Revisian TDK 1

TUGAS DESAIN KAPAL I KM.
SRIWULAN
CINDANA DJUHAN (2017310014)
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Sebagai negara dengan wilayah terluas dan penduduk terbesar di kawasan ASEAN,
menjadikan Indonesia, sebagai negara yang harus mampu menunjukkan “pengaruh” dan
kekuatannya diantara negara anggota ASEAN lainnya. Selain dari militer, Indonesia juga
harus mampu menunjukkan kekuatan ekonominya. Dari sektor ekonomi inilah Penulis
memiliki suatu tujuan dan harapan agar Indonesia menjadi negara yang kuat. Selain
faktor militer ekonomi adalah hal penting dalam kehidupan bangsa ini, Indonesia
dikaruniakan oleh tuhan dengan tanah dan air yang masih cukup berlimpah, hampir 1/3
wilayah Nusantara merupakan lautan, dimana terdapat 5 pulau terbesar, dengan Pulau
Jawa sebagai pusat dari kegiatan pemerintahan dan perekonomian negara.
Sumber : https://www.google.co.id/maps/@6.7796886,127.4853273,3.98z
Gambar 1.1 Peta Indonesia
Sebagai negara maritim yang memiliki banyak pulau dan laut yang membentang
dari Sabang sampai Merauke. perlu adanya sarana transportasi laut yang dapat
menghubungkan antara satu pulau dengan pulau lainnya. Kapal penumpang adalah sarana
transportasi yang tepat untuk menghubungkan itu semua. Melayani jarak yang jauh
maupun dekat dengan mengangkut orang/penumpang. dapat membantu keperluan
seseorang yang hendak ingin pergi kedaerah tertentu dengan moda transportasi ini.
PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 1

TUGAS DESAIN KAPAL I KM. SRIWULAN
Dengan adanya transportasi kapal penumpang ini memudahkan masyarakat untuk

bertransmigrasi dari kota asal ke kota lainnya. Selain itu transportasi ini juga ekonomis
untuk kalangan masyarakat Indonesia. Dengan pilihan berbagai kelas di dalamnya
penumpang bisa memilih kelas yang akan ia tempati seperti kelas ekonomi, bisnis,
executive dan sebagainya.
Untuk itu pada mata kuliah Tugas Desain kapal, penulis sangat tertarik untuk
merancang kapal tipe Passenger 6500 GT untuk pelayaran Pelabuhan Tanjung Perak
(Surabaya) ke Pelabuhan PELNI Sampit (Kalimantan) lalu lanjut ke Pelabuhan
SoekarnoHatta (Makassar) ( ± 1.237,48 mil laut).
Gambar 1.2 Estimasi Rute Pelayaran
1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud utama dari penulisan Tugas Desain Kapal I ini adalah :
1. Mengaplikasikan ilmu-ilmu yang telah dipelajari sehingga dapat secara mandiri
merencanakan pembangunan kapal, mulai dari rencana awal hingga terbentuk sebuah
bangunan kapal yang siap untuk digunakan.
2. Merancang rencana garis (Lines Plan) untuk kapal penumpang dengan ukuran 6500 GT
3. Merancang karakteristik kapal penumpang dengan ukuran 6500 GT
4. Merancang Hydrostatic dan bonjean
5. Menghitung Hambatan dan Propulsi

1.3 KARAKTERISTIK KAPAL

Kapal passenger dioperasikan untuk penumpang pada trayek-trayek jarak sedang
dan jarak jauh Dengan waktu berlayar 1 hari/lebih. Walaupun persentase daya muat
dalam setiap deck ini berbeda, kapal ini memberikan hasil yang terbaik untuk
memindahkan penumpang dari satu tempat ke tempat lain yang dituju, tanpa Hambatan
prosedur penumpang berangkat dan datang di pelabuhan. Kapasitas angkutan merupakan
kemampuan suatu alat Angkutan untuk memindahkan penumpang dari suatu tempat ke
tempat lain dalam waktu Tertentu. Unsur-Unsur kapasitas angkutan terdiri atas berat
muatan, jarak yang ditempuh, dan waktu yang di butuhkan untuk angkutan tersebut.
Dalam “Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 37 tahun

2015”, kapal penumpang memiliki standar pelayanan penumpang Angkutan laut di
terminal yang wajib disediakan dan dilaksanakan, yang meliputi:
1. Pelayanan keselamatan, yang meliputi:
- Informasi dan fasilitas keselamatan.
- Informasi dan fasilitas kesehatan.
2. Pelayanan keamanan dan ketertiban, meliputi:
- Fasilitas keamanan berupa ruang tunggu penumpang dan
pengantar/penjemput.
- Pos dan petugas keamanan.
3. Pelayanan kehandalan/keteraturan, meliputi:
- Kemudahan untuk mendapatkan tiket.
- Informasi mengenai jadwal keberangkatan dan kedatangan kapal.
4. Pelayanan kenyamanan, yang meliputi:
- Ruang tunggu
- Koridor boarding
5. Pelayanan kemudahan, yang meliputi:
- Informasi pelayanan
- Informasi waktu kedatangan dan keberangkatan kapal

6. Pelayanan kesetaraan, yang meliputi:

- Fasilitas penyandang difable
- Ruang ibu Menyusui
Sedangkan tipe dari kapal penumpang dibedakan menjadi :
1. Kapal Ro-Ro (roll on-roll off), kapal yang bisa memuat kendaraan
2. Kapal Ferri, kapal penumpang yang digunakan dalam transportasi jarak dekat.
1.4 METODE PERANCANGAN

Dalam merancang sebuah kapal, ada beberapa cara yang dapat digunakan, yaitu
dengan metode :
1. Metode Uji Coba ( Trial and Error Method)
2. Metode Statistik (statistic Method)
3. Metode Kapal Pembanding (comparison Method
Dari beberapa metode perancangan diatas, Penulis menggunakan metode kapal
pembanding, dipilihnya metode ini karena adanya tingkat ketelitian perencanaan yang lebih
baik, selain itu metode ini juga relatif lebih mudah dibanding metode lainnya. Selain itu
metode uji coba juga diterapkan pada perencanaan kapal, agar kapal memiliki ketentuan
dengan peraturan yang berlaku.
1.5 BATASAN MASALAH

1. BATASAN MASALAH
Batasan-batasan masalah dalam tugas desain kapal ini diasumsikan dengan

estimasi sementara dalam mendesain, kemudian menetapkan rancangan yang sebenarnya.
Adapun hal-hal dipertimbangkan dalam batasan masalah desain ini yaitu :
1.1.1 Dasar Perhitungan

Untuk Tugas Desain Kapal I ini perhitungan-perhitungan dalam menyelesaikan
rancangan dilakukan dengan asumsi bahwa :
 Data kapal pembanding merupakan nilai pembanding aspect ratio (rasio
ukuran utama ) yang valid.

 Data statistik kapal-kapal yang telah dibangun sebagai nilai estimasi

 Formula-formula dan nilai standar teoritis maupun eksperimen sebagai
dasar perhitungan.
 Peraturan-peraturan yang berlaku.
1.1.2 Pemilihan Mesin Induk
Dalam pemilihan mesin induk harus mempertimbangkan adanya :
 Maintainability
Perawatan maupun perbaikan mesin yang mudah dengan biaya yang
murah juga perlu diperhatikan dalam memilih motor penggerak kapal (mesin
induk). Hal ini berakibat langsung terhadap biaya operasional kapal dan jumlah
crew kapal.
 Reliability
Keberadaan permesinan di pasaran dan mudah tidaknya memperoleh tipe
mesin tersebut merupakan faktor yang utama, karena mempengaruhi faktor yang
lain.
 Space and Arrangement Requirement
Perencanaan ruangan untuk tipe mesin induk yang dimaksud seharusnya
tidak memerlukan tempat yang sangat luas, sehingga dapat mengurangi dimensi
kamar mesin.
 Weigth Requirement
Berat permesinan sangat mempengaruhi kapasitas/jumlah muatan (full
load) kapal, khususnya pada kapal tanker yang kapasitas cargonya sangat
tergantung dengan sarat kapal.
 Type Of Fuel Required
Dari berbagai jenis bahan bakar yang dipakai mesin induk (padat, cair
maupun gas), yang lebih banyak digunakan adalah cair (petroleum fuels). Selain
mudah diperoleh juga murah, yang penting adalah sesuai dengan mesin sehingga
memperpanjang umur mesin tersebut.
 Fuel Consumption
Mesin induk yang dipilih seharusnya memerlukan bahan bakar sehemat
mungkin/tidak boros karena bisa mengurangi biaya operasional kapal.

 Fractional Power And Transient Performance

Kemampuan mesin saat beroperasi, baik pada saat kapal di pelabuhan
dengan kecepatan rendah maupun saat kapal berlayar dengan kecepatan penuh
juga perlu dipertimbangkan.
 Interrelations With Auxilaries
Keberadaan mesin bantu dalam melayani kebutuhan mesin induk, cargo
handling, ship handling, dan lain-lain juga harus diperhatikan.
 Reversing Capability
Kemampuan bermanuver dari mesin induk untuk menghentikan kapal
maupun membelokkan kapal berpengaruh terhadap olah gerak kapal sehingga
mendapat perhatian khusus. Hal ini terkait dengan tipe propeller yang dipakai.
 Operating Personnel
Jumlah maupun crew yang diperlukan untuk mengoperasikan mesin induk
dan kemampuan mengoperasikannya merupakan hal yang juga harus
diperhatikan.
 Costs
Biaya instalasi mesin maupun biaya operasionalnya merupakan faktor yang
sangat penting karena berpengaruh terhadap ekonomis kapal.
1.1.3 Pemilihan Propeller

Dalam memilih propeller untuk kapal rancangan perlu mempertimbangkan hal-
hal berikut ini :
 Kavitasi yang rendah untuk mencegah terjadinya gangguan saat kapal
beroperasi
 Kekuatan dorong dari propeller untuk bisa mendorong kapal agar kapal
melaju dengan optimal dan efisien
1.6 ATURAN DALAM PERENCANAAN KAPAL

Dalam perencanaan dibatasi harus mengacu pada aturan yang berlaku, hal ini agar
perencanaan kapal tidak keluar dari aspek keselamatan. Berikut merupakan aturan yang
digunakan :

1.1.1 Biro Klasifikasi

Seseorang yang akan merancang sebuah kapal harus bertumpuan pada
aturan biro klasifikasi kapal. Karena hampir seluruh faktor dalam perancangan,
keamanan, dan kelayakan berlayarnya sebuah kapal terdapat didalamnya. Penulis
sendiri akan menggunakan klas NK, sehingga seluruh perencanaan dan
perhitungan dalam merancang akan mengikuti aturan yang ditetapkan oleh biro
klasifikasi tersebut.
1.1.2 Sistem Keselamatan Kapal

Sistem keselamatan yang akan diterapkan adalah menurut SOLAS (Safety
of life at Sea) yang disitu membahas mengenai ketentuan perlengkapan
keselamatan kapal.
1.1.3 Penanganan Muatan Kapal

Mengikuti aturan pada klas kapal. Dimana, penanganan utama pada kapal
peti kemas adalah cara pengikatan dan alat bongkar muat yang harus dimiliki oleh
kapal itu sendiri, maupun peralatan yang ada di pelabuhan.
1.7 DATA AWAL PERENCANAAN

Berikut data – data kapal pembanding yang digunakan untuk mengerjakan
perancangan kapal Passenger 6300 GT :
Data Kapal Pembanding
Name of Ship : KM. KELIMUTU
Flag : Jakarta
Type of Ship : Passenger
Classification : Biro Klasifikasi Indonesia (BKI)
Principal Dimensions
Length Over All (LOA) : 99,80 m
Length Perpendicular (LPP) : 90,50 m

Breadth mld (B) : 18,00 m

Depth mld (H) : 9,40 m
Draft (T) : 4,20 m
GT : 6022 GT
Prpulsion System
Main Engine : 1623 KW
Performances
Speed : 15,30 knots
Data Awal Kapal Rancangan
Name of Ship : KM. SRIWULAN
Classification : Germanys Llyod (GL)
Speed (Vs) : 15,30 Knots
GT : 6500 GT
1.8 SISTEMATIKA PENULISAN

Sistematika penulisan dilakukan dengan cara menguraikan bab per bab dengan
susunan sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN
BAB II : RENCANA AWAL
BAB III : RENCANA UTAMA
BAB IV : HAMBATAN DAN PROPULSI KAPAL
BAB V : PENUTUP

BAB II
RENCANA AWAL
Dalam penyusunan tugas desain kapal ini, rencana awal merupakan estimasi
perhitungan yang diperlukan untuk perhitungan rencana utama. Perhitungan ini terdiri
dari beberapa perhitungan dengan ketentuan koreksi perhitungannya sebagai batas
ketentuan minimum perhitungan tersebut. Adapun perhitungan-perhitungan dalam
rencana awal tersebut antara lain :
o Estimasi Ukuran Utama, Koefisien Kapal dan Perkiraan Displasemen Kapal

o Estimasi Tenaga Penggerak Kapal
o Estimasi Kapasitas Ruang Muat
o Estimasi Ukuran Superstructure
o Pemeriksaan Freeboard atau Lambung Timbul
o Sketsa Rencana Umum
o Perkiraan Berat Kapal (Dead Weight Ton dan Light Weight Ton)
o Koreksi Berat Kapal
o Estimasi Stabilitas Awal Kapal
2.1 ESTIMASI UKURAN UTAMA, KOEFISIEN DAN PERKIRAAN DISPLASEMEN

KAPAL
Perhitungan yang dilakukan untuk menentukan estimasi ukuran utama dari kapal
rancangan ini adalah :
o Menentukan Length Between Perpendicular ( LPP ).

o Menentukan Length Over All ( LOA ).
o Menentukan Length Water Line ( LWL ).
o Menentukan Breadth ( B ).

o Menentukan Draft ( T ).
o Menentukan Height ( H ).
o Menentukan Freeboard ( f ).
2.1.1 Estimasi Ukuran Utama Kapal

1. Estimasi Panjang Kapal
Untuk mendapatkan panjang kapal digunakan metode comparison ship:
 Estimasi Panjang Antara Garis Tegak ( LPP )
Untuk mendapatkan panjang kapal di gunakan metode Comparison Ship
LBP =
√
3 GRT ₂
GRT ₁
x LPP₁
Dimana : GRT₁ = Kapal Pembanding = 6022 GT

GRT₂ = Kapal Rancangan = 6500 GT
LBP₁ = Kapal Pembanding = 90,5 m
LBP =
√
3 6500
6022
x 90,5
= 92,83 m
Dari perhitungan tersebut di tetapkan harga LPP = 93,00 m
 Estimasi Panjang Keseluruhan Kapal (LOA)
Dari kapal pembanding, diperoleh :
LOA
C =
LPP
99,80
=
90,5
= 1.100
Untuk kapal rancangan :
LOA = C x LPP
= 1.100 x 93,00 m
= 102,30 m
Dari perhitungan di atas ditetapkan harga LOA = 102,50 m
 Estimasi Panjang Garis Air (LWL)
LWL = (2% x Lpp) + LPP

= (2% x 93,00 m) + 93,00 m

= 94,86 m
Dari perhitungan di atas ditetapkan harga LWL = 95,00 m
Sumber : Gambar Pribadi
Gambar 2.2. LOA, LWL, LPP Kapal Rancangan

2. Estimasi Lebar Kapal
Berdasarkan data pembanding, nilai aspect ratio( L/ B )
90,50
L/B =
18,00
= 5,03
LPP
B =
aspectratio
93,00
=
5,03
= 18,48 m
Dari perhitungan di atas di tetapkan harga B = 18,50 m
3. Estimasi Tinggi Kapal
Menurut kapal pembanding, nilai aspect ratio( L/H )
90,50
L/H =
9,40
= 9,62
LPP
H =
aspectratio
93,00
=
9,62

= 9,70 m
Dari perhitungan di atas di tetapkan harga H = 9,70 m
4. Estimasi Sarat Kapal

Menurut kapal pembanding, nilai aspect ratio( B/T )
18,00
B/T =
4,20
= 4,29
Untuk kapal rancangan:
B
T =
aspectratio
18,50
=
4,29
= 4,30 m
Dari perhitungan di atas di tetapkan harga T = 4,30 m
Gambar 2.3. B, H, T Kapal Rancangan

Koreksi perbandingan ukuran utama kapal adalah sebagai berikut:

LPP 93,00
1. = = 5,03 Acc. Merancang Kapal I, Ir. M.J. Tamaela
B 18,50
hal.131(5,0-7,5)
Acc. det Norke Veritas 1972 (5,0 – 7,0)
B 18,50
2.
T
= 4,30 = 4,25 Acc. Taylor (2,25 - 3,75)
T 4,30
3.
H
= 9,70 = 0,45 Acc. USSR Ship Register (0,66 – 0,82)
Acc. R. Munro Smith (0,66 – 0,74)

LPP 93,00
4.
H
= 9,70 = 9,58 Acc. Biro Klasifikasi Indonesia (9,0-14,0)
B 18,50
5.
H
= 9,70 = 1,90 Acc. USSR Ship Register 1956 (1,50-2,85)

2.1.2 Estimasi Koefisien Bentuk Kapal

Estimasi yang dilakukan untuk koefisien bentuk dari kapal rancangan ini adalah:
a. Coefficient Block (Cb)
b. Coefficient Midship (Cm)
c. Coefficient Prismatic (Cp)
d. Coefficient Waterline (Cw)
a. Coefficient Blok (Cb)

Dalam buku “Ship Basic Design”,hal. 10:
Sumber : Buku Teknik Konstruksi Kapal Baja Jilid I
Gambar 2.4. Koefisien Blok

Vs
Cb = 1,115 – ( 0,276 x )
√ LPP
15,3
= 1,115 – ( 0,276 x ¿)
√ 93,00¿
= 0,680
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Cb= 0,680

b. Coefficient Midship (Cm)

Acc. Sabit Series 60 (“Ship Design and Ship Theory” hal. 52)
Gambar 2.5. Koefisien Luasan Penampang Tengah
Cm = 0,93 + 0,08 x Cb
= 0,93 + 0,08 x 0,680
= 0,984
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Cm = 0,984
c. Coefficient Prismatic (Cp)

Acc. Van Lammeren, dalam Harald Poehls 1979.

