dapat diperoleh dengan menggunakan rumus empiris yaitu :
Sh = ( 5 – 8 ) % × LBP
= 5 % × 75,7
= 3,785 m
Jarak Gading Normal

Berdasarkan buku BKI Vokume II, 1989maka jarak gading normal dapat
ao = ( LBP / 500 ) + 0,48

= ( 75,7 / 500 ) + 0,48

= 0,63 m
Jarak Ceruk Buritan dari Afterpeak
Berdasarkan buku BKI Vokume II, 1989maka jarak ceruk buritan dari
afterpeak dapat diperoleh dengan menggunakan rumus empiris yaitu :
Sb = ( 3 – 5 ) x ao
= 3 × 0,63
= 1,89 m
Panjang Ruang Muat

Panjang ruang muat dapat diperoleh dengan menggunakan rumus empiris
yaitu :
LRM = LBP – Sh – Sb - Lkm
= 75,7 – 3,785 – 1,89 – 11,355
= 58,67 m
Letak Ruang Muat Pada Section

Letak ruang muat dapat diperoleh dengan menggunakan rumus empiris
yaitu
 Jarak Tiap Section :
LBP / 20 = 75,7 / 20 = 3,785 m
 Jumlah section untuk ruang muat
= Lrm / 3,785 m = 58,67 m / 3,785 m = 15,22 ≈ 16 Section
 (Lkm + Sb ) = 11,355 + 1,89 =13,245 m
Jumlah Section yang di perlukan = 13,245 m / / 3,785 m = 3,5 ≈ 4
section
Jadi, panjang ruang muat berada pada section 4 sampai 19

Ruang mesin Ruang Muat
Sb Double Bottom Sh
4 19
VOLUME RUANG MUAT

No.Gd SA/MA Am LUASAN FS Hk
-0.8 0.0000001 0.00000850 0.4 0.00
-0.4 0.000001 0.00008504 1.6 0.00
0 0.001 0.09 0.9 0.08
0.5 0.061 5.17 2 10.34
1 0.160 13.57 1 13.57
1.5 0.255 21.66 2 43.31
2 0.364 30.95 1.5 46.43
3 0.572 48.61 4 194.44
4 0.764 64.94 2 129.87
5 0.898 76.38 4 305.51
6 0.951 80.85 2 161.70
7 0.992 84.33 4 337.31
8 1.000 85.04 2 170.08
9 1.000 85,041 85.04 4 340.16
10 1.000 85.04 2 170.08
11 1.000 85.04 4 340.16
12 1.000 85.04 2 170.08
13 0.995 84.60 4 338.42
14 0.963 81.91 2 163.81
15 0.911 77.49 4 309.96
16 0.780 66.33 2 132.66
17 0.605 51.44 4 205.78
18 0.393 33.45 1.5 50.17
18.5 0.288 24.49 2 48.97
19 0.168 14.32 1 14.32
19.5 0.057 4.82 2 9.64
20 0.001 0.09 0.5 0.04
Ʃ2 = 3325,77
1 𝐿𝐵𝑃
Vruang muat kotor = × × Ʃ2
3 20
1 75,7
Vruang muat kotor = × × 3325,77
3 20

Vruang muat kotor = 4196,01 m3
Estimasi Double Bottom

 Tinggi Daouble Bottom
Penggunaan Double Bottom, Ruang double bottom bisa digunakan untuk air
tawar, ballast, bahan bakar dan waste oli tetapi tidak untuk air minum, Minyak
pelumas hanya dapat disimpan di double bottom bila kapal memiliki separator
(purifier) untuk menghindari kontaminasi air laut dan atau kotoran lainnya.
Semua tangki ballast harus bersih, tidak bisa digunakan untuk untuk bahan
bakar atau minyak pelumas, antara tangki minyak dan tangki air harus
dipisahkan oleh koferdam untuk menghidari kontaminasi akibat kebocoran,
Peak tanks (tangki ujung) depan dan belakang hanya digunakan sebagai tangki
ballast dan tangki trim.
Berdasarkan buku BKI Vokume II, 1989maka tinggi double bottom dapat
Hdb = 350 + ( 45 × B )
= 350 + ( 45 × 12,45 )
= 910,25 mm
= 0,91 m
 Panjang Double Bottom

Panjang double bottom sama dengan panjag ruang muat
Ldb = 58,67 m
 Lebar Double Bottom

Lebar double bottom sama dengan lebar kapal
Bdb = 12,45 m
 Volume Double Bottom

Penentuan volume double bottom dapat diperoleh dengan
menggunakan rumus empiris yaitu :
Vdb = Hdb × Ldb × Bdb × Cbdb

