Tugas Merancang Kapal Chemical Tanker

TUGAS MERANCANG KAPAL
CHEMICAL TANKER
Oleh :
Arief Kurniawan 1806202323
Arnold Layuk Mairi 1806149601
Refa Farras Hanifah 1806149734
TEKNIK PERKAPALAN
UNIVERSITAS INDONESIA
BUKU TUGAS MERANCANG KAPAL
CHEMICAL TANKER 5000 DWT
Dosen pengampu :
Dr. Muhammad Arif Budiyanto, S.T., M.T.
Dr.Eng. Achmad Riadi
Gunawan, S.T., M.T.
Gerry Liston Putra, S.T., M.T.
Alm. Dr. Marcus Alberth Talahatu
Dirancang oleh :
Refa Farras Hanifah 1806149734
Kelompok TMK 3 :
Arief Kurniawan 1806202323
Arnold Layuk Mairi 1806149601
PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDONESIA
DEPOK
2021
Page | 2
KATA PENGANTAR
Puji syukur alhamdulillah kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah
melimpahkan nikmat, taufik serta hidayah-Nya yang sangat besar sehingga saya pada akhirnya
bisa menyelesaikan Laporan Tugas Merancang Kapal tepat pada waktunya.
Rasa terima kasih juga kami ucapkan kepada dosen yang selalu memberikan dukungan
serta bimbingannya Laporan Tugas Merancang Kapal ini dapat disusun dengan baik.
Dengan penuh kesabaran laporan ini dapat terselesaikan. Semoga Makalah Percangan
ini dapat bermanfaat bagi para pelajar ataupun, umum khususnya pada saya sendiri dan semua
yang membaca Makalah perancangan ini, Dan mudah mudahan juga dapat memberikan
wawasan yang lebih luas kepada pembaca.
Depok, 25 Juni 2021
Page | 3
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .......................................................................................................................... 3
BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................................................... 5
BAB II DIMENSI UTAMA KAPAL ................................................................................................. 12
BAB III RENCANA GARIS .............................................................................................................. 36
BAB IV KONSTRUKSI KAPAL....................................................................................................... 72
BAB V STABILITAS KAPAL .......................................................................................................... 94
BAB VI HAMBATAN DAN PROPULSI KAPAL ......................................................................... 128
BAB VII KEKUATAN APAL ......................................................................................................... 180
BAB VIII BRT, NRT DAN PLIMSOLL MARK ............................................................................ 275
BAB IX ELECTRIC LOAD BALANCE ........................................................................................ 288
BAB X PELUNCURAN KAPAL .................................................................................................... 419
Page | 4
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Tujuan Umum

Kapal merupakan salah satu sarana perhubungan laut yang dibuat untuk dapat
membantu pekerjaan manusia mulai dari mengangkut muatan barang dan penumpang,
melintas perairan, perlindungan laut dan lain sebagainya secara aman, cepat dan
ekonomis. Mengingat wilayah Indonesia yang terdiri dari ribuan pulau, maka
selayaknya diperkirakan keberadaan kapal guna melaksanakan tugasnya demi
mencegah kemungkinan buruk terjadi.
Tercatat pada tahun 2016, terdapat 1.065 kapal tanker di dunia. Kapal tanker
tersebut dibagi menjadi crude carrier dan product tanker, namun terdapat pula kapal
tanker khusus yaitu chemical tanker. Kapal chemical tanker atau disebut juga kapal
tanker kimia atau parcel tanker adalah kapal kargo yang digunakan untuk mengangkut
bahan kimia cair dalam bentuk curah. Kapal jenis ini umumnya memiliki ukuran kecil
sekitar 5.000 DWT hingga 25.000 DWT, namun terdapat sejumlah chemical tanker
yang memiliki 50.000 DWT. Terdapat alasan mengapa chemical tanker berukuran
kecil, hal tersebut untuk menyesuaikan jenis muatan dan terbatasnya pelabuhan untuk
melakukan proses bongkar muat.
Kapal ini harus mematuhi berbagai aspek keselamatan dalam bagian B dari
SOLAS BAB VIII dan Internasional Bulk Chemical Code (IBC Code). Kargo kimia
curah cair termasuk jenis muatan berbahaya karena sebagian besar mudah terbakar dan
beracun. Standar keamanan atau keselamatan yang tinggi diperlukan (seperti: stainless
steel, epoxy resin dan zinc silicate) demi mencegah reaksi antar bahan kimia dan
lambung kapal. Selain itu, setiap tangki memiliki sistem pompa dan pemipaan
tersendiri, sehingga muatan dalam setiap tangki dapat dimuat dan dikeluarkan secara
terpisah demi menghindari kontaminasi antara jenis bahan kimia berbeda.
Bahan pelapis tangki menentukan jenis muatan yang dapat dibawa kapal.
Muatan yang lebih banyak menuntut kargo seperti fosfor dan asam asetat membutuhkan
tangki stainless steel atau lapisan marineline. Asam yang bersifat korodif seperti asam
fosfat membutuhkan tangki berlapis baja tahan karat. Sementara, muatan yang lebih
mudah seperti vegetable oil dan crude palm oil dapat diawa dengan tangki berlapis
Page | 5
epoxy. Vegetable oil umunya membutuhkan sertifikasi IMO II tetapi lapisan epoxy saja
cukup.
1.2 Uraian Tugas

Dalam tugas merancang kapal ini umumnya didasarkan pada permintaan
pemesan kapal yaitu Bapak Ir. Marcus Alberth Talahatu, M.T dan sekaligus selaku
dosen pembimbing tugas merancang ini dengan spesifikasi permintaan :
 Tipe Kapal : Chemical Tanker
 Kapasitas Muatan : 5000 DWT
 Trayek Pelayaran : Gresik-Cilacap (684 nautical miles)
1.3 Metode Rancangan

Metode-metode yang sering digunakan dalam merancang suatu kapal
merupakan penggabungan antara pengalaman dan teori yang dikombinasikan antara
yang satu dengan yang lain yaitu :
1. Metode Kapal Pembanding
Metode ini dasar pemikirannya adalah merencanakan kapal yang diusahakan
lebih baik dari kapal yang telah ada (kapal pembanding) sehingga lebih banyak
didasarkan pada pengalaman perencana sendiri.
2. Metode Statistik
Metode ini menggunakan statistic yang kita dapat dengan menganalisa dari
beberapa kapal modern untuk mendapatkan ukuran utama, parameter bentuk
dan pembanding model test dan hasil-hasil percobaan.
3. Metode Spiral
Metode ini menggunakan diagram spiral dari awal proses pembuatan sampai
akhir pembuatan sehingga dimungkinkan proses terjadi berulang karena adanya
saling keterkaitan.
4. Metode Trial & Error
Metode ini sering dipakai. Ukuran utama final didapat setelah diadakan
beberapa kali pengulangan perhitungan.
5. Metode Koplex Solution

Metode ini adalah kombinasi dari beberapa metode perencanaan, misal metode
perbandingan dengan metode statistik.
Page | 6
Dalam penulisan tugas merancang kapal ini penulis menggunakan metode
kapal pembanding karena lebih cepat dan tidak memerlukan banyak data.
Kemudian dalam menentukan perhitungan-perhitungan menggunakan
perbandingan dan formula yang sudah tersedia.
1.4 Metode Studi
Dalam melaksanakan analisis terhadap permasalahan yang ada dalam

merancang kapal ini, maka penulis banyak memanfaatkan buku-buku yang ada serta
bantuan dari asistensi kepada dosen yang bersangkutan. Mengingat bahwa pengetahuan
tentang perkapalan semakin berkembang dengan harapan agar tulisan ini tidak jauh
menyimpang dari kenyataan yang ada saat ini. Sedangkan data-data yang didapat dari
buku-buku lainnya hanya digunakan untuk pembanding saja seperti perhitungan rumus
dan pemakaian tabel-tabel yang ada dalam perancangan kapal.
1.5 Analisa Tugas (Owner Requirement)

Dalam merancang suatu kapal, sebelum melakukan perhitungan rencana di
mulai, penting untuk mengetahui, tipe kapal, daya muat kapal, kecepatan yang di
kehendaki serta trayek pelayaran dimana semua ketentuan ini harus sesuai dengan
permintaan pemesan kapal untuk mengangkut muatan umum atau barang dan
penumpang.
 Tipe Kapal
Penentuan tipe kapal pada penulisan kapal ini sesuai dengan permintaan pemesan
yaitu Kapal Chemical Tanker.
 Daya Muat
Kemampuan daya muat dari kapal rancangan ditentukan oleh pemesan sebesar 5000
DWT . Dimana DWT adalah bobot mati yang dapat diangkut kapal untuk membuat
kapal terbenam sampai batas yang diizinkan.
 Sarat Kapal
Kedalaman perairan pelabuhan yang akan disinggahi sangat berpengaruh untuk
menentukan sarat maksimal kapal. Karena kapal ini tidak digunakan sebagai kapal
perintis, maka sarat tidak terlalu berpengaruh.
 Kecepatan Kapal
Page | 7
Penentuan kecepatan kapal merupakan suatu bagian penting dalam merancang
kapal, karena efisiensi dari penggunaan kapal. Pada umumnya besar kecepatan
kapal ditentukan oleh pemesan kapal. Untuk kapal rancangan ini menggunakan
kecepatan 11,02 knot.
 Trayek Pelayaran
Trayek pelayaran untuk kapal ini direncanakan dapat menempuh jarak sejauh 684
mil laut. Jarak pelayaran ini akan menentukan besarnya persediaan ( kebutuhan)
baik untuk awak kapal, maupun untuk kebutuhan yang menunjang pengoperasian
dari kapal.
 Peraturan Lainnya
Selain hal-hal tersebut di atas, ada pula beberapa ketentuan yang harus
diperhatikan antara lain peraturan yang digunakan menurut ketentuan dari
klasifikasi Indonesia dan peraturan-peraturan lain yang dapat menjamin kelayakan
dari kapal. Konstruksi kapal ini menggunakan konstruksi las. Untuk menunjang
konstruksinya digunakan sistem gading-gading memanjang ( membujur ). Jenis
mesin diesel digunakan sebagai penggerak utama, dengan perencanaan letak ruang
mesin di belakang kapal, sehingga ruang muat dapat di buat keseluruhannya pada
bagian tengah kapal. Dengan demikian akan lebih memudahkan mekanisme sistem
bongkar muat.
1.6 Sistematika Penulisan
Untuk memberi gambaran yang lebih jelas mengenai penulisan tugas

merancang ini, maka di bawah ini akan dikemukakan sistimatika penulisan
sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN
Dalam bab ini berisi tentang, tinjauan umum, uraian tugas, metode rancangan, metode
studi, analisa tugas, sistimatika penulisan, dan data pembanding kapal.
BAB II : PRA RANCANGAN
Dalam bab ini dibahas mengenai estimasi ukuran utama, tenaga penggerak awal, dan
stabilitas awal menurut IMO serta Estimasi Deadweight, Lightweight, dan Koreksi
Displacement Kapal.
Page | 8
BAB III : RENCANA GARIS
Dalam bab ini dibahas mengenai penentuan dimensi utama, metode rancangan yang
digunakan, pembuatan dan koreksi Sectional Area Curve, pembuatan gambar rencana
garis, perhitungan dan pembuatan kurva hidrostatika, bonjean seta rencana umum
kapal.
BAB IV : KONSTRUKSI KAPAL
Dalam bab ini dibahas mengenai perencanaan konstruksi badan kapal, kekuatan badan
kapal, bukaan kulit pada badan kapal (shell expantion), serta kontruksi peluncuran
kapal.
BAB V : STABILITAS KAPAL
Dalam bab ini dibahas mengenai perhitungan dan pembuatan gambar cross curve,
stabilitas 5 kondisi pemuatan, diagram trim, dan kurve genangan ( Floodable Length
Curve ).
BAB VI : HAMBATAN & PROPULSI KAPAL
Dalam bab ini dibahas mengenai perhitungan dan pembuatan gambar kurva hambatan
kapal meurut 3 metode, kurva optimasi propeller, dan kekuatan propeller serta
perhitungan dan pemilihan mesin penggerak utama.
BAB VII : KEKUATAN KAPAL
Dalam bab ini dibahas mengenai perhitungan dan pembuatan gambar kekuatan
memanjang ( membujur ) dan kekuatan melintang.
BAB VIII : BRT, NRT & PLIMSOL MARK
Dalam bab ini dibahas mengenai bruto register tone, netto register tone, lambung kapal
serta phimsol mark.
BAB IX : INSTALASI DAN ELECTRICAL LOAD BALANCE KAPAL
Dalam bab ini dibahas mengenai sistem instalasi mesin utama dan mesin bantu, sistem
instalasi listrik, electrical load balance dan pemilihan generator set kapal yang akan
digunakan pada kapal.
BAB X : PELUNCURAN KAPAL
Page | 9
Dalam bab ini dibahas mengenai perhitungan dan pembuatan diagram peluncuran
kapal.
1.7 Data Kapal Pembanding
Untuk merancang suatu kapal, perlu pula mengadakan pengecekan terhadap

kapal sejenis yang sudah ada. Hal ini dimaksudkan sebagai bahan perbandingan,
sehingga apabila terdapat penyimpangan pada rancangan, diharapkan penyimpangan
itu tidak terlalu besar. Data kapal pembanding yang digunakan adalah kapal Tanker
4150 dari class Lloyd's Register of Shipping.
Gambar 1. Kapal Pembanding
1. Nama Kapal : Tanker 4150

2. LOA : 86 m
3. LPP : 82.19 m
4. Lebar (B) : 14 m
5. Tinggi (D) : 8.5 m
6. Sarat air (T) : 5.5 m
7. DWT : 5000 DWT
8. Kecepatan (Vs) : 10.5 Knot
Page | 10
9. BHP : 1520 kW
Page | 11
BAB II
PRA RANCANGAN
Pra rancangan adalah tingkat awal dari seluruh prosedur dalam merancang suatu kapal yang
mana dilakukan sebelum mengadakan perhitungan rencana detail.
Hal-hal yang dibahas pada tingkat pra rancangan ini adalah meliputi :
 Perkiraan dimensi utama dan displecement dari kapal rancangan.

 Perkiraan daya mesin yang dibutuhkan supaya memenuhi syarat kecepatan.
 Perkiraan stabilitas awal serta freeboard.
 Perkiraan berat kapal
 Perkiraan awal isi ruang muat
Hal di atas ini dipandang sebagai bagian dari suatu sistem transport yang menguntungkan
sehingga pra rancangan ini dipandang sebagai bagian dari proses rancangan kapal secara
keseluruhan. Pada tingkat pra rancangan ini adalah tidak mungkin untuk mengatakan hasil yang
optimum. Karena untuk mengoptimasikan suatu rancangan dengan menggunakan metode
manual ini, diperkirakan perhitungan pra rancangan perlu dibuat dengan banyak kombinasi
yang berbeda dari parameter-parameter yang terlibat.
2.1 Dimensi dan Koefisien Utama Kapal
Untuk menentukan dimensi utama kapal ini maka penulis menggunakan metode
perbandingan dengan kapal pembanding. Metode perbandingan ini dapat mencari
ukuran utama kapal yaitu panjang kapal, lebar kapal, tinggi kapal, sarat kapal.
Persamaan pembanding ini adalah :
2.1.1 Estimasi dan Koreksi Dimensi Utama Kapal

a. Estimasi Dimensi Utama Kapal
• Menentukan panjang kapal (Lpp ) : 𝐿𝑝𝑝 = 𝐿𝑝𝑝 𝑥 3 𝐷𝑊𝑇2

2 2 1 √
𝐷𝑊𝑇1
3 5000
𝐿𝑝𝑝2= 82.19 𝑚 𝑥 √
3750
𝐿𝑝𝑝2 = 90.46 𝑚
Page | 12
• Menentukan panjang garis air kapal (Lwl) : 𝐿𝑤𝑙 = 𝐿𝑝𝑝 + 0.02𝑥𝐿𝑝𝑝
𝐿𝑤𝑙 = 90.46 𝑚 +
0.02𝑥 90.46 𝑚
𝐿𝑤𝑙 = 92.27 𝑚
Lpp
• Menentukan panjang keseluruhan kapal (Loa) : Loa =
0.96
90.46 𝑚
𝐿𝑜𝑎 =
0.96
Loa = 94.23m
• Menetukan lebar kapal (B2) : 𝐵 = 𝐵 𝑥 3 𝐷𝑊𝑇1

2 1 √𝐷𝑊𝑇
2
3 5000
𝐵2 = 14𝑚 𝑥 √ = 15.41 𝑚
3750
• Menentukan sarat kapal (T2) : 𝑇 =𝑇𝑥 𝐷𝑊𝑇1

2 1 √3
𝐷𝑊𝑇2
3 5000
𝑇2 = 5.5𝑚𝑥 √ = 6.05 𝑚
3750
• Menentukan tinggi kapal (H2) : 𝐻 = 𝐻 𝑥 𝐷𝑊𝑇1

2 1 √3
𝐷𝑊𝑇2
3 5000
𝐻2 = 8.5𝑥 √ = 9.36 𝑚
3750
𝑉
• Menentukan Froude Number (fn) :𝐹𝑛 =
√𝑔×𝐿𝑤𝑙2
5.67 𝑚/𝑠
𝐹𝑛 = = 0.19
√9.81×92.27 𝑚
• Menentukan kecepatan kapal (knots) : 𝑉(𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠) = 𝑉(𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠) 𝐿𝑝𝑝2

2 1 √
2
𝐿𝑝𝑝1
2 90.46
𝑉(𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠)2 = 10.5𝑥 √
82.19
Page | 13
𝑉(𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠)2 = 10.02 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠
b. Koreksi Dimensi Utama Kapal
Setelah mendapat ukuran kapal dari hasil perbandingan maka ukuran

tersebut haruslah dikoreksi untuk kesesuaian antara panjang , lebar, tinggi dan
serat kapal. Koreksi tersebut dapat dilakukan dengan cara perbandingan
antara ukuran utama kapal. Perbandingannya adalah sebagai berikut :
NO Perbandingan Ukuran Rentang Rasio Design Rasio
1 L/B 5,2 – 6,6 5,87
2 L/T 13,9 – 16,6 14,94
3 B/T 2,3 – 3,2 2.55
4 L/H 9,6 – 13,1 9,67
5 B/H 1,87 – 2 1,65
6 T/H 0,64 – 0,85 0,65
7 T/B 0,37 – 0,42 0,39
8 DWT/Disp 0,71 – 0,78 0,19
Tabel 1. Koreksi Dimensi Utama Kapal
Rentang rasio sendiri didapatkan dari 20 kapal pembanding, seperti berikut :
Page | 14
ukuran kapal (m)
Tipe Kapasitas
NO nama kapal panjang lebar tinggi sarat L/B L/T B/T L/H H/B H/T B/H T/H T/B
kapal (DWT)
(L) (B) (H) (T)
Chemical
2.67 10.48 0.5 1.33
1 TBN 0592 Tanker 83.8 16 8 6 4999 5.23 13.97 2 0.75 0.38
Chemical
2.48 11.06 0.52 1.28
2 BAUHINIA Tanker 93.97 16.5 8.5 6.664 5851 5.7 14.10 1.94 0.78 0.40
CRANE Chemical
2.69 11.05 0.53 1.44
3 LYRA Tanker 101.66 17.2 9.2 6.383 6485 5.9 15.93 1.87 0.69 0.37
CRANE Chemical
2.69 11.05 0.53 1.44
4 NOVA Tanker 101.66 17.2 9.2 6.392 6484 5.91 15.90 1.87 0.69 0.37
CRANE Chemical
2.69 11.05 0.53 1.44
5 STELLA Tanker 101.66 17.2 9.2 6.399 6486 5.91 15.89 1.87 0.70 0.37
Chemical
3.19 11.11 0.48 1.55
6 EROWATI Tanker 103.36 19.2 9.3 6.013 6688 5.38 17.19 2.06 0.65 0.31
Page | 15
GT Chemical
2.38 13.10 0.49 1.16
7 EQUALITY Tanker 107.46 16.8 8.2 7.049 6815 6.40 15.24 2.05 0.86 0.42
Chemical
2.38 13.11 0.49 1.16
8 NHA BE 06 Tanker 107.48 16.8 8.2 7.049 6788 6.40 15.25 2.05 0.86 0.42
SUNNY Chemical
2.54 11.70 0.52 1.32
9 MARS Tanker 104.12 17.2 8.9 6.763 6689 6.05 15.40 1.93 0.76 0.39
SUNNY Chemical
2.54 11.70 0.52 1.32
10 NOAH Tanker 104.12 17.2 8.9 6.763 6690 6.05 15.40 1.93 0.76 0.39
Chemical
2.48 11.06 0.52 1.28
11 TIRTASARI Tanker 93.97 16.5 8.5 6.664 5878 5.695151515 14.10 1.94 0.78 0.40
Chemical
2.49 11.05 0.53 1.33
12 AWAJI Tanker 101.66 17.2 9.2 6.913 7330 5.91 14.71 1.87 0.75 0.40
Chemical
2.56 11.01 0.49 1.26
13 CELOSIA Tanker 99.08 18.2 9 7.12 7477 5.44 13.92 2.02 0.79 0.39
CHEM Chemical
2.56 11.01 0.49 1.26
14 PEACE Tanker 99.08 18.2 9 7.12 7506 5.44 13.92 2.02 0.79 0.39
PROSPER Chemical
2.56 11.01 0.49 1.26
15 SUNSHINE Tanker 99.08 18.2 9 7.12 7527 5.44 13.92 2.02 0.79 0.39
Page | 16
VEMAOIL Chemical
2.43 11 0.51 1.24
16 XXIII Tanker 102.3 18.2 9.3 7.496 8256 5.62 13.65 1.96 0.81 0.41
Chemical
2.53 10.61 0.52 1.32
17 ADRIA Tanker 105.07 19 9.9 7.514 7514 5.53 13.98 1.92 0.76 0.40
DRAGON Chemical
2.52 10.61 0.52 1.31
18 LUCKY Tanker 105.07 19 9.9 7.53 8518 5.53 13.95 1.92 0.76 0.40
STS Chemical
2.53 10.53 0.53 1.33
19 PIONEER Tanker 105.31 19 10 7.514 8742 5.54 14.02 1.9 0.75 0.40
TANKER Chemical
2.55 9.67 0.61 1.55
20 4150 Tanker 82.19 14 8.5 5.5 3750 5.87 14.94 1.65 0.65 0.39
Tabel 2. Rentang Rasio Kapal
Page | 17
Dengan prasyarat ini sangat berketentuan dengan kontruksi kapal sebagai berikut :
1. Jika L/B >> maka : mempunyai ruangan yang banyak, stabilitas kapal baik,
cikar membutuhkan waktu lebih lama, memperkecil kekuatan memanjang,
moment lengkung menjadi besar.
2. Jika B/T << maka stabilitas kapal sangat baik
3. Jika L/H >> maka kontruksi kapal tidak baik, jadi kontruksi kapal harus
diperbesar atau modulus kontruksi harus besar. Peraturan ini di tetapkan ole
Biro Klasifikasi Indonesia mengajukan 9 < L/H < 14.
2.1.2 Estimasi dan Koreksi Koefisien Utama Kapal
Menentukan koefisien block (Cb) :
𝑉𝑠𝑝𝑒𝑒𝑑 (𝐾𝑛𝑜𝑡𝑠)
𝐶𝑏 = 1.173 − 0.33 × → (𝐾𝑒𝑟𝑙𝑒𝑛)
√𝐿𝑝𝑝2(𝑚)
𝐶𝑏 = 0.8
Perkiraan Cb = 0.8
Menentukan koefisien midship (Cm) :
𝐶𝑚Sabit Series 60 = (0.08 × 𝐶𝑏) + 0.93 → 0.6 < 𝐶𝑏 < 0.85