Gambar 2.6. Koefisien Prismatik

Cb
Cp =
Cm
0,680
= 0,984
= 0,690
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Cp = 0,690
d. Coefficient Waterline (Cw)
Dalam Buku “Ship Design and Ship Theory ” hal.37
Gambar 2.7. Koefisien Garis Air

1
Cw = 0,97 x Cb 2
1
= 0,97 x (0,680) 2
= 0,800
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Cw = 0,800
2.1.3 Displacement Kapal dan Volume Displacement Kapal

1. Displacement Kapal
Berdasarkan Buku Teknik Konstruksi Kapal Baja jilid I hal.27 bagian B,
untuk menghitung displacement kapal menggunakan rumus sebagai berikut:
∆ = LPP x B x T x Cb x γ
Dimana : ∆ = Displacement kapal rancangan

LPP = Panjang antara garis tegak kapal rancangan
= 93,00 m
B = Lebar kapal rancangan
= 18,50 m
T = Sarat air kapal rancangan
= 4,30 m
Cb = Coefficient block kapal rancangan
= 0,680
γ = Coefficient air laut
= 1,025 ton/m3
Maka :
∆ = 93,00 x 18,50 x 4,30 x 0,680 x 1,025
= 5156,510 Ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga ∆ = 5156,510 Ton
2. Volume Displacement Kapal
Untuk menentukan volume displacement (  ) pada kapal rancangan
digunakan rumus yang terdapat dalam buku Principles Of Naval Architecture
Volume 1 oleh SNAME pada halaman 18, yaitu :
∇ = Cb x LPP x B x T
= 0,680 x 93,00 x 18,50 x 4,30
= 5030,742 m³
Dari perhitungan diatas ditetapkan∇ = 5030,742 m³
2.1.4 Estimasi Bentuk Midship Kapal

A. Menentukan Radius of Bilge ( R )

Untuk menentukan radius of bilge kapal rancangan rumus yang terdapat

dalam buku Gaguk Suhardjito dengan judul Rencana Garis pada halaman 9 dimana
rumus radius bilge ,yaitu :
R =
√ B x T (1−Cm)
0,4292
Dimana : B = Lebar kapal rancangan
= 18,50 m
Cm = Coefficient midship kapal rancangan
= 0,984 m
T = Sarat kapal rancangan
= 4,30 m
Maka :
R =
√ 18,50 x 4,30(1−0,984)
0,4292
= 1,72 m
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga R = 1,72 m
B. Menentukan Camber
Untuk menentukan camber digunakan rumus :
B 18,50
Camber = = = 0,37 m
50 50
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Camber = 0,37 m

Gambar 2.8. Camber dan Radius Bilga
2.2 ESTIMASI TENAGA PENGGERAK

Perhitungan estimasi tenaga penggerak kapal rancangan ini menggunakan rumus W.
Froude yang terdapat dalam buku Resistance and Propulsion of ship, Harvald)
a. Perkiraan Hambatan Gesek
Menurut W. Froude (Resistance and Propulsion of Ship, Harvald,
1992.Pg.53).
Rf = f x S x V 1,825
0,053
Dimana : f = 0,00871 +
( LPP+8,8)
0,053
= 0,00871 + ¿
¿¿

= 0,00887
Menurut Mumford, dalam buku “Hambatan Kapal dan Daya Mesin
Penggerak” Karangan Teguh Sastrodiwongso hal.64
S = Lwl x (1,7 x T +Cb x B)
= 95 x (1,7 x 4,30 + 0,680 x 18,50)
= 1889,55 m2
= 20338,946 ft2
Maka : Rf = 0,00887 x 20338,946 x 15,301,825

= 26200,762 lbs
= 11884,465 kg
b. Perkiraan Hambatan Sisa (Rr)
Vs 4
Rr = 12,5 x Cb x ∆ x
LPP2
4
15,30
= 12,5 x 0,680 x 5156,510 x 2
(93,00 x 3,28)
= 25812,313 lbs
= 11708,268 kg
c. Perkiraan Hambatan Total (Rt)
Rt = Rf + Rr
= 11884,465 kg + 11708,268 kg
= 23592.733 kg
d. Penentuan Besar Tenaga Penggerak (EHP)
Rt x Vs
EHP =
75
23592.733 x 15,30 x 0.5144
=
75
= 2475.764 HP
e. Penentuan Besar Shaft Horse Power (SHP)
EHP
SHP =
PC
Dimana: PC diperkirakan 0,7

2475.764
=
0,7
= 3536.805 HP
= 2637,395 Kw
Gambar 2.9. Tenaga Penggerak Kapal
a. Penentuan Besar Tenaga Penggerak (BHP)

Sea Margin berkisar antara 15%~20%
BHP = (15% x SHP) + SHP
= (15% x 3536,805) + 3536,805
= 4067,325 HP
Faktor MCR : BHPsm / 85%
100
BHPmcr = x 4067.325 HP
85
= 4785,088 HP
2.2.1 Penentuan Mesin Utama dan Mesin Bantu Sementara
1. Mesin Utama
Dengan didapatkan besar daya mesin sebesar 4785,088 HP diatas maka
perancang menggunakan daya yang sedikit lebih besar dari daya perhitungan diatas

sebesar 4785,088 : 2 = 2392,544 HP (1784 KW) (untuk 1 mesin). Dengan daya
mesin yang telah didapatkan, maka perancang mencari spesifikasi tersebut dikatalog
yang ada.
Sumber : Katalog Mesin Caterpillar
Gambar 2.10. Mesin Utama Sementara
Dengan demikian dipilih 2 unit Diesel Merek CATERPILLAR dengan data

sebagai berikut :
o Type : M20C
o Daya : 1800 KW (2414 HP)
o Cylinders : 9 buah
o Stroke : 200 mm
o Speed : 900 - 1000 rpm
o SFOC : 189 g/KWh
o PxLxT : 5176 mm x 1727 mm x 2797 mm
Dari data mesin diatas hanya untuk 1 mesin , maka untuk 2 unit mesin adalah:
BHP = 2 x 2414 HP
= 4828 HP

2. Mesin Bantu
Untuk membantu pengoperasian pada kapal selama kapal tersebut berlayar,
seperti menghidupkan mesin-mesin geladak, pompa-pompa hidrolik, lampu-lampu,
Air Condition, navigasi dan lain sebagainya diperlukannya listrik.
PAE = 10 - 15 % x BHP
Dimana : PAE = Daya mesin bantu kapal rancangan
BHP = Daya mesin utama kapal rancangan = 4828 HP
Maka : PAE = 11 % x 4828 = 531,08 HP (395,96 KW)
mber : Katalog Mesin Yanmar

Su
Gambar 2.11. Mesin Bantu Sementara
Untuk kapal rancangan ini menggunakan 3 Mesin Bantu dengan spesifikasi

sebagai berikut :
o Merk : Caterpillar
o Type : 6 CH - WUTE
o Daya : 206 KW (280 HP)
o Cylinders : In-line 6
o Stroke : 125 mm
o Speed : 2550 - 2600 rpm
o SFOC : 206 g/KWh

o PxLxT : 1600 mm x 736 mm x 1096 mm

Catatan : Mesin bantu yang digunakan saat pelayaran berjumlah 2 buah dan
1cadangan.
2.3 ESTIMASI KAPASITAS RUANG MUAT
1. Luas Penampang Tengah Kapal
Am=B x T x Cm
¿ 18,50 m x 4,30 m x 0,984
¿ 78,277 m2
2. Jarak Frame Space (a0)
Dikarenakan didalam kelas GL (Germanischer Lloyd) tidak disebutkan jarak
framespace secara mendetail, maka perancang mengambil dari kelas NK (Nippon
Kaiji Kyoukai)
• NK Class
Transverse
2 x LPP + 450 = 636 = 640 mm
Longitudinal
2 x LPP + 550 = 736 = 740 mm
3. Jarak Sekat Ceruk Halauan dari ForePeak
Sh=( 5−8 ) % x LPP
¿ 5 % x 93 m
¿ 4,65 m
4. Jarak Sekat Ceruk Buritan dari AfterPeak
Sb=( 3−5 ) x a 0
¿ 4 x 640 mm
¿ 2560 mm
5. Panjang Kamar Mesin
Lkm=( 17−20 ) % x LPP
¿ 18 % x 93 m
¿ 16,74 m

6. Tinggi Double Bottom

Berdasarkan peraturan kelas GL (Germanischer Lloyd) Rules for General
arrangement 2018 Part 3 ch 2, yaitu :
B
Hdb= (m)
20
¿ 0,925 m
Tinggi minimum untuk double bottom yaitu 0,6 m dan tinggi maksimum yaitu 2,0
m
2.4 ESTIMASI UKURAN SUPERSTRUCTURE

Dalam buku “Ship Design for Efficiency and Economi” second edition, halaman
21 table 1.5 a standard height (m) of superstructure oleh H. Schneekluth dan V. Betram :
Tabel 2.1. Standard Height (m) of superstructure
Raised
L (m) Quarterdeck All Other Superstructure
≤ 30 0,90 1,80
75 1,20 1,80
≥ 125 1,80 2,30
Sumber : buku Ship Design for Efficiency and Economi” second edition
Dari data di atas kita bisa menggunakan formulasi interpolasi, untuk mencari nilai
ukuran dari panjang kapal (L) 102,50 m.
Raised Quarterdeck :
¿ 0,90+ [ 102,50−30
75−30 ]
x (1,8−0,90)
¿ 2,35 m
All other Superstructure
¿ 1,8+ [ 102,50−30
75−30 ]
x (1,8−1,8)
¿ 3,25 m

2.5 PEMERIKSAAN FREEBOARD ATAU LAMBUNG TIMBUL

Perhitungan Freeboard atau Lambung Timbul
Fb = H – T
= 9,70 m – 4,30 m
= 5,40 m
Gambar 2.12. Lambung Timbul Kapal Rancangan
2.6 ESTIMASI BERAT KAPAL ( LWT & DWT)

Displacement kapal adalah berat kapal dalam keadaan kosong ditambah daya
angkut dari kapal tersebut, dapat ditulis dalam rumus sebagai berikut :
2.6.1. Perhitungan Berat Kapal Kosong (LWT)
Menurut buku Mr. D. L Smith dengan judul Marine Design halaman 29, bahwa
Light Weight Ton terdiri dari :
A. Berat Baja Kapal (WST)
B. Berat Permesinan Kapal (WME)
C. Berat Perkayuan dan Outfitting (WWO)
D. Margin
1. Perhitungan Berat Baja Kapal (Wst)
Untuk menentukan Berat Baja Kapal rancangan ini digunakan formula yang
terdapat dalam buku Practical Ship Design halaman 85, yaitu :
WST = K x E1,36
Dimana :

WST = Berat Baja Kapal

K = untuk Passenger 0,038-0,01 ton/m2
E = Hull Numeral (m2) untuk Passenger (5000-15000)
Maka : WST = 0,038 x 50001,36
= 4077,395 ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga WST = 4077,395 ton
2. Berat Permesinan Kapal (WME)
Untuk menentukan berat permesinan kapal rancangan ini digunakan rumus
pendekatan yang terdapat dalam buku D. G. M. Watson dengan judul Practical
Ship Design halaman 110, yaitu :
WME = K x (MCR)0,7
Dimana : WME = Berat permesinan kapal
K = 0,83 untuk passenger
MCR = Maximum Continuous Rating kapal rancangan (KW)
= 3600 KW
Maka : WME = 0,83 x (3600)0,7
= 246,88 ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan WME = 246,88 ton
3. Berat Perkayuan dan Outfitting (WEO)
Untuk menentukan berat perkayuan dan outfitting kapal rancangan ini digunakan
rumus pendekatan yang terdapat dalam buku H. Scneekluth and V. Betram dalam
judul Ship Design for Efficiency in Economy dalam second edition halaman 167,
yaitu
WEO = K x 
Dimana : WEO = Berat perkayuan dan outfitting kapal rancangan
K = 0,04 - 0,05 ton/m3 untuk passenger
 = Volume displasemen kapal rancangan
= 5030,742 m3
Maka: WEO = 0,04 x 5030,742
= 201,229 ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan WEO = 201,229 ton

4. Menentukan Margin Light Weight Ton (LWT)

Untuk menentukan Margin dari LWT kapal rancangan ini menggunakan rumus
pendekatan sebagai berikut :
Margin = [WST + WME + WEO] x 2%
Dimana : WST = Berat baja kapal rancangan = 4077,395 ton
WME = Berat permesinan kapal = 246,88 ton
WEO = Berat perkayuan dan outfitting kapal rancangan
= 201,229 ton
Maka : Margin = [4077,395 + 246,88 + 201,229] x 2%
= 90,510 ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Margin LWT = 90,510 ton
TOTAL BERAT LIGHT WEIGHT (LWT) KAPAL :

1) Berat Baja Kapal (W ST ¿ = 4077,395 Ton
2) Berat Permesinan Kapal (W ME ¿ = 246,88 Ton
3) Berat Perkayuan & Outfitting (W EO ¿ = 201,229 Ton
4) Margin LWT = 90,510 Ton
+
Berat Kapal Kosong (LWT) = 4616,014 Ton
2.7.2 Perhitungan Bobot Mati Kapal (DWT)

Menurut Harald Poehls, 1979.
1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk (WFO)
S
W FO = ¿x x 10−6 x (1,3 1,5)
Vs
Dimana : Pb ME = M/E = 3600 Kw

b ME = Koefisien pemakaian BBM
= 189 g/kWh
S = Radius Pelayaran 1237,48 mil laut
Vs = 15,30 knots

(1,3 1,5) = nilai koefisien diambil 1,3

Maka :
1237,48
W FO = [ (3600 x 189) ] x x 10−6 x 1,3
15,30
= 71,54 Ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga W FO = 71,54 Ton
2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu (WFB)

Wfb = (0,1 – 0,2) x Wfo
Dimana : Wfo = 71,54 Ton
Maka :
Wfb = 0,15 x Wfo
= 0,15 x 71,54 Ton
= 10,731 Ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga WFB = 10,731 Ton
3. Berat Minyak Pelumas (Weight Of Lubricating Oil (W LO ¿)

S
W LO = ¿x x −6 x (1,3 1,5)
Vs 10
Dimana :BLO= 1,2 – 1,6
Maka :
1237,48
W LO = [ 3600 x 1,5 ] x x 10−6 x (1,5)
15,30
= 0,655 Ton
Berat minyak pelumas mesin induk = 0,655 Ton
S
W LO = ¿x x 10−6 x (1,3 1,5)
Vs
Dimana :BLO = 1,2 – 1,6
PbAE = A/E = 412 Kw
Maka :
1237,48
W LO = [ 412 x 1,5 ]x x 10−6 x (1,5)
15,30
= 0,074 Ton

Berat minyak pelumas mesin bantu = 0,074 Ton

0,655 + 0,074 = 0,729 Ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga W LO = 0,729 Ton
4. Berat Air Bersih dan tawar (Weight Of Fresh Water (W FW ¿