Dimana :
Hdb = Tinggi double bottom yaitu 0.91 m
Ldb = Panjang double bottom yaitu 58.67 m
Bdb = Lebar double bottom yaitu 12.45 m
Cbdb = Koefisien blok double bottom yaitu 0,5 – 0,6. Ambil 0,5 karena
semakin besar Cbdb maka semakin besar pula volume double
bottom. Karena kapal rancangan merupakan tipe kapal barang yang
mengedepankan muatan, maka volume double bottom harus
sekecil-kecilnya agar volume ruang muat sebesar-besarnya.
Sehingga :
Vdb = Hdb × Ldb × Bdb × Cbdb
= 0,91 × 58,67 × 12,45 × 0,5
= 166,209 m3
 Volume Ruang Muat Setelah Estimasi Volume Double Bottom

Maka Volume ruang muat setelah dikurangkan dengan volume double bottom :
Vruang muat 1 = Vruang muat kotor - Vdb
= 4196,01 m3- 166,209 m3
= 4029,81 m3
 Volume Ruang Muat Setelah Estimasi Pengalas Double Bottom, Gading

di Ruang Muat Udara, dan Space Jalan
Vruang muat = Vruang muat 1 – ( 10 % × Vruang muat 1 )
= 4029,81 – ( 10% × 4029,81 )
= 4029,81 – 402,981
= 3626,82 m3
Jadi Volume ruang muat kapal yaitu 3626,82 m3
Akan dicari volume ruang muat kasar sebagai pertimbangan untuk memilih
volume ruang muat dengan memilih volume ruang muat yang mendekati
volume ruang muat kasar

Vruang muat kasar = (Lrm x B x H x Cb deck) – Volume Double Bottom

= (58,67 x 12,45 x 6,97 x 0,78) – 166,209
= 3804,90 m3
Jadi Volume Ruang Muat Kapal Rancangan yang dipilih adalah 3626,82 m3
Dari kedua pehitungan diatas Dipilih volume ruang muat dengan metode
diagram hamling dan simpson yaitu 3626,82 m3 dengan alasan lebih mendekati
dengan volume ruang muat kasar yang didapat(3804,90 m3). Dan juga
keputusan ini diambil dengan pertimbangan walaupun dengan volume ruang
muat yang lebih kecil tetapi tetap mampu menampung payload dengan jumlah
yang sama, mengingat muatan yang diangkut bukanlah muatan yang
memerlukan ruang muat yang besar maka keputusan ini dapat dilakukan.
Sehingga :
Vrm = 3626,82 m3
Payload = 2301,56 Ton
Dalam rancangan ini akan dibuat 2 palka karena panjang volume ruang
muat 58,67 meter, diketahui panjang untuk 1 palka ≤ 30 meter. Sehingga
panjang tiap palka 29,335 meter.

5.2. PERENCANAAN MUATAN

Berdasarkan Hasil Perhitungan Ruang Muat maka di peroleh Vruang muat =
3626,82 m3 dan Payload = 3391,31 ton. Untuk kapal ini direncanakan akan
dibuat 2 palka
Pelabuhan Pantoloan - Tarakan

 Vruang muat = 3626,82 m3
 Payload = 2301,56 ton
 Karakteristik Muatan
Jenis muatan Kemasan Wmuatan (ton) SF (m3/ton) Vmuatan (m3)
Beras Karung 2094,42 1,4 2867,74
Kopi Karung 207,14 2,5 632,93
∑Wmuatan 2301,56 ∑Vmuatan 3,450,04
Vmuatan < Vruang muat ( memenuhi )
Pelabuhan Tarakan - Pantoloan
 Vruang muat = 3626,82 m3
 Payload = 2301,56 ton
 Karakteristik Muatan
Jenis muatan Kemasan Wmuatan (ton) SF (m3/ton) Vmuatan (m3)
Tekstil Bal 1611,09 1,33 2142,75
Bawang Merah Karung 690,47 1,7 1173,80
∑Wmuatan 2301,56 ∑Vmuatan 3316,55
Vmuatan < Vruang muat ( memenuhi )

BAB VI
KOREKSI STABILITAS
A. VARIABEL – VARIABEL STABILITAS

Stabilitas merupakan sifat atau kecendrungan dari sebuah kapal untuk
kembali keposisi semula setalah mendapat senget atau kemiringanyang
disebabkan oleh gaya-gaya dari luar (Rubianto, 1996)
Titik-Titik Penting dalam Stabilitas
Adapun Titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik berat (G), titik
apung (B) dan titik M.
M - Metacenter
G – Titik berat (Centre of Gravity)
B – Titik apung (Centre of Buoyancy)
K – Lunas/Keel
1. Titik Berat (Centre of Gravity)

a. Definisi
Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal,
merupakan titik tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah
terhadap kapal. Letak titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau

semua pembagian bobot di kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di

bagian atas maka makin tinggilah letak titik G-nya.
b. Arah bekerjanya
Arah bekerjanya gaya berat kapal adalah tegak lurus kebawah
c. Letak / kedudukan berat kapal

Titik berat kapal dari suatu kapal yang tegak terletak pada bidang
simetris kapal yaitu bidang yang dibuat melalui linggi depan linggi belakang
dan lunas kapal
d. Sifat dari letak / kedudukan titik berat kapal