𝐶𝑚Sabit Series 60 = 0.994
Perkiraan Cm = 0.994
Menentukan koefisien prismatic (Cp) :
𝐶𝑏
𝐶𝑝 = → (Posdunine /NSMB)
𝐶𝑚
𝐶𝑝 = 0.802
Perkiraan Cp = 0.8
Menentukan koefisien waterline (Cw) :
Page | 18
1 + (2 × 𝐶𝑏)
𝐶𝑤 = → (𝑃𝑜𝑠𝑑𝑢𝑛𝑖𝑛𝑒)
3
𝐶𝑤 = 0.865
Perkiraan Cw = 0.865
Menentukan koefisien (Cp’) :
𝐶𝑏
𝐶𝑝′ = → (Guldhammer)
𝐶𝑤
𝐶𝑝′ = 0.922
Perkiraan Cp’ = 0.922
Menentukan Longitudinal Centre of Buoyancy :
Page | 19
Page | 20
Gambar 2. Grafik menentukan LCB, LCG, Cba dan Cbf
(Referensi rumus “Tugas Merancang Kapal” _Ir. Marcus Alberth

Talahatu, M.T)
Menentukan LCB dengan disesuaikan pada Cp kapal dengan ditarik

garis yang berpotongan antara Cp dengan good range. Didapatkan LCB
sebesar 2.29 m forward midship. Kemudian LCG, Cba dan Cbf dicari
juga dengan grafik dan didapat data seperti di bawah
Ship Order
Ship Name Duar Tanker

Owner Refa Farras Hanifah
Shipyard
Type Chemical Tanker
3513,33 GT
GT
9954,444444 m^3
0,00 NT
NT
0 m^3
DWT 5000 tons
Page | 21
LWT 2057,55 tons
∆ 7057,55 tons
Loa 94,23 m
Lwl 92,27 m
Lpp 90,46 m
B 15,41 m
H 9,36 m
T 6,05 m
Speed 11,01570817 kts
V 5,67 m/s
Cb 0,80 Kerlen
Cm 0,994 Sabit Series 60
Cp 0,802 Cb/Cm
Cw 0,865 Posdunine
Cp' 0,922 Cb/Cw
Fn 0,19 Kapal lambat
684 Naut. mi
Cruise Range
1266,768 km
LCB 2,29 m (Fwd Mid)
LCG 0,53 m (fwd Mid)
Cba 0,75 Diagram
Cbf 0,85 Diagram
Gambar 3. Principal Dimension Kapal
2.2 Estimasi Awal Tenaga Penggerak Kapal
Menurut Admiralty pada buku “The Design of Merchant Ships, pada halaman 24” :
150
ac = 10 × ( + √Lpp) = 231.28
𝑉𝑠𝑝𝑒𝑒𝑑
𝛥2/3 × 𝑉𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 3 7057.552/3 × 11.023
𝑆𝐻𝑃(𝐻𝑃) = =
𝑎𝑐 231.28
𝑆𝐻𝑃(𝐻𝑃) = 2126.51
𝑆𝐻𝑃
𝐵𝐻𝑃(𝐻𝑃) = , → 𝜇 = 0.97 ÷ 0.98
𝜇 × 0.85
Page | 22
2126.51
𝐵𝐻𝑃(𝐻𝑃) = = 2445.49
0.98 ×
0.85 0.7457 kW
𝐵𝐻𝑃(𝑘𝑊) = 2445.49 HP × = 1823.59
1 HP
Pada grafik dibawah ini disediakan dengan menggunakan perhitungan yang sama
untuk setiap Vspeed pada setiap knotnya. Hal ini dilakukan untuk mengetahui bahwa
kapal rancangan dengan kecepatan 11,02 knot memiliki SHP yang efisien. Dengan
rumus yang sama, didapatkan variasi data SHP dari setiap perbedaan kecepatan kapal
(knots). Untuk kapal penulis, dengan kecepatan 11,02 knots didapatkan shaft power
sebesar 2126,51 HP
Kecepatan (knots) vs Shaft Power

2220
2200
2180
2160
Shaft Power (HP)
2140
2120
2100
2080
2060
2040
10.9 10.95 11 11.05 11.1 11.15
Vs (knots)
Gambar 4. Grafik hubungan kecepatan (knots) dengan SHP
Pemilihan Mesin
Wartsila Diesel Engine 6L26, 1950 kW, 900 rpm
2.3 Estimasi dan Koreksi Stabilitas Awal
Penilaian stabilitas awal suatu kapal menurut IMO adalah :
1. MG > 0,15 m
2. h 300 > 0,20 m
3. ᵠh maks ≥ 25° - 35°
Page | 23
4. ᵠ range ≥ 60°
5. Δ h 30° ≥ 0,055 m.radian
6. Δ h 40° ≥ 0,090 m.radian
7. Δ h 40° - Δ h 300 ≥ 0,030 m.radian
Perhitungan untuk menentukan stabilitas kapal rancangan digunakan grafik

“PROHASKA”, dan dari grafik tersebut didapat nilai h*.
Gambar 5. Grafik Prohaska untuk Stabilitas Awal
Sa + Sf
Hid = H+
6
Hid = 9.86
Hid
= 0.64
𝐵
𝑇
=
0.40
𝐵
Lpp
25 x
( 3 +10)
Sa =
1000
Sa =1
50 x Lpp
( 3 +10)
Sf =
1000
𝑆𝑓 = 2
Page | 24
5 𝐶𝑏 𝐵𝑀 = 3.76
𝐾𝐵 = 𝑇 ( − ) (𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑛𝑑)
6 3𝑥𝐶𝑤𝑝
2𝑥𝐶𝑏
(1 + )
√𝐶𝑚 𝐾𝑀 = 𝐾𝐵 + 𝐵𝑀
𝐶𝑤𝑝 =
3
𝐾𝑀 = 6.94
𝐶𝑤𝑝 = 0.87
𝐺𝑀 = 𝐾𝑀 − 𝐾𝐺
𝐾𝐵 = 3.19
𝐺𝑀 = 0.86
𝐾𝐺 = (0.65 ÷ 0.85) × 𝐻
𝐺𝑀(𝑓𝑡) = 2.85
𝐾𝐺 = 0.65 × 𝐻
𝐺𝑀(𝑓𝑡) 𝑚𝑖𝑛 = 2.5
𝐾𝐺 = 6.08
𝐺𝑀(𝑓𝑡) > 𝐺𝑀(𝑓𝑡) 𝑚𝑖𝑛
𝐵𝑀
𝑀𝐺 Sin (57.3) = 0.73 m
(((0.72𝑥𝐶𝑤𝑝) + 0.292)𝑥𝐵2 )
= (𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑛𝑑)
12𝑥𝑇𝑥𝐶𝑏
Page | 25
Tabel Stabilitas Awal
a h* h* x MB sin a GM Sin a h
0 0 0 0 0 0
15 0,009 0,033806 0,258819 0,2235112 0,257317
30 0,05 0,187809 0,5 0,4317905 0,6196
45 0,05 0,187809 0,707107 0,6106439 0,798453
60 -0,05 -0,18781 0,866025 0,747883 0,560074
75 -0,2 -0,75124 0,965926 0,8341551 0,082918
90 -0,34 -1,2771 1 0,8635809 -0,41352
Tabel 3. Tabel Stabilitas Awal
Kemudian, dari data table di atas (hubungan antara a dengan h) di plot ke dalam gambar
grafik yang digambarkan dengan garis melengkung abu-abu. Sementara, garis biru
menunjukan nilai dari
𝑀𝐺 Sin (57.3) = 0.73 m.
Grafik Stabilitas Awal

1
0.7984532
57.30, 0.73
0.619599733
0.560073758
GZ (M)
0.25731686
0.082918056
0 0, 0 57.30, 0.00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
HEEL ANGLE (')
Gambar 6. Grafik stabilitas awal terhadap 1 radian 57’3 0 = MG sin (57’3)
Page | 26
Perhitungan h Prohaska
A H fs HK fm GK x fm
0 0 1 0
5 0,085772 4 0,343089
10 0,171545 2 0,343089
15 0,257317 4 1,029267
20 0,389741 2 0,779481
25 0,487 4 1,948704
30 0,6196 1 0,6196 1 0,6196
35 0,661758 4 2,647032
40 0,756295 1 0,756295
S1 S2
45 0,798453 5,06323 4,022927
= =
Tabel 4. Perhitungan h prohaska
Kemudian, dilakukan pengecekan IMO untuk melihat memenuhi atau tidaknya

penilaian stabilitas awal kapal.
Pengecekan Stabilitas dengan IMO

Criteria IMO Hasil Catatan
MG (m) 0,15 0,86 Memenuhi

≥
h 30° (m) ≥ 0,2 0,62 Memenuhi
Ah 30° (m) ≥ 0,055 0,15 Memenuhi
Ah 40° (m) ≥ 0,09 0,12 Memenuhi
Ah 30°- 40° (m) ≥ 0,03 0,03 Memenuhi
Rolling Period (s) 8 s/d 14 12,63 Memenuhi
Tabel 5. Pengecekan Stabilitas dengan IMO
Dimana, data-data tersebut didapat dari :
Page | 27
1. 𝐺𝑀 = 𝐾𝑀 − 𝐾𝐺
𝐺𝑀 = 0.86 (memenuhi)
2. h 30° = 0.62 m (memenuhi)
3. ᵠh maks = 45°(memenuhi)
4. ᵠ range = 78° (memenuhi)
5. Δ h 30° = 1/3 x l x ∑1 = 1/3 x 5 x 5.06 = 0.15 𝑚 𝑟𝑎𝑑 (𝑚𝑒𝑚𝑒𝑛𝑢ℎ𝑖)
57,3 57,3
1/3 x l x ∑2
6. Δ h 40° = = 1/3 x 5 x 4.02
= 0.12 𝑚 𝑟𝑎𝑑 (𝑚𝑒𝑚𝑒𝑛𝑢ℎ𝑖)
57,3 57,3
7. Δ h 40° - Δ h 30° =0.15-0.12 = 0.03 𝑚 𝑟𝑎𝑑 (𝑚𝑒𝑚𝑒𝑛𝑢ℎ𝑖)
Dari hasil perhitungan di atas, dapat disimpulkan bahwa stabilitas kapal rancangan
memenuhi syarat dari standart rekomendasi IMO.
Pengecekan Periode Oleng
Periode Oleng (rolling period) adalah waktu yamg diperlukan oleh kapal untuk
melakukan satu kali oleng secara lengkap. Periode oleng disarankan berkisar antara 8
– 14 detik, maka hasil perhitungan diatas masih memenuhi persyaratan. Lama periode
oleng pada kapal ini adalah (Ref. Modern Ship by John H, Da Lage) :
2 × 𝜋× 𝑖× 𝐵
= , → 𝑖 = 0.38 ÷ 0.45
√𝑔 × 𝐺𝑀
2 × 3.14 × 0.38 × 15.41
=
√9.8 𝑥 0.86
= 12.63 detik
Koreksi Lambung Timbul/Freeboard
Freeboard menurut Load Line Convensi adalah jarak yang di ukur secara vertikal
kearah bawah dari ujung atas garis deck sampai keujung atas garis beban pada bagian
tengah kapal. Bila Cb > 0,68 maka dikoreksi dengan faktor pengoreksi :
Fb = H – T = 9.36 – 6.05 = 3.31 m
Page | 28
𝐶𝑏 − 0,68
𝐶1 = = 0.09
1,36
𝐹𝑟𝑒𝑒𝑏𝑜𝑎𝑟𝑑𝑟𝑎𝑠𝑖𝑜 = 𝐹𝑏1𝑚𝑖𝑛
𝐹𝑟𝑒𝑒𝑏𝑜𝑎𝑟𝑑𝑟𝑎𝑠𝑖𝑜 (𝑚𝑚) = 5.41 x 0.09
𝐹𝑟𝑒𝑒𝑏𝑜𝑎𝑟𝑑𝑟𝑎𝑠𝑖𝑜 (𝑚) = 0.49
𝐹𝑟𝑒𝑒𝑏𝑜𝑎𝑟𝑑𝑟𝑎𝑛𝑐𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛(𝑚) = 𝐻 − 𝑇 = 3.31 → (memenuhi)
𝐹𝑟𝑒𝑒𝑏𝑜𝑎𝑟𝑑𝑟𝑎𝑛𝑐𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 > 𝐹𝑟𝑒𝑒𝑏𝑜𝑎𝑟𝑑𝑟𝑎𝑠𝑖𝑜
2.4 Estimasi Sementara Deadweight, Lightweight, dan Koreksi Displacement Kapal

2.4.1 Perhitungan Berat Kapal Kosong (LWT)
LWT = WST+ Wep + Woe + Wetc + Wbulbous
Keterangan :
WST = Berat Rancangan Kapal Kosong
Wep = Berat Instalasi Mesin
Woe = Berat Outfitting dan Equipment
Wetc = Berat Lain-Lain
Wbulbous = Berat Bulbous
a. Berat Rancangan Kapal Kosong (WST)

Menurut WATSON :
WST = k. E1.36 Ton
E = Lpp . ( B + T ) + 0.85Lpp . ( H – T ) + 0.85(ldh*hdh)
Keterangan :
k = konstanta baja 0,033 – 0,04 , direncanakan 0,04
E = Hull Numeral
ldh = Panjang Maksimum Deckhouse = 0.3xLoa = 0.3x94.23
= 28.27 m
hdh = Tinggi Maksimum Deckhouse = 4x(H-T) = 4x(9.36-6.05) =
13.21 m
Page | 29
Maka, didapat :
E = 2230. 69 m2
WST,n = 1265.29 tons (netto/bersih)
Kemudian dicari berat rancangan kapal kosong kotor/gross setelah

menentukan persen scrap pada kapal, (scrap = 2%)
WST,g = WST,n x (1+(scrap)
= 1265.29 tons x (1+2/100)
= 1290.6 tons
b. Berat Instalasi Mesin (Wep)

Wep = W mesin utama + W poros Propeler + W Propeler + W mesin bantu
• Berat mesin utama (Wme)
Wme = 9.38 x (BHP/RPM)0.84
BHP = SHP x 1.15 = 2126.51 HP x 1.15 = 2445.49 HP
RPM = 900 (dari spesifikasi mesin)
Maka, didapatkan :
Wme = 9.38 x (2445.49 HP /900)0.84
Wme = 22.98 tons
• Berat poros Propeler/ Shaft (Wsh)

Wsh = (π/4) x ((dps)2) x lps x ρst
dps = 90 x ((BHP/RPM)1/3) x µg
= 90 x ((2445.49 HP /900) 1/3) x 0.98 = 0.13 m
µg = 0.98 (konstanta)
lps = (Lpp/3)*0,1(Lpp/3) = 33.17 m
ρst = 8.03 tons/m3 (berat jenis stainless steel)
Maka, didapatkan :
Wsh = (3.14/4) x ((0.13 m)2) x 33.17 m x 8.03 tons/m3
Wsh = 3.31 tons
Page | 30
• Berat Propeler (Wprop)
Wprop = Dprop3 x Kprop
Dprop = 0.7 x T = 4.24 m
Kprop = 0.15 tons/m3
Maka, didapatkan :
Wprop = 4.24 m3 x 0.15 tons/m3
Wprop = 11.41 tons
• Berat mesin bantu (Wae)

Wae = 40 + Pae/30
Pae = c x Pme x Nae = 523 HP (Auxiliary Engine Power)
Dengan diketahui,
c = 0.15 (range 0.1~0.15)
Nae = 2 (total mesin bantu)
Pme = 2614.99 HP (main engine power)
Maka, didapatkan :
Wae = 66.15 tons
c. Berat Outfitting dan Equipment (Woe)

Woe = k x (L1.3) x (B0.8) x (H0.3)
Dengan diketahui :
k = 0.8 (range 0.7~0.9)
Maka, didapatkan :
Woe = 54.85tons
d. Berat Lain-Lain (Wetc)

Wetc = k x BHP/1000
Page | 31
Dengan diketahui :
k = 50 (range 30~50)
Maka, didapatkan :
Wetc = 130.75 tons
e. Berat Bulbous (Wbulbous)

Wbulbous = 0 (karena Panjang kapal dibawah 100m)
Maka didapatkan,
LWT = 1290.6 tons + 103.85 tons + 54.85 tons + 130.75 tons + 0 tons
= 1580.05 tons
2.4.2 Estimasi Perhitungan Berat Seluruh Muatan Diangkut (DWT)

DWT = Wfo+Wlub+Wfw+Wprov+Wcl+PL
Keterangan :
Wfo = Berat Bahan Bakar
Wlub = Berat Minyak Pelumas
Wfw = Berat Air Tawar
Wprov = Berat Konsumsi
Wcl = Berat Awak dan Bawaan
PL = Payload
a. Berat Bahan Bakar (Wfo)

Wfo = [(Pme x Bme) + (Pae x Bae)] x (t x k/106)
Dengan diketahui :
Pme = 2614.99 HP (main engine power)
Bme = 209 tons/hour (pemakaian bahan bakar range 196~209)
Pae = 784.5 HP
Bae = 211 tons/hour (konsumsi AE)
t = 124 h (waktu pelayaran pp)
k = 1.5 (konstanta)
Page | 32
Maka, didapatkan :
Wfo = 132.44 tons
b. Berat Minyak Pelumas (Wlub)

Wlub = 0.55 x Wmp
Wmp = 0.033 x Wfo = 4.37 tons
Maka, didapatkan :
Wlub = 2.4 tons
c. Berat Air Tawar (Wfw)

Wfw = N x t x Cfw
Dengan diketahui :
N = 18 (jumlah kru dengan rumus ZC)
t = 4,28 (hari pp)
Cfw = 0.05 ton/pax.hari (konsumsi air tawar)
Maka, didapatkan :
Wfw = 3.85 tons
d. Berat Konsumsi (Wprov)

Wprov = N x t x Cprov
Dengan diketahui :
Cprov = 0.02 ton/pax.hari
Maka, didapatkan :
Wprov = 1.54 tons
e. Berat Awak dan Bawaan (Wcl)

Wcl = N x (Wc+Wl)
Page | 33
Dengan diketahui
Wc = 0.08 ton/pax (Berat Kru Rata-Rata)
Wl = 0.02 ton/pax (Berat Luggage)
Maka, didapatkan :
Wcl = 2 tons
f. Payload (Pl)
Berat Crew dan Massa Jumlah

Payload ton
Jenis CPO Total
Crew 0,08 18 1,44
Crude Palm
0,8948 5427,47 4856,500156
Oil
4857,940156
Total Payload
4857,955156
Tabel 6. Perhitungan Payload
Maka, didapatkan :
Pl = 4858 tons
Maka didapatkan :
DWT = 132.44 tons + 2.40 tons + 3.85 tons + 1.54 tons + 2 tons + 4858 tons
= 5000 tons (sesuai dengan permintaan owner)
Displacement yang didapatkan dari estimasi perhitungan LWT dan DWT (Δ

preliminary) adalah
Δ preliminary = DWT + LWT
= 5000 tons + 1580.05 tons
= 7025.44 tons
Page | 34
Koreksi Displacement
Δ data = 7057.55 tons
Koreksi displacement = | (Δ preliminary- Δ data) / Δ preliminary| x 100%
= 0.45 % (memenuhi, < 1%)
Page | 35
BAB III
RENCANA GARIS
Rencana garis atau linesplan adalah kelanjutan dari tahap pra-rancangan yang
melakukan perhitungan-perhitungan terhadap ukuran-ukuran kapal, yang kemudian juga akan
dilakukan rancangan umum atau General Arrangement (GA) dengan tata ruang kapal tersebut.
3.1 Penentuan Dimensi Utama

Dari hasil perhitungan yang didapat pada bab sebelumnya (preliminary design)
untuk penentuan dimensi utama dari rancangan ternyata dapat memenuhi syarat
sebagai dasar untuk melakukan perhitungan-perhitungan selanjutnya.
Dimensi utama tersebut antara lain :
Lpp 90.46 m
B 15.41 m
T 6.05 m
H 9.36 m
Cb 0.8
Cm 0.994
Cp 0.802
Cp' 0.922
3.1 Tabel 7. Dimensi Utama Kapal untuk Rencana Garis
3.2 Membuat Rencana Garis / Lines Plan

Rencana garis dibuat dengan metode form data. Metode form data adalah
metode untuk merencanakan bentuk lambung kapal (hullform) dengan
karakteristik-karakteristiknya berdasarkan bentuk-bentuk lambung yang telah
Page | 36
distandarisir dalam beberapa seri. Bentuk-bentuk lambung tersebut terdiri dari dua
bagian, yaitu bagian depan (fore body) dan bagian
belakang (after body). Metode ini memberikan kemudahan bagi pemakai untuk
memvariasikan bentuk lambung suatu kapal.
Data-data tersebut berbentuk kurva karakteristik untuk beberapa koefisien blok
(Cb). Untuk memakai metode ini ada beberapa variabel bebas yang harus
ditentukan terlebih dahulu, yaitu :
• Dimensi Utama (L, B, T, H)
• Koefisien Blok (Cb)
• Longitudinal Centre of Bouyancy (dalam % Lpp dari tengah kapal)
Koefisien tengah kapal (Cm) merupakan variabel terikat dimana harus dipilih dari
formdata (Cm sudah ditentukan pada tiap seri bentuk lambung)
Menentukan Formdata
Dari data Cba dan Cbf serta panjang kapal dibawah 100m. Jadi, mengambil
formdata non bulbous yaitu U1A untuk buritan dan B01F untuk haluan
Gambar 7. Menentukan Formdata
Berikut merupakan formdata dari U1A dan B01F
Page | 37
Gambar 8. Formdata U1A dan B01F
3.2.1 Pembuatan Body Plan