Dimana :
 Jumlah penumpang dan ABK (Z) = 1010 Orang
 Drinking Water (DW) = 10-20 kg/org/hari
 Washing water + Bathing Room (WW + BR) = 72 kg/org/hari
 Boilet Feed Water (BFW) = 0,14 kg/Kwh
 Addition For Tank Volume (Add) = 3% - 4%
1
W FW =¿ x + Add
24
1
=¿x + 4%
24
= 344958,778kg
= 344,95 Ton
Diasumsikan kebutuhan Washing Water dan Bathing Room diambil dari air laut
Maka :
= (344,95 – 72) Ton
= 272,95 Ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga W FW = 272,95 Ton
5. Berat Makanan (Weight Of Provision (W PROV ¿

S 1
W PROV = Cp x Z x x
Vs 24
Dimana : Cp = 2 – 5 kg/org/hari
Z = 1010 Orang
Maka :

1237,48 1
W PROV = 5 x 1010 x x
15,30 24
= 17018,720 kg
= 17,018 Ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga W PROV = 17,018 Ton
6. Berat Awak Kapal, Penumpang Dan Barang Bawaan (Weight Of Person and
Luggage (W P+l ))
W P+l = Z x (P + L)
Dimana : P = Berat rata-rata ABK 75 kg/orang

L = Berat barang bawaan ABK 70 kg/ orang
Z = Jumlah ABK dan Penumpang = 1010 Orang
Maka :
W P+l = 1010 x (75 + 70)
= 146450 kg
= 146,45 Ton
Dari perhitungan di atas ditetapkan harga W P+l = 146,45 Ton
TOTAL BERAT DEAD WEIGHT TONNAGE SHIP (DWT)

1) Berat Bahan Bakar¿) = 71,54 Ton
2) Berat Bahan Bakar (WFB) = 10,731 Ton
3) Berat Minyak Pelumas (W LO ¿ = 0,729 Ton
4) Berat Air Bersih dan Tawar (W FW ¿ = 272,95 Ton
5) Berat Makanan (W PROV ¿ = 17,018 Ton
6) Berat Awak Kapal dan Barang (W p +l ¿ = 146,45 Ton
+
TOTAL PERHITUNGAN DWT = 519,418 Ton

2.7 KOREKSI BERAT KAPAL

Displacement menurut Hukum Archimedes (∆ ₁), yaitu :
∆₁ = LPP x B x T x Cb x γ
= 93 x 18,50 x 4,30 x 0,680 x 1,025
= 5156,510 Ton
Koreksi = |∆ ₁−∆
∆₁ |
₂
x 100% ………..¿ 0,5 %
Dimana : ∆₂ = LWT + DWT

= 4616,014 Ton + 519,418 Ton
= 5135,432 Ton
Maka Koreksi= |5156,510−5135,432

5156,510 | x 100% ………..¿ 0,5 %
= 0,40 % ………….< 0,5 ( memenuhi)
2.8 ESTIMASI STABILITAS AWAL KAPAL

Stabilitas kapal adalah kesetimbangan kapal pada saat diapungkan, tidak miring
ke kiri atau ke kanan, demikian pula pada saat berlayar, pada saat kapal diolengkan
oleh ombak atau angin, kapal dapat tegak kembali.
Salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut ,baik yang terjadi di laut lepas
maupun ketika di pelabuhan, adalah peranan dari para awak kapal yang tidak
memperhatikan perhitungan stabilitas kapalnya sehingga dapat mengganggu
kesetimbangan secara umum yang akibatnya dapat menyebabkan kecelakaan fatal seperti
kapal tidak dapat dikendalikan, kehilangan kesetimbangan dan bahkan tenggelam yang
pada akhirnya dapat merugikan harta benda, kapal, nyawa manusia bahkan dirinya
sendiri. Sedemikian pentingnya pengetahuan menghitung stabilitas kapal untuk
keselamatan pelayaran, maka setiap awak kapal yang bersangkutan bahkan calon awak
kapal harus dibekali dengan seperangkat pengetahuan dan keterampilan dalam menjaga
kondisi stabilitas kapalnya sehingga keselamatan dan kenyamanan pelayaran dapat
dicapai.

1) Perhitungan Titik Tekan dan Titik Berat

a. Titik Tekan Vertikal ( KB )
Menurut Jaeger – Morrish dalam buku Bouyancy and Stability of Ships hal
81 :
KB =Tx ( 5 x Cw−2
6 xCw
xCb
)
= 4,30 x ( )
5 x 0,8−2 x 0,680
6 x 0,8
= 2.365 m
Dari perhitungan diatas ditetapkan KB = 2,365 m
b. Perhitungan Titik Berat ( KG )

Untuk titik berat diperkirakan sebesar 60% dari tinggi kapal (H) maka:
KG = 0,6 x H
= 0,6 x 9,70
= 5,82 m
Dari perhitungan diatas ditetapkan KG = 5,82 m
2) Perhitungan Stabilitas Melintang

a. Radius Metacenter Melintang ( BM )
Menurut Posidiunine dalam buku Bouyancy and Stability of Ships hal 81 :
B 2 Cw (Cw+ 0,04)
BM = x
T 12 xCb
18,502 0,800(0,800+ 0,04)

Maka BM = x
4,30 12 x 0,680
= 6,554 m
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga BM =6,554 m
b. Tinggi Metacentre Melintang dari Garis Dasar ( KM )
KM = KB + BM
= 2,365 + 6,554

= 8,919 m
Dari perhitungan ditetapkan KM = 8,919 m
c. Tinggi Metacentre Melintang ( GM )

GM = KM - KG
= 8,919 – 5,82
= 3,099 m
Dari perhitungan diatas ditetapkan GM = 3,099 m
3) Perhitungan Waktu Oleng Kapal ( Rolling Period )

Untuk menentukan periode oleng atau rolling periode dari kapal rancangan
digunakan rumus pendekatan yang terdapat dalam buku Code On Intact Stability
oleh International Maritime Organization (IMO), yaitu:
2x c x B
TR =
√ GM
Dimana : TR = Periode oleng kapal rancangan
C = (
0.373+ 0.023 ×
B
T )
−(0.043 ×
LWL
100
)
B = 18,50 m
T = 4,30 m
LWL = 95 m
= (
0,373+ 0,023 ×
18,50
4,30 )(
− 0,043 ×
95
100 )
=0,431
Maka :
2 x 0,431 x 18,50
=
√3,09
= 9,07 detik …… (Memenuhi)
Dari buku Applied Naval Architecture karangan W.J Lovett, bahwa periode
oleng kapal itu antara 4 detik sampai dengan 12 detik, dimana periode oleng kapal
rancangan ini adalah 9,077 detik.

Gambar 2.14. Titik Stabilitas Kapal
4) Pengecekan GM Dengan Metode Prohaska

Dalam Henscke, 1978 (Sciffbautecnisches Handbuch Band I : 169 )
A. Hid = Ideal Free Board
Sh+ Sf
Hid =H+
6
Dimana :
a. Sh = 50 x ( LBP
3
+10 )
= 50 x ( +10 )
93,00
3
= 2050 mm
= 2,050 m
b. Sf = 25 x ( LBP
3
+10 )
= 25 x ( +10 )
93,00
3
= 1025 mm
= 1,025 m
Maka :

Sh+ Sf
Hid = H +
6
2,050+1,025
Hid = 9,70 +
6
= 10,212 m
t B2
B. MTF = Cb x T
Dimana :
t = ¿¿
= ¿¿
= 0,0544
Maka :
0,0544 18,502
MTF =
0,680
x
4,30
= 6,367
Untuk mendapatkan harga h* dan dalam perhitungan kurva lengan stabilitas
awal. Maka harus ditetapkan lebih dahulu nilai :
T 4,3

B
= 18,50
= 0,232
 MF = BM = 6,554 m
Hid 10,212

B
= 18,50
= 0,552
 GM = 3,099 m
Sedangkan untuk harga h* dari grafik Prohaska dalam buku Bouyancy and stability
of ship karangan Ir. R. F. Scheltema De Heere hal 105

Sumber : buku Bouyancy and stability of ship
Gambar 2.15. Grafik Prohaska

5) Perhitungan Kurva Lengan Stabilitas Awal

Tabel 2.2. Kurva Lengan Stabilitas Awal
Φ 0ᵒ 15ᵒ 30ᵒ 45ᵒ 60ᵒ 75ᵒ 90ᵒ

1. Sin ϕ 0 0,259 0,500 0,707 0,866 0,965 1,000
2. h*f 0 0,009 0,030 -0,03 -0,16 -0,320 -0,48
3. h*f x MF 0 0,057 0,196 -0,196 -1,048 -2,097 -3,145
4. GM x Sin ϕ 0 0,802 1,549 2,190 2,683 2,990 3,099
5. GZ = (3) + (4) 0 0,859 1,745 1,994 1,635 0,893 -0,046
Sumber : Perhitungan Pribadi
6) Pengecekan Kurva Stabilitas Awal

Setelah kurva stabilitas awal didapatkan, kurva stabilitas tersebut harus di periksa
berdasarkan standar dari IMO Regulation A. 749 (18) ( International Of Maritime
Organization) yaitu :
a. GM > 0,15
Dimana : GM = 3,09 m > 0,15 m .............. memenuhi
b. GZ – 30o > 0,20
Dimana GZ kapal rancangan pada titik 30o = 1,745 m .............. memenuhi
c. ∆GZ-30o > 0,055 m - rad
Pengecekan Kurva Stabilitas Awal GZ-30o
Tabel 2.3. Tinggi kurva GZ 0o - 30o
NO. Φ GZ (m) FS GZ x FS (m)
1 0o 0 1 0
2 5o 0,273 4 1,092
3 10o 0,556 2 1,112

4 15o 0,859 4 3,424
5 20o 1,181 2 2,362
6 25o 1,490 4 5,960
Lanjutan Tabel 2.3. Tinggi kurva GZ 0o - 30o

NO. Φ GZ (m) FS GZ x FS (m)
7 30o 1,745 1 1,745
∑1 = 15,695
Dimana : ∆ GZ – 30 o
= ( 1
3 ) x 5 ° x ∑1 ( ) x 5 ° x 15,695
1
= 3 = 0,453
57,3 ° 57,3 °
Maka : ∆ GZ – 30o = 0,453 m-rad > 0,055 m-rad ............ memenuhi
d. ∆GZ-40o> 0,09 m – rad

Tabel 2.4. Tinggi kurva GZ 30o - 40o
NO. Φ GZ FS GZ x FS
1 30° 1,745 1 1,745
2 35° 1,913 4 7,652
3 40° 1,996 1 1,996
Σ2 11,393
Dimana : ∆ GZ – 40 o (
= 3
1
) x 5 ° x ∑2
+ ∆ Gz−30°
= 3)
( 1
x 5 ° x 11,393
+ 0,453
57,3 ° 57,3 °
= 0,772
Maka : ∆ GZ – 40o = 0,772 m-rad > 0,09 m-rad ............ memenuhi

e. (∆GZ-40o ) - (∆GZ-30o ) > 0,03 m – rad

Dimana : ∆GZ-40o = 0,772 m – rad
∆GZ-30o = 0,453 m – rad
Maka : = (∆GZ-40o ) - (∆GZ-30o )
= (0,772) – (0,453)
= 0,319 > 0,03 m-rad ............ memenuhi

7) Pemeriksaan Momen Pengganggu Stabilitas

Pemeriksaan momen pengganggu stabilitas kapal dari kapal yang akan dirancangkan
perlu dipertimbangkan, karena dalam kenyataannya kapal tidaklah selalu berlayar dalam
keadaan kondisi pada saat air tenang ( still water ).
Langkah – langkah yang dilakukan untuk melakukan perhitungan momen
pengganggu stabilitas adalah dengan menentukan jenis momen – momen
pengganggunya, yaitu :
1. Momen Cikar ( Mc )
2. Momen Angin (Mw )
3. Momen Pengganggu ( Mp )
4. Momen Stabilitas ( Ms )
1. Momen Cikar ( Mc )
Momen cikar adalah momen yang terjadi pada saat kapal melakukan olah gerak
yaitu belok kanan maupun ke kiri. Untuk menentukan momen cikar kapal rancangan ini
digunakan rumus pendekatan yang terdapat dalam buku Buoyancy And Stability Of Ships
karangan IR. R. F Scheltema De Heere dan DRS. A.R. Bakker, halaman 142, yaitu :
Mc = 0,233 x (ρ x ∇ x ( 0,8 x Vs )^2)/LBP x ( KG – 0,5 x T )
Dimana : Mc = Momen cikar kapal rancangan
ρ = Kepadatan air laut
= 104 Kg /sec 2 /m4
∇ = Volume displacement kapal rancangan
= 5030,742 m3
Vs = Kecepatan kapal rancangan
= 15,30 knot
= 7,871 m/s
KG = Center Of Gravity diatas baseline
= 5,82 m
T = Draft kapal rancangan
= 4,30 m
LPP = panjang kapal rancangan
= 93,00 m

104 , 5 x 5030,742 x (0,8 x 15,30)²

Maka : Mc = 0,233 x x 3,61
93,00
= 712,346 ton meter
Dari perhitungan diatas didapat nilai Mc = 712,346 ton meter
2. Momen Angin ( Mw )
Untuk menentukan momen angin dari kapal rancangan digunakan rumus
pendekatan yang terdapat dalam buku Bouyancy And Stability Of Ships karangan IR. R.F.
Scheltema De Heere dan DRS. A. R. Bakker, halaman 85 dan 138, yaitu :
Mw = ξ x 0,5 x ρ x Vw ² x A x a
Dimana : Mw = Momen angin kapal rancangan
ξ = Faktor kekuatan angin 1,2 ~ 1,3
= 1,3
ρ = Kepadatan udara = 1,3 x 10−4 ton. sec 2 /m4
Vw = Kecepatan angin
= 15 m/s
A = Luas bidang tangkap angin
= 710,4 m2
a = Jarak titik tangkap angin diatas lambung kapal
= 0,5 x T
= 0,5 x 4,30
= 2,15 m
Maka : Mw = 1,3 x 0,5 x 1,3 x 10−4 x 152 x 710,4 x 2,15
= 29,038 ton meter
Dari perhitungan diatas ditetapkan Mw = 29,038 ton meter
3. Momen Pengganggu ( Mp )
Untuk menentukan momen pengganggu kapal rancangan adalah dengan
menjumlahkan momen cikar dan momen angin.
Mp = Mc + Mw
Dimana : Mp = Momen pengganggu kapal rancangan
Mc = Momen cikar kapal rancangan
= 712,346 ton

Mw = Momen angin kapal rancangan

= 29,038 ton meter
Maka : Mp = 712,346 + 29,038
= 741,384 ton meter
Dari perhitungan diatas diketahui nilai Mp = 741,384 ton meter
4. Momen Stabilitas ( Ms )
Untuk menentukan momen stabilitas kapal rancangan adalah dengan mengalihkan
h maks dari kurva stabilitas awal dengan volume displacement dari kapal rancangan.
Ms = hmak x ∇
Dimana:
Ms = momen stabilitas kapal rancangan
h maks = h tertinggi pada kurva stabilitas awal
= 1,996 m
Δ = Displacement kapal rancangan
= 5156,510 ton
Maka :
Ms = 1,996 m x 5156,510 Ton
= 10292,394 ton meter.
Dari hasil perhitungan momen pengganggu dan momen stabilitas, selanjutnya
dilakukan pengkoreksian pada momen stabilitas terhadap momen pengganggu. Menurut
standar IMO bahwa momen stabilitas harus lebih besar daripada momen
pengganggu .momen stabilitas ( MS ) > Momen Pengganggu ( Mp ).
Dimana : Ms = momen stabilitas kapal rancangan
= 10292,394 ton meter
Mp = Momen pengganggu kapal rancangan
= 741,384 ton meter
Maka : 10292,394 ton meter > 741,384 ton meter (Memenuhi )

BAB III
RENCANA UTAMA
3.1 MENETAPKAN UKURAN UTAMA DAN KOEFISIEN KAPAL

Setelah dilakukan tahap perencanaan awal selanjutnya adalah tahapan rencana utama
dengan menetapkan ukuran-ukuran utama perancangan. Pada tahap perencanaan utama
akan dilakukan perhitungan dan penggambaran dari rencana garis ( lines plan )
Data-data dari hasil perencanaan awal yang diperlukan untuk pembuatan lines plan
adalah:
 Length Over All (LOA) = 102,5 m
 Length Water Line (LWL) = 95,00 m
 Length Between Perpendicular (LBP) = 93,00 m
 Breath (B) = 18,50 m
 Draft (T) = 4,30 m
 Heigth (H) = 9,70 m
 Block Coefficient (Cb) = 0,680
 Midship Coefficient (Cm) = 0,984
 Prismatic Coefficient (Cp) = 0,690
 Waterline Coefficient (Cw) = 0,800
 Displacement (∆ ¿ = 5156,510 ton
 Volume Displacement (∇ ¿ = 5030,742m2
 Velocity Speed (vs) = 15,3 knots
 Radius Of Bilge (R) = 1,72 m
 Chamber = 0,370 m
Menurut Harald Poehls, 1979. Pembuatan kurva prismatik adalah untuk

mendapatkan luasan pada tiap-tiap ordinat. Perhitungan kurva prismatik ini sangat
menentukan sekali dalam pembentukan badan kapal, yaitu bentuk badan kapal yang
streamline. Adapun perhitungan untuk pembuatan-pembuatan kurva prismatik tersebut
adalah :