Letak / kedudukan titik berat kapal suatu kapal akan tetap bila tidak
terdapat penambahan, pengurangan, atau penggeseran bobot diatas kapal
dan akan berpindah tempatnya bila terdapat penambahan, pengurangan
atau penggeseran bobot di kapal itu :
1. Bila ada penambahan bobot, maka titik berat kapal akan berpindah
kearah / searah dan sejajar dengan titik berat bobot yang dimuat
2. Bila ada pengurangan bobot, maka titik berat kapal akan berpindah
kearah yang berlawanan dan titik berat bobot yang dibongkar
3. Bila ada penggeseran bobot, maka titik berat sebuah kapal akan berpindah
searah dan sejajar dengan titik berat dari bobot yang digeserkan
2. Titik Apung (Centre of Buoyance)

a. Definisi
Titik apung (center of buoyance) dikenal dengan titik B dari sebuah kapal,
merupakan titik tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas
dari bagian kapal yang terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah

merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan berpindah-pindah oleh
adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam stabilitas kapal, titik B inilah yang
menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali setelah mengalami senget
b. Arah bekerjanya
Arah bekerjanya gaya tekan adalah tegak lurus keatas
c. Letak / kedudukan titik tekan/titik apung

Kedudukan titik tekan sebuah kapal senantiasa berpindah pindah searah
dengan menyengetnya kapal, maksudnya bahwa kedudukan titik tekan itu
akan berpindah kearah ka nan apabila kapal menyenget ke kanan dan akan
berpindah ke kiri apabila kapal menye nget ke kiri, sebab titik berat bagian
kapal yang terbenam berpindah-pindah sesuai de ngan arah sengetnya kapal.
Jadi dengan berpindah-pindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal

sebagai akibat menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat berubah-
ubahnya stabilitas kapal tersebut.
3. Titik Metasentris
a. Definisi
Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan
sebuah titik semu dari batas di mana titik G tidak boleh melewati di atasnya agar
supaya kapal tetap mempunyai stabilitas yang positif (stabil). Meta artinya berubah-
ubah, jadi titik metasentris dapat berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut
senget.

Apabila kapal senget pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka titik apung B
bergerak di sepanjang busur di mana titik M merupakan titik pusatnya di bidang
tengah kapal (centre of line) dan pada sudut senget yang kecil ini perpindahan letak
titik M masih sangat kecil, sehingga masih dapat dikatakan tetap.
b. Letak / kedudukan titik Metasentrum kapal

Titik Metasentrum sebuah kapal dengan sudut-sudut senget kecil terletak
pada perpotongan garis sumbu dan arah garis gaya tekan keatas sewaktu
kapal menyenget.
c. Sifat dari letak / kedudukan titik metasentrum

Untuk sudut-sudut senget kecil kedudukan Metasentrum dianggap tetap,
sekalipun sebenarnya kedudukan titik itu berubah-ubah sesuai dengan arah
dan besarnya sudut senget. Oleh karena perubahan letak yang sangat kecil,
maka dianggap tetap.
Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai akibat

menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat berubah-ubahnya
kemampuan kapal un tuk menegak kembali. Besar kecilnya kemampuan
sesuatu kapal untuk menegak kembali merupakan ukuran besar kecilnya
stabilitas kapal itu.
Jadi dengan berpindah-pindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal

sebagai akibat dari menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat
berubah-ubahnya stabilitas kapal tersebut.
Ukuran dalam stabilitas

Ada beberapa ukuran-ukuran yang digunakan dalam stabilitas kapal seperti
ditunjukkan dalam gambar berikut.

a. KG – Adalah tinggi titik berat ke lunas/jarak/letak titik berat terhadap

lunas
Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining
experiment), selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen.
Nilai KG dengan dalil momen ini digunakan bila terjadi pemuatan atau
pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot di
atas lunas yang disebut dengan vertical centre of gravity (VCG) lalu dikalikan
dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh momen bobot tersebut.
Selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi dengan
jumlah bobot dan menghasilkan nilai KG pada saat itu.
Di mana,
∑M = Jumlah momen (ton)
∑W = jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda (m ton)
KM – adalah tinggi / jarak metacenter dari lunas.
KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak
dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM),
sehingga KM dapat dicari dengan rumus:
KM = KB + BM
Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat
(draft) saat itu.
b. GM – Tinggi Metacentric:
Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik G
dan titik M. Dari rumus disebutkan:
GM = KM – KG
GM = (KB + BM) – KG
Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau keadaan
stabilitas kapal selama pelayaran nanti

c. BM – Radius Metacentric:
BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius karena bila kapal
mengoleng dengan sudut-sudut yang kecil, maka lintasan pergerakan titik B
merupakan sebagian busur lingkaran di mana M merupakan titik pusatnya dan
BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih bisa dianggap tetap karena sudut
olengnya kecil (100-150). Lebih lanjut dijelaskan bahwa:
Di mana :
b = lebar kapal (m)
d = draft kapal (m)
d. KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)

Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi
berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal. Menurut
Rubianto (1996), nilai KB dapat dicari:
Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d
Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d
Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d
Di mana d = draft kapal
Dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, di mana nilai KB dapat

dicari pada setiap sarat kapal saat itu
Segitiga stabilitas
Bila suatu kapal senget maka titik apung akan bergerak sedangankan titik berat
(gravitasi) tidak berubah. Karena gaya apung dan gravitasi sama besar dan
searah, tetapi kalau kapal miring akan membentuk dua gaya yang paralel
dengan arah yang berlawanan, mengakibatkan terjadi rotasi. Rotasi ini
mengakibatkan kapal kembali ke posisi semula karena gaya apung dan gravitasi
sama besar berlawanan arah akan saling menutup. Hal ini dikatakan sebagai
pasangan (coupled) karena kedua gaya yang bekerja menghasilkan rotasi.
Rotasi inilah yang menyebabkan terjadi keseimbangan kapal.

Jarak antara gaya apung dan gravitasi disebut sebagai lengan penegak. Pada
gambar di atas lengan penegak merupakan garis yang ditarik dati titik gravitasi
ke vektor gaya apung kapal. Untuk kemiringan yang kecil (0o sampai 7o ke 10o,
metacenter tidak berubah), nilai lengan penegak (GZ) dapat diperoleh secara
trigonometry.
Dengan menggunakan fungsi sinus untuk mendapatkan lengan penegak:
Dengan stabilitas awal (0o sampai 7o-10o) metacenter tidak berubah, dan fungsi
sinus hampir linier (garis lurus) Oleh karena itu Lengan Penegak kapal < GZ
proporsional terhadap ukuran tinggi metacenter, GM. Sehingga GM adalah
ukuran awal stabilitas kapal
Momen Penegak (Righting Moment/RM)
Moment penegak adalah ukuran stabilitas kapal terbaik. Menjelaskan kenapa

kapal bisa mengatasi kemiringan dan kembali ke titik keseimbangan/stabilitas.
Moment penegak adalah sama dengan lengan penegak dikali displacement
kapal.

Kondisi Stabilitas
Posisi Titik gravitasi dan Metacentre menunjukkan indikasi awal stabilitas
kapal. Kalau terjadi permasalahan yang mengganggu stabilitas kapal maka
dikelompokkan dalam:
a. Stabilitas positif
Metacenter berada diatas titik grafitasi. Kalau kapal senget atan membentuk
lengan penegak, yang mendorong kapal tegak kembali
b. Stabilitas netral
Metacenter berhimpit dengan titik grafitasi. Kalau kapal senget tidak
membentuk lengan penegak, sampai metacenter berpindah setelah senget 70 –
100
c. Stabilitas negatif
Titik gravitasi kapal berada di atas metacenter, bila kapal senget lengan
penegak negatif terbentuk yang akan mengakibatkan kapal terbalik.

6.1. PERHITUNGAN STABILITAS AWAL

Dalam perhitungan stabilitas kapal, ada beberapa variabel yang perlu
diketahui yakni :
1. Menentukan jarak titik tekan terhadap Keel ( KB )
Penentuan titik KB dapat diperoleh dari berbagai sumber referensi
berikut. Kemudian, dapat dipilih salah satunya
Dalam buku “Teori Bangunan Kapal II hand book”, hal. 45 :
( Seager – Morrish )
KB = T x ((( 5 x Cw ) – ( 2 x Cb )) / ( 6 x Cw ))
= 4,98 x ((( 5 x 0,79 ) – ( 2 x 0,70 )) / ( 6 x 0,79 ))
= 2,68 m
( Posdunine )
KB = ( T x Cw ) / ( Cw + Cb )
= ( 4,98 x 0,79 ) / ( 0,79 + 0,70 )
= 2,64 m
( Bover )
KB = T x ( 0,828 – ( 0,343 x ( Cb / Cw )))
= 4,98 x ( 0,828 – ( 0,343 x ( 0,70 / 0,79)))
= 2,61 m
( Henschke )
KB = T x ( 1,1 – ( 0,6 x Cb ))
= 4,98 x ( 1,1 – ( 0,6 x 0,70 ))
= 3,38 m
Dalam buku “ ship design for efficiency and economy “ hal. 19 :

( Schenekluth )
KB = T x ( 0,9 – ( 0,3 x Cm ) – ( 0,1 x Cb ))
= 4,98 x ( 0,9 – ( 0,3 x 0,98 ) – ( 0,1 x 0,70 ))
= 2,66 m
( Normand )
KB = T x ( 5/6 – ( Cb / ( 3 x Cw )))
= 4,98 x ( 5/6 – ( 0,70 / ( 3 x 0,79 )))
= 2,68 m

( Normand )
KB = T x ( 0,9 – ( 0,36 x Cm ))
= 4,98 x ( 0,9 – ( 0,36 x 0,98 ))
= 2,72 m
( Scehenekluth )
KB = T x ( 1 – ( 0,475 x Cm ))
= 4,98 x ( 1 – ( 0,475 x 0,98 ))
= 2,65 m
( Bover )
KB = T x ( 0,793 – ( 0,3 x ( Cb / Cw )))
= 4,98 x ( 0,793 – ( 0,3 x ( 0,70 / 0,79 )))
= 2,62 m
Maka dipilih KB = 3,38 m
2. Menentukan jari-jari metacentra ( MB )