Dalam pembuatan Body Plan dengan menggunakan metode formdata
ada
beberapa langkah yang harus dilakukan, yaitu :
1. Membuat bentuk depan dan belakang dengan bantuan kurva non
dimensional sections. Kurva non dimensional sections menyatakan
bentuk gading untuk beberapa koefisien blok. Kurva ini tergantung
dari sarat dan lebar kapal. Membuat bentuk tiap seksi
(0,1,2,3,4,5,6,7,8,9,dan 10) untuk bagian belakang dan
(11,12,13,14,15,16,17,18,19,20) untuk bagian depan. Untuk nilai Cb
yang terletak diantara Cb yang ada pada kurva non dimensional
sections, maka bentuk gading dibuat dengan cara menginterpolasi
Page | 38
nilai Cb terhadap Cb disebelahnya (batas atas dan bawah). Karena
nilai Cb = 0.8 maka tidak diperlukan interpolasi.
2. Membuat Body Plan sesuai dengan ukuran sarat, tinggi, dan lebar
serta sketsa yang didapat dari no.1, dengan cara :
a. Membuat segi empat dengan tinggi = sarat kapal dan lebar kapal
= lebar kapal dengan skala tertentu (bebas). Tinggi kemudian
dibagi dalam 10 bagian sama besar untuk waterline sedangkan
lebar dibagi menjadi 20 bagian sama besar untuk gading (10
bagian untuk bentuk depan dan 10 bagian untuk bentuk
belakang).
b. Membuat petak-petak dengan ukuran sama seperti d atas, dan
ataasnya dari sarat setinggi H kapal
3. Memindahkan sketsa bentuk depan dan belakang dari no.1 ke segi
empat pada 2b.
Gambar di bawah merupakan hasil body plan yang didapatkan untuk

kapal ini
Gambar 9. Body Plan
3.2.2 Pembuatan Sheer Plan

Membuat sheer plan adalah dengan memproyeksikan jarak-jarak
vertikal yang terdapat pada Body Plan. Dalam pembuatan sheer plan
akan lebih baik apabila terlebih dahulu membuat half breadth plan.
Detail pembuatan sheer plan adalah sebagai berikut :
1. Membagi Panjang kapal (Lpp) dengan 20 ukuran yang sama besar
0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20.
Page | 39
2. Membagi jarak ½ lebar depan dan ½ lebar belakang pada Body Plan
dengan 3 garis buttock sama besar untuk AP dan FP.
3. Berilah nama garis-garis tersebut dengan dengan nama BL 1 , BL 2
dan BL 3 sehingga untuk bagian depan dan belakang terdapat
masing-masing 3 buah garis BL 1 , BL 2 dan BL 3.
4. Proyeksikan jarak vertikal antara perpotongan tiap gading dengan
tiap garis BL 1 , BL 2 dan BL 3 ke sketsa sheer plan.
5. Dari tiap titik hasil proyeksi di setiap gading dihubungkan dengan
garis lengkung sehingga membentuk stream line. Disarankan
sebelum membentuk garis stream line, terlebih dahulu
menyelesaikan Half Breadth Plan agar titik-titik nya juga dapat
diproyeksikan sesuai dengan waterline.
Gambar di bawah merupakan hasil sheer plan yang didapatkan untuk

kapal ini
Gambar 10. Sheer Plan
3.2.3 Pembuatan Half Breadth Plan

Langkah yang dilakukan dalam pembuatan Half Breadth Plan adalah
dengan memproyeksikan jarak-jarak horizontal yang terdapat pada
Body
Plan. Caranya antara lain :
1. Sama seperti membuat sheer plan, membagi Panjang kapal (Lpp)
dengan 20 ukuran yang sama besar 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11,
12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20.
2. Memproyeksikan jarak horizontal antara midship dengan tiap
gadingnya pada setiap water line mulai dari base line, WL 1, WL 2,
WL 3, WL 4, hingga WL 10.
Page | 40
3. Dari tiap titik hasil proyeksi di setiap gading dihubungkan dengan
garis lengkung sehingga membentuk stream line.
Gambar di bawah merupakan hasil half breadth plan yang didapatkan

untuk kapal ini
Gambar 11. Half Breadth Plan
3.3 SAC (Sectional Area Curve)

Sectional Area Curve adalah kurva yang menggambarkan luasan-luasan gading
pada kapal. Dalam pembuatan grafik atau diagram Section area curve ini
menggunakan diagram yang terlampir di belakang. Dari diagram tersebut akan
diperoleh luasan-luasan gading mulai dari gading nol sampai ke gading 10. Titik
control yan di gunakan adalah nilai Cb, yang digunakan untuk menentukan batas
gading yang di pakai. Untuk mendapatkan SAC, perlu dicari terlebih dahulu luas
midship.
A = Cm B T
= 0.99 × 15.41 × 6.05 = 92.70 𝑚2
Jumlah gading kapal = 20

Jarak antar gading = Lpp/20 = 4.52
Dari data-data di atas, dapat dicari luasan tiap gading dengan menggunakan table di
bawah ini
Kalkulasi Sectional Area Curve
Frame Sectional Area Faktor Hasil Ganda Faktor

Hasil Ganda
No (m^2) Simpson (m^2) Moment
0 3,305 1 3 -10 -33,05
Page | 41
1 37,4534 4 150 -9 -1348,3224
2 55,5138 2 111 -8 -888,2208
3 70,9164 4 284 -7 -1985,6592
4 86,2358 2 172 -6 -1034,8296
5 89,5138 4 358 -5 -1790,276
6 92,808 2 186 -4 -742,464
7 92,821 4 371 -3 -1113,852
8 92,8238 2 186 -2 -371,2952
9 92,8382 4 371 -1 -371,3528
10 92,8382 2 186 S3 -9679,322
11 92,5868 4 370 1 370,3472
12 92,5868 2 185 2 370,3472
13 92,5868 4 370 3 1111,0416
14 92,5868 2 185 4 740,6944
15 89,0054 4 356 5 1780,108
16 85,4122 2 171 6 1024,9464
17 69,7368 4 279 7 1952,6304
18 54,082 2 108 8 865,312
19 34,9556 4 140 9 1258,4016
20 0 1 0 10 0
S1 4543 S2 9473,8288
Tabel 8. Perhitungan SAC
Hail Ganda1 = Sectional Area x Faktor Simpson

Hasil Ganda2 = Hasil Ganda1 x Faktor Momen
Maka, didapatkan volume dan displacement SAC kapal, yaitu :

V SAC = S1 x jarak antar gading
= 4543 m2 x 4.52 m
= 6849 m3
D SAC = V SAC x massa jenis air laut x massa jenis baja
Page | 42
= 6849m3 x 1.025 x 1.004
= 7048 ton
Kemudian dilakukan perhitungan koreksi displacement antara displacement SAC

dengan preliminary design
Koreksi displacement = | (D preliminary - D SAC) / D preliminary| x 100%
= 0.13% (memenuhi, <1%)
Didapatkan grafik Sectional Area Curve kapal atau SAC
Gambar 12. Grafik SAC
3.4 Membuat Kurva Hydrostatic

Kurva hidrostatik merupakan penggambaran secara grafik karakteristik dari sebuah
kapal, yang diperlukan pada saat merancang, membangun maupun setelah kapal
mengalami perbaikan. Kurva ini sering disebut juga diagram carena, yaitu diagram
dari besaran-besaran kapal di bawah garis air maksimum (Tmax). Kurva ini
menunjukkan karekteristik dari kapal yang sedang mengapung tegak.
Kurva yang digambarkan meliputi :
• Luas garis air (Awl)
• Volumina (v)
• Displacement (∆)
Page | 43
• Titik berat garis air (LCF)
• Moment inersia melintang ( It )
• Moment inersia memanjang ( Il )
• Titik tekan memanjang ( LCB )
• Titik tekan meninggi ( FK )
• Metacentra melintang ( MK )
• Metacentra memanjang ( MLK )
• Ton per centimeter ( TPC )
• Moment to change trim ( MCT )
Koefisien-koefisien :
• Koefisien blok ( Cb )
• Koefisien midship ( Cm )
• Koefisien garis air ( Cwp )
• Koefisien prismatic ( Cp )
Perhitungan kurva hydrostatic menggunakan 3 tabel perhitungan yang diperlihatkan

seperti di bawah ini :
Tabel 1
Page | 44
Waterline 0
L 4,5200 AWL (m^2) 843,3419 (2xLxZ1)/3
L' 0,0000 FO (m) -0,2915 L(Z2+Z3)/Z1
L'/L 0,0000 Ix (m^4) 10260,6215 (2LxZ5)/9
L'' 0,0000 Iy (m^4) 314557,4479 ((2L^3)xZ4)/3
L''/L 0,0000 Z (m^4) 71,6654 FO^2xAWL
IL (m^4) 314485,7825 Iy-Z
Frame Ordinat F. Simpson HG F. Momen HG F. Momen HG Ordinat^3 F. Kali/S HG

ya 0,0000 0,0000 0,0000 -9,3562 0,0000 -9,3562 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
yb 0,0000 0,0000 0,0000 -9,1781 0,0000 -9,1781 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
1 0,0000 1,0000 0,0000 -9,0000 0,0000 -9,0000 0,0000 0,0000 1,0000 0,0000
2 2,2400 4,0000 8,9600 -8,0000 -71,6800 -8,0000 573,4400 11,2394 4,0000 44,9577
3 3,6300 2,0000 7,2600 -7,0000 -50,8200 -7,0000 355,7400 47,8321 2,0000 95,6643
4 5,0200 4,0000 20,0800 -6,0000 -120,4800 -6,0000 722,8800 126,5060 4,0000 506,0240
5 5,8550 2,0000 11,7100 -5,0000 -58,5500 -5,0000 292,7500 200,7154 2,0000 401,4308
6 6,6900 4,0000 26,7600 -4,0000 -107,0400 -4,0000 428,1600 299,4183 4,0000 1197,6732
7 6,6900 2,0000 13,3800 -3,0000 -40,1400 -3,0000 120,4200 299,4183 2,0000 598,8366
8 6,6900 4,0000 26,7600 -2,0000 -53,5200 -2,0000 107,0400 299,4183 4,0000 1197,6732
9 6,6900 2,0000 13,3800 -1,0000 -13,3800 -1,0000 13,3800 299,4183 2,0000 598,8366
10 6,6900 4,0000 26,7600 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 299,4183 4,0000 1197,6732
11 6,5500 2,0000 13,1000 1,0000 13,1000 1,0000 13,1000 281,0123 2,0000 562,0245
12 6,5500 4,0000 26,2000 2,0000 52,4001 2,0000 104,8001 281,0123 4,0000 1124,0491
13 6,5500 2,0000 13,1000 3,0000 39,3000 3,0000 117,9001 281,0123 2,0000 562,0245
14 6,5500 4,0000 26,2000 4,0000 104,8001 4,0000 419,2004 281,0123 4,0000 1124,0491
15 5,7850 2,0000 11,5700 5,0000 57,8500 5,0000 289,2502 193,6025 2,0000 387,2049
16 5,0200 4,0000 20,0800 6,0000 120,4800 6,0000 722,8800 126,5060 4,0000 506,0240
17 3,4650 2,0000 6,9300 7,0000 48,5100 7,0000 339,5700 41,6016 2,0000 83,2031
18 1,9100 4,0000 7,6400 8,0000 61,1200 8,0000 488,9600 6,9679 4,0000 27,8715
19 0,0000 1,0000 0,0000 9,0000 0,0000 9,0000 0,0000 0,0000 1,0000 0,0000
yc 0,0000 0,0000 0,0000 9,4381 0,0000 9,4381 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
yd 0,0000 0,0000 0,0000 9,8761 0,0000 9,8761 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
1 279,8701  -515,6100  5109,4709  10215,2206
 497,5603
Waterline 1
Page | 45
L 4,5200 AWL (m^2) 1042,7493 (2xLxZ1)/3
L' 0,55 FO (m) 0,1949 L(Z2+Z3)/Z1
L'/L 0,1217 Ix (m^4) 16536,0709 (2LxZ5)/9
L'' 1,6900 Iy (m^4) 456191,4411 ((2L^3)xZ4)/3
L''/L 0,3739 Z (m^4) 39,6266 FO^2xAWL
IL (m^4) 456151,8145 Iy-Z

ya 0,0000 0,1217 0,0000 -9,2434 0,0000 -9,2434 0,0000 0,0000 0,1217 0,0000
yb 1,45 0,4867 0,7058 -9,1217 -6,4376 -9,1217 58,7222 3,0486 0,4867 1,4838
1 2,25 1,1217 2,5238 -9,0000 -22,7140 -9,0000 204,4264 11,3906 1,1217 12,7767
2 3,36 4,0000 13,4400 -8,0000 -107,5200 -8,0000 860,1600 37,9331 4,0000 151,7322
3 4,85 2,0000 9,7000 -7,0000 -67,9000 -7,0000 475,3000 114,0841 2,0000 228,1683
4 6,34 4,0000 25,3600 -6,0000 -152,1600 -6,0000 912,9600 254,8401 4,0000 1019,3604
5 6,99 2,0000 13,9800 -5,0000 -69,9000 -5,0000 349,5000 341,5321 2,0000 683,0642
6 7,64 4,0000 30,5600 -4,0000 -122,2400 -4,0000 488,9600 445,9437 4,0000 1783,7750
7 7,64 2,0000 15,2800 -3,0000 -45,8400 -3,0000 137,5200 445,9437 2,0000 891,8875
8 7,64 4,0000 30,5600 -2,0000 -61,1200 -2,0000 122,2400 445,9437 4,0000 1783,7750
9 7,64 2,0000 15,2800 -1,0000 -15,2800 -1,0000 15,2800 445,9437 2,0000 891,8875
10 7,64 4,0000 30,5600 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 445,9437 4,0000 1783,7750
11 7,54 2,0000 15,0800 1,0000 15,0800 1,0000 15,0800 428,6611 2,0000 857,3221
12 7,54 4,0000 30,1600 2,0000 60,3200 2,0000 120,6400 428,6611 4,0000 1714,6443
13 7,54 2,0000 15,0800 3,0000 45,2400 3,0000 135,7200 428,6611 2,0000 857,3221
14 7,54 4,0000 30,1600 4,0000 120,6400 4,0000 482,5600 428,6611 4,0000 1714,6443
15 6,93 2,0000 13,8600 5,0000 69,3000 5,0000 346,5000 332,8126 2,0000 665,6251
16 6,32 4,0000 25,2800 6,0000 151,6800 6,0000 910,0800 252,4360 4,0000 1009,7439
17 4,875 2,0000 9,7500 7,0000 68,2500 7,0000 477,7500 115,8574 2,0000 231,7148
18 3,43 4,0000 13,7200 8,0000 109,7600 8,0000 878,0800 40,3536 4,0000 161,4144
19 2,25 1,3739 3,0913 9,0000 27,8213 9,0000 250,3921 11,3906 1,3739 15,6495
yc 1,28 1,4956 1,9143 9,3739 17,9448 9,3739 168,2125 2,0972 1,4956 3,1364
yd 0,0000 0,3739 0,0000 9,7478 0,0000 9,7478 0,0000 0,0000 0,3739 0,0000
1 346,0451  -671,1117  7410,0833  16462,9025
 686,0361
Waterline 2
L 4,5200 AWL (m^2) 1088,8291 (2xLxZ1)/3
L' 0,8050 FO (m) 0,3780 L(Z2+Z3)/Z1
L'/L 0,1781 Ix (m^4) 18025,6061 (2LxZ5)/9
L'' 1,9800 Iy (m^4) 497656,1964 ((2L^3)xZ4)/3
L''/L 0,4381 Z (m^4) 155,5953 FO^2xAWL
IL (m^4) 497500,6011 Iy-Z

ya 0,0000 0,1781 0,0000 -9,3562 0,0000 -9,3562 0,0000 0,0000 0,1781 0,0000
yb 1,4500 0,7124 1,0330 -9,1781 -9,4806 -9,1781 87,0143 3,0486 0,7124 2,1718
1 2,3800 1,1781 2,8039 -9,0000 -25,2348 -9,0000 227,1136 13,4813 1,1781 15,8822
2 3,7400 4,0000 14,9600 -8,0000 -119,6800 -8,0000 957,4400 52,3136 4,0000 209,2545
3 5,2750 2,0000 10,5500 -7,0000 -73,8500 -7,0000 516,9500 146,7802 2,0000 293,5603
4 6,8100 4,0000 27,2400 -6,0000 -163,4400 -6,0000 980,6400 315,8212 4,0000 1263,2850
5 7,2600 2,0000 14,5200 -5,0000 -72,6000 -5,0000 363,0000 382,6572 2,0000 765,3144
6 7,7100 4,0000 30,8400 -4,0000 -123,3600 -4,0000 493,4400 458,3140 4,0000 1833,2560
7 7,7100 2,0000 15,4200 -3,0000 -46,2600 -3,0000 138,7800 458,3140 2,0000 916,6280
8 7,7100 4,0000 30,8400 -2,0000 -61,6800 -2,0000 123,3600 458,3140 4,0000 1833,2560
9 7,7100 2,0000 15,4200 -1,0000 -15,4200 -1,0000 15,4200 458,3140 2,0000 916,6280
10 7,7100 4,0000 30,8400 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 458,3140 4,0000 1833,2560
11 7,7050 2,0000 15,4100 1,0000 15,4100 1,0000 15,4100 457,4229 2,0000 914,8459
12 7,7050 4,0000 30,8200 2,0000 61,6400 2,0000 123,2800 457,4229 4,0000 1829,6917
13 7,7050 2,0000 15,4100 3,0000 46,2300 3,0000 138,6900 457,4229 2,0000 914,8459
14 7,7050 4,0000 30,8200 4,0000 123,2800 4,0000 493,1200 457,4229 4,0000 1829,6917
15 7,2225 2,0000 14,4450 5,0000 72,2250 5,0000 361,1250 376,7581 2,0000 753,5163
16 6,7400 4,0000 26,9600 6,0000 161,7600 6,0000 970,5600 306,1820 4,0000 1224,7281
17 5,3700 2,0000 10,7400 7,0000 75,1800 7,0000 526,2600 154,8542 2,0000 309,7083
18 4,0000 4,0000 16,0000 8,0000 128,0000 8,0000 1024,0000 64,0000 4,0000 256,0000
19 2,5900 1,4381 3,7246 9,0000 33,5210 9,0000 301,6892 17,3740 1,4381 24,9847
yc 1,4500 1,7522 2,5407 9,4381 23,9793 9,4381 226,3183 3,0486 1,7522 5,3418
yd 0,0000 0,4381 0,0000 9,8761 0,0000 9,8761 0,0000 0,0000 0,4381 0,0000
1 361,3371  -711,0055  8083,6103  17945,8468
 741,2254
Waterline 3
L 4,5200 AWL (m^2) 1109,3487 (2xLxZ1)/3
L' 0,9350 FO (m) 0,4390 L(Z2+Z3)/Z1
L'/L 0,2069 Ix (m^4) 18610,4179 (2LxZ5)/9
L'' 2,0900 Iy (m^4) 520119,4655 ((2L^3)xZ4)/3
L''/L 0,4624 Z (m^4) 213,8280 FO^2xAWL
IL (m^4) 519905,6374 Iy-Z
Page | 46
ya 0,0000 0,2069 0,0000 -9,4137 0,0000 -9,4137 0,0000 0,0000 0,2069 0,0000
yb 1,4400 0,8274 1,1915 -9,2069 -10,9700 -9,2069 100,9994 2,9860 0,8274 2,4707
1 2,4300 1,2069 2,9327 -9,0000 -26,3940 -9,0000 237,5460 14,3489 1,2069 17,3171
2 4,0000 4,0000 16,0000 -8,0000 -128,0000 -8,0000 1024,0000 64,0000 4,0000 256,0000
3 5,5300 2,0000 11,0600 -7,0000 -77,4200 -7,0000 541,9400 169,1124 2,0000 338,2248
4 7,0600 4,0000 28,2400 -6,0000 -169,4400 -6,0000 1016,6400 351,8958 4,0000 1407,5833
5 7,3850 2,0000 14,7700 -5,0000 -73,8500 -5,0000 369,2500 402,7648 2,0000 805,5296
6 7,7100 4,0000 30,8400 -4,0000 -123,3600 -4,0000 493,4400 458,3140 4,0000 1833,2560
7 7,7100 2,0000 15,4200 -3,0000 -46,2600 -3,0000 138,7800 458,3140 2,0000 916,6280
8 7,7100 4,0000 30,8400 -2,0000 -61,6800 -2,0000 123,3600 458,3140 4,0000 1833,2560
9 7,7100 2,0000 15,4200 -1,0000 -15,4200 -1,0000 15,4200 458,3140 2,0000 916,6280
10 7,7100 4,0000 30,8400 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 458,3140 4,0000 1833,2560
11 7,7050 2,0000 15,4100 1,0000 15,4100 1,0000 15,4100 457,4229 2,0000 914,8459
12 7,7050 4,0000 30,8200 2,0000 61,6400 2,0000 123,2800 457,4229 4,0000 1829,6917
13 7,7050 2,0000 15,4100 3,0000 46,2300 3,0000 138,6900 457,4229 2,0000 914,8459
14 7,7050 4,0000 30,8200 4,0000 123,2800 4,0000 493,1200 457,4229 4,0000 1829,6917
15 7,3425 2,0000 14,6850 5,0000 73,4250 5,0000 367,1250 395,8511 2,0000 791,7022
16 6,9800 4,0000 27,9200 6,0000 167,5200 6,0000 1005,1200 340,0684 4,0000 1360,2736
17 5,6600 2,0000 11,3200 7,0000 79,2400 7,0000 554,6800 181,3215 2,0000 362,6430
18 4,3400 4,0000 17,3600 8,0000 138,8800 8,0000 1111,0400 81,7465 4,0000 326,9860
19 2,7600 1,4624 4,0362 9,0000 36,3258 9,0000 326,9318 21,0246 1,4624 30,7461
yc 1,5200 1,8496 2,8113 9,4624 26,6019 9,4624 251,7173 3,5118 1,8496 6,4953
yd 0,0000 0,4624 0,0000 9,9248 0,0000 9,9248 0,0000 0,0000 0,4624 0,0000
1 368,1467  -732,7940  8448,4894  18528,0709
 768,5526
Waterline 4
L 4,5200 AWL (m^2) 1123,9119 (2xLxZ1)/3
L' 1,2000 FO (m) 0,4244 L(Z2+Z3)/Z1
L'/L 0,2655 Ix (m^4) 19024,0390 (2LxZ5)/9
L'' 2,1350 Iy (m^4) 536777,2145 ((2L^3)xZ4)/3
L''/L 0,4723 Z (m^4) 202,4705 FO^2xAWL
IL (m^4) 536574,7440 Iy-Z