3.2 PERHITUNGAN KURVA PRISMATIK

Menurut Harald Poehls, 1979. Pembuatan kurva prismatik adalah untuk
mendapatkan luasan pada tiap-tiap ordinat. Perhitungan kurva prismatik ini sangat
menentukan sekali dalam pembentukan badan kapal, yaitu bentuk badan kapal yang
streamline. Adapun perhitungan untuk pembuatan-pembuatan kurva prismatik tersebut
adalah :
1. Luas Midship Kapal (Am)
Untuk menentukan Area Midship (Am) dari kapal rancangan ini
digunakan rumus yang terdapat dalam buku Principles Of Naval Architecture
oleh SNAME chapter I halaman 42, yaitu :
Am = B x T x Cm [m2]
= 18,50 m x 4,30 m x 0,984
= 78,254 m2
2. Titik Tekan Memanjang Kapal (LCB)
Penentuan titik tekan memanjang kapal (LCB) dimana penentuannya
didasarkan pada letak titik berat kapal dan juga untuk mendapatkan hambatan
yang sekecil mungkin. Dengan memakai grafik nomor 38 untuk penentuan LCB
dalam Ikeda Masaharu, 1981 : hlm.51 ditentukan : LBP diubah
ke dalam feet 93 m = 93 x 3,281 = 305,133
vs 15,3
LCB₁ = = = 0,875
√ LPP √301,852

Gambar 3.1. Grafik Ikeda Masharu
Dari grafik tersebut didapat terletak diantara 0,008 – 0,020 dibelakang midship.
Diambil lcb₂ pada 0,018 maka LCB₂ kapal sebenarnya adalah :
LCB₂ = lcb₂ x LBP
= - 0,018 x 93 m
= - 1,674 m dibelakang midship
Gambar 3.2. Nilai CPF-CPA
1. Koefisien Prismatik Depan dan Belakang
Setelah letak LCB ditentukan, selanjutnya dihitung harga Cpf – Cpa dengan memakai
(Cpf −Cpa)
rumus cp= , dimana sebelumnya dicari terlebih dahulu dari grafik No.39
2

dalam Ikeda Masaharu halaman 53. Dari grafik tersebut didapat harga Cpf – Cpa = 0,065,
maka dilakukan perhitungan :
Gambar 3.3. Nilai CPF
- Koefisien Prismatik Depan (Cpf) :
(Cpf −Cpa)
Cpf =Cp+
2
(0,065)
¿ 0,690+
2
= 0,722

Gambar 3.4. Nilai CPA
- Koefisien Prismatik Belakang (Cpa) :
(Cpf −Cpa)
CpA =Cp−
2
(0,065)
¿ 0,690−
2
= 0,657
Setelah harga koefisien prismatic depan (Cpf) dan belakang (Cpa) diketahui
kemudian dilanjutkan dengan mencari nilai perhitungan Bulbos Bow.
3. Perhitungan Bulbous Bow

Perhitungan Bulbos Bow ini diambil dari buku BKPM Merancang Kapal 1
Karangan Ir. M. J. Tamela hal 172
Abt/Am = 0.06 – 0.13
Lp/LPP = 2% - 4%
Hof/T = 20% - 60%
Bb/B = 10% - 20%
Hb/T = 0,9 – 1,1
Abt = 0,074 x Am
= 0,074 x 78,254 m2
= 5,790 m2
Lb = 3,75% x LPP
= 3,75% x 93 m
= 3,487 m
Hof = 50 % x 4,3 m
= 2,150 m
Bb = 12,42 % x 18,50 m
= 2,297 m
Hb = 1 x 4,30 m

= 4,30 m
4. Menentukan Luas Tiap Section

Menentukan luas tiap-tiap section berdasarkan grafik presentase luasan tiap-tiap
section dengan presentase luasan terhadap luasan midship dari grafik No.40-41
dalam ikeda masaharu halaman 53-54 dan dilanjutkan dengan pembuatan grafik
CSA.
Adapun luasan tiap section terhadap luasan midship kapal adalah sebagai berikut :
Tabel 3.1. Luasan Tiap Section
ORDINAT PRESENTASE LUAS (m2)

AP 1,53 1,200
0,5 5,23 4,1
1 22,35 17,500
1,5 45,10 35,300
2 68,36 53,500
3 93,28 73
4 100,00 78,254
5 100,00 78,254
6 100,00 78,254
7 94,56 74
8 70,28 55
8,5 47,91 37,500
9 30,66 24
9,5 14,69 11,5
FP 6,00 4,695
Selanjutnya dari tabel tersebut dibuat kurva prismatic (CSA) dan dilanjutkan
perhitungan pemeriksaan volume displasemen dan letak LCB kapal. Yang
didapatkan sesuai dengan koreksi displasemen dan CSA terhadap LCB

5. Menentukan Main Part dan Cant Part
Luasan Produk
Ord No. FS Produk I Lever
( m^2 ) II
AP 1,200 0,5 0,600 -5 -3,000
0,5 4,100 2 8,200 -4,5 -36,900
1 17,500 1 17,500 -4 -70,000
1,5 35,300 2 70,600 -3,5 -247,100
2 53,500 1,5 80,250 -3 -240,750
3 73,000 4 292,000 -2 -584,000
4 78,254 2 156,508 -1 -156,508
5 78,254 4 313,017 0 0
6 78,254 2 156,508 1 156,508
7 74,000 4 296,000 2 592,000
8 55,000 1,5 82,500 3 247,500
8,5 37,500 2 75,000 3,5 262,500
9 24,000 1 24,000 4 96,000
9,5 11,500 2 23,000 4,5 103,500
FP 4,695 0,5 2,348 5 11,738
E1 1598,03 E2 131,488
Dari hasil pembacaan presentase Grafik Ikeda masharu, maka dimasukan kedalam
table 3.2 dan selanjutnya dihitung luasan tiap stationnya kemudian dilakukan
metode Trial and Error sampai ditemukannya koreksi yang sesuai pada Volume
Displacement dan LCB.
A. Perhitungan Main Part dan Cant Part
Tabel 3.2. Prismatic Curve Main Part
Table 3.3 Cant Part CSA Kapal Rancangan

Produk
Ord NO. Luas ( m^2 ) FS Produk I Lever
II
AP 1,200 1 1,200 0 0
PP 0,376 4 1,504 -1 -1,504
AE 0 1 0 -2 0
E3 2,704 E4 -1,504
Table 3.4 Bulbous Bow CSA Kapal Rancangan
Produk
Ord NO. Luasan FS Produk I Lever
II
FP 4,695 1 4,695 0 0
PP 3,607 4 14,428 1 14,428
PE 0 1 0 2 0
E5 19,123 E6 14,428
B. Menentukan Volume Displacement CSA (  )

Untuk menentukan volume displacement (  ) dari kurva prismatic,
maka langkah – langkah yang harus di lakukan adalah :
1. Menentukan Volume Main Part ( MP )
Untuk menentukan volume dari main part digunakan rumus yang
terdapat dalam Buku Soekarsono N.A dengan judul merancang kapal
hal. 14, yaitu:
1
MP = 3 x h1 x 1
Dimana :
MP =Volume displacement main part CSA kapal rancangan
LPP
h1 =
10
93
=
10
= 9,3 m
1 = Jumlah Luasan Main Part CSA kapal rancangan

= 1598,030 m2
Maka :
1
MP = 3 x 9,3 x 1598,030
= 4767,89 m3
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga MP = 4767,89 m3
2. Menentukan Volume Cant Part ( CP )

Untuk menentukan volume dari cant part digunakan rumus yang
terdapat dalam Buku Soekarsono N.A dengan judul merancang kapal
hal. 14, yaitu:
1
CP = 3 x h2 x 3
Dimana :
CP = Volume displacement cant part CSA kapal rancangan
=
=
= 1,00 m
3 = Jumlah luasan Cant Part CSA kapal rancangan
= 2,704 m2
Maka :
CP = x 1,00 x 2,704

= 0,901 m3
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga CP = 0,901 m3
3. Menentukan Volume Bulbos Bow ( BB )

1
BB = 3 x h3 x 5

BB = Volume displacement bulbos bow CSA kapal rancangan
Lb
h3 =
2
3,487
=
2
= 1,743 m
5 = Jumlah luasan Bulbos Bow CSA kapal rancangan = 19,123 m2
Maka :
1
BB = 3 x 1,743 x 19,123
= 11,110 m3
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga BB = 11,110 m3
4. Menentukan Volume Total (TOT )
TOT = MP + CP + BB
= 4767,89 + 0,901 + 11,110
= 4779,901 m3
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga TOT = 4779,901 m3
C. Menentukan Longitudinal Center Of Buoyancy ( LCB )
Untuk menentukan perhitungan pada Longitudinal Center Of Buoyancy (
LCB ) dari CSA , maka langkah – langkah yang harus dilakukan adalah :
1. Menentukan LCB Main Part
Untuk menentukan LCB main part digunakan rumus yang terdapat
dalam Buku Soekarsono N.A dengan judul merancang kapal hal. 14,
yaitu:
Σ2
LCB MP =
Σ1
x h1
Dimana:
2 = Jumlah produk 2 pada main part CSA kapal rancangan
= 131,488 m2
1 = Jumlah produk 1 pada main part CSA kapal rancangan

= 1598,030 m2
LPP
h1 =
10
93
=
10
= 9,3 m
Maka:
131,488
LCB MP = x 9,3
1598,030
= 0,765 m
= 0,765 di depan midship.
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga LCB MP = 0,765 m

2. Menentukan LCB Cant Part
Untuk menentukan LCB cant part digunakan rumus yang terdapat
dalam Buku Soekarsono N.A dengan judul merancang kapal hal. 14,
yaitu:
Σ4
LCB CP = xh [m]
Σ3 2
Dimana:
4 = Jumlah produk 2 pada cant part CSA kapal rancangan
= -1,504 m2
3 = Jumlah produk 1 pada cant part CSA kapal rancangan
= 2,704 m2
=
=
= 1,150 m
Maka :
= x 1,150
= -0,639 m

= 0,639 m dibelakang AP
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga = 0,639 m

3. Menentukan LCB Bulbos Bow
Σ6
LCB BB = x h3 [m]
Σ5
Dimana:
6 = Jumlah produk 2 pada Bulbos Bow CSA kapal rancangan
= 14,428 m2
5 = Jumlah produk 1 pada Bulbos Bow CSA kapal rancangan
= 19,123 m2
=
=
=1,743 m

Maka :
= x 1,743
= 1,315 m
= 1,315 m di depan FP
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga = 1,315 m

4. Menentukan LCB Total
LCB TOT = [ (
( LCB MP x ∇ MP )− LCB CP +
Lpp
(2) )(
x ∇ CP + LCB BB +
Lpp
(2)
x ∇ BB
)]
∇Total
[ ( 0.765 x 4767.89 )− −0.639+( ( 93.00

2 ) ) (
x 1.03 + 1.315+(
2 )
93.00
x 11.110
)]
4779.99
= 0,861 m

= 0,861 m di depan midship
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga LCB T = 0,861 m di depan midship
3.3 KOREKSI VOLUME DISPLACEMENT DAN LCB

Harga koreksi untuk volume displasemen harus berada kurang dari 0,5%.
Sedangkan harga koreksi untuk LCB harus berada kurang dari 0,1%. Perhitungan koreksi
:
a. Koreksi Volume Displasemen (∇ Displasemen )
Dimana :
= Volume displacement CSA dari kapal rancangan
= 4779,901
= Volume displacement dari kapal rancangan
=
Koreksi = | Vol . ∆ Perhitungan |

Vo l. ∇ Perhitungan−Vol . ∇TOT
x 100%..... < 0.5%
= |4779,901−5030,742
4779,901 | x x 100%....... < 0.5%
= 0,049% ........... < 0,5% (Koreksi Memenuhi)
b. Koreksi LCB dari CSA
Koreksi LCB = | LCB Awal −LCB CSA

LPP |x 100%........ <0,1%
Dimana :
= LCB dari perhitungan CSA

= 0,861 m di belakang midship
= LCB dari perhitungan awal

= 1,302 m di belakang midship

LPP = 93,00 m
Maka :
Koreksi LCB = x 100 %.......... <0.1%

= 0,004 %........ <0,1% (Koreksi Memenuhi)
Gambar 3.5. CSA Kapal Rancangan

3.4 PERHITUNGAN LUAS GARIS AIR (AWL)

Dalam Ikeda Masaharu, 1981.
Setelah perhitungan dan pembuatan Curve of Sectional Area (CSA) selesai,
dilanjutkan dengan pemeriksaan luas bidang garis air pada sarat maksimum (AWL),
dimana luas bidang garis air tersebut adalah :
AWL = LWL x B x Cw [m2]
= 95 m x 18,50 m x 0,823
= 1450,990 m2
Hasil Awl dan Cw perhitungan harus dibandingkan baik dengan Awl maupun Cw
perencanaan dengan toleransi kesalahan yang diizinkan sebesar <0,5%. Jika hasil
hitungan dan perencanaan Awl dan Cw telah memenuhi persyaratan yang diizinkan maka
untuk selanjutnya dilakukan penggambaran body plan untuk kapal yang direncanakan
tersebut.
1. Perhitungan Luasan Bidang Garis Air (AWL)
a) Perhitungan Area Waterline Main Part ( A MP)
Table 3.5. Area Waterline Main Part

Ord Produk Produk

1/2 B ( m ) FS Lever
No. I II
AP 2,500 0,5 1,250 -5 -6,250
Ord Produk Produk
-
0.5 Luas ( m^2 )
5,300 FS
2 10,600 Lever
-4.5
NO. I II
47,700
AP 2,500 1 2,500 0 0-
1
PP 7,000
0,737 14 7,000
2,948 -4
-1 -2,948
28,000
AE 0 1 0 -2 0-
1.5
8,000
2
E2 16,000
5,448 -3.5E4 -2,948
56,000
-
2 8,600 1.5 12,900 -3
38,700
-
3 9,000 4 36,000 -2
72,000
-
4 9,250 2 18,500 -1
18,500
5 9,250 4 37,000 0 0
6 9,250 2 18,500 1 18,500
7 8,800 4 35,200 2 70,400
8 7,100 1.5 10,650 3 31,950
8.5 5,900 2 11,800 3.5 41,300
9 4,200 1 4,200 4 16,800
9.5 2,400 2 4,800 4.5 21,600
FP 0 0.5 0 5 0
224,40
E1
0
b) Perhitungan Area Waterline Cant Part ( A¿¿ CP)¿

Table 3.6. Area Waterline Cant Part
3.4.1 Menentukan Area Waterline Main Part dan Cant Part

a. Menentukan Area Waterline Main Part
Untuk menentukan area waterline main part digunakan rumus yang
terdapat dalam Buku Soekarsono N.A dengan judul Merancang Kapal hal, 18,
yaitu :

1
A MP = 2 x 3 x h1 x Ʃ 1
Dimana : = Area waterline main part kapal rancangan
=
=
= 9,3 m
Ʃ1 = Jumlah pada main part AWL kapal rancangan
= 224,400 m2
Maka :
= 2 x x 9,3 x 224,400
= 13912,80
Dari perhitungan diatas ditetapkan = 1391,280 m2
b. Menentukan Area Waterline Cant Part

Untuk menentukan area waterline cant part digunakan rumus yang
terdapat dalam Buku Soekarsono N.A dengan judul Merancang Kapal hal,18
yaitu:
1
ACP =2x x h2 x Ʃ 2
3
Dimana : = Area waterline kapal rancangan
=
=
= 1.150 m
= Penjumlahan pada cant part AWL kapal rancangan

= 5.448 m2
Maka :

= 2 x x 1.150 x 5.448
= 4,176
Dari perhitungan diatas ditetapkan = 4,176 m2
c) Area Waterline Total

ATOT = A MP + ACP
= 1391,280 + 4,176
= 1395,456 m2
Dari perhitungan diatas ditetapkan ATOT = 1395,456 m2

3.4.2. Koreksi Area Waterline ( AWL )
Koreksi = x 100%....... ≤ 0.5%
= x 100%
= 0,038 %......... ≤ 0.5% (Koreksi Memenuhi)



3.1 PERENCANAAN BODY PLAN

Setelah semua data-data untuk Pembuatan body plan telah selesai dilakukan,
seperti kurva prismatik (CSA), luasan bidang garis air, serta jari-jari bilga. Maka
dilanjutkan dengan penggambaran Body Plan seperti yang terdapat dalam buku
Ikeda Masaharu halaman 56 – 63. Adapun langkah – langkah pembuatan body
plan adalah sebagai berikut :
1. Membuat empat persegi panjang dengan sisi mendatar adalah lebar kapal dan
sisi vertikal adalah tinggi air kapal.
2. Pada sarat air maksimum di tengah kapal, ditarik garis diagonal dengan sudut
sembarang ke arah setengah lebar kapal, dalam penggambaran ini ditentukan
besar sudutnya = 45o
3. Pada setengah lebar kapal ditentukan titik dengan menggunakan rumus
B x cm
, kemudian pada garis diagonal panjang maksimum garis tersebut
2
dengan mengambil tinggi maksimum dari kurva prismatik (untuk section 5),
kemudian dihubungkan antara kedua titik tersebut.
4. Untuk section berikutnya, pada garis diagonal diambil dari kurva prismatik
untuk tiap – tiap section dan dibuat sejajar dengan section 5 dan ditarik tegak
lurus bidang setengah lebar kapal.
5. Setelah semua garis pembagi untuk setiap section selesai dilakukan,
dilanjutkan dengan mengukur panjang setiap section dari luas bidang garis
air. Dengan menggunakan List di AutoCad dan gambar kapal pembanding
dilakukan Zerro setting.