Dalam penentuan MB digunakan persamaan empiris, berikut
persamaannya dan dapat dipilih salah satunya
Dalam buku “teori bangunan kapal II hand book” , hal. 47 :
( Posdunine )
MB = [( Cw x ( Cw + 0,04 )) / ( 12 x Cb )] x ( B2 / T )
= [( 0,79 x ( 0,79 + 0,04 )) / ( 12 x 0,70 )] x ( 12,452 / 4,98 )
=2,42 m
( Ravert )
MB = [(( 57 x Cw ) – 22 ) / ( 420 x Cb )] x ( B2 / T )
= [(( 57 x 0,79 ) – 22 ) / ( 420 x 0,70 )] x ( 12,452 / 4,98 )
= 2,43 m
Dalam buku “ship design and ship theory” hal.41 :

( Murray )
MB = [(( 3 x Cw ) – 1 ) / 24 ] x ( B2 / ( T x Cb ))
= [(( 3 x 0,79 ) – 1 ) / 24 ] x ( 12,453 / ( 4,98 x 0,70 ))
= 2,53 m

( Normand )
MB = ( 0,008 + ( 0,0475 x Cw2 ) x ( B2 / ( T x Cb ))
= ( 0,008 + ( 0,0475 x 0,792 ) x ( 12,452 / ( 4,98 x 0,70 ))
= 1,32 m
MB = (( 0,72 x Cw ) + 0,292) x ( B2 / ( 12 x T x Cb )
= (( 0,72 x 0,79 ) + 0,292 ) x ( 12,452/(12 x 4,98 x 0,70 )
= 3,18 m
( Bover )
MB = (( 2 x Cw ) + 1 )3 x ( B2 / 323 x T x Cb )
= (( 2 x 0,79 ) + 1 )3 x ( 12,452 / 323 x 4,98 x 0,70 )
= 2,36 m
Dalam buku “ Ship design for efficiency and economy “ Hal. 19 :

( Normand )
MB = ( 0,096 + ( 0,89 x Cw2 ) x ( B2 / ( 12 x T x Cb )
= ( 0,096 + ( 0,89 x 0,792 ) x ( 12,452 / ( 12 x 4,98 x 0,70 )
= 2,15 m
Maka dipilih MB = 2,53 m
3. Menetukan Jarak Metasentra Terhadap Keel ( MK )

Dalam penentuan MK digunakan persamaan empiris sebagai berikut :
MK = MB + KB
= 3,38 + 2,53
= 5,92 m
4. Titik Berat ( gravity ) Terhadap Keel ( KG )

Dalam penentuan KG digunakan persamaan empiris sebagai berikut :
KG = ( 0,68 – 0,70 ) × H
= 0,70 × 6,97
= 4,88 m
5. Tinggi Titik Metacentra Dari Titik Berat Kapal ( MG )

Dalam penentuan MK digunakan persamaan empiris sebagai berikut :

MG = MK – KG
= 5,92 m – 4,88 m
= 1,04 m
6. Periode Oleng ( Tr )
Berdasarkan buku Ship Design and Ship Theory H. Poels Halaman 36
maka periode oleng dapat diperoleh dengan menggunakan rumus empiris yaitu
:
Tr = 2 × {(0,38 × B) / ( g × MG )0.5 }
Dimana :
Tr = Periode oleng
B = Lebar kapal yaitu 12,45 m
G = 9,81 m/s2
MG = Tinggi titik metacentra dari titik berat kapal yaitu 1,04 m
Untuk kapal barang, Tr normal berada antara 8 – 14 sekon
Sehingga :
Tr =2 × {(0.38 × B) / ( g × MG )0.5 }
= 2 × 3,14 {(0,38 × 12,45) / (9,81 × 1,04)0.5}
= 9,32 sekon ( memenuhi )
Untuk periode oleng sebesar 9,32 sekon itu dikategorikan sudah cukup
cepat. Periode oleng yang didapat adalah hasil maksimal yang bisa didapat
berdasarkan titik metacentra dari titik berat kapal (MG)
6.2. PERHITUNGAN KURVA STABILITAS AWAL

Perhitungan kurva stabilitas awal kapal rancangan dapat dilakukan dengan
menggunakan metode PROHASKA.
DATA KAPAL RANCANGAN