ya 0,0000 0,2655 0,0000 -9,5310 0,0000 -9,5310 0,0000 0,0000 0,2655 0,0000
yb 1,4200 1,0619 1,5080 -9,2655 -13,9720 -9,2655 129,4576 2,8633 1,0619 3,0407
1 2,4900 1,2655 3,1511 -9,0000 -28,3596 -9,0000 255,2360 15,4382 1,2655 19,5369
2 4,2000 4,0000 16,8000 -8,0000 -134,4000 -8,0000 1075,2000 74,0880 4,0000 296,3520
3 5,7050 2,0000 11,4100 -7,0000 -79,8700 -7,0000 559,0900 185,6808 2,0000 371,3616
4 7,2100 4,0000 28,8400 -6,0000 -173,0400 -6,0000 1038,2400 374,8054 4,0000 1499,2214
5 7,4600 2,0000 14,9200 -5,0000 -74,6000 -5,0000 373,0000 415,1609 2,0000 830,3219
6 7,7100 4,0000 30,8400 -4,0000 -123,3600 -4,0000 493,4400 458,3140 4,0000 1833,2560
7 7,7100 2,0000 15,4200 -3,0000 -46,2600 -3,0000 138,7800 458,3140 2,0000 916,6280
8 7,7100 4,0000 30,8400 -2,0000 -61,6800 -2,0000 123,3600 458,3140 4,0000 1833,2560
9 7,7100 2,0000 15,4200 -1,0000 -15,4200 -1,0000 15,4200 458,3140 2,0000 916,6280
10 7,7100 4,0000 30,8400 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 458,3140 4,0000 1833,2560
11 7,7050 2,0000 15,4100 1,0000 15,4100 1,0000 15,4100 457,4229 2,0000 914,8459
12 7,7050 4,0000 30,8200 2,0000 61,6400 2,0000 123,2800 457,4229 4,0000 1829,6917
13 7,7050 2,0000 15,4100 3,0000 46,2300 3,0000 138,6900 457,4229 2,0000 914,8459
14 7,7050 4,0000 30,8200 4,0000 123,2800 4,0000 493,1200 457,4229 4,0000 1829,6917
15 7,4275 2,0000 14,8550 5,0000 74,2750 5,0000 371,3750 409,7585 2,0000 819,5170
16 7,1500 4,0000 28,6000 6,0000 171,6000 6,0000 1029,6000 365,5259 4,0000 1462,1035
17 5,8450 2,0000 11,6900 7,0000 81,8300 7,0000 572,8100 199,6887 2,0000 399,3775
18 4,5400 4,0000 18,1600 8,0000 145,2800 8,0000 1162,2400 93,5767 4,0000 374,3067
19 2,8800 1,4723 4,2404 9,0000 38,1632 9,0000 343,4687 23,8879 1,4723 35,1712
yc 1,5800 1,8894 2,9852 9,4723 28,2770 9,4723 267,8499 3,9443 1,8894 7,4523
yd 0,0000 0,4723 0,0000 9,9447 0,0000 9,9447 0,0000 0,0000 0,4723 0,0000
1 372,9796  -750,9616  8719,0672  18939,8619
 785,9852
Waterline 5
L 4,5200 AWL (m^2) 1134,4365 (2xLxZ1)/3
L' 1,1350 FO (m) 0,3970 L(Z2+Z3)/Z1
L'/L 0,2511 Ix (m^4) 19346,4746 (2LxZ5)/9
L'' 2,1500 Iy (m^4) 548508,1755 ((2L^3)xZ4)/3
L''/L 0,4757 Z (m^4) 178,8238 FO^2xAWL
IL (m^4) 548329,3517 Iy-Z
Page | 47
ya 0,0000 0,2511 0,0000 -9,5022 0,0000 -9,5022 0,0000 0,0000 0,2511 0,0000
yb 1,4900 1,0044 1,4966 -9,2511 -13,8451 -9,2511 128,0829 3,3079 1,0044 3,3226
1 2,6000 1,2511 3,2529 -9,0000 -29,2759 -9,0000 263,4830 17,5760 1,2511 21,9894
2 4,4300 4,0000 17,7200 -8,0000 -141,7600 -8,0000 1134,0800 86,9383 4,0000 347,7532
3 5,8750 2,0000 11,7500 -7,0000 -82,2500 -7,0000 575,7500 202,7793 2,0000 405,5586
4 7,3200 4,0000 29,2800 -6,0000 -175,6800 -6,0000 1054,0800 392,2232 4,0000 1568,8927
5 7,5150 2,0000 15,0300 -5,0000 -75,1500 -5,0000 375,7500 424,4113 2,0000 848,8226
6 7,7100 4,0000 30,8400 -4,0000 -123,3600 -4,0000 493,4400 458,3140 4,0000 1833,2560
7 7,7100 2,0000 15,4200 -3,0000 -46,2600 -3,0000 138,7800 458,3140 2,0000 916,6280
8 7,7100 4,0000 30,8400 -2,0000 -61,6800 -2,0000 123,3600 458,3140 4,0000 1833,2560
9 7,7100 2,0000 15,4200 -1,0000 -15,4200 -1,0000 15,4200 458,3140 2,0000 916,6280
10 7,7100 4,0000 30,8400 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 458,3140 4,0000 1833,2560
11 7,7050 2,0000 15,4100 1,0000 15,4100 1,0000 15,4100 457,4229 2,0000 914,8459
12 7,7050 4,0000 30,8200 2,0000 61,6400 2,0000 123,2800 457,4229 4,0000 1829,6917
13 7,7050 2,0000 15,4100 3,0000 46,2300 3,0000 138,6900 457,4229 2,0000 914,8459
14 7,7050 4,0000 30,8200 4,0000 123,2800 4,0000 493,1200 457,4229 4,0000 1829,6917
15 7,4775 2,0000 14,9550 5,0000 74,7750 5,0000 373,8750 418,0895 2,0000 836,1790
16 7,2500 4,0000 29,0000 6,0000 174,0000 6,0000 1044,0000 381,0781 4,0000 1524,3125
17 5,9650 2,0000 11,9300 7,0000 83,5100 7,0000 584,5700 212,2420 2,0000 424,4840
18 4,6800 4,0000 18,7200 8,0000 149,7600 8,0000 1198,0800 102,5032 4,0000 410,0129
19 2,9800 1,4757 4,3975 9,0000 39,5773 9,0000 356,1957 26,4636 1,4757 39,0514
yc 1,6400 1,9027 3,1204 9,4757 29,5674 9,4757 280,1710 4,4109 1,9027 8,3925
yd 0,0000 0,4757 0,0000 9,9513 0,0000 9,9513 0,0000 0,0000 0,4757 0,0000
1 376,4723  -764,6810  8909,6175  19260,8708
 797,7497
Waterline 6
L 4,5200 AWL (m^2) 1144,4215 (2xLxZ1)/3
L' 0,9100 FO (m) 0,3499 L(Z2+Z3)/Z1
L'/L 0,2013 Ix (m^4) 19658,2348 (2LxZ5)/9
L'' 2,1550 Iy (m^4) 559767,9052 ((2L^3)xZ4)/3
L''/L 0,4768 Z (m^4) 140,1023 FO^2xAWL
IL (m^4) 559627,8029 Iy-Z

ya 0,0000 0,2013 0,0000 -9,4027 0,0000 -9,4027 0,0000 0,0000 0,2013 0,0000
yb 1,6700 0,8053 1,3449 -9,2013 -12,3746 -9,2013 113,8624 4,6575 0,8053 3,7507
1 2,7900 1,2013 3,3517 -9,0000 -30,1653 -9,0000 271,4880 21,7176 1,2013 26,0900
2 4,7400 4,0000 18,9600 -8,0000 -151,6800 -8,0000 1213,4400 106,4964 4,0000 425,9857
3 6,0650 2,0000 12,1300 -7,0000 -84,9100 -7,0000 594,3700 223,0963 2,0000 446,1926
4 7,3900 4,0000 29,5600 -6,0000 -177,3600 -6,0000 1064,1600 403,5834 4,0000 1614,3337
5 7,5500 2,0000 15,1000 -5,0000 -75,5000 -5,0000 377,5000 430,3689 2,0000 860,7378
6 7,7100 4,0000 30,8400 -4,0000 -123,3600 -4,0000 493,4400 458,3140 4,0000 1833,2560
7 7,7100 2,0000 15,4200 -3,0000 -46,2600 -3,0000 138,7800 458,3140 2,0000 916,6280
8 7,7100 4,0000 30,8400 -2,0000 -61,6800 -2,0000 123,3600 458,3140 4,0000 1833,2560
9 7,7100 2,0000 15,4200 -1,0000 -15,4200 -1,0000 15,4200 458,3140 2,0000 916,6280
10 7,7100 4,0000 30,8400 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 458,3140 4,0000 1833,2560
11 7,7050 2,0000 15,4100 1,0000 15,4100 1,0000 15,4100 457,4229 2,0000 914,8459
12 7,7050 4,0000 30,8200 2,0000 61,6400 2,0000 123,2800 457,4229 4,0000 1829,6917
13 7,7050 2,0000 15,4100 3,0000 46,2300 3,0000 138,6900 457,4229 2,0000 914,8459
14 7,7050 4,0000 30,8200 4,0000 123,2800 4,0000 493,1200 457,4229 4,0000 1829,6917
15 7,5225 2,0000 15,0450 5,0000 75,2250 5,0000 376,1250 425,6833 2,0000 851,3666
16 7,3400 4,0000 29,3600 6,0000 176,1600 6,0000 1056,9600 395,4469 4,0000 1581,7876
17 6,0650 2,0000 12,1300 7,0000 84,9100 7,0000 594,3700 223,0963 2,0000 446,1926
18 4,7900 4,0000 19,1600 8,0000 153,2800 8,0000 1226,2400 109,9022 4,0000 439,6090
19 3,0900 1,4768 4,5632 9,0000 41,0690 9,0000 369,6207 29,5036 1,4768 43,5701
yc 1,7100 1,9071 3,2611 9,4768 30,9048 9,4768 292,8772 5,0002 1,9071 9,5358
yd 0,0000 0,4768 0,0000 9,9535 0,0000 9,9535 0,0000 0,0000 0,4768 0,0000
1 379,7859  -778,7099  9092,5134  19571,2514
 808,1087
Waterline 7
L 4,5200 AWL (m^2) 1158,6102 (2xLxZ1)/3
L' 1,0550 FO (m) 0,1228 L(Z2+Z3)/Z1
L'/L 0,2334 Ix (m^4) 19993,0014 (2LxZ5)/9
L'' 2,1550 Iy (m^4) 578615,8493 ((2L^3)xZ4)/3
L''/L 0,4768 Z (m^4) 17,4858 FO^2xAWL
IL (m^4) 578598,3635 Iy-Z
Page | 48
ya 0,0000 0,2334 0,0000 -9,4668 0,0000 -9,4668 0,0000 0,0000 0,2334 0,0000
yb 2,0100 0,9336 1,8766 -9,2334 -17,3273 -9,2334 159,9904 8,1206 0,9336 7,5816
1 3,2900 1,2334 4,0579 -9,0000 -36,5212 -9,0000 328,6906 35,6113 1,2334 43,9232
2 5,1200 4,0000 20,4800 -8,0000 -163,8400 -8,0000 1310,7200 134,2177 4,0000 536,8709
3 6,2850 2,0000 12,5700 -7,0000 -87,9900 -7,0000 615,9300 248,2652 2,0000 496,5304
4 7,4500 4,0000 29,8000 -6,0000 -178,8000 -6,0000 1072,8000 413,4936 4,0000 1653,9745
5 7,5800 2,0000 15,1600 -5,0000 -75,8000 -5,0000 379,0000 435,5195 2,0000 871,0390
6 7,7100 4,0000 30,8400 -4,0000 -123,3600 -4,0000 493,4400 458,3140 4,0000 1833,2560
7 7,7100 2,0000 15,4200 -3,0000 -46,2600 -3,0000 138,7800 458,3140 2,0000 916,6280
8 7,7100 4,0000 30,8400 -2,0000 -61,6800 -2,0000 123,3600 458,3140 4,0000 1833,2560
9 7,7100 2,0000 15,4200 -1,0000 -15,4200 -1,0000 15,4200 458,3140 2,0000 916,6280
10 7,7100 4,0000 30,8400 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 458,3140 4,0000 1833,2560
11 7,7050 2,0000 15,4100 1,0000 15,4100 1,0000 15,4100 457,4229 2,0000 914,8459
12 7,7050 4,0000 30,8200 2,0000 61,6400 2,0000 123,2800 457,4229 4,0000 1829,6917
13 7,7050 2,0000 15,4100 3,0000 46,2300 3,0000 138,6900 457,4229 2,0000 914,8459
14 7,7050 4,0000 30,8200 4,0000 123,2800 4,0000 493,1200 457,4229 4,0000 1829,6917
15 7,5475 2,0000 15,0950 5,0000 75,4750 5,0000 377,3750 429,9415 2,0000 859,8830
16 7,3900 4,0000 29,5600 6,0000 177,3600 6,0000 1064,1600 403,5834 4,0000 1614,3337
17 6,1500 2,0000 12,3000 7,0000 86,1000 7,0000 602,7000 232,6084 2,0000 465,2167
18 4,9100 4,0000 19,6400 8,0000 157,1200 8,0000 1256,9600 118,3708 4,0000 473,4831
19 3,2100 1,4768 4,7404 9,0000 42,6639 9,0000 383,9749 33,0762 1,4768 48,8459
yc 1,7800 1,9071 3,3946 9,4768 32,1699 9,4768 304,8664 5,6398 1,9071 10,7555
yd 0,0000 0,4768 0,0000 9,9535 0,0000 9,9535 0,0000 0,0000 0,4768 0,0000
1 384,4945  -806,9985  9398,6674  19904,5368
 817,4487
Waterline 8
L 4,5200 AWL (m^2) 1181,7464 (2xLxZ1)/3
L' 1,9650 FO (m) -0,4627 L(Z2+Z3)/Z1
L'/L 0,4347 Ix (m^4) 20399,4520 (2LxZ5)/9
L'' 2,1650 Iy (m^4) 613299,0679 ((2L^3)xZ4)/3
L''/L 0,4790 Z (m^4) 252,9923 FO^2xAWL
IL (m^4) 613046,0756 Iy-Z

ya 0,0000 0,4347 0,0000 -9,8695 0,0000 -9,4027 0,0000 0,0000 0,4347 0,0000
yb 2,4400 1,7389 4,2430 -9,4347 -40,0317 -9,2013 368,3444 14,5268 1,7389 25,2612
1 4,0800 1,4347 5,8537 -9,0000 -52,6835 -9,0000 474,1511 67,9173 1,4347 97,4433
2 5,5700 4,0000 22,2800 -8,0000 -178,2400 -8,0000 1425,9200 172,8087 4,0000 691,2348
3 6,5350 2,0000 13,0700 -7,0000 -91,4900 -7,0000 640,4300 279,0852 2,0000 558,1704
4 7,5000 4,0000 30,0000 -6,0000 -180,0000 -6,0000 1080,0000 421,8750 4,0000 1687,5000
5 7,6050 2,0000 15,2100 -5,0000 -76,0500 -5,0000 380,2500 439,8430 2,0000 879,6859
6 7,7100 4,0000 30,8400 -4,0000 -123,3600 -4,0000 493,4400 458,3140 4,0000 1833,2560
7 7,7100 2,0000 15,4200 -3,0000 -46,2600 -3,0000 138,7800 458,3140 2,0000 916,6280
8 7,7100 4,0000 30,8400 -2,0000 -61,6800 -2,0000 123,3600 458,3140 4,0000 1833,2560
9 7,7100 2,0000 15,4200 -1,0000 -15,4200 -1,0000 15,4200 458,3140 2,0000 916,6280
10 7,7100 4,0000 30,8400 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 458,3140 4,0000 1833,2560
11 7,7050 2,0000 15,4100 1,0000 15,4100 1,0000 15,4100 457,4229 2,0000 914,8459
12 7,7050 4,0000 30,8200 2,0000 61,6400 2,0000 123,2800 457,4229 4,0000 1829,6917
13 7,7050 2,0000 15,4100 3,0000 46,2300 3,0000 138,6900 457,4229 2,0000 914,8459
14 7,7050 4,0000 30,8200 4,0000 123,2800 4,0000 493,1200 457,4229 4,0000 1829,6917
15 7,5625 2,0000 15,1250 5,0000 75,6250 5,0000 378,1250 432,5100 2,0000 865,0200
16 7,4200 4,0000 29,6800 6,0000 178,0800 6,0000 1068,4800 408,5185 4,0000 1634,0740
17 6,2150 2,0000 12,4300 7,0000 87,0100 7,0000 609,0700 240,0620 2,0000 480,1240
18 5,0100 4,0000 20,0400 8,0000 160,3200 8,0000 1282,5600 125,7515 4,0000 503,0060
19 3,3100 1,4790 4,8954 9,0000 44,0589 9,0000 396,5299 36,2647 1,4790 53,6348
yc 1,8400 1,9159 3,5253 9,4790 33,4163 9,4768 316,6790 6,2295 1,9159 11,9353
yd 0,0000 0,4790 0,0000 9,9580 0,0000 9,9535 0,0000 0,0000 0,4790 0,0000
1 392,1725  -865,2151  9962,0395  20309,1890
 825,0702
Waterline 9
L 4,5200 AWL (m^2) 1212,5033 (2xLxZ1)/3
L' 2,9250 FO (m) -1,2270 L(Z2+Z3)/Z1
L'/L 0,6471 Ix (m^4) 21001,7515 (2LxZ5)/9
L'' 2,1900 Iy (m^4) 659011,3687 ((2L^3)xZ4)/3
L''/L 0,4845 Z (m^4) 1825,4302 FO^2xAWL
IL (m^4) 657185,9385 Iy-Z
Page | 49
ya 0,0000 0,6471 0,0000 -9,4027 0,0000 -9,4027 0,0000 0,0000 0,6471 0,0000
yb 3,0300 2,5885 7,8431 -9,2013 -72,1673 -9,2013 664,0351 27,8181 2,5885 72,0071
1 5,0800 1,6471 8,3674 -9,0000 -75,3065 -9,0000 677,7586 131,0965 1,6471 215,9322
2 6,1000 4,0000 24,4000 -8,0000 -195,2000 -8,0000 1561,6000 226,9810 4,0000 907,9240
3 6,8300 2,0000 13,6600 -7,0000 -95,6200 -7,0000 669,3400 318,6120 2,0000 637,2240
4 7,5600 4,0000 30,2400 -6,0000 -181,4400 -6,0000 1088,6400 432,0812 4,0000 1728,3249
5 7,6350 2,0000 15,2700 -5,0000 -76,3500 -5,0000 381,7500 445,0688 2,0000 890,1375
6 7,7100 4,0000 30,8400 -4,0000 -123,3600 -4,0000 493,4400 458,3140 4,0000 1833,2560
7 7,7100 2,0000 15,4200 -3,0000 -46,2600 -3,0000 138,7800 458,3140 2,0000 916,6280
8 7,7100 4,0000 30,8400 -2,0000 -61,6800 -2,0000 123,3600 458,3140 4,0000 1833,2560
9 7,7100 2,0000 15,4200 -1,0000 -15,4200 -1,0000 15,4200 458,3140 2,0000 916,6280
10 7,7100 4,0000 30,8400 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 458,3140 4,0000 1833,2560
11 7,7050 2,0000 15,4100 1,0000 15,4100 1,0000 15,4100 457,4229 2,0000 914,8459
12 7,7050 4,0000 30,8200 2,0000 61,6400 2,0000 123,2800 457,4229 4,0000 1829,6917
13 7,7050 2,0000 15,4100 3,0000 46,2300 3,0000 138,6900 457,4229 2,0000 914,8459
14 7,7050 4,0000 30,8200 4,0000 123,2800 4,0000 493,1200 457,4229 4,0000 1829,6917
15 7,5825 2,0000 15,1650 5,0000 75,8250 5,0000 379,1250 435,9506 2,0000 871,9012
16 7,4600 4,0000 29,8400 6,0000 179,0400 6,0000 1074,2400 415,1609 4,0000 1660,6437
17 6,2850 2,0000 12,5700 7,0000 87,9900 7,0000 615,9300 248,2652 2,0000 496,5304
18 5,1100 4,0000 20,4400 8,0000 163,5200 8,0000 1308,1600 133,4328 4,0000 533,7313
19 3,4100 1,4845 5,0622 9,0000 45,5597 9,0000 410,0374 39,6518 1,4845 58,8637
yc 1,9100 1,9381 3,7017 9,4768 35,0800 9,4768 332,4449 6,9679 1,9381 13,5041
yd 0,0000 0,4845 0,0000 9,9535 0,0000 9,9535 0,0000 0,0000 0,4845 0,0000
1 402,3794  -942,8038  10704,5610  20908,8234
 833,5747
Waterline 10
L 4,5200 AWL (m^2) 1242,5810 (2xLxZ1)/3
L' 3,1650 FO (m) -1,9033 L(Z2+Z3)/Z1
L'/L 0,7002 Ix (m^4) 21788,3073 (2LxZ5)/9
L'' 2,2600 Iy (m^4) 705445,3497 ((2L^3)xZ4)/3
L''/L 0,5000 Z (m^4) 4501,1024 FO^2xAWL
IL (m^4) 700944,2473 Iy-Z