Gambar 3.7. Body Plan awal Kapal Rancangan


Gambar 3.8. Lines Plan Kapal Rancangan

3.2 PERHITUNGAN KURVA HIDROSTATIK DAN KURVA BONJEAN
3.2.1 Perhitungan Kurva Hidrostatik
Kurva Hidrostatik merupakan kurva yang menggambarkan karakteristik dari
sebuah kapal yang diperlukan untuk mendesain, membangun dan pengoperasian kapal
tersebut. Kurva hidrostatik menunjukkan kemampuan apung serta berbagi parameter
dalam berbagai kondisi kapal tersebut.
Untuk pembuatan kurva hidrostatik dibuat dahulu perhitungan hidrostatik atau
yang biasa disebut Hydrostatic Calculation, dan data-data perhitungan tersebut diambil
dari Offset Table pada gambar rencana garis (Lines Plan).
Hasil dari perhitungan hidrostatik adalah penjumlahan hasil dari Main Part
ditambah dengan hasil perhitungan dari Cant Part, dan dari hasil perhitungan tersebut
yang digunakan untuk penggambaran kurva hidrostatik.
Cara penggambaran kurva hidrostatik adalah dengan membuat dua sumbu yang
saling tegak lurus, yaitu sumbu y sebagai sarat air (Draf) kapal dan sumbu x sebagi hasil
dari kurva hidrostatik. Adapun kurva-kurva yang digunakan dalam diagram tersebut
meliputi :
Tabel 3.7. Kurva kurva dalam Hydrostatic curve
Simbo
No Nama Kurva Satuan
l
1 Luas Bidang Garis Air (Water Plane Area) WPA m2
2 Luas Section Midhsip (Midship Section Area) MSA m2
3 Displacement Moulded dan Including ∆ mld Ton
Luas Permukaan Bidang Air Basah (Wetted Surface
4 WSA m2
Area)
Letak Titik Berat Garis Air Terhadap Penampang Tengah
5 LCF m
Kapal (Longitudinal Center of Floatation)
Letak Titik Tekan Terhadap penampang Tengah Kapal
6 LCB m
(Longitudinal Center of Bouyancy)
Letak Titik Tekan Terhadap Keel (Vertical Center of
7 KB m
Bouyancy)

8 Coeffisien Block CB
9 Coeffisien prismatik CP
Lanjutan Tabel 3.7. Kurva kurva dalam Hydrostatic curve
10 Coeffisien Midship CM
11 Coeffisien Waterline CW
12 Metacentra Melintang Diatas Air TKM m
13 Metacentra Memanjang Diatas Air LKM m
Momen Inersia Memanjang pada Setiap Luasan Garis Air
14 LBM m
(Longitudinal Bouyancy Metacenter)
Momen Inersia Melintang Pada Setiap Luasan Garis Air
15 TBM m
(Longitudinal Bouyancy Metacenter)
16 Ton Per Centimeter TPC Ton
Momen Untuk Mengubah Trim Sebesar 1 cm (Moment to Change
17 MTC Ton/m
Trim 1 cm)
Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami Trim Buritan
18 DDT Ton
Sebesar 1 Cm (Displacement Due to 1 cm Change of Trim by Stren)
Untuk memudahkan pembacaan, maka setiap kurva yang bersangkutan diberikan

petunjuk skala ukuran antara gambar yang sesungguhnya dan juga untuk mempersingkat
perhitungan tiap-tiap kurva telah dimasukkan ke dalam tabel-tabel.
1. Water Plan Area (WPA)
WPA adalah luas bidang garis air yang telah kita rencanakan dalam Lines Plan
dari tiap-tiap waterline. Kemungkinan-kemungkinan bentuk WPA ditinjau dari bentuk
alas kapal antara lain:
- Untuk kapal dengan rise of floor, pada 0 mWL luas garis air adalah nol karena luasan
waterline hanya berupa garis lurus (base-line), sehingga lengkung WPA dimulai dari
titik (0,0).
- Untuk kapal tanpa rise of floor, pada 0 mWL ada luasan yang terbentuk pada garis
dasar sehingga luas garis air tidak sama dengan nol.
2. Coefficient of Water Line (CWL) CW

CWL adalah nilai perbandingan antara luas bidang garis air tiap waterline dengan
sebuah segi empat dengan panjang L dan lebar B dimana L adalah panjang maksimum
dari tiap waterline dan B adalah lebar maksimum dari tiap waterline. CWL dirumuskan
sebagai berikut:
WPA
CWL =
( L×B )
3. Ton Per Centimetre (TPC)

TPC adalah jumlah ton yang diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat kapal
sebesar 1 cm. Bila kita menganggap tidak ada perubahan luas garis air pada perubahan
sarat sebesar 1 cm, atau pada perubahan 1 cm tersebut dinding kapal dianggap vertikal.
Jadi kalau kapal ditenggelamkan sebesar 1 cm, maka perubahan volume adalah hasil kali
luas garis air dengan tebal pelat pada garis air tersebut. Dengan demikian penambahan
volume dan berat dapat dirumuskan sebagai berikut :
Penambahan volume = t x WPA [ m3 ]
Penambahan berat = t x WPA x 1.025 [ ton ]
Dimana t adalah tebal pelat pada tiap WL dan 1,025 adalah berat jenis air laut.
4. Midship of Section Area (MSA)
MSA adalah luas moulded kapal pada section midship untuk tiap-tiap sarat kapal.
Harga MSA untuk tiap sarat dapat diketahui dari Tabel B pada Perhitungan Hidrostatik
untuk Main Part.
5. Midship Coefficient (CM) CO
CM adalah perbandingan luas penampang midship kapal dengan luas suatu
penampang dengan lebar B dan tinggi T untuk tiap waterline.
MSA
C M=
( B×T )
6. Block Coefficient (CB)
CB adalah perbandingan isi karene dengan balok dengan panjang L, lebar B dan
tinggi T. Hal ini juga berlaku untuk tiap-tiap water line. Dengan demikian CB dapat
dirumuskan sebagai berikut :
∇
C B=
( L×B×T )

7. Transverse Center of Bouyancy to Metacenter (TBM)

TBM adalah jarak titik tekan bouyancy ( gaya tekan ke atas air ) secara melintang
terhadap titik metasentra. Satuannya dalam meter (m).
8. Prismatic Coefficient ( ) CP
Cp adalah perbandingan volume karene dengan volume prisma dengan luas
penampang midship kapal dan panjang L. Dengan perhitungan lebih lanjut Cp dapat
dirumuskan sebagai berikut:
∇ CB
ϕ= =
( MSA×L ) C M
9. Moment to change Trim one Centimeter (MTC)
MTC adalah momen yang diperlukan untuk mengadakan trim sebesar 1 cm.
Satuannya dalam Ton meter. Secara matematis MTC dirumuskan sebagai berikut:
( LBM ×Δ )
MTC=
( 100×L PP )
10. Displacement Due to one centimeter of Trim by stern (DDT)
DDT adalah besarnya perubahan displacement kapal yang diakibatkan oleh
perubahan trim kapal sebesar 1 cm. Perumusan DDT adalah sebagai berikut:
(ΦF ×TPC )
DDT =
LPP
11. Displacement ()
Displacement adalah berat air laut yang dipindahkan karena adanya volume badan
kapal yang tercelup ke dalam air (karene) termasuk juga akibat tambahan adanya pelat
karene. Jadi displacement di sini adalah penjumlahan dari displacement moulded dengan
shell displacement.
12. Displacement Moulded ( mld )
Displacement moulded adalah berat air laut yang dipindahkan karena adanya
volume karene tanpa kulit. Nilai ini didapat dari perkalian volume karene dengan berat
jenis air laut yaitu 1,025.

13. Wetted Surface Area (WSA)

WSA adalah luas permukaan badan kapal yang tercelup dalam air pada setiap
waterline-nya. WSA didapat dari jumlah perkalian half girth dengan faktor luas pada
setiap station dan setiap waterline-nya. Secara matematis dirumuskan sebagai berikut:
2 L
WSA= × PP ×Σ 8
3 20
Dimana 8 = jumlah perkalian half girth dengan faktor luas.
14. Sheel Displacement
Shell Displacement adalah berat air laut yang dipindahkan karena adanya
kulit/pelat pada karene. Semua satuan displacement dalam ton.
15. Longitudinal Center of Bouyancy to Metacenter (LBM)
LBM adalah jarak titik tekan bouyancy secara memanjang terhadap titik
metasentra. Satuannya dalam meter (m).
16. Longitudinal of Keel to Metacenter (LKM)
LKM adalah letak metasentra memanjang terhadap lunas kapal untuk tiap-tiap
sarat kapal. Satuannya dalam meter(m). LKM didapat dari penjumlahan LBM dengan
KB.
17. Longitudinal Center of Bouyancy ( LCB)
Lcb atau B adalah jarak titik tekan bouyancy terhadap penampang midship kapal
untuk setiap sarat kapal. Satuannya dalam meter. Tanda negatif (-) dan positif (+)
menunjukkan letaknya ada di depan midship (+) dan di belakang midship (-).
18. Longitudinal Center of Floatation (LCF)
Lcf atau F adalah jarak titik berat garis air terhadap penampang tengah kapal
untuk setiap sarat kapal. Satuannya dalam meter. Seperti juga Lcb tanda (-) dan (+)
menunjukkan bahwa titik Lcf terletak didepan dan di belakang midship.
19. Keel to Center of Bouyancy (KB)
KB adalah jarak titik tekan bouyancy ke lunas kapal. Satuannya dalam meter (m).
20. Transverse of Keel to Metacenter (TKM)
TKM adalah letak titik metasentra melintang terhadap lunas kapal untuk tiap-tiap
waterline-nya. Satuannya dalam meter (m).










Lanjutan Tabel 3.8 Hydrostatic calculation of main part
Sumber : Data Pribadi





Sumber : DataPribadi





Kurva Bonjean adalah kurva yang dibentuk dari luasan tiap-tiap ordinat garis air
yang terbenam pada kondisi sarat yang telah ditentukan dan diteruskan sampai ke
bangunan atas (super structure) kapal atau dengan kata lain bahwa kurva bonjean itu
adalah kurva yang menunjukan luasan tiap station sebagai fungsi dari sarat air.
Untuk menggambarkan kurva bonjean terlebih dahulu menghitung tiap-tiap
station untuk beberapa macam tinggi sarat. Karena kurva bonjean digambarkan sampai
ke garis geladak kapal (sheer), maka kita harus menghitung luas sampai garis geladak di
samping kapal (sheer).
Cara penggambaran kurva bonjean, mula-mula digambarkan garis dasar, tinggi dan
bentuk dari haluan dan buritan kapal, garis geladak, letak station dan garis-garis air. Skala
tinggi sarat air tidak perlu sama dengan skala panjang kapak. Kegunaan dari kurva
bonjean (Bonjean Curve) dapat digunakan untuk perencanaan kapal, seperti :
 Perhitungan peluncuran kapal
 Perhitungan rencana kapasitas
 Perhitungan displacement kapal tanpa kulit untuk kapal baja dalam berbagai macam
keadaan sarat air.
 Perhitungan GRT dan NRT dan lain-lain.





BAB IV
HAMBATAN DAN PROPULSI KAPAL
4.1 HAMBATAN KAPAL
Kapal yang berlayar diibaratkan seperti sebuah benda yang bergerak melalui
media air dan udara, ini berarti bahwa benda itu akan mengalami gaya hambat
(resistance force) dari media yang dilaluinya.
Hambatan-hambatan yang dialami oleh sebuah kapal yang bergerak melalui air
dan udara itu dapat diuraikan atas :
 Hambatan Gesek ( Frictional Resistance ).

 Hambatan Gelombang ( Wave Making Resistance ).
 Hambatan Bentuk ( Eddy Making Resistance ).
 Hambatan Udara ( Air Resistance ).
 Hambatan Tambahan ( Appendage Resistance ).
 Hambatan Bow truster ( Bow Thruster Resistance ).
4.1.1 Hambatan Gesek (Frictional Resistance)

Hambatan gesek adalah suatu keadaan yang terjadi dikarenakan adanya
partikel atau volume air yang melekat pada bagian kapal yang tercelup dengan air
( WSA ) yang sedang bergerak dan biasa disebut lapisan atas (Boundary Layer). Di
dalam daerah lapisan batas tersebut kecepatan gerak dari partikel-partikel zat cair dalam
hal ini air laut, bervariasi dari 0 (nol) pada permukaan kulit kapal menjadi maksimum
sama dengan besarnya kecepatan gerak aliran zat cair pada tepi dari lapisan batas
tersebut. Dengan adanya perbedaan kecepatan partikel tersebut menimbulkan suatu
perbedaan gaya viscositas yang mengakibatkan terjadinya gaya gesek.
4.1.2 Hambatan Gelombang (Wave Making Resistance)

Kapal yang bergerak dalam air akan mengalami hambatan sehingga menimbulkan
gelombang yang terbentuk akibat terjadinya variasi tekanan air terhadap lambung kapal
pada saat kapal bergerak dengan suatu kecepatan tertentu.

4.1.3 Hambatan Bentuk ( Eddy Making Resistance )

Hambatan bentuk atau Eddy Making Resistance adalah suatu keadaan yang
terjadi dikarenakan partikel fluida yang bergerak melewati WSA kapal sebagiannya ada
yang terpisah pada buritan kapal. Partikel air yang terpisah pada buritan kapal tersebut
membuat suatu pusaran dan pusaran tersebut membuat gaya yang berlawanan dengan
arah maju kapal sehingga menimbulkan hambatan.
4.1.4 Hambatan Udara (Air Resistance)

Hambatan Udara atau Air Resistance adalah suatu hambatan yang terjadi pada
bagian diatas freeboard kapal sampai dengan bangunan atas kapal, yang terjadi
dikarenakan adanya gaya pada udara yang arahnya berlawanan dengan arah kapal.
Hambatan udara di perkirakan sebesar 2% ~ 4% dari hambatan total kapal.
4.1.5 Hambatan Appendage ( Appendage Resistance )

Hambatan Appendage adalah hambatan yang disebabkan karena adanya
penambahan-penambahan pada bagian badan kapal. Penambahan dari perhitungannya
adalah dengan menambahkan sebesar 5% sampai dengan 8% dari pada hambatan total
kapal rancangan.
4.1.6 Hambatan Bow Thruster ( Bow Thruster Resistance )

Hambatan bow thruster adalah hambatan yang terjadi pada bow thruster yang
dipasang pada lambung kapal bagian halauan yang tercelup dengan air. Besar kecilnya
hambatan yang terjadi pada bow thruster dipengaruhi oleh besar kecilnya diameter dari
bow thruster itu sendiri.
Dalam tugas merancang kapal ini, perhitungan hambatan yang digunakan adalah
perhitungan yang terdapat dalam Sv. Aa. Harvald terjemahan Sutomo Jusuf (1992:95 -
134) dan dalam buku Hambatan Kapal dan Daya Mesin Penggerak karangan Teguh
Satrodiwongso

4.2 PERHITUNGAN HAMBATAN KAPAL RANCANGAN
4.2.1 Data-Data Kapal Rancangan
Data diambil dari perhitungan hydrostatic bonjean
 Length Over All ( LOA ) = 102,50 m.