LBP = 75,70 m FN = 0,22
LWL = 78,73 m CB = 0,70
B = 12,45 m CM = 0,98
T = 4,98 m CWL = 0,79

H = 6,97 m FB = 1,99 m
 Perhitungan Tinggi Rata-Rata Sheer

Berdasarkan buku Ship Design and Construction, Robert Taggart 1980
halaman 183 maka tinggi rata-rata sheer dapat diperoleh dengan menggunakan
rumus empiris yaitu :
Srata-rata = 1/6 ( Sh1 + Sh2 + Sh3 + Sv1 + Sv2 + Sv3 )
Dimana :
Sh1 = Perhitungan Sheer Pada After Peak
Sh2 = Perhitungan Sheer Pada 1/6 Dari After Peak
Sh3 = Perhitungan Sheer Pada 1/3 Dari After Peak
Sv1 = Perhitungan Sheer Pada Fore Peak
Sv2 = Perhitungan Sheer Pada 1/6 Dari Fore Peak
Sv2 = Perhitungan Sheer Pada 1/3 Dari Fore Peak
Gambar Prakiraan Sheer
AP 1/6 1/3 0 1/3 1/6 FP
AFTER PEAK (Buritan)

Perhitungan Sheer Pada After Peak
Sh1 = 25 ( LBP/3 + 10 )
= 25 ( 75,7/3 + 10 )
= 880,83 mm
Perhitungan Sheer Pada 1/6 Dari After Peak
Sh2 = 11,1 ( LBP/3 + 10 )
= 11,1 (75,7/3 + 10 )
= 391,09 mm
Perhitungan Sheer Pada 1/3 Dari After Peak
Sh3 = 2,8 ( LBP/3 + 10 )
= 2,8 (75,7/3 + 10 )
= 98,65 mm

FORE PEAK (Haluan)

Perhitungan Sheer Pada Fore Peak
Sv1 = 50 ( LBP/3 + 10 )
= 50 (75,7/3 + 10 )
= 1761,67 mm
Perhitungan Sheer Pada 1/6 Dari Fore Peak
Sv2 = 22,2 ( LBP/3 + 10 )
= 22,2 (75,7/3 + 10 )
= 782,18 mm
Perhitungan Sheer Pada 1/3 Dari Fore Peak
Sv3 = 5,6 ( LBP/3 + 10 )
= 5,6 (75,7/3 + 10 )
= 197,31 mm
Sehingga, akumulasi tinggi sheer adalah :

Sheer = Sh1 + Sh2 + Sh3 + Sv1 + Sv2 + Sv3
= 880,83 + 391,09 + 98,65 + 1761,67 +782,18 + 197,31
= 4111,73 mm
= 4,11173 m
Sedangkan, tinggi rata-rata sheer adalah :

Srata-rata= 1/6 ( Sh1 + Sh2 + Sh3 + Sv1 + Sv2 + Sv3 )
= 1/6 (880,83 + 391,09 + 98,65 + 1761,67 +782,18 + 197,31)
= 1/6 (4111,73 mm )
= 1/6 (4,11173 m )
= 0,68529 m
 Perhitungan Tinggi Ideal ( Hi )

Berdasarkan buku Ship Design and Construction, Robert Taggart 1980
halaman 183 maka tinggi rata-rata sheer dapat diperoleh dengan menggunakan
rumus empiris yaitu :
Hi = H + [ 1/6 × Sheer ]
Dimana :
H = Tinggi kapal yaitu 6,97 m

Sheer = Akumulasi tinggi sheer yaitu 4,11173 m

Sehingga :
Hi = H + [ 1/6 × Sheer ]
= 6,97 + [1/6 × 4,11173 ]
= 7,655 m
 Perhitungan T / Hi
T/Hi dapat diperoleh dengan menggunakan rumus empiris sebagai
berikut :
T/Hi = 4,98 / 7,655

= 0,65
 Ratio Tinggi Ideal/Lebar Kapal

Hi/B = 7,655 / 12,45
= 0,61
 Perhitungan Hi/0,6B
(Hi/B)/0,6 = 0,61 / 0,6
= 1,02
 Perhitungan (Hid/0,6B)2
((Hi/B)/0,6)2 = 1,022
= 1,05
 Perhitungan Tg Ɵ'
Tg Ɵ ' = ((Hi/B)/0,6 ) x Tg Ɵ
= 1,02 x Tg Ɵ
 Perhitungan B/Bwl
B/Bwl = 12,45/12,45 = 1

Tabel Perhitungan Lengan Stabilitas Statis

No Uraian 0 7,5 15 30 45 60 75
1 Tg Ɵ 0,00 0,13 0,27 0,58 1,00 1,73 3,73
2 Tg Ɵ' 0,00 0.13 0.27 0.59 1.02 1.78 3.82
3 Ɵo 0.00 7.68 15.35 30.61 45.70 60.60 75.35
4 Fy 0.00 1 1 0.93 0.725 0.47 0.21
5 Fz 0.00 0.0085 0.035 0.129 0.283 0.39 0.43
6 ((Hid/B)/0,6)2 x point 5 0.00 0.01 0.04 0.14 0.30 0.41 0.45
7 Point 4 + Point 6 0.00 1.01 1.04 1.07 1.02 0.88 0.66
8 (B/Bwl)2 x point 7 - 1 -1.00 0.01 0.04 0.07 0.02 -0.12 -0.34
9 Sin o 0.00 0.13 0.25 0.51 0.71 0.87 0.97
10 h' = Point 8 x Point 9 0.00 0.00 0.01 0.03 0.02 -0.10 -0.33
11 h = Point 10 x MB 0.00 0.00 0.02 0.08 0.04 -0.27 -1.01
12 MG sin o 0.00 0.13 0.26 0.53 0.74 0.90 0.83
13 h = Point 11 + Point 12 0.00 0.14 0.28 0.61 0.78 0.64 -0.18
Mengacu pada hasil perhitungan pra stabilitas yang ditampilkan oleh

tabel diatas, maka selanjutnya adalah dengan membuat kurva stabilitas kapal
rancangan berikut :
Sudut Oleng MG Log. (Sudut Oleng)