ya 0,0000 0,7002 0,0000 -9,8695 0,0000 -9,4027 0,0000 0,0000 0,7002 0,0000
yb 4,1000 2,8009 11,4836 -9,4347 -108,3450 -9,2013 996,9177 68,9210 2,8009 193,0398
1 5,9800 1,7002 10,1673 -9,0000 -91,5059 -9,0000 823,5534 213,8474 1,7002 363,5879
2 6,6400 4,0000 26,5600 -8,0000 -212,4800 -8,0000 1699,8400 292,7549 4,0000 1171,0198
3 7,1350 2,0000 14,2700 -7,0000 -99,8900 -7,0000 699,2300 363,2302 2,0000 726,4604
4 7,6300 4,0000 30,5200 -6,0000 -183,1200 -6,0000 1098,7200 444,1949 4,0000 1776,7798
5 7,6700 2,0000 15,3400 -5,0000 -76,7000 -5,0000 383,5000 451,2177 2,0000 902,4353
6 7,7100 4,0000 30,8400 -4,0000 -123,3600 -4,0000 493,4400 458,3140 4,0000 1833,2560
7 7,7100 2,0000 15,4200 -3,0000 -46,2600 -3,0000 138,7800 458,3140 2,0000 916,6280
8 7,7100 4,0000 30,8400 -2,0000 -61,6800 -2,0000 123,3600 458,3140 4,0000 1833,2560
9 7,7100 2,0000 15,4200 -1,0000 -15,4200 -1,0000 15,4200 458,3140 2,0000 916,6280
10 7,7100 4,0000 30,8400 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 458,3140 4,0000 1833,2560
11 7,7050 2,0000 15,4100 1,0000 15,4100 1,0000 15,4100 457,4229 2,0000 914,8459
12 7,7050 4,0000 30,8200 2,0000 61,6400 2,0000 123,2800 457,4229 4,0000 1829,6917
13 7,7050 2,0000 15,4100 3,0000 46,2300 3,0000 138,6900 457,4229 2,0000 914,8459
14 7,7050 4,0000 30,8200 4,0000 123,2800 4,0000 493,1200 457,4229 4,0000 1829,6917
15 7,5975 2,0000 15,1950 5,0000 75,9750 5,0000 379,8750 438,5429 2,0000 877,0859
16 7,4900 4,0000 29,9600 6,0000 179,7600 6,0000 1078,5600 420,1897 4,0000 1680,7590
17 6,3700 2,0000 12,7400 7,0000 89,1800 7,0000 624,2600 258,4749 2,0000 516,9497
18 5,2500 4,0000 21,0000 8,0000 168,0000 8,0000 1344,0000 144,7031 4,0000 578,8125
19 3,5500 1,5000 5,3250 9,0000 47,9250 9,0000 431,3250 44,7389 1,5000 67,1083
yc 1,9900 2,0000 3,9800 9,4790 37,7263 9,4768 357,5239 7,8806 2,0000 15,7612
yd 0,0000 0,5000 0,0000 9,9580 0,0000 9,9535 0,0000 0,0000 0,5000 0,0000
1 412,3610  -1018,7609  11458,8050  21691,8988
 845,1263
Tabel 2
Page | 50
1 2 3 = 1x2 4 5=3x4 6 3
Luas Waterline Hasil Ganda
No. Wl F. Simpson HG F. Moment HG . Berat (FA) FO co HG
(AWL) + -
0 843,3419 1 843,3419 0,0000 0,0000 0,0000 843,3419 0,0000
1 1042,7493 4 4170,9973 1,0000 4170,9973 0,1949 4170,9973 813,0994
2 1088,8291 1 1088,8291 2,0000 2177,6583 0,3780 1088,8291 411,6026
 6103,1683 '1 6348,6556 "1 1224,7019
2 1088,8291 1 1088,8291 2,0000 2177,6583 0,3780 1088,8291 411,6026
3 1109,3487 4 4437,3948 3,0000 13312,1844 0,4390 4437,3948 1948,1677
4 1123,9119 1 1123,9119 4,0000 4495,6475 0,4244 1123,9119 477,0314
 12753,3041 ' 26334,1457 "2 4061,5037
4 1123,9119 1 1123,9119 4,0000 4495,6475 0,4244 1123,9119 477,0314
5 1134,4365 4 4537,7461 5,0000 22688,7307 0,3970 4537,7461 1801,6181
6 1144,4215 1 1144,4215 6,0000 6866,5290 0,3499 1144,4215 400,4199
 19559,3836 ' 60385,0529 "2 6740,5731
6 1144,4215 1 1144,4215 6,0000 6866,5290 0,3499 1144,4215 400,4199
7 1158,6102 4 4634,4408 7,0000 32441,0856 0,1228 4634,4408 569,3389
8 1181,7464 1 1181,7464 8,0000 9453,9709 -0,4627 1181,7464 -546,7840
 26519,9923 ' 109146,6384 " 7163,5478
8 1181,7464 1 1181,7464 8,0000 9453,9709 -0,4627 1181,7464 -546,7840

9 1212,5033 4 4850,0131 9,0000 43650,1176 -1,2270 4850,0131 -5950,9193
10 1242,5810 1 1242,5810 10,0000 12425,8101 -1,9033 1242,5810 -2364,9491
 33794,3328 '5 174676,5371 "5 -1699,1047
Page | 51
t= 0,6054 KB COF COB
No. WL Volume (m^3) FK FO FO'
2 1231,5244 0,6297 0,3780 4,9834
4 2573,4184 1,2500 0,4244 3,1400
6 3946,7793 1,8689 0,3499 2,9017
8 5351,3219 2,4914 -0,4627 3,7021
10 6819,1706 3,1290 -1,9033 -19,8895
Tabel 3
Page | 52
WL ∆ (ton) Volume (m3) Ix (m4) FK (m) IL(m4) Awl (m2) MF (m) MLF (m) MK (m) MLK(m) MCT TPC(ton/cm) Cw Cb Cm Cp Cp' FO FO'
2 1270,9332 1231,5244 18025,6061 0,6297 497500,6011 1088,8291 14,6368 403,9714 15,2665 404,6011 5902,4041 11,2367 0,8118 0,7584 0,8273 0,9167 0,9342 0,3780 4,9834
4 2655,7678 2573,4184 19024,0390 1,2500 536777,2145 1123,9119 7,3925 208,5853 8,6425 209,8353 6288,8583 11,5988 0,8275 0,7824 0,9136 0,8564 0,9456 0,4244 3,1400
6 4073,0763 3946,7793 19658,2348 1,8689 559627,8029 1144,4215 4,9808 141,7935 6,8497 143,6624 6597,1003 11,8104 0,8478 0,8050 0,9424 0,8541 0,9495 0,3499 2,9017
8 5522,5642 5351,3219 20399,4520 2,4914 613046,0756 1181,7464 3,8120 114,5597 6,3035 117,0512 7060,2995 12,1956 0,8552 0,7997 0,9568 0,8358 0,9351 -0,4627 3,7021
10 7037,3841 6819,1706 21788,3073 3,1290 700944,2473 1242,5810 3,1952 102,7902 6,3241 105,9192 7839,6699 12,8234 0,8733 0,7917 0,9655 0,8200 0,9066 -1,9033 -19,8895
Setelah diskalakan
Denominator 2000 2000 7500 1 312500 350 4 100 4 100 2500 3,5 2 2 2 2 2 1 30
WL ∆ (ton) Volume (m3) Ix (m4) FK (m) IL(m4) Awl (m2) MF (m) MLF (m) MK (m) MLK(m) MCT TPC(ton/cm) Cw Cb Cm Cp Cp' FO FO'
2 0,6355 0,6158 2,4034 0,6297 1,5920 3,1109 3,6592 4,0397 3,8166 4,0460 2,3610 3,2105 1,6235 1,5167 1,6546 1,8334 1,8684 0,3780 0,1661
4 1,3279 1,2867 2,5365 1,2500 1,7177 3,2112 1,8481 2,0859 2,1606 2,0984 2,5155 3,3139 1,6549 1,5649 1,8273 1,7128 1,8912 0,4244 0,1047
6 2,0365 1,9734 2,6211 1,8689 1,7908 3,2698 1,2452 1,4179 1,7124 1,4366 2,6388 3,3744 1,6955 1,6099 1,8849 1,7083 1,8990 0,3499 0,0967
8 2,7613 2,6757 2,7199 2,4914 1,9617 3,3764 0,9530 1,1456 1,5759 1,1705 2,8241 3,4845 1,7105 1,5994 1,9136 1,6716 1,8701 -0,4627 0,1234
10 3,5187 3,4096 2,9051 3,1290 2,2430 3,5502 0,7988 1,0279 1,5810 1,0592 3,1359 3,6638 1,7466 1,5834 1,9309 1,6401 1,8131 -1,9033 -0,6630
Tabel 9. Perhitungan Kurva Hydrostatic
Koreksi Displacement untuk Kurva Hydrostatic
Diketahui : Δ preliminary = 7057.55 ton
Δ HSC = 7017.61 ton
Maka, Koreksi Displacement = |( Δ preliminary - Δ HSC) / Δ preliminary| x 100% = 0.566% (memenuhi, <1%)
Kemudian didapatkan kurva hydrostatic, dimana menggambarkan besaran-besaran diatas yang dapat digambarkan dalam bentuk diagram atau
kurva setelah masing-masing diskalakan
Page | 53
b Y lx FK IL Am MF MLF NK MLK MMT TPC Co Cb Cn Lr Lp’ F0 FU *"’"““*
Page | 54
Gambar 13. Kurva Hydrostatic
3.5 Membuat Kurva Bonjean

Kurva bonjean adalah kurva yang menggambarkan luasan gading-gading pembagi setiap kenaikan garis air. Jadi boleh dikatakan
sebagai fungsi dari sarat kapal. Besaran-besaran tersebut diperoleh dengan memproyeksikan jarak setiap gading terhadap setiap water
line. Perhitungan kurva bonjean ini menggunakan perhitungan Simpson pada tiap pertambahan gading. Tabel perhitungannya seperti
di bawah ini :
Perhitungan Luas Gading Tiap Kenaikan WL
Baseline – WL 2
Page | 55
t = 1 waterline 0,61 meter t = 1 waterline 0,61 meter t = 1 waterline 0,61 meter t = 1 waterline 0,61 meter t = 1 waterline 0,61 meter t = 1 waterline 0,61 meter
Gading 0 Gading 1 Gading 2 Gading 3 Gading 4 Gading 5

wl ord fs hg wl ord fs hg wl ord fs hg wl ord fs hg wl ord fs hg wl ord fs hg
0 0 1 0 0 0 1 0 0 2,24 1 2,24 0 3,63 1 3,63 0 5,02 1 5,02 0 5,855 1 5,855
1 0 4 0 1 2,25 4 9 1 3,36 4 13,44 1 4,85 4 19,4 1 6,34 4 25,36 1 6,99 4 27,96
2 0 1 0 2 2,380 1 2,379999922 2 3,74 1 3,74 2 5,275 1 5,275 2 6,81 1 6,81 2 7,26 1 7,26
Σ= 0 Σ= 11,37999992 Σ= 19,42 Σ= 28,305 Σ= 37,19 Σ= 41,075
maka A0-1 = 0 maka A0-1 = 4,592613891 maka A0-1 = 7,83731 maka A0-1 = 11,423 maka A0-1 = 15,0087 maka A0-1 = 16,5766
s/d WL 1 = 0 s/d WL 1 = 4,592613891 s/d WL 1 = 7,83731 s/d WL 1 = 11,423 s/d WL 1 = 15,0087 s/d WL 1 = 16,5766
0 0,091852278 0,156746 0,22846 0,300175 0,331532
t = 1 waterline 0,61 meter t = 1 waterline 0,61 meter t = 1 waterline 0,61 meter t = 1 waterline 0,61 meter t = 1 waterline 0,61 meter
Gading 6 Gading 7 Gading 8 Gading 9 Gading 10

wl ord fs hg wl ord fs hg wl ord fs hg wl ord fs hg wl ord fs hg
0 6,69 1 6,69 0 6,69 1 6,69 0 6,69 1 6,69 0 6,69 1 6,69 0 6,69 1 6,69
1 7,64 4 30,56 1 7,64 4 30,56 1 7,64 4 30,56 1 7,64 4 30,56 1 7,64 4 30,56
2 7,71 1 7,71 2 7,71 1 7,71 2 7,71 1 7,71 2 7,71 1 7,71 2 7,71 1 7,71
Σ= 44,96 Σ= 44,96 Σ= 44,96 Σ= 44,96 Σ= 44,96
maka A0-1 = 18,1445 maka A0-1 = 18,1445 maka A0-1 = 18,1445 maka A0-1 = 18,1445 maka A0-1 = 18,1445
s/d WL 1 = 18,1445 s/d WL 1 = 18,1445 s/d WL 1 = 18,1445 s/d WL 1 = 18,1445 s/d WL 1 = 18,1445
0,362889 0,362889 0,362889 0,362889 0,362889

0 6,55001 1 6,55001 0 6,55001 1 6,55001 0 6,55001 1 6,55001 0 6,55001 1 6,55001 0 5,785 1 5,785
1 7,54 4 30,16 1 7,54 4 30,16 1 7,54 4 30,16 1 7,54 4 30,16 1 6,93 4 27,72
2 7,705 1 7,705 2 7,705 1 7,705 2 7,705 1 7,705 2 7,705 1 7,705 2 7,2225 1 7,2225
Σ= 44,415 Σ= 44,415 Σ= 44,415 Σ= 44,415 Σ= 40,7275
0,35849 0,35849 0,35849 0,35849 0,328727

0 5,02 1 5,02 0 3,465 1 3,465 0 1,91 1 1,91 0 0 1 0 0 0 1 0
1 6,32 4 25,28 1 4,875 4 19,5 1 3,43 4 13,72 1 2,25 4 9 1 0 4 0
2 6,74 1 6,74 2 5,37 1 5,37 2 4 1 4 2 2,59 1 2,59 2 0 1 0
Σ= 37,04 Σ= 28,335 Σ= 19,63 Σ= 11,59 Σ= 0
maka A0-1 = 14,9482 maka A0-1 = 11,4351 maka A0-1 = 7,92206 maka A0-1 = 4,67736 maka A0-1 = 0
s/d WL 1 = 14,9482 s/d WL 1 = 11,4351 s/d WL 1 = 7,92206 s/d WL 1 = 4,67736 s/d WL 1 = 0
0,298964 0,228702 0,158441 0,093547 0
Page | 56
WL 2 - WL 4

2 0 1 0 2 2,3800 1 2,379999922 2 3,7400 1 3,74 2 5,2750 1 5,275 2 6,8100 1 6,81 2 7,2600 1 7,26
3 0 4 0 3 2,4300 4 9,72000054 3 4,0000 4 16 3 5,5300 4 22,12 3 7,0600 4 28,24 3 7,3850 4 29,54
4 0 1 0 4 2,4900 1 2,489999921 4 4,2000 1 4,2 4 5,7050 1 5,705 4 7,2100 1 7,21 4 7,4600 1 7,46
Σ= 0 Σ= 14,59000038 Σ= 23,94 Σ= 33,1 Σ= 42,26 Σ= 44,26
maka A0-1 = 0 ` maka A0-1 = 5,888070201 maka A0-1 = 9,66144 maka A0-1 = 13,3581 maka A0-1 = 17,0548 maka A0-1 = 17,862
0 0,209613682 0,349975 0,495623 0,641271 0,688771

2 7,7100 1 7,71 2 7,7100 1 7,71 2 7,7100 1 7,71 2 7,7100 1 7,71 2 7,7100 1 7,71
3 7,7100 4 30,84 3 7,7100 4 30,84 3 7,7100 4 30,84 3 7,7100 4 30,84 3 7,7100 4 30,84
4 7,7100 1 7,71 4 7,7100 1 7,71 4 7,7100 1 7,71 4 7,7100 1 7,71 4 7,7100 1 7,71
Σ= 46,26 Σ= 46,26 Σ= 46,26 Σ= 46,26 Σ= 46,26
0,736271 0,736271 0,736271 0,736271 0,736271

2 7,7050 1 7,705 2 7,7050 1 7,705 2 7,7050 1 7,705 2 7,7050 1 7,705 2 7,2225 1 7,2225
3 7,7050 4 30,82 3 7,7050 4 30,82 3 7,7050 4 30,82 3 7,7050 4 30,82 3 7,3425 4 29,37
4 7,7050 1 7,705 4 7,7050 1 7,705 4 7,7050 1 7,705 4 7,7050 1 7,705 4 7,4275 1 7,4275
Σ= 46,23 Σ= 46,23 Σ= 46,23 Σ= 46,23 Σ= 44,02
0,73163 0,73163 0,73163 0,73163 0,684029

2 6,7400 1 6,74 2 5,3700 1 5,37 2 4,0000 1 4 2 2,5900 1 2,59 2 0 1 0
3 6,9800 4 27,92 3 5,6600 4 22,64 3 4,3400 4 17,36 3 2,7600 4 11,04 3 0 4 0
4 7,1500 1 7,15 4 5,8450 1 5,845 4 4,5400 1 4,54 4 2,8800 1 2,88 4 0 1 0
Σ= 41,81 Σ= 33,855 Σ= 25,9 Σ= 16,51 Σ= 0
0,636428 0,501959 0,36749 0,226806 0
Page | 57
WL 4 – WL 6

4 0 1 0 4 2,4900 1 2,489999921 4 4,2000 1 4,2 4 5,7050 1 5,705 4 7,2100 1 7,21 4 7,4600 1 7,46
5 0 4 0 5 2,6000 4 10,39999968 5 4,4300 4 17,72 5 5,8750 4 23,5 5 7,3200 4 29,28 5 7,5150 4 30,06
6 0 1 0 6 2,7900 1 2,790000024 6 4,7400 1 4,74 6 6,0650 1 6,065 6 7,3900 1 7,39 6 7,5500 1 7,55
Σ= 0 Σ= 15,67999962 Σ= 26,66 Σ= 35,27 Σ= 43,88 Σ= 45,07
0 0,336172881 0,565158 0,7803 0,995443 1,052548

4 7,7100 1 7,71 4 7,7100 1 7,71 4 7,7100 1 7,71 4 7,7100 1 7,71 4 7,7100 1 7,71
5 7,7100 4 30,84 5 7,7100 4 30,84 5 7,7100 4 30,84 5 7,7100 4 30,84 5 7,71 4 30,84
6 7,7100 1 7,71 6 7,7100 1 7,71 6 7,7100 1 7,71 6 7,7100 1 7,71 6 7,71 1 7,71
Σ= 46,26 Σ= 46,26 Σ= 46,26 Σ= 46,26 Σ= 46,26
1,109653 1,109653 1,109653 1,109653 1,109653

4 7,7050 1 7,705 4 7,705 1 7,705 4 7,7050 1 7,705 4 7,7050 1 7,705 4 7,4275 1 7,4275
5 7,705 4 30,82 5 7,705 4 30,82 5 7,705 4 30,82 5 7,705 4 30,82 5 7,4775 4 29,91
6 7,705 1 7,705 6 7,705 1 7,705 6 7,705 1 7,705 6 7,705 1 7,705 6 7,5225 1 7,5225
Σ= 46,23 Σ= 46,23 Σ= 46,23 Σ= 46,23 Σ= 44,86
1,10477 1,10477 1,10477 1,10477 1,046111
Page | 58

4 7,1500 1 7,15 4 5,8450 1 5,845 4 4,5400 1 4,54 4 2,8800 1 2,88 4 0 1 0
5 7,25 4 29 5 5,965 4 23,86 5 4,68 4 18,72 5 2,98 4 11,92 5 0 4 0
6 7,34 1 7,34 6 6,065 1 6,065 6 4,79 1 4,79 6 3,09 1 3,09 6 0 1 0
Σ= 43,49 Σ= 35,77 Σ= 28,05 Σ= 17,89 Σ= 0
0,987452 0,790672 0,593892 0,371203 0
WL 6 – WL 8

6 0 1 0 6 2,79 1 2,790000024 6 4,7400 1 4,74 6 6,0650 1 6,065 6 7,3900 1 7,39 6 7,5500 1 7,55
7 0 4 0 7 3,29 4 13,15999922 7 5,12 4 20,48 7 6,285 4 25,14 7 7,45 4 29,8 7 7,58 4 30,32
8 0 1 0 8 4,08 1 4,080000118 8 5,57 1 5,57 8 6,535 1 6,535 8 7,5 1 7,5 8 7,605 1 7,605
Σ= 0 Σ= 20,02999936 Σ= 30,79 Σ= 37,74 Σ= 44,69 Σ= 45,475
0 0,497842572 0,813676 1,084914 1,356153 1,419594

6 7,7100 1 7,71 6 7,7100 1 7,71 6 7,71 1 7,71 6 7,71 1 7,71 6 7,71 1 7,71
7 7,71 4 30,84 7 7,71 4 30,84 7 7,71 4 30,84 7 7,71 4 30,84 7 7,71 4 30,84
8 7,71 1 7,71 8 7,71 1 7,71 8 7,71 1 7,71 8 7,71 1 7,71 8 7,71 1 7,71
Σ= 46,26 Σ= 46,26 Σ= 46,26 Σ= 46,26 Σ= 46,26
1,483035 1,483035 1,483035 1,483035 1,483035
Page | 59

6 7,705 1 7,705 6 7,705 1 7,705 6 7,705 1 7,705 6 7,705 1 7,705 6 7,5225 1 7,5225
7 7,705 4 30,82 7 7,705 4 30,82 7 7,705 4 30,82 7 7,705 4 30,82 7 7,5475 4 30,19
8 7,705 1 7,705 8 7,705 1 7,705 8 7,705 1 7,705 8 7,705 1 7,705 8 7,5625 1 7,5625
Σ= 46,23 Σ= 46,23 Σ= 46,23 Σ= 46,23 Σ= 45,275
1,47791 1,47791 1,47791 1,47791 1,411543

6 7,34 1 7,34 6 6,065 1 6,065 6 4,79 1 4,79 6 3,09 1 3,09 6 0 1 0
7 7,39 4 29,56 7 6,15 4 24,6 7 4,91 4 19,64 7 3,21 4 12,84 7 0 4 0
8 7,42 1 7,42 8 6,215 1 6,215 8 5,01 1 5,01 8 3,31 1 3,31 8 0 1 0
Σ= 44,32 Σ= 36,88 Σ= 29,44 Σ= 19,24 Σ= 0
1,345176 1,088345 0,831513 0,526496 0
WL 8 – WL 10

8 0 1 0 8 4,08 1 4,080000118 8 5,57 1 5,57 8 6,535 1 6,535 8 7,5 1 7,5 8 7,605 1 7,605
9 1,41 4 5,64 9 5,08 4 20,32000107 9 6,1 4 24,4 9 6,83 4 27,32 9 7,56 4 30,24 9 7,635 4 30,54
10 2,57 1 2,57 10 5,980002 1 5,980001754 10 6,64 1 6,64 10 7,135 1 7,135 10 7,63 1 7,63 10 7,67 1 7,67
Σ= 8,21 Σ= 30,38000294 Σ= 36,61 Σ= 40,99 Σ= 45,37 Σ= 45,815
maka A0-1 = 3,313301 maka A0-1 = 12,26042394 maka A0-1 = 14,7747 maka A0-1 = 16,5423 maka A0-1 = 18,3099 maka A0-1 = 18,4895
s/d WL 1 = 3,313301 s/d WL 1 = 37,15255254 s/d WL 1 = 55,4584 s/d WL 1 = 70,788 s/d WL 1 = 86,1176 s/d WL 1 = 89,4692
0,066266 0,743051051 1,109169 1,41576 1,722351 1,789384
Page | 60