 Length Between Perpendicular ( LBP ) = 93,00 m.
 Length Water Line ( LWL ) = 95,00 m.
 Breadth Moulded ( B mld ) = 18,50 m.
 Height Moulded ( H mld ) = 9,70 m.
 Draft Moulded ( T mld ) = 4,30 m.
 Block Coefficient ( Cb ) = 0,684
 Midship Coefficient ( Cm ) = 0,971
 Waterline Coefficient ( Cw ) = 0,788
 Prismatic Coefficient ( Cp ) = 0,704
 Displcement (  ) = 5183,995 ton.
 Volume Displacement (  ) = 5027,663 m3.
 Velocity Speed ( Vs ) = 15,3 knots.
 Longitudinal Center of Buoyancy ( LCB ) = -1,635 m (dibelakang .)
Perhitungan hambatan dan propulsi kapal merupakan salah satu perhitungan yang
dilakukan untuk mengetahui nilai hambatan pada kapal dan kapasitas mesin yang
digunakan kapal rancangan. Hal tersebut berpengaruh pada tahapan perencanaan yang
selanjutnya, seperti dalam perencanaan ruang muat kamar mesin dan ukuran baling –
baling kapal.
Perhitungan ini dilakukan dengan 5 kecepatan yaitu satu atau dua kecepatan
masing-masing ke atas dan ke bawah dari di antara kecepatan dinas (Vs) dengan
menggunakan metode Harvald adn Guldhammer. Adapun perhitungan 5 kecepatan dalam
perencanaan kapal rancangan ini antara lain :
 Perhitungan Hambatan untuk Kecepatan 11 Knots


 Perhitungan Hambatan untuk Kecepatan 15 Knots (Vs)

4.2.2.1 Froude Number ( Fn )

Untuk menentukan Froude Number ( Fn ) kapal rancangan digunakan
rumus Froude yang terdapat dalam Sv. Aa Harvald halaman 118 (5.5.9),
(lampiran 10, hal 318), yaitu :
Vs
Fn=
√ g×LWL
Dimana :
Fn = Froude Number.
Vs = Kecepatan kapal rancangan ( m/s ) = 15,3 knots = 7,870 m/s.
g = Gravitasi = 9,81 m/s2.
LWL = Panjang garis air = 95 m.
Maka :
7,870
Fn = √ 9,81×95
= 0,257
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Fn = 0,257
4.2.2.2 Koefisien Hambatan Sisa ( CR )

Untuk menentukan Koefisien hambatan sisa ( C R ) kapal rancangan
digunakan grafik pada buku Sv. Aa. Harvald halaman 120 s/d 128 disesuaikan
dengan Coefficient prismatic ( Cp ), L/1/3 dan juga Fn dari pada kapal tersebut.
Grafik L/1/3 ( lampiran 11, hal 319).

Dimana :
Fn = Froude Number kapal rancangan. = 0.257
L = Panjang garis air kapal rancangan = 95 m
1/3 = Volume displacement kapal rancangan
= 5027,663 m3
Cp = Coeffisient Prismatic kapal rancangan = 0,704
95
1/3
L/1/3 = ( 5027,663 ) = 5,545
Untuk menentukan 103CR pada L/1/3 = 5,36 digunakan cara interpolasi,

yaitu dengan L/1/3 = 5,50 dan L/1/3 = 5,00.
L/1/3 = 5,500 Fn = 0,257 103CR = 2,5 (Grafik 5.5.6)
L/1/3 = 5,600 Fn = 0,257 103CR = 2,0 (Grafik 5.5.7)
L/1/3 = 5,545 Fn = 0,257 103CR = ………
[
5,545−5,000
]
103CR = 2,5+ 5,600−5,000 x (2,0 – 2,5)
= 2,04
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 103CR = 2,04
4.2.2.1 Koreksi B/T

Pada buku Sv. Aa. Harvald halaman 119 dinyatakan standar untuk kurva
CR adalah untuk ratio perbandingan B/T = 2,5.
Dimana :
B = Lebar kapal rancangan.

= 18,50 m.
T = Draft kapal rancangan.
= 4,30 m.
Maka :
B/T = 18,50/4,30
= 4,302 > 2,5
Diketahui B/T = 4.302 dan hasilnya lebih besar dari 2.5 Maka harga CR
harus dikoreksi dengan :
103CR = 0,16 x ( B/T – 2,5 )
Dimana :
B/T = Ratio perbandingan Lebar dengan draft.
= 4,302
Maka :
103CR = 0,16 x ( 4,302 – 2,5 )
= 0,288
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga koreksi B/T = 0,288
4.2.2.2 Koreksi LCB

Untuk menentukan koreksi LCB dari kapal rancangan digunakan rumus
dan grafik pada buku Sv. Aa. Harvald halaman 130 yaitu :
LCB = LCBRancangan – LCBStandard ( % L )
Dimana :

LCB = Penyimpangan LCB
LCBRancangan = LCB dari data hydrostatic curve.
= -1,635 m.
LCB
×100 %
= LWL
−1,635
×100%
= 95,00
= -1,721 % (di belakang .)

LCBStandard Diambil dari grafik LCB kapal standard
Guldhammer dan Harlvad pada buku karangan Teguh
Sastrodiwongso hal, 95
= 2.00 % di belakang .
Gambar 4.2 Grafik LCB standard

Sumber : Sv. Aa. Harvald, Ship Resistance and Propultion

Maka :
LCB = -1,721 % – (-2,0) %

= 0,279 %
= 0,279 % di depan .
Sedangkan untuk koreksi LCB standarnya adalah terdapat dalam grafik
koreksi CR pada buku karangan Teguh Sastrodiwongso hal, 96 (Lampiran
13, hal 321), yaitu :
3
∂10 C R
×|Δ LCB|
Koreksi LCB = ∂ LCB
Cp = 0,704
∂103 C R
∂ LCB = 0,288
∂103 C R
Gambar 4.3 Grafik ∂ LCB

Maka koreksi LCB kapal tersebut adalah :
103CR = 0,288×[0,279]
103CR = 0,108
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga koreksi LCB= 0,108
4.2.2.3 Koreksi Penampang Bentuk Depan dan Belakang Kapal

Kurva Cr yang disajikan adalah bagi kapal berbentuk badan standard
dengan penampang bukan bentuk ekstrim “U” ataupun ekstrim “V”. Adapun bila
kapal rancangan bagian depan atau bagian belakang midship dipilih
berpenampang ekstrim “U” ataupun ekstrim “V”, maka perlu koreksi terhadap
103CR sebagai berikut :
Ekstrem U Ekstrem V
Badan Depan -0,1 +0,1
Badan Belakang -0,1 +0,1
Karena bentuk bagian depan ekstrem “V” dan belakang kapal

berpenampang ekstrem “U”, maka koreksi terhadap 103CR yaitu:
103CR = (0,10) + (-0,10)
=0
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga koreksi Bentuk Penampang = 0
4.2.2.4 Koreksi Adanya Bulbous Bow

Menurut Guldhammer dan Harvald dalam bukunya yang berjudul Ship
Resistance nilai Cr karena adanya bulbous bow yaitu :

Gambar 4.4 Nilai 103Cr karena adanya bulbous bow
Jadi nilai 103 Cr = - 0,280
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga koreksi Bulbous Bow = -0,280
4.2.2.5 Koreksi Anggota Badan kapal

Menurut Sv. Aa. Harvald pada halaman 132 koreksi yang dilakukan untuk
bentuk anggota badan kapal terdiri atas :
 Daun Kemudi
= Tidak ada koreksi ( 0 ).
 Lunas Bilga
= Tidak ada koreksi ( 0 ).
 Bos Baling-baling
= ( 3% ~ 5% ) x 103CR
= 3 % x 103CR
= 3 % x 2,04
= 0,061
 Bracket Dan Poros Propeller

= ( 5% ~ 8% ) x 103CR
= 5 % x 103CR
= 5 % x 2,04
= 0,102

Koreksi Anggota Badan Kapal

103CR = 0 + 0 + 0,061 + 0,102
103CR = 0,163
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga koreksi Anggota Badan Kapal = 0,163
4.2.2.6 Koefisien Hambatan Sisa Total

Menurut Sv. Aa. Harvald dalam buku Tahanan Dan Propulsi Kapal setelah
dilakukannya pengoreksian terhadap 103CR, maka selanjutnya adalah
dilakukannya penjumlahannya terhadap seluruh komponen 103CR.
Tabel 4.1. Koefisien Hambatan Sisa Total
NO Komponen 103CR Hasil

1 Koefisien hambatan sisa ( CR‘ ) 2,040
2 Koreksi B/T 0,288
3 Koreksi LCB 0,279
4 Koreksi penampang depan dan belakang kapal 0
5 Koreksi adanya bulbous bow -0,280
6 Koreksi anggota badan kapal 0,163
∑ 3,050
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 103CR = 3,050
4.2.2.7 Menentukan Reynold Number ( Rn )

Untuk menentukan Reynold number ( Rn ) dari kapal rancangan digunakan
rumus Reynold, yaitu :
Vs×LWL
Rn=
ν

Dimana : Rn = Reynold number kapal rancangan.
Vs = Kecepatan kapal rancangan.
= 15,3 Knots = 7,870 m/s.
LWL = Panjang garis air kapal rancangan. = 95,00 m.
ν = Viskositas = 1,188 x 10-6 kg/m3
Maka :
7 ,870×95,00
−6
Rn = 1,188.10
= 0,629 x 109
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Rn = 0,629 x 109
4.2.2.8 Koefisien Hambatan Gesek ( CF )

Guldhammer & Harvald memakai formulasi ITTC-1957 (International
Towing Tank Conference, Madrid 1957) untuk Frictional Resistance Coefficient :
0,075
Cf = 2
( log 10 Rn−2 )
0,075
¿ 2
( log10 0,629 x 109−2)
−3
¿ 1,231 x 10
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga CF = 1,231 x 10-3
4.2.2.9 Koefisien Tambahan ( CA )

Untuk menentukan CA (CF) diambil dari tabel 5.5.23 pada buku Harvald
halaman 132 yang didasarkan pada panjang kapal.
Dimana :
LWL = Panjang garis air kapal rancangan.

= 95,00 m
Untuk kapal dengan L ≤ 100 , 103Cr = 0.4
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 103CA = 0.4
4.2.2.10 Koefisien Hambatan Udara ( CAA )

Menurut Sv. Aa. Harvald dalam buku Tahanan dan Propulsi Kapal
halaman 132 ( 5.5.26 ) jika data mengenai angin tidak diketahui dalam
perancangan maka koefisien hambatan udaranya adalah :
103CAA = 0,070
4.2.2.11 Koefisien Hambatan Kemudi ( CAS )

halaman 132 ( 5.5.27 ) koreksi yang digunakan untuk koefisien hambatan kemudi:
103CAS = 0,040
4.2.2.12 Koefisien Hambatan Total ( CT )

koefisien hambatan total adalah penjumlahan dari koefisien-koefisien yang
berpengaruh pada kapal tersebut.
Koefisien - koefisien yang mempengaruhi dari koefisien hambatan total tersebut
adalah :
NO Koefisien Hasil

1 Koefisien hambatan sisa ( 103CR ) 3,050
2 Koefisien hambatan gesek ( 103CF ) 1,231
3 Koefisien hambatan appendage ( 103CA ) 0,400
4 Koefisien hambatan udara ( 103CAA ) 0,070
5 Koefisien hambatan kemudi ( 103CAS ) 0,040
103CT 4,791
Tabel 4.2. Koefisien Hambatan Total
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 103CT = 4,791
4.2.2.13 Hambatan Total ( RT )

Dalam buku Sv. Aa. Halvard Tahanan Dan Propulsi Kapal halaman 133
( 5.5.29 ) bahwa hambatan total adalah :
1
RT '=C T × ×ρ×WSA×Vs 2
2
Dimana :
RT = Hambatan total kapal rancangan.
CT = Koefisien hambatan total.
= 4,791 x 10-3
 = Berat jenis air laut.

= 104,5 kg.s2/m4.
WSA = Wetted Surface Area kapal rancangan.
= 1800,731 m2.

Vs = Kecepatan kapal rancangan
= 15,3 Knots x 0,5144 = 7,871 m/s
Maka :
1
4,791 x 10−3 × × 104,5×1800 ,731×7 , 8712
RT = 2
= 27926,797 kg
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga RT = 27926,797 kg
4.2.3 Perhitungan Daya Mesin Utama Kapal

4.2.3.1 Efektif Horse Power ( EHP )
Untuk menentukan Efektif Horse Power ( EHP ) kapal rancangan
digunakan rumus yang terdapat dalam buku Propulsi Kapal (Ship Propulsion )
oleh Ir. Teguh Sastrodiwongso MSE pada halaman 25, yaitu :
Vs×RT
EHP = 75
Dimana :
EHP = Efektif Horse Power kapal rancangan.
= 15,3 Knot = 7,871 m/s
= 27926,797 kg
Maka :
7 ,871×27926,797
EHP = 75
= 2930,824 HP

4.2.3.2 Shaft Horse Power ( SHP )

Shaft Horse Power adalah Power yang diterima propeller. Untuk
menentukan besarnya SHP kapal rancangan untuk kapal dengan 2 propeller(twin
screw) digunakan rumus yang terdapat dalam buku Propulsi Kapal (Ship
Propulsion) oleh Ir. Teguh Sastrodiwongso, MSE pada halaman 25, yaitu :
1 EHP
x
SHP = 2 PC
Dimana,
SHP = Shaft Horse Power kapal rancangan
PC = Propulsive Coefficient.
= H x rr x PO
H = Hull Efficiency.
1−t 1−t
H = 1−w = 1−w
Faktor Arus Ikut ( Wave Current ) untuk twin screw :
Menurut Taylor
w = - 0,2 + 0,50 x δ
= - 0,2 + 0,50 x 0,684
= 0,141
t ≈ w
Efisiensi lambung kapal (H) :
1−t
H = 1−w

1−0,141
= 1−0,141
= 1
rr = Efisiensi Rotary relatif
= 1,00
po = Efisiensi baling-baling = 0.55 ~ 0.65
= 0,60
1 2930,824
x
SHP = 2 1,00 x1,00 x0,60
= 2442,353 HP
4.2.3.3 Brake Horse Power ( BHP )

Dimana koreksi yang dilakukan adalah
 Koreksi pemakaian gear box 2% ~ 3% = 2%
 Koreksi letak kamar mesin dibelakang = 3%
 Kelonggaran Dinas ( Sea Margin ) = 12 %
Maka :
BHP = SHP + ( 2 + 3 + 12 ) % x SHP
= 2442,353 + 17% x 2442,353
= 2857,553 HP
= 2130,876 KW
Maka ditetapkan BHP untuk kapal rancangan = 2130,876 KW (2 mesin)

Gambar 4.5 Daya Mesin Kapal
Sumber : Google

Tabel 4.3. Daya Kurva 5 kecepatan


Gambar 4.6 Kurva Daya 5 Kecepatan
Tabel 4.4 Daya 5 Kecepatan

4.2.4 Penentuan Mesin Utama Kapal

Dari tabel hasil perhitungan hambatan dengan menggunakan metode Sv. Aa.
Harvald, maka dapat ditentukan besarnya daya mesin yang digunakan untuk kapal
rancangan ini. Pada kapal rancangan ini menggunakan 2 (dua) mesin utama. dengan
spesifikasi sebagai berikut :
Gambar 4.7. Mesin Utama
Dengan demikian dipilih 2 unit Diesel Merek CATERPILLAR dengan data

sebagai berikut :
 Type : C 32 IMO II
 Daya : 1081 KW (1450 HP)
 Cylinders : 16 buah
 Stroke : 215 mm
 Cylinder bore : 170 mm
 Speed : 1800 rpm
 SFOC : 226,8 g/KWh
 PxLxT : 2284 mm x 1578 mm x 1528 mm
BHP = 2 x 1450 HP
= 2900 HP

4.2.5 Penentuan Mesin Bantu Kapal

Untuk membantu pengoperasian pada kapal selama kapal tersebut berlayar, seperti
menghidupkan mesin-mesin geladak, pompa-pompa hidrolik, lampu-lampu, Air
Condition, navigasi dan lain sebagainya diperlukannya listrik.
PAE = 21,5 % x BHP
Dimana : PAE = Daya mesin bantu kapal rancangan
BHP = Daya mesin utama kapal rancangan = 1450 HP
Maka : PAE = 21,5 % x 1450
= 311,75 HP
= 505,025 KW
Sumber : Katalog Mesin Caterpillar
Gambar 4.8. Mesin Bantu