1.80 Log. (Sudut Oleng) Log. (Sudut Oleng)
1.30
h (meter)
0.80 0.78
0.64
0.61
0.30 0.28
0.14
0.00
-0.20 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
-0.18
sudut oleng (derajat)
6.3. KONTROL STABILITAS

LUAS LENGAN STABILITAS 0-30
No Ordinat Fs Product
0 0,000 1 0,000
5 0,094 4 0,376

10 0.,185 2 0,370
15 0,280 4 1,120
20 0,390 2 0,780
25 0,505 4 2,020
30 0,610 1 0,610
∑ 5,276
Keterangan :
1 radian = 57,3 derajat
1 derajat = 1/57,3 radian = 0,01745 radian
Maka :
L = 30 × 0,01745 radian = 0,5235 radian
A = 1/3 × L × ∑
= 1/3 × 0,5235 × 5,276
= 0,92 m rad

0 0,0000 1 0,0000
5 0,0940 4 0,3760
10 0,1850 2 0,3700
15 0,2800 4 1,1200
20 0,3900 2 0,7800
25 0,5050 4 2,0200
30 0,6100 2 1,2200
35 0,9168 4 3,6672
40 0,7481 1 0,7481
∑ 10,3013
Keterangan :
1 radian = 57,3 derajat
1 derajat = 1/57,3 radian = 0,01745 radian
Maka :
L = 40 × 0,01745 radian = 0,698 radian
A = 1/3 × L × ∑
= 1/3 × 0,698 × 10,3013
= 2,4 m rad


30 0.61000 1 0.6100
35 0.91680 4 3.6672
40 0.74812 1 0.7481
∑ 5.0253
Keterangan :
1 radian = 57.3 derajat
1 derajat = 1/57.3 radian = 0.01745 radian
Maka :
L = 10 × 0,01745 radian
= 0,1745 radian
A = 1/3 × L × ∑
= 1/3 × 0,1745 × 5,0253
= 0,29 m rad
Mengacu pada ketentuan internasional tentang stabilitas kapal ( The
International Code on Infact Stability, 2008 ( 2008 IS Code , IMO), halaman 12 –
13, maka kontrol stabilitas kapal rancangan sebagai berikut :
Komponen Nilai Standar * Keterangan

Komponen
0 – 30 0,92 m rad ≥ 0,055 m rad Memenuhi
0 – 40 2,4 m rad ≥ 0,090 m rad Memenuhi
30 – 40 0.29 m rad ≥ 0,03 m rad Memenuhi
h pada
0,61 m ≥ 0,2 m Memenuhi
kemiringan 30
h maks kemiringan 45 ≥ 25 Memenuhi
MG 1,04 m ≥ 0.15 m Memenuhi

BAB VII
KESIMPULAN
7.1 DATA UMUM : GENERAL DATA
Nama Kapal : Alika Kencana
Tipe Kapal : General Cargo
7.2 DATA LAMBUNG : HULL DATA

LOA : 80,65 meter
LBP : 75,70 meter
LWL : 78,73 meter
B : 12,45 meter
T : 4,98 meter
H : 6,97 meter
Vs : 12 Knot
Fb : 1,99 meter
Fn : 0,22
∆ : 3516,70 Ton
Vol. : 3405,39 m3
DWT : 2350 Ton
GT : 921,65 Ton
Cb : 0,70
Cm : 0,98
Cw : 0,79
Cpv : 0,88
Cph : 0,71
7.3 DATA MESIN : MACHINERY DATA

Kecepatan Dinas : 12 knot
Jumlah Mesin Bantu : 2
Jumlah Mesin Induk : 1
Jenis Mesin : DIESEL
Cara Kerja Mesin : 4 TAK ( CYCLE )

DATA MESIN INDUK : MAIN ENGINE DATA

Merk : HIMSEN
Model : 9H21/32
Rpm : 1000
BHP : 1800 Kw
Bore : 210 mm
Stroke : 320 mm
Berat : 16,1 ton
Panjang : 4,757 m
Konsumsi Bahan bakar : 185 g/Kwh
DATA MESIN BANTU : AUXILIARY ENGINE DATA

Model : 427-DOT
Jumlah Silinder :4
Rpm : 425
BHP : 338 Kw
Bore : 270 mm
Stroke : 400 mm
Berat : 10 ton
Konsumsi bahan bakar : 153 g/HPh
7.4 KAPASITAS KAPAL : CAPASITY OF SHIP