8 7,71 1 7,71 8 7,71 1 7,71 8 7,71 1 7,71 8 7,71 1 7,71 8 7,71 1 7,71
9 7,71 4 30,84 9 7,71 4 30,84 9 7,71 4 30,84 9 7,71 4 30,84 9 7,71 4 30,84
10 7,71 1 7,71 10 7,71 1 7,71 10 7,71 1 7,71 10 7,71 1 7,71 10 7,71 1 7,71
Σ= 46,26 Σ= 46,26 Σ= 46,26 Σ= 46,26 Σ= 46,26
1,856417 1,856417 1,856417 1,856417 1,856417

8 7,705 1 7,705 8 7,705 1 7,705 8 7,705 1 7,705 8 7,705 1 7,705 8 7,5625 1 7,5625
9 7,705 4 30,82 9 7,705 4 30,82 9 7,705 4 30,82 9 7,705 4 30,82 9 7,5825 4 30,33
10 7,705 1 7,705 10 7,705 1 7,705 10 7,705 1 7,705 10 7,705 1 7,705 10 7,5975 1 7,5975
Σ= 46,23 Σ= 46,23 Σ= 46,23 Σ= 46,23 Σ= 45,49
1,851049 1,851049 1,851049 1,851049 1,77871

8 7,42 1 7,42 8 6,215 1 6,215 8 5,01 1 5,01 8 3,31 1 3,31 8 0 1 0
9 7,46 4 29,84 9 6,285 4 25,14 9 5,11 4 20,44 9 3,41 4 13,64 9 0 4 0
10 7,49 1 7,49 10 6,37 1 6,37 10 5,25 1 5,25 10 3,55 1 3,55 10 0 1 0
Σ= 44,75 Σ= 37,725 Σ= 30,7 Σ= 20,5 Σ= 0
1,70637 1,392837 1,079305 0,691959 0
Page | 61
Faktor Hasil Hasil Faktor Faktor
No.Gading ABonjean
Simpson Ganda
Faktor Moment
Ganda Moment
Hasil Ganda Ord 3 Kali
Hasil Ganda
0 3,3 1 3,3 -10 -33,1 -10 331,3 36,4 1 36,4

1 37,2 4 148,6 -9 -1337,5 -9 12037,4 51282,1 4 205128,5
2 55,5 2 110,9 -8 -887,3 -8 7098,7 170570,1 2 341140,2
3 70,8 4 283,2 -7 -1982,1 -7 13874,4 354714,5 4 1418858,0
4 86,1 2 172,2 -6 -1033,4 -6 6200,5 638668,1 2 1277336,2
5 89,5 4 357,9 -5 -1789,4 -5 8946,9 716177,6 4 2864710,3
6 92,8 2 185,6 -4 -742,6 -4 2970,3 799717,4 2 1599434,8
7 92,8 4 371,3 -3 -1113,9 -3 3341,6 799717,4 4 3198869,5
8 92,8 2 185,6 -2 -371,3 -2 742,6 799717,4 2 1599434,8
9 92,8 4 371,3 -1 -371,3 -1 371,3 799717,4 4 3198869,5
10 92,8 2 185,6 0 0,0 0 0,0 799717,4 2 1599434,8
11 92,6 4 370,2 1 370,2 1 370,2 792800,8 4 3171203,2
12 92,6 2 185,1 2 370,2 2 740,4 792800,8 2 1585601,6
13 92,6 4 370,2 3 1110,6 3 3331,9 792800,8 4 3171203,2
14 92,6 2 185,1 4 740,4 4 2961,7 792800,8 2 1585601,6 VBonjean 6841,165 meter^3
15 88,9 4 355,7 5 1778,7 5 8893,5 703437,1 4 2813748,2
16 85,3 2 170,6 6 1023,8 6 6142,9 621054,3 2 1242108,7 FO -0,208 meter
17 69,6 4 278,6 7 1950,0 7 13649,8 337762,3 4 1351049,2 Ix 16435776,553
18 54,0 2 107,9 8 863,4 8 6907,5 157160,0 2 314320,1
19 34,6 4 138,4 9 1245,5 9 11209,7 41414,4 4 165657,6 Iy 3396732,351
20 0,0 1 0,0 10 0,0 10 0,0 0,0 1 0,0
(FO)2.AWL= Z 296,534
∑1= 4537,5 ∑2= -7062,8 ∑4= 110122,7 ∑5= 32703746,5
∑3= 6854,0 IL 3396435,817
Kemudian, didapatkan luasan bonjean untuk setiap gading dan waterline
Nomor Gading
No. WL
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2 0 4,592613891 7,837308 11,42302 15,00873 16,57659 18,14446 18,14446 18,14446 18,14446 18,14446 17,92451 17,92451 17,92451 17,92451 16,43635 14,94819 11,43512 7,922057 4,677363 0
4 0 10,48068409 17,49875 24,78115 32,06355 34,43855 36,81355 36,81355 36,81355 36,81355 36,81355 36,5815 36,5815 36,5815 36,5815 34,20146 31,82141 25,09795 18,37449 11,34029 0
6 0 16,80864407 28,25789 39,01502 49,77215 52,6274 55,48265 55,48265 55,48265 55,48265 55,48265 55,23849 55,23849 55,23849 55,23849 52,30556 49,37262 39,53361 29,6946 18,56013 0
8 0 24,8921286 40,68378 54,24571 67,80764 70,9797 74,15175 74,15175 74,15175 74,15175 74,15175 73,89548 73,89548 73,89548 73,89548 70,57714 67,25879 54,41723 41,57567 26,3248 0
10 3,3133 37,15255254 55,45844 70,788 86,11756 89,4692 92,82084 92,82084 92,82084 92,82084 92,82084 92,55247 92,55247 92,55247 92,55247 88,93549 85,3185 69,64186 53,96523 34,59796 0
Setelah diskalakan
Nomor Gading
No. WL
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2 0 0,13121754 0,223923 0,326372 0,428821 0,473617 0,518413 0,518413 0,518413 0,518413 0,518413 0,512129 0,512129 0,512129 0,512129 0,46961 0,427091 0,326718 0,226344 0,133639 0
4 0 0,299448117 0,499964 0,708033 0,916101 0,983959 1,051816 1,051816 1,051816 1,051816 1,051816 1,045186 1,045186 1,045186 1,045186 0,977184 0,909183 0,717084 0,524985 0,324008 0
6 0 0,480246973 0,807368 1,114715 1,422061 1,50364 1,585219 1,585219 1,585219 1,585219 1,585219 1,578243 1,578243 1,578243 1,578243 1,494444 1,410646 1,129532 0,848417 0,53029 0
8 0 0,711203674 1,162394 1,549877 1,937361 2,027991 2,118621 2,118621 2,118621 2,118621 2,118621 2,1113 2,1113 2,1113 2,1113 2,01649 1,92168 1,554778 1,187876 0,752137 0
10 0,09467 1,061501501 1,584527 2,022514 2,460502 2,556263 2,652024 2,652024 2,652024 2,652024 2,652024 2,644356 2,644356 2,644356 2,644356 2,541014 2,437671 1,989768 1,541864 0,988513 0
SKALA 1 : 35
Page | 62
Tabel 10. Perhitungan Kurva Bonjean
Page | 63
Koreksi Displacement untuk Kurva Bonjean
Koreksi Displacement= |(Δ preliminary - Δ Bonjean) / Δ preliminary| x 100%
= |(7057.55 ton – 7012.19 ton) / 7057.55 ton| x 100%
= 0.643% (memenuhi, < 1%)
Kemudian didapatkan kurva bonjean yang telah diskalakan dengan skala 1:35
Gambar 14. Kurva Bonjean
3.6 Membuat Cross Curve

Stabilitas suatu kapal adalah kemampuan kapal tersebut untuk kembali ke keadaan
semula, setelah mengalami leng akibat pengaruh gaya dari dalam dan luar kapal.
Stabilitas suatu kapal dapat ditentukan melalui suatu diagram “ Panto Carena
(Cross Curve)”, dimana panto carena ini adalah suatu diagram yang melukiskan
hubungan antara displacement atau volume displacement dengan Nφ K sin φ
untuk setiap sudut oleng. Untuk mendapatkan diagram panto carena, terdapat
beberapa metode yang dapat digunakan. Pada perhitungan perencanaan ini
Page | 64
digunakan metode “Benjamin-Spence”. Sketsa pada gambar menunjukkan kapal
pada keadaan miring/oleng dengan waterline Wφ Lφ, dimana terdapat suatu
segmen dx yang tegak lurus sumbu A-A dengan luasan (Y1 + Y2) dx, dimana letak
dari titik tekan Z terhadap sumbu A-A adalah ½(Y1 + Y2) dengan aturan bahwa :
• sumbu A-A diukur ke bidang dalam Y2 adalah positif

• sumbu A-A diukur ke luar bidang luar Y2 atau ke arah bidang Y1, adalah
negatif
maka:
• Luas segmen dari sebuah bidang miring waterline adalah :
L
 1 2
AWL = (Y + Y ) dx
0
• Momen statis terhadap sumbu A-A

𝐿1 𝐿1
Sφ = ∫ (𝑌 ̶ )2 𝑑𝑥 − ∫ (𝑌 ̶ )2 𝑑𝑥
0 2 1 0 2 2
1 𝐿(𝑌 + 𝑌 ) 𝑑𝑥
= ∫
20 0 1 2
• Jarak pemindahan titik tekan terhadap sumbu A-A

𝑆𝜙
bφ =
𝐴𝑊𝜙𝐿𝜙
1 𝐿 2 −𝑌2 2 ) 𝑑𝑥
∫ (𝑌1
20 0
= 𝐿
∫
0
(𝑌1 + 𝑌2 ) 𝑑𝑥
Untuk mendapatkan diagram panto carena, dihitung luas bidang untuk

setiap sudut kemiringan atau oleng dengan menggunakan metode simpson I,
dengan hasil tersebut akan diperoleh luas garis air serta titik berat. Dari kedua
data tersebut dapat dihitung volume dan titik tekan memanjang pada berbagai
sudut oleng. Adapun sudut oleng yang diperiksa adalah 10o, 20o, 30o, 40o, 50o,
60o, 70o, 80o dan 90o.
Page | 65
10⁰ 20⁰ 30⁰ 40⁰
No. WL V=x bn' =y V=x bn' =y V=x bn' =y V=x bn' =y
1 0 0 0 0 0 0 54,12538 5,614603
2 0 0 105,8385 5,370288 454,361 5,463254 1000,587 5,137076
3 1336,801 2,563668 1569,269 3,588471 2075,722 4,306046 2892,403 4,829662
4 4145,335 1,22529 4368,409 2,284349 4902,984 3,550949 5848,789 4,565943
5 7150,374 1,12869 7535,686 2,173676 8168,544 3,252773 8862,249 4,076225
6
7
50⁰ 60⁰ 70⁰ 80⁰ 90⁰
V=x bn' = y V=x bn' = y V=x bn' = y V=x bn' = y V=x bn' = y
40,4418 5,100037 21,44829 4,265746 0 0 24,81247 2,424275 220,4564 5,26712
693,2297 5,29449 606,2355 4,978465 449,9157 4,576023 1198,917 5,591383 1893,04 5,358022
2393,747 5,465497 2293,961 5,883032 2144,341 5,934946 3150,669 5,780752 3976,565 5,382508
5052,48 5,367363 4722,454 5,802633 4399,568 5,851759 5448,195 5,698504 6343,765 5,418682
7862,059 4,870648 7308,618 5,421514 6870,023 5,633846 7867,583 5,596557 8711,143 5,435277
10073,1 4,461762 9834,49 5,03407 9296,975 5,393754 10138,21 5,481766 10794,07 5,429113
11104,54 5,179987 11740,56 5,364349 12246,11 5,423971
Tabel 11. Perhitungan Cross Curve
Kemudian didapatkan cross curve
Gambar 15. Cross Curve
3.7 Rencana Umum (General Arrangement)
Page | 66
Gambar 16. General Arrangement
Page | 67
Awak Kapal
Jabatan Jumlah Ruangan

Petty Officer 2 2
Officer 4 4
Chief Engineer 1 1
Captain 1 1
3rd Engineer 1 1
Chef 1 1
Crew 8 6
Total 18 orang 16 ruangan
Ruang Muat
Ruang muat yang tersedia berjumlah 5 dengan konstruksi double bottom dan
ukuran yang berbeda. Keseluruhan total volume ruang muat adalah 6484.41 m3
Tangki
Nama Tangki Jumlah Letak

Fresh Water 3 Below main deck – Engine room
Technical Fresh 2 Below main deck – Engine room
Water
Air 2 Below main deck – Engine room
Lub Oil 5 Below main deck – Engine room
Fuel Oil 10 Below main deck – Engine room
Black Water 1 Below main deck
Grey Water 2 Below main deck – Engine room
Bilge Water 1 Below main deck – Engine room
Ballast 14 Tank Top
Keseluruhan Ruangan
a. Poop Deck
• Galley and Pantry Room
Page | 68
• Crew Mess/Dayroom
• Storage and Store
• Deck Ofice & Cargo Control Room
• Provision Stores
• rest room & office mess room
• Garbage Room
• Gangway
• Fire Station
• Safety Equipment
• Paint Stores
• Deck Workshop
• Laundry and Linen Room
• WC
• Stair Room
b. 1st Bridge Deck
• Hospital
• Hospital Toilet
• Crew Room
• Crew Room Toilet
• 2 Petty Off Room
• 2 Petty Off Room Toilet
• 2 Room for 4 crew
• 2 Toilet for Room for 4 crew
• 2 Crew Room
• 2 Crew Room Toilet
• 3rd eng room
• 3rd eng room toilet
• AC Room
• Stair Room
• Gangway
c. 2nd Bridge Deck
• officer room
Page | 69
• officer room toilet
• chief eng room
• chief eng room toilet
• officer room
• captain room
• captain room toilet
• officer room
• Pilot room
• pilot room toilet
• instr room
• wc
• stair room
d. Navigation Deck
• Navigation room
• 2 Safety Equipment Room
e. Main Deck
• CO2 room
• Rope Store
• Stair room 1
• Engine Control Room
• El. Stores
• Gymnasium
• Chem. Store
• Bosun Store
• Technical Room
• Stair room 2
• N2 equpment room
• Foam room
• converter room
• engine workshop
Page | 70
• engine store
• space for n2 equopment room
• gangway
Page | 71
BAB IV
KONSTRUKSI KAPAL
Dalam proses pembuatan kapal, diperlukan sebuah system perancangan konstruksi, bentuk
dan desain yang sempurna. Agar memenuhi kondisi kelaikan dan keselamatan pelayaran, maka
kapal yang akan dirancang hendaknya benar-benar memperhatikan dimensi material yang
digunakan beserta rencana konstruksinya. Dalam perencanaan midship section dan profile
construction kapal chemical tanker ini digunakan peraturan dari Biro Klasifikasi Indonesia.
Dasar penentuan ukuran dan detail kontruksi dalam perhitungan antara lain:
✓ Faktor bahan (k), untuk kapal baja normal = 1

✓ Massa jenis air laut () = 1.025 ton/m3
✓ Panjang antara garis tegak (Lpp) = 90.46 m
✓ Lebar kapal (B) = 15.41 m
✓ Tinggi sarat air (T) = 6.05 m
✓ Tinggi Kapal (H) = 9.36 m
4.1 Estimasi Beban
Dalam menentukan ukuran-ukuran dari kontruksi geladak dan menyangga alas dalam sisi
alas, alas kapal dan tangki-tangki maka perlu ditentukan dahulu beban yang akan dipakai,
beban yang diterima/dialami harus diketahui. Dalam Rules for Hull BKI (Voll II) 2019
section 4, perkiraan beban pada kapal antara lain adalah :
A. Beban Geladak Cuaca

B. Beban Luar Sisi Kapal
C. Beban Luar Alas Kapal
4.1.A Beban Geladak Cuaca ( Load and Weather Decks ). Sec. 4. B. 1. 1
Yang dianggap sebagai geladak cuaca adalah semua geladak yang

bebas, kecuali bangunan atas yang tidak efektif, yang terletak
dibelakang 0,15 L dari garis tegak haluan. Untuk daerah 0.1 L dari garis
tegak buritan sampai 0.2 L dari garis tegak haluan, beban geladak cuaca
adalah :
Page | 72
20.𝑇
PD = Po + ( ) 𝑥 CD (kN / m2 )
(10+𝑧−𝑇).𝐻
dimana :
Po = Basic External Dynamic Load
Po = 2,1 . ( Cb + 0,7 ) . Co . CL . f . CRW ( kN / m2 )
Cb = Coeficien blok
Cb = 0.8
300−𝐿 1.5
Co = 10.75 + ( ) untuk 90 ≤ L ≤ 300 m.
100
300−90.4
= 10.75 + ( 6 )1.5
100
= 7.72
CL = Length Coefficient
CL = 1 untuk L ≥ 90 m
f = Probability factor
f1 = 1,0 untuk tebal plat geladak cuaca
f2 = 0,75 untuk main frame, stiffener dan,deck beam
f3 = 0,6 untuk SG, CG, CDG, Web Frame, Stringger, Grillage
CRW = 1,0 untuk pelayaran nasional
Factor distribusi CD dan CF
Gambar 17. Faktor distribusi CD dan CF untuk profile construction
Page | 73
CD(A) = 1.02
CD(M) =1
CD(F) = 1.14
z = Jarak vertikal pusat beban terhadap garis dasar ( base line )
z = H = 9.36 m
Maka, didapatkan :
a. Untuk plat geladak cuaca

Po1 = 24.26 kN/m2
PD (A) = 24.07 kN/m2
PD (M) = 23.6 kN/m2
PD (F) = 27 kN/m2
b. Untuk Main Frame, Deck Beam, Stiffener
Po2 = 22.52 kN/m2
PD (A) = 22.35 kN/m2
PD (M) = 21.91 kN/m2
PD (F) = 25.04 kN/m2
c. Untuk Web Frame, Strong Beam, Girder, Stringger,dan Grillage
Po3 = 18.02 kN/m2
PD (A) = 17.88 kN/m2
PD (M) = 17.53 kN/m2
PD (F) = 20.03 kN/m2
4.1.B Beban Geladak pada bangunan atas (Superstructures decks) dan

rumah
geladak (deck houses) Sec. 4. B. 5
Besarnya beban pada Bangunan atas dan rumah geladak dapat dihitung
dengan
rumus sbb :
PDA = PD (A) . n
PDF = PD (F) . n (untuk forecastle)
Page | 74
PD (A) = Beban Geladak Cuaca pada buritan
PD (A)1 = 24.07 kN/m2
PD (A)2 = 22.35 kN/m2
PD (A)3 = 17.88 kN/m2
PD (F)1 = 27 kN/m2
PD (F)2 = 25.04 kN/m2
PD (F)3 = 20.03 kN/m2
𝑧−𝐻
n =1−
10
n = 1 (untuk forecastle deck)

z = Jarak vertikal pusat beban terhadap garis dasar
z1 = H + 2.2 m = 11.56 m (poop deck), n = 0.78
z2 = z1 + 2.2 m = 13.76 m (1st bridge deck), n = 0.56
z3 = z2 + 2.2 m = 15.96 m (2nd bridge deck), n = 0.34
z4 = z3 + 2.2 m = 18.16 m (navigation deck), n = 0.12
Maka, didapatkan :
a. Beban geladak bangunan atas pada Geladak Kimbul (Poop Deck)
PDA1 = 18.77 kN/m2untuk menghitung pelat geladak
PDA2 = 17.43 kN/m2untuk menghitung deck beam
PDA3 = 13.95 kN/m2untuk menghitung CDG, SDG,dan strong beam
b. Beban geladak rumah geladak pada 1st bridge deck

PDA1 = 13.48 kN/m2untuk menghitung pelat geladak
PDA2 = 12.52 kN/m2untuk menghitung deck beam
PDA3 = 10.01 kN/m2untuk menghitung CDG, SDG,dan strong beam
c. Beban geladak rumah geladak pada 2nd bridge deck

PDA1 = 8.18 kN/m2 untuk menghitung pelat geladak
PDA2 = 7.60 kN/m2 untuk menghitung deck beam
PDA3 = 6.08 kN/m2 untuk menghitung CDG, SDG,dan strong beam
d. Beban geladak rumah geladak pada geldak kemudi (Navigation deck)

PDA1 = 2.89 kN/m2 untuk menghitung pelat geladak
PDA2 = 2.68 kN/m2 untuk menghitung deck beam
Page | 75
PDA3 = 2.15 kN/m2 untuk menghitung CDG, SDG,dan strong beam
e. Beban geladak bangunan atas pada geladak akil (Forecastle Deck)
PDA1 = 27 kN/m2 untuk menghitung pelat geladak

2
PDA2 = 25.04 kN/m untuk menghitung deck beam
PDA3 = 20.03kN/m2 untuk menghitung CDG, SDG,dan strong beam
4.1.C Beban Sisi Kapal ( Load on Ship’s Side ). Sec. 4. B. 2. 1

4.1.C.1 Di Bawah Garis Air Sec. 4. B. 2. 1. 1
PS = 10 ( T – z ) + Po . CF ( 1 + z / T ) kN / m2
Dimana :
Po1 = 24.26 kN/m2
Po2 = 22.52 kN/m2
Po3 = 18.02 kN/m2
= 1/3 T = 2.02 m
CF (A) = 1.13
CF (M) =1
CF (F) = 1.36
Maka, didapatkan :
a. Beban Sisi Untuk Daerah Buritan (A)
Ps1 = 76.76 kN/m2 (Untuk Plat Sisi)
Ps2 = 74.16 kN/m2 (Untuk Main Frame)
Ps3 = 67.40 kN/m2 (Untuk Web Frame dan Stringgers)
b. Beban Sisi untuk daerah Tengah kapal ( M )

Ps2 = 70.39 kN/m2 (Untuk Side Longitudinal)
Ps3 = 64.38 kN/m2 (Untuk Vertical Web Stiffener dan
Transverse stringgers)
c. Beban Sisi untuk daerah Haluan kapal ( F )