Untuk kapal rancangan ini menggunakan 3 Mesin Bantu dengan spesifikasi sebagai
berikut:
 Merk : Caterpillar
 Type : C9.3
 Daya : 325 KW (436 HP)
 Cylinders : 12
 Stroke : 149 mm
 SFOC : 212 g/KWh
 PxLxT : 2179 mm x 1436 mm x 1260 mm

4.2.6 Penentuan Gearbox
Sumber : Katalog Gearbox Zf-Transmission
Gambar 4.9. Gearbox
Untuk kapal rancangan ini menggunakan Gearbox dengan spesifikasi sebagai berikut :
 Merk : Zf – Marine Transmission
 Type : ZF 9311 C
 Daya : 2196 KW
 PxLxT : 1640 mm x 570 mm x 968 mm
 Berat : 1910 Kg

4.3 PENENTUAN UKURAN UTAMA BALING-BALING KAPAL
Baling-baling adalah suatu alat penggerak kapal yang dapat menghasilkan daya
dorong yang melebihi hambatan total kapal, sehingga kapal dapat bergerak dengan
kecepatan yang direncanakan. Sebagai alat penggerak kapal, kondisi kerja baling-baling
dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti; hubungan kerjanya dengan lambung kapal,
pengaruh kavitasi, bentuk dan ukuran geometris baling-baling tersebut.
Kapal yang sedang berlayar merupakan suatu benda yang bergerak di air dan
udara. Pada saat kapal bergerak maka dengan sendirinya kapal tersebut akan mengalami
gaya lawan ( Resisting Force ) dari media yang dilaluinya. Gaya yang menahan tersebut
harus diatasi dengan gaya dorong ke depan yang diberikan oleh suatu mekanisme
penghasil gaya dorong. Mekanisme demikian adalah baling-baling. Baling-baling ini
menghasilkan gaya dorong searah dengan gerakan kapal. Gaya dorong ini ditimbulkan
dari gaya angkat ( lift ) yang timbul pada semua bagian yang bergerak.
Sistem propulsi yang terdiri dari propulsi (baling-baling kapal), mesin

penggerak dan badan kapal ( hull ) harus dirancang yang paling efisien. Yaitu jumlah
energi yang diperlukan untuk gaya dorong kapal harus sekecil mungkin. Dengan kata
lain, semua elemen dalam dari sistem propulsi harus saling secocok mungkin. Sementara
itu, kapal harus mempunyai kemampuan oleh gerak dan untuk kerja yang baik.
Adapun beberapa hal yang berpengaruh terhadap perencanaan baling-baling kapal

adalah antara lain :
 Diameter baling-baling optimum

 Thrust horse power
 Putaran baling-baling
 Jumlah daun baling-baling
 Efek kavitasi terhadap baling-baling
 Kekuatan baling-baling.

Dalam tugas merancang kapal 1 ini, perhitungan yang digunakan adalah

perhitungan yang terdapat dalam buku Sv. Aa. Hrvald terjemahan Sutomo Jusuf dan
Diktat Propulsi Kapal (Ship Propulsion), karangan Teguh Sastrodiwongso, MSE.
Istilah-istilah yang digunakan dalam perencanaan baling-baling ini adalah :
 Faktor Arus Ikut ( w )

Faktor arus ikut atau wake fraction adalah perbandingan antara kecepatan wake
( Vw ) dengan kecepatan kapal ( Vs ).
 Advance Speed ( Va )
Advance Speed ( Va ) adalah selisih dari pada pitch baling-baling dengan harga
slip baling-baling dalam knot.
 Advance Speed dari Propeller ( e )

Advance Speed dari Propeller ( e ) adalah selisih dari pada pitch baling-baling
dengan harga slip baling-baling dalam meter per second.
 Revolution Per Minute ( RPM )

Revolution Per Minute ( RPM ) adalah kecepatan putar yang dapat dicapai oleh
propeller untuk satu kali putaran dalam meter per minute.
 Revolution Per Second ( Rps )

Revolution Per Second ( Rps ) adalah kecepatan putar yang dapat dicapai oleh
propeller untuk satu kali putaran dalam meter per second.
 Pitch Ratio ( Ho/Do )

Pitch Ratio ( Ho/Do ) adalah jarak axial yang dapat dicapai oleh propeller untuk
satu kali putaran.
 Diameter Tentative ( D )
Diameter Tentative adalah tinggi maksimum propeller rancangan. Sehingga untuk
perencanaan propeller tingginya tidak boleh lebih besar dari pada tinggi dari propeller
tentavie.
 Konstanta kavitasi (  )
Penetapan perhitungan kavitasi pada jari-jari yang telah ditentukan (R). Pada
perhitungan kavitasi yang dipakai adalah 0,7 karena pada jari-jari 0,7 tempat biasanya
terjadi kavitasi.

 Project Blade Area ( Fp )

Project blade Area ( Fp ) adalah luasan dari daun baling-baling kapal.
 Developed Blade Area ( Fa )

Developed blade Area ( Fp ) adalah selisih luasan dari daun baling-baling kapal
dengan luasan disk propeller.
 Expanded Ratio ( Fa/F )

Expanded Area Ratio adalah ratio perbandingan antara developed area dengan
disc area dari propeller.
4.3.1 Perencanaan Baling-Baling Kapal
Perencanaan penentuan dimensi baling-baling akan sangat menentukan terhadap

hasil dari kinerja kapal rancangan. Adapun perencanaan baling-baling tersebut adalah
sebagai berikut.
4.3.1.1 Faktor Arus Ikut ( w )

Untuk menentukan faktor arus ikut atau wake friction dari kapal rancangan
digunakan rumus Taylor dalam buku Propulsi Kapal oleh Ir. Teguh Sastrodiwongso
MSE, halaman 99 untuk kapal Twins screw adalah :
w = -0,20 + ( 0,50 x Cb )
Dimana :
w = Wake Friction
Cb = Coefficient Block kapal rancangan
= 0,684

Maka :
w = -0,20 + ( 0,50 x 0,684 )
= 0,141
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga w = 0,141
4.3.1.2 Advance Speed ( Va )

Untuk menentukan advance speed dari kapal rancangan digunakan rumus
yang terdapat dalam buku Propulsi Kapal oleh Ir. Teguh Sastrodiwongso MSE,
halaman 27 adalah :
Va = ( 1 – w ) x Vs
Dimana :
Va = Advance speed of propeller.
w = Wake Friction
= 0,141
= 15,3 Knots
Maka :
Va = ( 1 – 0,141 ) x 15,3
= 13.31 Knots.
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Va = 13,31 Knots.

4.3.1.3 Advance Speed Dari Propeller ( e )

Untuk menentukan advance speed of propeller dari kapal rancangan
digunakan rumus yang terdapat dalam buku Propulsi Kapal oleh Ir. Teguh
Sastrodiwongso M.SE, halaman 27 adalah :
e = ( 1 – w ) x Vs x 1,025
Dimana :
e = Advance speed of propeller.
w = Wake Friction
= 0,141
= 15,3 Knots
Maka :
e = ( 1 – 0,141 ) x 15,3 x 1,025
= 13,647 m/s
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga e = 13,647 m/s.
4.3.1.4 Koreksi RPM Baling-baling ( NK )

Karena memakai diagram Bp-δ dilakukan koreksi Scale effect untuk N
sebesar 2%.
Rpm = Putaran mesin utama kapal rancangan
= 1800 rpm
= digunakan reduction gear 1 : 4,522
= 398 rpm
Maka :

NK = 0,98 x 398
= 390,04
Dari perhitungan diatas di tetapkan harga N= 390,04 rpm
4.3.1.5 Diameter Baling-Baling Tentative ( D )

Untuk menentukan diameter tentative digunakan rumus yang terdapat
dalam Ship Design Project and presentation , yaitu :
D = 0,7 x T
Dimana :
D = Diameter Propeller
T = Draft kapal rancangan.
= 4,3 m.
Maka :
D = 0,7 x 4,3
= 3,00 m.
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga D = 3,00 m.
4.3.1.6 Gaya Dorong Atau Thrust ( T )

Untuk menentukan gaya dorong atau thrust ( T ) digunakan rumus yang
terdapat dalam buku Propulsi Kapal oleh Ir. Teguh Sastrodiwongso, MSE pada
halaman 21, yaitu :
RT
T=
1−t
Dimana :
T = Trust atau Angka Dorong.
= 27926,797 Kg
t ≈ w
t = 0,141

Maka :
27926,797
T = 1−0 , 141
= 32510,823 Kg.
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga T = 32510,823 Kg
4.3.1.7 Penentuan Jumlah Daun Baling-Baling (Z)

 Bila harga koefisien K’d  2 atau K’n  1,0 ; maka disarankan memilih
jumlah daun Z = 3.
 Bila harga koefisien K’d  2 atau K’n  1,0 ; maka disarankan memilih
jumlah daun Z = 4.
Untuk kapal rancangan ini adalah :
ρ
K’d = D x e x T . √
Dimana :
D = Diameter Propeller.
= 3.00 m.

= 13,647 m/s
T = Gaya dorong ( Thrust ).
= 32510,823 Kg.
 = Density air laut.

 = 104,5 Kg.s2/m4
Maka :
K’d √
104 , 5
= 3,00 x 13,647 x 32510,823
= 2,321
Sedangkan untuk nilai K’n untuk kapal rancangan ini adalah :
νe ρ
K’n = √ n x T .√
Dimana :

= 13,647 m/s
T = Gaya dorong atau Thrust
= 32510,823 Kg
 = Density air laut.

 = 104,5 Kg.s2/m4
n = Koreksi putaran baling-baling per detik
= 6,502 Rps.
Maka :
K’n
13,647
√
104 ,5
= √6,502 x 32510,823
= 0,299
Karena harga koefisien K’n  1, maka dipilih baling-baling berdaun 4

untuk kapal rancangan.
4.3.1.8 Diameter Optimum, Pitch Ratio dan Propeller Efficiency

 Koefisien Baling-Baling
Untuk menentukan koefisien baling-baling menggunakan rumus, yaitu :
N ×√ SHP
Bp=
Va 2 . 5
Dimana :
NK = Koreksi Putaran baling-baling
= 390,04 Rpm.
SHP = Shaft Horse Power

= 3150 HP
Va = Advance speed of propeller.
= 13,31 Knots.
Maka :
390 , 04× √3150

2.5
Bp = 13 ,31
= 33,870
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Bp = 33,870
Tabel 4.5 Koefisien Baling – Baling
NO Item B4-40 B4-55 B4-70 B4-85
1 Advance Coefficient () 245 240 230 225
 Koreksi Advance Coefficient ( K )

Dalam perencanaan baling-baling ganda (twin screw) ini dari “Open condition”
menjadi “Behind condition” perlu dilakukan koreksi. Untuk menentukan koreksi
advance Coefficient ( K ) digunakan pernyataan yang terdapat dalam buku
Propulsi Kapal oleh Ir. Teguh Sastrodiwongso MSE halaman 116 untuk kapal
dengan twin screw, yaitu :
K =  - ( 4% ~ 5% )
Dimana :
K = Koreksi Advance Coefficient.x
% = Persentase koreksi.
= 4%

Maka Koreksi Advance Coefficient. ( K ) adalah :
Tabel 4.6 Koreksi Koefisien Advance

NO Item B4-40 B4-55 B4-70 B4-85
1 Advance Coefficient () 245 240 230 225
2 Koreksi 4% 4% 4% 4%
3 (K ) 235,3 230,4 220,8 216
4 Pitch Ratio (Ho/Do) 0,64 0,66 0,78 0,78
5 Propeller Efficiency (ηp) 55% 55% 52% 52%
 Diameter Optimum ( Do )
Untuk menentukan Diameter Optimum ( Do ) digunakan rumus yang
terdapat dalam buku Propulsi Kapal oleh Ir. Teguh Sastrodiwongso MSE
halaman 117, yaitu :
δk ×Va
×0 ,3048
Do = NK ………..(m)
Dimana : Do = Diameter Optimum.
K = Koreksi Advance Coefficient.
Va = Advance Speed dari propeller.
= 13,31 Knots.
NK = Koreksi Putaran baling-baling
= 390,04 Rpm.
Maka Diameter Optimumnya ( Do ) adalah :

-Untuk B4-40 Dan K = 235,3

235,3×13,31
×0,3048
Do = 390,04 = 2,447 m
-Untuk B4-55 Dan K = 230,4

230,4×13,31
×0,3048
Do = 390,04 = 2,396 m
-Untuk B4-70 Dan K = 220,8

220,8×13,31
×0,3048
Do = 390,04 = 2,296 m
-Untuk B4-85 Dan K = 216

216×13,31
×0,3048
Do = 390 ,04 = 2,246 m
Dari perhitungan diatas ditetapkan :
Tabel 4.7 Diameter Optimum
NO Item B4-40 B4-55 B4-70 B4-85
1 Koreksi Advance Coefficient (k) 235,3 230,4 220,8 216
2 Diameter Optimum 2,447 m 2,396 m 2,296 m 2,246 m
4.3.2 Perhitungan Kavitasi

Kavitasi terjadi karena adanya butiran-butiran gelembung-gelembung pada daun
propeller yang disebabkan karena adanya penurunan tekanan sampai dengan temperatur
setempat. Gelembung-gelembung tersebut lalu berpindah, namun karena tekanan pada
sekitar propeller tersebut besar sehingga gelembung-gelembung tersebut pecah. Dengan

pecahnya gelembung-gelembung udara tersebut, menimbulkan suatu gaya. Walaupun

gaya tersebut kecil namun apabila gelembung-gelembung terebut pecah pada dan dekat
dengan daun baling-baling yang terjadi secara terus menerus akan mengakibat erosi pada
baling-baling.
Akibat terjadi kavitasi dapat menyebabkan :
1. Berkurangnya gaya dorong kapal.
2. Berkurangnya propulsive efficiency ( p ).
3. Terjadinya getaran pada lambung kapal.
4. Terdengarnya suara berisik pada bagian buritan kapal.
5. Terjadinya erosi pada baling-baling kapal.
6. Apabila ini berlangsung terus menerus dapat mengakibatkan propeller retak dan akan
mengakibatkan daun baling-baling patah.
Oleh sebab itu untuk menentukan diameter baling-baling yang optimal, bebas
kavitasi, serta mempunyai efisiensi yang cukup baik, maka harus diadakan perhitungan-
perhitungan untuk penentuan diameter baling-baling.
Pemilihan ukuran baling-baling dengan resiko kavitasi terkecil dengan memakai

diagram kavitasi ( Burrill ).
4.3.2.1 Konstanta Kavitasi

Untuk menentukan kavitasi pada propeller yaitu pada posisi 0,7
digunakan rumus yang terdapat dalam buku Propulsi kapal oleh terjemahan Ir.
Teguh Sastrodiwongso MSE, yaitu :
(
( P−Pv )− 0,7×
D
2
×γ )
0,7 = 0,5×ρ ( Va + ( 0,7×π ×D×n ) )
2 2
P-Pv = Beda tekanan statik pada sumbu propeller.
Do = Diameter optimum.
 = Kerapatan air laut.

 = 104,5 Kg.s2/m4.