DWT = 2350 Ton
Payload = 2301,56 Ton
V Ruang Muat = 3626,83 m3
LWT = 1166,76 Ton
7.5 STABILITAS AWAL KAPAL : STABILITY OF SHIP

KB = 3,38 m
KG = 4,88 m

MB = 2,53 m
MK = 5,916 m
MG = 1,04 m
Tr = 9,32 sekon
h maks = 450
A0 ─ A30 = 0,92 m rad
A0 ─ A40 = 2,4 m rad
A30 ─ A40 = 0,29 m rad
Semua persyaratan IMO 2008 terpenuhi

DAFTAR PUSTAKA
 Register BKI Tahun 2010

 Ship design and ship theory, Herald Phoels
 Ship Design For Efficiency and economy, Gateborg
 Entwuff Und Einrichtung Chiffen,Dipl.Ing.Prof.Dr.Herner dan
Dipl.Ing.Dr.T.Rudolf
 Element Of Ship Design, R. Munro
 Teori Merancang Kapal I,1990 : 36
 Ship Design For Efficiency and Economy
 Resisten and propulsion of ship, Sv Aa Harvald, 1983
 Brosur mesin “ Marine Engines A Motorship Supplement, 2005
 Ship Design By Matsui Engineering and Ship Building Lo LTD
 Teori Bangunan Kapal II hand book
 Ship Bouyancy and Stability
 Bouyancy and Stability Of Ship. Ir. R. E.Scheltme Dehere
 Buku panduan tugas prarancangan kapal. Ir.Lukman Bochary,MT.
 Informasi Geospasial Transportasi , Kementerian Perhubungan, 2011
 Tentang Rencana Umum, Gaguk Suhardjito, 2006
 Data machine HIMSEN Catalog-2010
 Callesen Diesel 427 series technical Spesifications
 ports.com

LAMPIRAN

LAPORAN PRARANCANGAN SHANDY Fiks

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN PRARANCANGAN SHANDY Fiks

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PRARANCANGAN KAPAL 01/01/2017

Dalam mendesain sebuah kapal pesanan harus sesuai dengan keinginan

b. Dead Weight Tonnage (DWT) kapal

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 1

d. Jenis dan berat muatan yang diangkut

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 2

Dengan adanya data-data awal tersebut maka rancangan awal kapal

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 3

1.1.2 Karakteristik Pelabuhan Asal dan Pelabuhan Tujuan

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 4

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 5

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 6

1.2. RUMUSAN MASALAH

1.3. MAKSUD DAN TUJUAN

1.4. RUANG LINGKUP

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 7

Penentuan displacemen ()

Hasil yang diperoleh pada prarancangan adalah merupakan perhitungan

Untuk prarancangan ini digunakan metode kapal pembanding dengan

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 8

2.1.1. KRITERIA PEMILIHAN KAPAL PEMBANDING

Analisis L/B (rasio perbandingan L/B untuk general cargo 4 - 6,5)

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 9

Analisis L/H (rasio perbandingan L/H untuk general cargo 10-14)

Analisis B/T (rasio B/T untuk general cargo 1,5-3,5)

Perbandngan B/T yang besar akan memberikan kemampuan stabilitas yang

Analisis H/T (rasio perbandingan H/T untuk general cargo 1,2-1,5)

Perbandingan H/T akan berpengaruh terhadap daya apung cadangan

Setelah melakukan analisis dengan berbagai pertimbangan maka kapal

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 10

BUNGA MELATI XXI dipilih sebagai kapal pembanding dalam tugas

DATA KAPAL YANG DIPILIH :

2.2. PENENTUAN UKURAN UTAMA KAPAL

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 11

yang diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan.

 LBP (length between perpendicular)

 LWL (length on the waterline)

 LOA ((length over all)

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 12

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 13

B2 = Lebar kapal rancangan (m)

Koreksi terhadap sarat pelabuhan :

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 14

e. Free board (Fb)

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 15

LBP = LBP kapal rancangan (m)

Angka Froude Number adalah bilangan non dimensi yang mempunyai

2.3. KOREKSI UKURAN UTAMA KAPAL

Perbandingan L/B yang besar terutama sesuai untuk kapal-kapal dengan

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 16

dirancang merupakan kapal barang maka ruang dikapal harus direncanakan

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 17

Perbandingan H/T akan berpengaruh terhadap daya apung cadangan

Perbandingan H/T terutama berhubungan dengan daya apung

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 18

Harga perbandingan L/H terutama mempunyai pengaruh terhadap

2.4. KOEFISIEN-KOEFISIEN BENTUK KAPAL

Dari harga koefisien blok ( Cb ) dapat dilihat apakah badan kapal

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 19

B = Lebar kapal (m)

NAVAL ARCHITECTURE NOVRIZAL TRI SHANDY (D31116001) 20

2. Koefisien Midship (Cm)

Cm adalah rasio antara luas midship dengan segiempat yang berukuran B x T.