Va = Advance Speed dari propeller.
= 13.31 Knot = 6.847 m/s
n = Koreksi putaran baling-baling per detik
= 6,502 Rps
4.3.2.2 Beda Tekanan Statik Pada Sumbu Baling-Baling ( P-Pv )

Untuk menentukan beda tekanan statik pada sumbu baling-baling
digunakan cara yang terdapat dalam buku Propulsi Kapal oleh Ir. Teguh
Sastrodiwongso halaman 125, yaitu :
Tekanan hidrostatis di posisi sumbu shaft propeller :
Draft kapal : T = 4,3 m
Jarak Base Line ke sumbu shaft propeller E = 1,95 m (-)
T – E = 2,35 m
Ketinggian permukaan gelombang
diukur dari Tip Propeller Blade s = 0,70 m (+)
Ketinggian air laut diukur dari = 3,05 m
sumbu shaft propeller
Water head di sumbu shaft propeller = 3,00 m
Tekanan hidrostatis di posisi sumbu shaft propeller :
p = 3,05 m x 1025 kg/m3 = 3126,25 kg/m2
Tekanan 1 atm. (= po) – vapour pressure (= e) :
( po – e ) = 10100 kg/m2
Harga (P-Pv) : = 13232,30 kg/m2
Dari perhitungan ditetapkan Harga P-Pv = 13232,30 kg/m2
 Untuk B4-40 dan Do = 2,447 m

(
13232 ,30− 0,7×
2 , 447
2
×1025 )
0,7 = 0,5×104 , 5×( 6 , 847 + ( 0,7×3 ,14×2 , 447×6 , 502 ) )
2 2
0,7 = 0,186
(
13232 ,30− 0,7×
2 ,396
2
×1025 )
= 0,5×104 , 5×( 6 , 847 + ( 0,7×3 ,14×2 , 396×6 ,502 ) )
2 2
0,7
0,7 = 0,194
(
13232 ,30− 0,7×
2 ,296
2
×1025 )
= 0,5×104 , 5×( 6 , 847 + ( 0,7×3 ,14×2 , 296×6 ,502 ) )
2 2
0,7
0,7 = 0,211
(
13232 ,30− 0,7×
2 ,246
2
×1025 )
0,7 = 0,5×104 , 5×( 6 , 847 + ( 0,7×3 ,14×2 , 246×6 ,502 ) )
2 2
0,7 = 0,220
4.3.2.3 Koefisien Gaya Dorong ( c )

Untuk menentukan koefisien gaya dorong ini digunakan diagram Burril pada
buku Principles of Naval Architecture halaman 409. Dari diagram tersebut didapatkan
harganya adalah sebagai berikut :

T
2
1 / 2. .Fp.V
=
4.3.2.4 Penentuan Thrust ( T )

Untuk menentukan trust digunakan rumus yang terdapat dalam buku
Propulsi Kapal ( Ship Propulsion ) oleh Ir. Teguh Sastrodiwongso MSE halaman
126, yaitu :
SHP×η P ×η rr ×75
T=
Va
T = Thrust.
SHP = Shaft Horse Power
= (3150 – 5%)
= 3149,95 HP
P = Propulsive Effisiency.
rr = Rotative Effisiency = 1,00
a = Advance speed of propeller = 13,31 knots = 6,847 m/s
 Untuk B4-40 dan P = 55%

3149,5×0,55×1,00×75
T= 6,847 = 18974,277 Kg
 Untuk B4-55 dan P = 55%

3149,5×0,55×1,00×75
T= 6,847 = 18974,277 Kg

 Untuk B4-70 dan P = 52%

3149,5×0,52×1,00×75
T= 6,847 = 17939,316 Kg
 Untuk B4-85 dan P = 52%

3149,5×0,52×1,00×75
T= 6,847 = 17939,316 Kg
4.3.2.5 Penentuan Project Blade Area ( FP )

Untuk menentukan project blade area digunakan rumus :
Fp = (1.067 – 0.229 Ho/D)Fa
Dimana :
FP = Project blade area.
Ho/D = Pitch ratio
Fa = Expanded Blade Area
 Untuk B4-40
Expanded Blade Ratio
Fa Expanded Area of The Blades

F = Disc Area of TheScrew
Fa
F = 0.4
Fa = 0,4 x F
Disc Area of The Screw ( F )
π
×D 2
F = 4

3 , 14
×2, 4472
= 4
= 4,700 m2.
Expanded Blade Area (Fa)
Fa = 0.40 × 4,700 m²
= 1,88 m²
Maka :
Fp = (1,067 – ( 0,229 × 0,64)) x 1,88
= 2,745 m²
 Untuk B4-55

Fa
F = 0.55
Fa = 0,55 x F
π
×D 2
F = 4
3 , 14
×2, 3962
= 4
= 4,506 m2
Fa = 0,55 × 4,506 m²
= 2,478 m²
Maka :
Fp = (1,067 –( 0,229 × 0,66)) x 2,478
= 3,618 m²

 Untuk B4-70

Fa
F = 0.70
Fa = 0,70 x F
π
×D 2
F = 4
3 ,14
×2, 296 2
= 4
= 4,138 m2
Fa = 0,70 × 4,138 m²
= 2,896 m²
Maka :
Fp = (1,067 –( 0,229 × 0,78)) x 2,896
= 4,136 m²
 Untuk B4-85

Fa
F = 0,85
Fa = 0,85 x F

π
×D2
F = 4
3 , 14
×2, 246 2
= 4
= 3,959 m2
Fa = 0,85 × 3,959 m²
= 3,365 m²
Maka :
Fp = (1,067 – ( 0,229 × 0,78)) x 3,365
= 4,806 m²
Maka koefisien gaya dorongnya adalah :
 Untuk B4-40
T
2
1 / 2. .Fp.V
c =

18974,277
= 0,5 x 104,5 x 2,745 x ( 6,849+ ( 0,7 x 3,14 x 2,447 x 3,64 ) )
2
= 0,338
 Untuk B4-55
T
2
1 / 2. .Fp.V
c =


18974,277
= 0,5 x 104,5 x 3,618 x ( 6,849+ ( 0,7 x 3,14 x 2,396 x 3,64 ) )
2
= 0,256
 Untuk B4-70
T
2
1 / 2. .Fp.V
c =

17939,316
= 0,5 x 104,5 x 4,136 x ( 6,849+ ( 0,7 x 3,14 x 2,296 x 3,64 ) )
2
= 0,212
 Untuk B4-85
T
2
1 / 2. .Fp.V
c =

17939,316
= 0,5 x 104,5 x 4,806 x ( 6,849+ ( 0,7 x 3,14 x 2,246 x 3,64 ) )
2
= 0,182
Setelah didapat dilakukan perhitungan kavitasi diatas, langkah selanjutnya

adalah untuk melakukan penggambaran grafik rancangan baling-baling. Berikut
dibawah ini adalah tabel hasil perhitungan kavitasi.

Sumber : Buku Propulsi Kapal Karangan Teguh Sastrodiwongso
Gambar 4.10 Diagram Burril
Tabel 4.8 Perhitungan Kavitasi

N
B4-40 B4-55 B4-70 B4-85
O Item
1 Diameter optimum ( Do ) 2,447 2,396 2,296 2246

2 Thurst koefisien (tc) 0,338 0,256 0,212 0,182
3 Pitch Ratio (Ho/Do) 0,64 0,66 0,78 0,78
55,00 55,00 52,00 52,00

4 Propeller Efisiensi (np) % % % %
5 Konstanta Kavitasi () 0,186 0,194 0,211 0,220

Developed Blade Ratio
6 (Fp/Fa)
1,460 1,460 1,428 1,428
7 Disk Area of The Screw (F) 4,700 4,506 4,138 3,959
8 Developed Blade Area (Fa) 1,880 2,478 2,896 3,365
9 Projected Blade Area (Fp) 2,745 3,618 4,136 4,806
4.3.3 Pemilihan Baling-Baling

Dari gambar 4.4 didapatkan spesifikasi baling-baling yang diperlukan untuk
penggerak kapal rancangan ini adalah sebagai berikut:
Tabel 4.9. Pemilihan Baling - Baling
Tipe baling-baling B4-40
Diameter baling-baling ( D ) 2,447 m
Pitch Ratio baling-baling ( Ho/D ) 0,64
Developed Blade Ratio ( Fp/Fa ) 1,460
Efisiensi baling-baling ( p ) 55,00%
Jumlah daun baling – baling (Z) 4 buah

Gambar 4.11 Propeller Kapal
Sumber : Gambar Prib
BAB V

PENUTUP
5.1 SIMPULAN
Dengan terselesaikannya tugas desain kapal 1 ini, maka penulis dapat mengambil
kesimpulan yang berhubungan dengan perancangan kapal Passenger 6500 GT sebagai sarana
angkut penumpang dan barang. Adapun kesimpulan yang dapat ditarik penulis adalah
sebagai berikut :
Ukuran Utama Kapal Rancangan

 Length Over All ( LOA ) = 102,50 m.
 Length Between Perpendicular ( LBP ) = 93,00 m.
 Length Water Line ( LWL ) = 95,00 m.
 Breadth Moulded ( B mld ) = 1,50 m.
 Height Moulded ( H mld ) = 9,70 m.
 Draft Moulded ( T mld ) = 4,30 m.
 Block Coefficient ( Cb ) = 0,684
 Midship Coefficient ( Cm ) = 0,971
 Waterline Coefficient ( Cw ) = 0,788
 Prismatic Coefficient ( Cp ) = 0,704
 Displcement (  ) = 5183,995 ton.
 Volume Displacement (  ) = 5027,663 m3.
 Velocity Speed ( Vs ) = 15,3 knots.
1. Dalam merencanakan sebuah kapal, perlu berbagai pertimbangkan yang harus

dipikirkan. Berbagai faktor yang patut dipertimbangkan dalam menentukan ukuran
kapal yaitu dari segi teknis harus memenuhi koefisien yang ditetapkan, pemberdayaan
ruangan untuk penempatan kapal dan muatan daya angkut,sarat kapal sesuai dengan
alur pelayaran yang akan dilintasi, kesesuaian dan memenuhi syarat-syarat teknis
yang ada.
2. Pada pemilihan mesin harus dipertimbangkan daya yang sesuai dengan kebutuhan
kapal, tidak terlalu berlebih dan tidak kurang dari daya yang dibutuhkan. Kemudian
dipilih mesin mendekati, dengan penggunaan bahan bakar pelumas yang irit dengan

merek yang sudah familiar, agar sparepart mudah didapat dan dengan harga yang
murah.
5.1.2 Mesin Penggerak Kapal Rancangan
 Type : C32 IMO II

 Daya : 1081 KW (1450 HP)
 Cylinders : 16 buah
 Stroke : 215 mm
 SFOC : 226,8 g/KWh
 PxLxT : 2284 mm x 1578 mm x 1528 mm
BHP = 2 x 1450 HP
= 2900 HP (2162)
5.1.3 Jenis Propeller Kapal Rancangan

Tabel 5.1 Propeller Kapal Rancangan
Tipe baling-baling B4-40
Diameter baling-baling ( D ) 2,447 m
Pitch Ratio baling-baling ( Ho/D ) 0,64
Developed Blade Ratio ( Fp/Fa ) 1,460
Efisiensi baling-baling ( p ) 55,00%
Jumlah daun baling – baling (Z) 4 buah
5.2 SARAN

 Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dalam pengerjaan tugas

desain kapal 1 ini, baik karena salah dalam hal koreksi maupun perhitungan serta
terbatasnya data yang dimiliki atau didapat .
 Dalam mengerjakan tugas desain kapal 1 ini, hendaknya membuat suatu planning
dalam menyelesaikan bagian-bagian dan perhitungan-perhitungan agar dapat
terselesaikan tepat pada waktunya.
 Ada baiknya melihat dan membandingkan beberapa buku untuk menjadi acuan
selain menambah wawasan juga mengurangi sedikit banyak kesalahan yang
dibuat untuk mencapai keakuratan.
 Untuk desain kapal, jika menggunakan metode kapal pembanding hendaknya
benar-benar tepat dalam memilih kapal pembanding, sesuai waktu dan
perkembangan teknologi dan penyesuaian dengan tipe kapal yang dirancang, agar
tercapainya kapal yang up to date dan sesuai dengan kebutuhan pemesan kapal.
 Ada baiknya belajar software – software mengenai desain kapal. Di samping itu
sebaiknya banyak juga mengetahui dasar-dasar dari perhitungan dan cara
menggambarnya. Agar tidak ketinggalan dengan perkembangan tetapi tetap
mempunyai pegangan dasar.
DAFTAR PUSTAKA

DNVGL,2016 : Allowable thickness diminution for hull structure. Høvik : Det Norske Veritas –
germanischer Lloyd
De Heere, Scheltema dkk. 1969. Bouyancy and Stability of Ships. Netherlands: Technical
Pulications H. Stam Culemborg – The Netherlands
Harvald, Sv. Aa. 1983. Resistance and Propulsion of ship. Lyngby: Department of Ocean
Enginering The Thecnical University of Denmark.
Poehls, Harald. 1979. Ship Design and Ship Theory. Germany; University of Hannover.
Sastrodiwongso, Teguh. 1982. Propulsi Kapal. Surabaya: Fakultas Teknik Perkapalan ITS.
Sastrodiwongso, Teguh. 2005. Hambatan Kapal dan Daya Mesin Penggerak. Jakarta: Universitas
Darma Persada.
Schneekluth, H. & Bertram, V. 1998. Ship Design for Efficiency and Economy Second
edition. Oxford : Butterworth-Heinemann.
Smith, D.L. 2006. Marine Design. Glasgow : Universities of Glasgow & Strathclyde.
SNAME. 1988. Principles of Naval Architecture Volume 1. US : SNAME.

Soekarsono, NA. 1995. Merancang Kapal. Jakarta : PT. Pamator Pressindo.
Sofi’i, Moch dkk. 2008. Teknik Konstruksi Kapal Baja jilid 1. Jakarta : Direktorat Pembinaan
Sekolah Menengah Kejuruan, Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan
Menengah, Departemen Pendidikan Nasional.
Suhardjito, Gaguk. 2006. Merencana Garis. (http:www.gakukesha.tk)

Tupper, E.C. & Rawson, K.J. 2001. Basic Ship Theory. Oxford : Butterworth -Heinemann.
Tupper, E.C. 1996. Introduction To Naval Architecture. Oxford : Butterworth-Heinemann.
Watson, D.G.M. 1998. Practical Ship Design. Oxford : Elsevier.
DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1
Grafik lcb Ikeda Masaharu
Lampiran 2
Grafik (Cpf-Cpa) Ikeda Masaharu

Lampiran 3
LCB Standart
Lampiran 4
Koreksi CR

Lampiran 5
Diagram Kurva Residual Resistance Coefficient

Lampiran 6
Diagram Kurva Residual Resistance Coefficient

Lampiran 7
Diagram Bp 4.40 dan 4.55

Lampiran 8
Diagram Bp 4.70 dan 4.85

Revisian TDK 1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Revisian TDK 1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS DESAIN KAPAL I KM.

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 1

Dengan adanya transportasi kapal penumpang ini memudahkan masyarakat untuk

Gambar 1.2 Estimasi Rute Pelayaran

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 2

1.3 KARAKTERISTIK KAPAL

Dalam “Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 37 tahun

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 3

6. Pelayanan kesetaraan, yang meliputi:

1.4 METODE PERANCANGAN

1.5 BATASAN MASALAH

Batasan-batasan masalah dalam tugas desain kapal ini diasumsikan dengan

1.1.1 Dasar Perhitungan

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 4

 Data statistik kapal-kapal yang telah dibangun sebagai nilai estimasi

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 5

 Fractional Power And Transient Performance

1.1.3 Pemilihan Propeller

1.6 ATURAN DALAM PERENCANAAN KAPAL

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 6

1.1.1 Biro Klasifikasi

1.1.2 Sistem Keselamatan Kapal

1.1.3 Penanganan Muatan Kapal

1.7 DATA AWAL PERENCANAAN

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 7

Breadth mld (B) : 18,00 m

1.8 SISTEMATIKA PENULISAN

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 8

o Estimasi Ukuran Utama, Koefisien Kapal dan Perkiraan Displasemen Kapal

2.1 ESTIMASI UKURAN UTAMA, KOEFISIEN DAN PERKIRAAN DISPLASEMEN

o Menentukan Length Between Perpendicular ( LPP ).

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 9

2.1.1 Estimasi Ukuran Utama Kapal

Dimana : GRT₁ = Kapal Pembanding = 6022 GT

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 10

= (2% x 93,00 m) + 93,00 m

Sumber : Gambar Pribadi

Gambar 2.2. LOA, LWL, LPP Kapal Rancangan

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 11

4. Estimasi Sarat Kapal

Sumber : Gambar Pribadi

Gambar 2.3. B, H, T Kapal Rancangan

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 12

Koreksi perbandingan ukuran utama kapal adalah sebagai berikut:

Acc. R. Munro Smith (0,66 – 0,74)

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 13

2.1.2 Estimasi Koefisien Bentuk Kapal

a. Coefficient Blok (Cb)

Sumber : Buku Teknik Konstruksi Kapal Baja Jilid I

Gambar 2.4. Koefisien Blok

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 14

b. Coefficient Midship (Cm)

Sumber : Buku Teknik Konstruksi Kapal Baja Jilid I

Gambar 2.5. Koefisien Luasan Penampang Tengah

c. Coefficient Prismatic (Cp)

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 15

Sumber : Buku Teknik Konstruksi Kapal Baja Jilid I

Gambar 2.6. Koefisien Prismatik

Sumber : Buku Teknik Konstruksi Kapal Baja Jilid I

Gambar 2.7. Koefisien Garis Air

Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Cw = 0,800

2.1.3 Displacement Kapal dan Volume Displacement Kapal

PERENCANAAN PASSENGER SHIP 6500 GT Page 16