Page | 76
Ps2 = 81.24 kN/m2 (Untuk Main Frame)
Ps3 = 73.07 kN/m2 (Untuk Web Frame dan Stringgers)
4.1.C.2 Di Atas Garis Air Sec. 4. B. 2. 1. 2

20.𝑇
Ps = Po. CF ( )
10+𝑧−𝑇
Dimana :
Po1 = 24.26 kN/m2
𝐻−𝑇
z =T+( )
2
= 7.7 m
Maka, didapatkan :
a. Beban Sisi diatas garis air untuk daerah Buritan kapal ( A )
Ps1 = 99.67 kN/m2(Untuk Pelat Sisi)
b. Beban Sisi diatas garis air untuk daerah Tengah kapal ( M )
Ps1 = 88.56 kN/m2(Untuk Pelat Sisi)
c. Beban Sisi diatas garis air untuk daerah Haluan kapal ( H )

Ps1 = 120.57 kN/m2 (Untuk Pelat Sisi)
4.1.D Beban sisi kapal diatas garis air muat pada bangunan atas
(superstruktur
decks) dan rumah geladak (deck houses) Sec 4, B-2
Besarnya Beban Sisi pada bangunan atas dan rumah geladak dapat
dihitung
dengan rumus sbb :
20
Ps = Po. CF ( )
10+𝑧−𝑇
Dimana :
Po1 = 24.26 kN/m2
Po2 = 22.52 kN/m2
Po3 = 18.02 kN/m2
Page | 77
z1 = H + 2.2 m = 11.56 m (poop deck), n = 0.78
z2 = z1 + 2.2 m = 13.76 m (1st bridge deck), n = 0.56
z3 = z2 + 2.2 m = 15.96 m (2nd bridge deck), n = 0.34
z4 = z3 + 2.2 m = 18.16 m (navigation deck), n = 0.12
z5 = z1 = 11.56 m (forecastle deck), n = 1
CF (A) = 1.13
CF (M) = 1
CF (F) = 1.36
Maka, didapatkan :
a. Beban sisi pada Geladak Kimbul (Poop Deck)
Ps1 = 37.91 kN/m2(Untuk Menghitung Pelat Sisi)
Ps2 = 35.20 kN/m2(Untuk Menghitung Frame)
Ps2 = 28.16 kN/m2(Untuk Menghitung Web Frame)
b. Beban sisi pada 1st Bridge Deck

c. Beban sisi pada 2nd Bridge Deck

d. Beban sisi pada geldak kemudi (Navigation deck)

Ps1 = 26 kN/m2 (Untuk Menghitung Pelat Sisi)
2
Ps2 = 24.14 kN/m (Untuk Menghitung Frame)
e. Beban sisi pada geladak akil (Forecastle Deck)

Page | 78
4.1.E Beban Alas Kapal ( Load on the Ship’s Bottom ). Sec. 4. B. 3
Besarnya beban luar pada alas kapal dapat dihitung dengan rumus sbb :
PB = 10 . T + Po . CF
Dimana :
Po1 = 24.26 kN/m2
Po2 = 22.52 kN/m2
Po3 = 18.02 kN/m2
CF (A) = 1.13
CF (M) = 1
CF (F) = 1.36
Maka, Didapatkan :
a. Beban Alas Kapal Untuk Menghitung Plat Alas
PB (A) = 87.84 kN/m2 (Menghitung Buritan Kapal)
PB (M) = 84.79 kN/m2 (Menghitung Midship Kapal)
PB (F) = 93.56 kN/m2 (Menghitung Haluan Kapal)
b. Beban Alas untuk menghitung bottom Longitudinal

4.1.F Beban Alas Dalam ( Load on Inner Bottom ). Sec. 4. C. 2

Besarnya beban alas dalam dapat dihitung dengan rumus sbb :
Pi = 9.81 . ( G / V ) . h . ( 1 – aV )
Dimana :
G = Berat Muatan Bersih Kapal (V x Densitas muatan)
= 4856500.16 tons
V = Volume Ruang Muat
= 5427.47 m3
Densitas = 894.8 kg/m3 (Crude Palm Oil)
h = Jarak tertinggi muatan terhadap dasar ruang muat
= H - HDB (tinggi double bottom)
= 9.36 m – 1.21 m
= 8.15 m
av = Faktor Akselerasi = F.m
F = 0.11 x Vo / (L)1/2 = 0.03
Page | 79
Vo = 11.02 knots
X/L (A) = 0.18
X/L (M) = 0.7
X/L (F) = 0.82
mo = 1.5 + F = 1.53
m (A) = mo – 5(mo – 1) X/L (untuk buritan)
= 1.05
m (M) =1 (untuk midship)
m (F) = 1 + mo+ 1 (X/L – 0.7) (untuk haluan)
0.3
= 2.01
av (A) = F x m (A) (untuk buritan)
= 0.028
av (M) = F x m (M) (untuk midship)
= 0.027
av (F) = F x m (F) (untuk haluan)
= 0.054
Maka, didapatkan :
a. Pi (A) = 73517.15 kN/m2 (untuk buritan)
b. Pi (M) = 73416.25 kN/m2 (untuk midship)
c. Pi (F) = 75352.27 kN/m2 (untuk haluan)
4.2 Perhitungan Tebal Pelat Kulit Kapal

Pelat kulit merupakan bagian terpenting dari lambung kapal, yang memiliki
fungsi antara lain
a. Melindungi ruangan-ruangan dari air laut.
b. Menahan tekanan air laut yang tegak lurus sumbu kapal.
c. Menahan beban-beban setempat, seperti : saat peluncuran, naik dok, benturan denan
kapal lain
pukulan ombak, dan sebagainya.
4.2.A Plat Alas Kapal (Bottom Plate) (Sec. 6.B. 1-1)
Page | 80
Ketebalan plat alas untuk kapal dengan L 90 m dapat dihitung
berdasarkan rumus sebagai berikut :
tB = 1.21 a (PB.k)1/2 + tk (mm)
Dimana :
a = Jarak Gading
= 0.6 (Buritan dan Haluan)
= 0.65 (Midship)
PB = Beban Alas
PB (A) = 87.84 kN/m2 (Menghitung Buritan Kapal)
PB (F) = 93.56 kN/m2 (Menghitung Haluan Kapal)
k =1
tk = 1.5 mm
Maka, Didapatkan :
a. tB(A) = 8.30 mm (untuk buritan)
Direncanakan = 9 mm
b. tB(M) = 8.74 mm (untuk midship)
Direncanakan = 9 mm
c. tB(F) = 8.3 mm (untuk haluan)
Direncanakan = 9 mm
4.2.B Plat Sisi Kapal ( Side Shell Plating ) (sec. 6-3 C.1.2)
4.2.B.1 Tebal pelat sisi kapal dibawah garis muat
Ketebalan plat sisi untuk kapal dengan L ≥ 90 m dapat dihitung
tS = 1.21 a (PS.k + tk )1/2 (mm)
Dimana :
a = Jarak Gading
= 0.65 (Midship)
Ps = Beban Sisi
Ps (A) = 76.76 kN/m2 (Menghitung Buritan Kapal)
Ps (M) = 72.70 kN/m2 (Menghitung Midship)
Ps (F) = 84.39 kN/m2 (Menghitung Buritan Kapal)
Page | 81
k =1
tk = 1.5 mm
Maka, didapatkan :
a. ts (A) = 7.79 mm (untuk buritan)
DIrencanakan = 8 mm
b. ts (M) = 8.21 mm (untuk midship)
DIrencanakan = 9 mm
c. ts (F) = 8.17 mm (untuk haluan)
DIrencanakan = 9 mm
4.2.B.2 Tebal pelat sisi kapal diatas garis muat

Ketebalan plat sisi untuk kapal dengan L ≥ 90 m dapat dihitung
tS = 1.21 a (PS.k + tk )1/2 (mm)
Dimana :
a = Jarak Gading
= 0.65 (Midship)
Ps = Beban Sisi
Ps (A) = 99.67 kN/m2 (Menghitung Buritan Kapal)
Ps (M) = 88.56 kN/m2 (Menghitung Midship)
Ps (F) = 120.57 kN/m2 (Menghitung Buritan Kapal)
k =1
tk = 1.5 mm
Maka, didapatkan :
a. ts (A) = 8.88 mm (untuk buritan)
Direncanakan = 9 mm
b. ts (M) = 9.06 mm (untuk midship)
Direncanakan = 10 mm
c. ts (F) = 9.76 mm (untuk haluan)
Direncanakan = 10 mm
4.2.C Plat Lajur Bilga ( sec. 6-2 B.4.1 )
Page | 82
Tebal plat lajur bilga tidak boleh kurang dari tebal plat alas atau tebal plat
sisi
a. Tebal plat lajur bilga buritan
t = tB (A) = 9 mm
b. Tebal plat lajur bilga tengah
t = tB(M) = 10 mm
c. Tebal plat lajur bilga haluan
t = tB (F) = 10 mm
4.2.D Plat Lajur Atas (Sheer Strake)

Tebal pelat lajur atas di luar midship umumnya tebalnya sama dengan pada sisi
daerah ujung kapal tetapi tidak boleh lebih dari 10%-nya.
a. Tebal plat lajur atas pada 0,1 buritan sama dengan tebal plat sisi pada daerah
yang sama = 9 mm.
b. Tebal plat lajur atas pada daerah haluan sama dengan tebal plat sisi pada
daerah yang sama = 10 mm.
c. Tebal plat lajur atas pada daerah tengah sama dengan tebal plat sisi pada
daerah yang sama = 10 mm
4.2.E Plat Lunas Kapal ( sec 6. B.5.1 )

tfk (M) ≥ t plat alas + 2
= 9 mm + 2
= 11 mm
tfk (A) dan (F)= 90% tfk
= 90% 9
= 8.1 mm
4.3 Perhitungan Plat Geladak Kekuatan

Geladak kekuatan adalah geladak teratas yang menerus sepanjang kapal, yang merupakan
lingkar atas dari kerangka bujur pokok. Geladak bangunan atas yang panjangnya kurang
dari 12 meter tidak perlu dianggap sebagai geladak kekuatan.
4.3.A Pelat Geladak (Sec. 7.A. 7.1)
Page | 83
Ketebalan plat Geladak untuk kapal dengan L ≥ 90 m dapat dihitung
tG = 1.21 a √PD k + tk (mm)
tmin = (4.5 + 0.05L). √1
= 9.02 mm
Dimana :
a = jarak gading
= 0.6 mm (untuk haluan dan buritan)
= 0.65 mm (untuk midship)
PD = Beban Geladak
= 24.07 kN/m2(untuk buritan)
= 23.6 kN/m2 (untuk midship)
= 27 kN/m2 (untuk haluan)
k =1
tk = Faktor korosi
= 1.5 mm
Maka, didapatkan :
a. tG = 5.06 mm (untuk buritan kapal)
tG direncanakan = tmin + 1.5 mm
= 10.52 mm ≈ 11 mm
b. tG = 5.32 mm (untuk midship kapal)
= 10.52 mm ≈ 11 mm
c. tG = 5.27 mm (untuk haluan kapal)
= 10.52 mm ≈ 11 mm
4.3.B Plat Geladak Bangunan Atas

Ketebalan plat pada bangunan atas dapat dihitung berdasarkan rumus sebagai
berikut:
tE = 1.21 a √PD k + tk (mm)
Dimana :
Page | 84
a = jarak gading
= 0.6 mm (untuk haluan dan buritan)
= 0.65 mm (untuk midship)
PDA = Beban Geladak Bangunan Atas
= 18.77 kN/m2untuk Poop Deck
= 13.48 kN/m2untuk 1st bridge deck
= 8.18 kN/m2 untuk 2nd bridge deck
= 2.89 kN/m2 untuk navigation deck
= 27 kN/m2 untuk forecastle deck
k =1
tk = Faktor korosi
= 1.5 mm
Maka, didapatkan :
• tE = 8.32 mm (Poop Deck)
direncanakan = tE + 1.5
= 9.82 mm ≈ 10 mm
• tE = 6.39 mm (1st Bridge Deck)

= 7.89 mm ≈ 8 mm
• tE = 4.47 mm (2nd Bridge Deck)

= 5.97 mm ≈ 6mm
• tE = 2.55 mm (Navigation Deck)

= 3.95 mm ≈ 4 mm
• tE = 11.29 mm (Forecastle Deck)

= 12.79 mm ≈ 13 mm
Page | 85
4.4 Konstruksi Dasar Ganda
Secara umum pada kapal tanker, dasar ganda terletak antara sekat tubrukan dengan sekat
buritan. Dalam tangki ceruk haluan dan ceruk buritan tidak perlu dipasang alas ganda.
4.4.A Penumpu Tengah (Centre Girder)

Penumpu tengah harus kedap air sekurang-kurangnya 0,5 L tengah kapal, jika
alas ganda tidak dibagi kedap air oleh penumpu samping.
Penumpu tengah pada 0,7 L tengah kapal tidak boleh kurang dari
( sec.8 B.2.2 ) :
Tinggi penumpu tengah
• h = 350 + 45 B
= 350 + ( 45 x 15.41)
= 1043.405 mm
diambil = 1.00 m
• Tebal Penumpu Tengah

t = h/hdiambil x (h/100 + 1.00) √𝑘
= 11.9 mm ≈ 12 mm
• Untuk 0,15 L pada ujung kapal, tebal penumpu tengah ditambah 10 %

t = 12 + 10% 12
= 13.2 mm ≈ 13 mm
4.4.B Penumpu Samping (Side Girder)

Penumpu samping sekurang-kurangnya dipasang dalam kamar mesin dan 0,25
L bagian haluan. Satu penumpu samping dipasang apabila lebar horizontal dari
sisi bawah plat tepi ke penumpu tengah lebih dari 4.5 m.
Pemasangan side girder (sec 8 . B.3.1)
• Untuk ½ B ≥ 4,5 menggunakan 1 side girder
• Untuk ½ B ≥ 8 menggunakan 2 side girder
• Untuk ½ B ≥ 10,5 menggunakan 3 side girder
½ B = 7.705 m dipasang1 side girder
Page | 86
• Tebal Side Girder tidak boleh kurang dari (sec.8-B.3.2)
t = h2/120ha √𝑘
= 9.07 mm
• Tebal plat alas dalam tidak boleh kurang dari ( sec.8-B.4.1)
t = 4.5 mm
• Tebal Plat alas dalam kamar mesin
t = 1.8 mm
4.4.C Alas Ganda Sebagai Tangki

Tangki bahan bakar dan minyak lumas :
• Tangki alas ganda boleh digunakan untuk mengangkut minyak guna
keperluan kapal yang titik nyalanya dibawah 60o C, tangki ini
dipisahkan oleh cofferdam.
• Tangki minyak lumas, tangki buang, dan tangki sirkulasi harus
dipisahkan oleh cofferdam.
• Minyak buang dan tangki sirkulasi minyak harus dibuat sedapat
mungkin dipisahkan dari kulit kapal.
• Penumpu tangah harus dibuat kedap dan sempit diujung kapal jika alas
ganda pada tempat tersebut tidak melebihi 4m
4.4.D Alas Ganda Dalam Sistem Gading Melintang

(i). Wrang Alas Penuh (Wrang Plate)
Pada sistim gading melintang pada alas ganda dianjurkan untuk
memasang wrang alas penuh pada setiap gading, dimana sistem
gadingnya adalah :
• di bagian penguat alas haluan
• di dalam kamar mesin
• pondasi ketel.
• Jarak terbesar wrang alas penuh tidak melebihi : 3,2 m untuk kapal
L ≥ 60 m
(ii).Tebal Wrang Penuh
• Tebal wrang penuh tidak boleh kurang dari ( sec.8 B.6.2 ):
t = tm – 2,0
Page | 87
= 12- 2,0
= 10 mm
• Lubang Peringan
Lubang peringan wrang penuh adalah :
Panjang max = 0,75 x h
= 0,75 x 1000
= 750 mm ≈ 800 mm
Tinggi max = 0,5 x h
= 0,5 x 1000
= 500 mm ≈ 500 mm
• Jarak lubang peringan dari penumpu tengah dan plat tepi
minimal 0,4 tinggi penumpu tengah
4.4.E Wrang Kedap Air (Watertight Floor) Sec.8 B.6.3
Tebal plat pada wrang kedap air tidak boleh kurang dari tebal plat pada wrang
penuh, yaitu 10 mm.
Ukuran Stiffeners pada wrang kedap air ( Sec. 12. B. 3. 1. 1 ):
W = 0.55 a l2 P k (cm3)
Dimana :
a = 0.6 m
l = Panjang tak ditumpu = 1
P = Beban Alas
= 84.79 kN/m2 (Poin 4.1.E)
k =1
Maka, didapatkan :
W = 27.98cm3
Profil yang direncanakan = 80 x 40 x 6 (mm)
Page | 88
4.4.F Sea Chest Sec.8.B.5..4
Tebal plat Sea Chest Dapat dihitung berdasarkan rumus sbb :
t = 12 . a √P.k + tk
Dimana :
P = Tekanan masuk air pada safety valve
= 2 bar
Maka, didapatkan :
t = 11.68 mm ≈ 12 mm
4.4.G Modulus Pembujur Alas (Bottom Longitudinal) Sec 9.B.3.1

W = 83,3/σpr. m.a. l2 . P
= 39.69 cm3
Profil yang direncanakan = 75 x 9 (mm)
4.4.H Modulus pembujur alas dalam (inner bottom long) pada tengah kapal
W = 83,3/ σpr . m . a. l2 . P
= 34.37 cm3
Profil yang direncanakan = 75 x 8 (mm)
4.5 Perhitungan Gading-Gading

4.5.A Jarak Gading Normal
Menurut BKI ’06 jarak gading normal antara 0,2 L dari FP sampai sekat ceruk
buritan adalah = 600 mm. Di depan sekat tubrukan dan di belakang sekat ceruk
buritan jarak gading tidak boleh melebihi 600 mm
a = Lpp/500 + 0.48
= 90.46/500 + 0.48
= 0.66 mm (jarak gading membujur)
a = 0.6 mm (AP dan FP)
a = 0.65 mm (midship)
4.5.B Gading-gading & pembujur (side longitudinal) sec 9-2. A.1.1

Modulus gading pada daerah buritan & haluan tidak boleh kurang dari
Page | 89
W = n . c . [1-ma2].Cr.a.l2.p.k (cm3)
Dimana :
n = 0.9 - 0.0035L untuk L≤ 100 m
= 0.58
l = unsupported span
= 0.6 H = 5.61 m
a = 0.6 mm (AP dan FP)
a = 0.65 mm (midship)
ma2 = (0.204 a/l * [4-(a/l)2])2 dimana a/l ≤ 1
= 0.0076 untuk AP dan FP
ma2 = (0.204 a/l * [4-(a/l)2])2
= 0.0103 untuk midship
P = Ps = Beban Sisi Kapal di bawah garis air untuk main frame
P = 74.16 kN/m2untuk AP
P = 70.39 kN/m2untuk midship
P = 81.24 kN/m2untuk FP
Cr = 0.75 factor for curved frame
c = 0.6
k =1
4.5.C Modulus gading (frame) pada daerah buritan sec. 9-A.4.1

W = 365.36 cm3
Size = 240 x 11 (mm)
4.5.D Modulus gading (frame) pada daerah midship sec. 9-A.4.1
W = 403.38 cm3
Size = 260 x 10 (mm)
4.5.E Modulus gading (frame) pada daerah haluan sec. 9-A.4.1

W = 400.17 cm3
Size = 260 x 10 (mm)
Page | 90
4.5.F Modulus pembujur samping (side longitudinal) pada tengah kapal sec
9.B.3.1
W = 83/ σpermmax - |σL| . m . a. l2. P (cm3)
Dimana :
σpermmax = 230 N/mm2
σL = 120 N/mm2
m = 1 (beban alas dalam di midship)
a = 0.7 untuk midship
l = 5.61 m
P = Ps1 = 10 (T-z) + po1 [1 + z/T (2-z/T)] (2 |y|/B)
P = 87.07 kN/m2
Maka, didapatkan :
W = 1449.096 cm3
Size = 380 x 30 (mm)
4.6 Perhitungan Web Frame ( sec 9-A. 5.3.1) dan Side Transversal ( sec 9-B. 4.1)
4.6.A Web Frame
Modulus pada web frame didapatkan dengan rumus sebagai berikut :
W = 0.8 e l2 Ps k
Dimana :
e = 1.8 m untuk buritan
= 2.6 m untuk midship
l = 5.61 m
Ps = Pelat Sisi
Ps = 76.76 kN/m2buritan
= 72.70 kN/m2midship
= 84.39 kN/m2haluan
k =1
Maka, didapatkan :
a. Buritan
W = 3482.69 cm3
Size = 500 x 450 x 47 (mm)
Page | 91
b. Midship
W = 4764.54 cm3
Size = 600 x 550 x 46 (mm)
c. Haluan
W = 3828.93 cm3
Size = 500 x 450 x 52 (mm)
4.6.B Side Transversal
W = 0.55 e l2 p k (cm3)
Dimana :
e = 2.6 m untuk midship
l = unsupported span x 0.2 H
= 5.61 m x 0.2 x 9.36 m
Ps = Pelat Sisi
Ps = 72.70 kN/m2midship
k =1
Maka, didapatkan :
W = 1455.83 cm3
Size = 380 x 30 (mm)
4.7 Perhitungan Balok Geladak

4.7.A Strength Deck Longitudinal
W = c.m.a.p.l2.k
Dimana :
l=e = 2.6 m untuk midship
m =1 untuk midship
a = 0.7 m untuk midship
p = plat geladak midship
= 23.60 kN/m3
c = 0.55
k =1
Maka, didapatkan :
W = 61.42 cm3
Size = 140 x 6 (mm)
Page | 92
4.8 Penumpu (Girder)
4.8.A Penumpu Tengah (Center Girder)
hmin = 600 mm
h = 350 + 45l
Dimana :
l = lebar kapal = 15.41 m
Maka, didapatkan :
h = 1043.41 mm
h yang direncanakan = 1000 mm
tebal = h/ha(h/100 + 1)(k)1/2
tebal = 11.93 mm
4.8.B Penumpu Samping (Side Girder)

h = tinggi dari center girder (mm)
tebal = h2/(120 ha) (k)1/2
t = 9.07 mm
Page | 93
BAB V
STABILITAS KAPAL
5.1 Dasar Teori Stabilitas Kapal
Stabilitas secara umum adalah tenaga dari suatu benda yang melayang atau
mengapung yang secara sengaja atau tidak sengaja mengalami ketidakseimbangan
posisi pada posisi yang tidak tegak untuk kemudian dapat tegak kembali. Stabilitas
kapal adalah kemampuan kapal untuk kembali pada posisi semula dari suatu
keolengan atau kemiringan disebabkan ketidakseimbangan kapal. Ketidakseimbangan
tersebut dapat berasal dari dalam kapal maupun luar kapal.
a. Factor internal Factor internal yaitu factor yang disebabkan oleh gaya bagian
dalam kapal, seperti muatan kapal. Bentuk ukuran kapal, dan kebocoran akibat
kandas / tubrukan.
b. Factor eksternal Factor eksternal yaitu factor yang disebabkan oleh gaya luar
seperti gelombang laut, angin, arus dan badai.
Stabilitas kapal dapat digolongkan dalam 2 jenis stabilitas yaitu:

1. Stabilitas kapal dalam arah melintang (sering kali disebut stabilitas melintang)
Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali sewaktu
kapal oleng dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar
yang bekerja pada kapal.
Gambar 18. Stabilitas Melintang

2. Stabilitas kapal dalam arah membujur (sering kali disebut stabilitas membujur)
Stabilitas membujur adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali sewaktu
kapal oleng dalam arah membujur yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar
yang bekerja pada kapal.
Gambar 19. Stabilitas Membujur
Macam-macam Keadaan Stabilitas :
Page | 94
Gambar 20. Macam-macam Keadaan Stabilitas
1. Stabilitas Positif (Stable Equlibrium)

Suatu keadaan dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah
kapal yang memiliki stabilitas mantap sewaktu menyenget mesti memiliki
kemampuan untuk menegak kembali.
2. Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berhimpit dengan titik M. Maka
momen penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan nol, atau
bahkan tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali sewaktu
menyenget.
3. Stabilitas Negatif (Unstable Equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga
sebuah kapal yang memiliki stabilitas negatif sewaktu menyenget tidak
memiliki kemampuan untuk menegak kembali, bahkan sudut sengetnya akan
bertambah besar, yang menyebabkan kapal akan bertambah miring lagi
bahkan bisa menjadi terbalik. Atau suatu kondisi bila kapal miring karena
gaya dari luar , maka timbulah sebuah momen yang dinamakan Momen
Penerus/Heiling moment sehingga kapal akan bertambah miring.
Stabilitas awal
Stabilitas awal sebuah kapal adalah kemampuan dari kapal untuk kembali kedalam
kedudukan tegaknya semula sewaktu kapal menyenget pada sudut-sudut kecil (= 60).
Pada tahap rancangan yang ditinjau adalah stabilitas melintang dari kapal yaitu pada
waktu terjadinya perubahan posisi antara lambung tegak dengan sudut lambung yang
bervariasi. Dalam perhitungan stabilitas perlu dibahas mengenai :
- G : Titik berat kapal
- B : Titik Apung atau Bouyancy
- M : Titik Metasentra
- MF: titik metasentra terhadap titik tekan (m)
- MG : jarak titik metasentra terhadap titik berat (m)
- MK : jarak titik metasentra dari dasar kapal (m)
Page | 95
- FK : jarak titik tekan dari keel (m)
- GK: titik berat kapal di atas dasar/keel (m)
Dimana persamaan untuk perhitungan ini adalah :
MG = KB + BM – KG
MG = MK - GK
Rekomendasi IMO untuk stabilitas adalah memiliki ketentuan sebagai berikut :

Persyaratan sekarang diambil dari “Code on Intact Stability for All Types of Ships
Covered by IMO Instrument”, 2002 edition, IMO, London.
a. MG ≥ 0.15 m
b. h30o ≥ 0.20 m
c. φ max ≥ 25o
d. φr ≥ 60o
e. ∆ h30o ≥ 0.055 m.rad
f. ∆ h40o ≥ 0.09 m.rad
g. ∆ h40o - ∆ h30o ≥ 0.03 m.rad
5.2 Pembahasan Perhitungan dan Pembuatan Gambar Kurva Stabilitas Kapal di 5

Kondisi berbeda
Principal Dimension Kapal :
Page | 96
Ship Order

Shipyard
3513,33 GT
GT
9954,444444 m^3
0,00 NT
NT
0 m^3
DWT 5000 tons
LWT 2057,55 tons
∆ 7057,55 tons
Loa 94,23 m
Lwl 92,27 m
Lpp 90,46 m
B 15,41 m
H 9,36 m
T 6,05 m
Speed 11,01570817 kts
v 5,67 m/s
Cb 0,80 Kerlen
Cp 0,802 Cb/Cm
Cw 0,865 Posdunine
Cp' 0,922 Cb/Cw
684 Naut. mi
Cruise Range
1266,768 km
LCG 0,53 m (Aft Mid)
Cba 0,75 Diagram

Cbf 0,85 Diagram
Gambar 21. Principal Dimension
Available Load kapal :
Avaible Load
Consumables 40,0
Person + Luggage 1,8
Makanan 0,8
Ballast 2,0
Page | 97
Tangki 4.956,1
Consumables 40,05
:
Minyak
Pelumas 0,68
Bahan Bakar 37,44
Fresh Water 1,93
Makanan 0,77
Tabel 12. Available Load Kapal
Keadaan 5 Kondisi Pemuatan Kapal :

No. Kondisi Persentase (%) Berat (ton)
1 Kondisi Kapal Kosong
100,00% 1559,85
2 Kondisi Pemuatan I (Pemuatan tanpa payload dan Ballast)
Consumables 100% 40,05
Person + Luggage 100% 1,80
Makanan 100% 0,77
Ballast 0% 0,00
Tangki (CPO) 0% 0,00
3 Kondisi Pemuatan II (Keberangkatan)
Makanan 100% 0,77
Ballast 100% 1,98
Tangki (CPO) 100% 4956,05
4 Kondisi Pemuatan III (Di tengah Perjalanan)
Makanan 50% 0,39
Ballast 50% 0,99
Tangki (CPO) 100% 4956,05
5 Kondisi Pemuatan IV (Di tengah perjalanan 75%)
Page | 98
Makanan 25% 0,19
Ballast 25% 0,50
Tangki (CPO) 100% 4956,05
6 Kondisi Pemuatan V (Tiba di Pelabuhan)
Consumables 5% 2,00
Makanan 0% 0,00
Ballast 0% 0,00
Tangki (CPO) 100% 4956,05
Tabel 13. Keadaan 5 Kondisi Pemuatan Kapal
a. Kondisi Kapal Kosong

Weight COG MOMENT (ton
No. Loa (m) m)
d (Ton) Base Line After Base line After
Pick Pick
1 Kapal kosong 1559,85 5,85 44,90 9125,118 70037,229
2 Consumables 0,00 4,84 10,90 193,833 500,527
3 Person + Luggage 0,00 12,66 11,68 0,000 0,000
4 Makanan 0,00 10,46 9,22 0,000 0,000
5 Ballast 0,00 0,59 52,13 0,000 0,000
6 Kargo 0,00 5,28 49,32 0,000 0,000
Σ1 Displacement = 1559,85 ton 9318,950 70537,756
Volume = 1521,80 1,52180409 Skala CC Σ2 Σ3
4
GK = Σ2 / Σ1
5,974 m
=
Tabel 14. Muatan Kondisi Kapal Kosong
COG Baseline diambil dari jarak antara titik tengah midship (vertical) ke
Baseline, sementara COG After Pick diambil dari jarak midship dengan After
Pick.
Load pada nomor 2 sampai 6 adalah 0 karena kondisi ini adalah kondisi tanpa
muatan apapun (kapal kosong).
Momen adalah hasil dari perkalian load dengan COG.
Data Cross Curve
α0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Sin α 0 0,174 0,342 0,500 0,643 0,766 0,866 0,940 0,985 1,000
Page | 99
NK Sin α 0 2,45 3,59 4,58 5,01 5,41 5,61 5,61 5,83 5,34
GK Sin α 0 1,037 2,043 2,987 3,840 4,577 5,174 5,614 5,884 5,974
MG Sin α = h 0 1,413 1,547 1,593 1,170 0,833 0,436 -0,004 -0,054 -0,634
GZ 0 1,413 1,547 1,593 1,170 0,833 0,436 -0,004 -0,054 -0,634
Tabel 15. Data CC kondisi kapal kosong
Kemudian dilanjutkan mencari NK sin α yang didapat dari Cross Curve sesuai
displacement yang didapat di kondisi ini = 1559,85 ton, sehingga didapatkan
nilai NK Sin α di tiap-tiap derajat.
MG Sin α = h = NK Sin α - GK Sin α
Gambar 22. Cross Curve untuk Stabilitas Kapal kosong
Data Manual dari Gambar
No. Perubahan Nilai Satuan Perubahan Nilai

1 Draft (D) 1,46 m
ta = (9*11)/10 -0,00447
2 MK (HSC pd T no. 1) 13,88 m
3 GK 5,974 m
tf = t-ta -1,09341
4 MG 7,910 m
5 C.O.B dari AP 4,60 m
Ta = d + ta 1,46
6 C.O.G dari AP 0,39 m
7 Jarak GF = 5-6 -4,21 m Tf = d - tf 2,56
Moment perubahan trim ton.m/
8
(MCT) 5983,03 m
9 C.O.F dari AP 0,76 m Tm = (Ta + Tf ) / 2 2,00776
10 Lwl 186,24 m 4
-
11
Trim (t) = (1*7)/8 1,097887959 m
Tabel 16. Data Manual Gambar Kapal Kosong
Page | 100
Data-data di atas diambil sesuai dengan displacement pada kondisi kapal
kosong, dimana telah dilakukan interpolasi dari Hydrostatic Curve sesuai
displacement kondisi.
Tabel Prohaska
h* h* x MB Sin GM Sin h
0 0 0 0 0 0
15 0,009 0,0338 0,258819045 0,2235 0,257
30 0,05 0,1878 0,5 0,4318 0,620
45 0,05 0,1878 0,707106781 0,6106 0,798
60 -0,05 -0,1878 0,866025404 0,7479 0,560
75 -0,2 -0,7512 0,965925826 0,8342 0,083
90 -0,34 -1,2771 1 0,8636 -0,414
Tabel 17. Prohaska Kapal Kosong
h* didapat dari grafik pohaska yang telah diinterpolasi untuk tiap-tiap sudut.
Tabel ini akan memiliki nilai yang sama untuk semua kondisi kapal.
Gambar 23. Prohaska Kapal Kosong
Nilai
BM (m) : 3,76
GM (m): 1
MG sin Tabel 1 radian

1 radian : 57,3 MG sin a x
Page | 101
sin  : 0,84151078 0 0
MG sin  : 1 1 57,30
0 57,30
Tabel 18. Tabel 1 radian kapal kosong
Kemudian, didapatkan grafik stabilitas untuk kapal kosong
Gambar 24. Stabilitas Kapal Kosong
α0 h FS HG FS HG
0 0 1 0,000
5 0,706 4 2,825
10 1,413 2 2,825
15 1,480 4 5,919
20 1,547 2 3,093
25 1,570 4 6,279
30 1,593 2 3,186 1 1,593
35 1,381 4 5,525 4 5,525
40 1,170 1 1,170 1 1,170
Σ1= 24,127 Σ2= 8,288
Σ1= 30,822
Ah 30° = 0,702
Ah 40° = 0,896
Ah 30°-40° = 0,241
Tabel 19. Pengecekan Stabilitas IMO Kapal Kosong
Tabel di atas digunakan untuk menentukan nilai-nilai ketentuan

pengecekan stabilitas dengan IMO
* Pengecekan Stabilitas dengan IMO
Criteria IMO Result Koreksi
MG (m) ≥ 0,15 0,864 Memenuhi
h 30° (m) ≥ 0,2 1,59 Memenuhi
Ah 30° (m) ≥ 0,055 0,702 Memenuhi
Ah 40° (m) ≥ 0,09 0,896 Memenuhi
Page | 102
Ah 30°- 40° (m) ≥ 0,03 0,241 Memenuhi
Tabel 20. Stabilitas IMO
b. Kondisi Pemuatan I
Gambar 25. Pembagian Consumable
Gambar 26. Pembagian Tangki
Pemuatan I hingga Pemuatan V memiliki Consumable dan Tangki dimana

letaknya terbagi. Maka dari itu dibuat juga table perhitungan momen yang
terpisah seperti table di bawah ini :
Kondisi I (Pemuatan)
load Weight COG BL COG AP Moment BL Moment AP
Pelumas 0,68 4,84 7,65 3,29 5,20
BB (MDO) 6,74 4,84 9,52 32,62 64,16
BB (HFO) 9,36 4,84 11,50 45,31 107,65
BB (LSFO) 21,34 4,84 14,28 103,30 304,77
FW 1 1,21 4,84 5,50 5,87 6,67
FW 2 0,71 4,84 16,95 3,45 12,08
Tangki 1-3 0,00 5,28 32,57 0 0
Tangki 4-5 0 5,28 66,07 0 0
Tabel 21. Pemuatan Kondisi 1
Page | 103
Kemudian, data load dan momen dari table di atas akan di totalkan dan
diinput pada table di bawah untuk data load dan momen. Consumable
terdiri dari pelumas, bahan bakar dan fresh water.
Weight COG (m) MOMENT (ton m)
No. Load
(Ton) Base Line After Pick Base line After Pick
1 Kapal kosong 1559,8 5,85 44,90 9125,1 70037,2
2 Consumables 40,05 4,84 10,90 193,8 500,5
3 Person + Luggage 1,8 12,66 11,68 22,8 21,0
4 Makanan 0,8 10,46 9,22 8,1 7,1
5 Ballast 0,0 0,59 52,13 0,0 0,0
6 Tangki 0,0 5,28 49,32 0,0 0,0
Σ1 Displacement = 1602,46765 ton 9349,80 70565,883
GK = Σ2 / Σ1 = 5,835 m
Tabel 22. Muatan Kapal Kondisi 1
Kemudian, data selanjutnya dibawah didapatkan dengan cara seperti kondisi
kapal kosong
Data Cross Curve

α0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Sin α 0 0,174 0,342 0,500 0,643 0,766 0,866 0,940 0,985 1,000
NK Sin α 0 2,43 3,56 4,55 5 5,41 5,62 5,63 5,84 5,34
GK Sin α 0 1,013 1,996 2,917 3,750 4,470 5,053 5,483 5,746 5,835
MG Sin α = h 0 1,417 1,564 1,633 1,250 0,940 0,567 0,147 0,094 -0,495
GZ 0 1,417 1,564 1,633 1,250 0,940 0,567 0,147 0,094 -0,495
Tabel 23. Data CC Kondisi 1
Gambar 27. Cross Curve untuk kondisi 1
Page | 104
1 Draft (D) 1,50 m
ta = (9*11)/10 -0,00463854
2 MK 13,68 m
3 GK 5,974 m -
tf = t-ta 1,10546273
4 MG 7,910 m 4
5 C.O.B dari AP 4,54 m
Ta = d + ta 1,50
6 C.O.G dari AP 0,39 m
7 Jarak GF = 5-6 -4,15 m
Moment perubahan trim ton.m/ Tf = d - tf 2,61
8
(MCT) 5994,92 m
9 C.O.F dari AP 0,78 m Tm = (Ta + Tf ) / 2,05096634
10 Lwl 186,24 m 2 6
-
11
Trim (t) = (∆*7)/8 1,1101013 m
Tabel 24. Data Manual dari Gambar Kondisi 1
Tabel Prohaska
 h* h* x MB Sin  GM Sin  h
0 0 0 0 0,000 0
15 0,009 0,0338 0,258819045 0,224 0,257
30 0,042 0,1578 0,5 0,432 0,590
45 0,02 0,0751 0,707106781 0,611 0,686
60 -0,05 -0,1878 0,866025404 0,748 0,560
75 -0,22 -0,8264 0,965925826 0,834 0,008
90 -0,47 -1,7654 1 0,864 -0,902
Tabel 25. Prohask Kondisi 1
Gambar 28. Stabilitas Kondisi 1
α0 h FS HG FS HG
0 0 1 0,000
5 0,708 4 2,834
10 1,417 2 2,834
15 1,491 4 5,963
20 1,564 2 3,129
25 1,599 4 6,394
Page | 105
30 1,633 2 3,265 1 1,633
35 1,441 4 5,765 4 5,765
40 1,250 1 1,250 1 1,250
Σ1= 24,418 Σ2= 8,647
Σ1= 31,432
Ah 30° = 0,710
Ah 40° = 0,914
Ah 30°-40° = 0,251
Tabel 26. Pengecekan Stabilitas IMO Kondisi 1

MG (m) ≥ 0,15 0,864 Memenuhi
h 30° (m) ≥ 0,2 1,63 Memenuhi
Ah 30° (m) ≥ 0,055 0,710 Memenuhi
Ah 40° (m) ≥ 0,09 0,914 Memenuhi
Ah 30°- 40° (m) ≥ 0,03 0,251 Memenuhi
Tabel 27. Stabilitas IMO Kondisi 1
c. Kondisi Pemuatan II
Kondisi II (Keberangkatan)
Pelumas 0,679580882 4,84 7,65 3,29 5,20
BB (MDO) 6,739645107 4,84 9,52 32,62 64,16
BB (HFO) 9,360618204 4,84 11,50 45,31 107,65
BB (LSFO) 21,34220951 4,84 14,28 103,30 304,77
FW 1 1,21338 4,84 5,50 5,87 6,67
FW 2 0,71262 4,84 16,95 3,45 12,08
Tangki 1-3 2279,784185 5,28 32,57 12037,26049 74252,57089
Tangki 4-5 2676,268391 5,28 66,07 14130,6971 176821,0526
Tabel 28. Keadaan Muatan Kondisi II
MOMENT (ton
N Weight COG (m) m)
Load
o. (Ton) Base After Base After
Line Pick line Pick
1 Kapal kosong 1559,85 5,85 44,90 9125,1 70037,2
2 Consumables 40,05 4,84 10,90 193,8 500,5
Person +
3 Luggage 1,80 12,66 11,68 22,8 21,0
4 Makanan 0,77 10,46 9,22 8,1 7,1
5 Ballast 1,98 0,59 52,13 1,2 103,2
251073,
6 Tangki 4956,05 5,28 49,32 26168,0 6
6560,500 35518, 321742
Σ1 Displacement = 808 ton 9 ,8
Page | 106
6,400488 Skala
Volume = 6400,49 593 CC Σ2 Σ3
GK= Σ2 / Σ1 = 5,414 M
Data Cross Curve

α0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0,76 0,8 0,9 0,9 1,00
Sin α 0 0,174 0,342 0,500 0,643
6 66 40 85 0
5,5 5,6 5,6
NK Sin α 0 1,13 2,16 3,36 4,46 5,11 5,41
3 5 4
4,14 4,6 5,0 5,3 5,41
GK Sin α 0 0,940 1,852 2,707 3,480
7 89 88 32 4
-
0,96 0,8 0,5 0,3
MG Sin α = h 0 0,190 0,308 0,653 0,980 0,00
3 41 62 08
4
-
0,96 0,8 0,5 0,3
GZ 0 0,190 0,308 0,653 0,980 0,00
3 41 62 08
4
Tabel 29. Muatan Kondisi II dan Data CC Kondisi II
Gambar 29. Cross Curve Kondisi II

1 Draft (D) 5,67 m 0,14958
ta = (9*11)/10 3
2 MK (HSC pd T no. 1) 6,32 m
3 GK 5,974 m 9,36407
tf = t-ta 9
4 MG 7,910 m
5 C.O.B dari AP -12,46 m
Ta = d + ta 5,82
6 C.O.G dari AP -1,45 m
7 Jarak GF = 5-6 11,01 m
Page | 107
Moment perubahan trim ton.m/
8
(MCT) 7594,31 m Tf = d - tf -3,69
10 Lwl 186,24 m 1
9,51366205
11
Trim (t) = (1*7)/8 5 m
Tabel 30. Data manual dari gambar kondisi II
Tabel Prohaska
0 0 0 0 0 0
15 0,009 0,0338 0,258819045 0,2235 0,257
30 0,042 0,1578 0,5 0,4318 0,590
45 0,02 0,0751 0,707106781 0,6106 0,686
60 -0,05 -0,1878 0,866025404 0,7479 0,560
75 -0,22 -0,8264 0,965925826 0,8342 0,008
90 -0,47 -1,7654 1 0,8636 -0,902
Tabel 31. Prohaska Kondisi II
Gambar 30. Stabilitas Kondisi II
α0 h FS HG FS HG
0 0 1 0,000
5 0,095 4 0,380
10 0,190 2 0,380
15 0,249 4 0,996
20 0,308 2 0,617
25 0,481 4 1,923
30 0,653 2 1,306 1 0,653
35 0,816 4 3,266 4 3,266
40 0,980 1 0,980 1 0,980
Σ1= 5,601 Σ2= 4,899
Σ1= 9,846
Page | 108
Ah 30° = 0,163
Ah 40° = 0,286
Ah 30°-40° = 0,142
Tabel 32.Pengecekan Stabilitas IMO KOndisi II

MG (m) ≥ 0,15 0,864 Memenuhi
h 30° (m) ≥ 0,2 0,65 Memenuhi
Ah 30° (m) ≥ 0,055 0,163 Memenuhi
Ah 40° (m) ≥ 0,09 0,286 Memenuhi
Ah 30°- 40° (m) ≥ 0,03 0,142 Memenuhi
Tabel 33. Stabilitas IMO Kondisi II
d. Kondisi Pemuatan III
Kondisi III (Di Tengah Perjalanan)

Pelumas 0,339790441 4,84 7,65 1,64 2,60
BB (MDO) 3,369822553 4,84 9,52 16,31 32,08
BB (HFO) 4,680309102 4,84 11,5 22,65 53,82
BB (LSFO) 10,67110475 4,84 14,28 51,65 152,38
FW 1 0,60669 4,84 5,5 2,94 3,34
FW 2 0,35631 4,84 16,95 1,72 6,04
Tangki 1-3 2279,784185 5,28 32,57 12037,26049 74252,57089
Tangki 4-5 2676,268391 5,28 66,07 14130,6971 176821,0526
Tabel 34. Kondisi Muatan Kapal Kondisi III

No. Load
1 Kapal kosong 1559,85 5,85 44,9 9125,12 70037,23
2 Consumables 20,02 4,84 10,9 96,92 250,26
3 Person + Luggage 1,80 12,66 11,68 22,79 21,02
4 Makanan 0,39 10,46 9,22 4,03 3,55
5 Ballast 0,99 0,59 52,13 0,58 51,62
6 Tangki 4956,05 5,28 49,32 26167,96 251073,62
Σ1 Displacement = 6539,10129 35417,39 321437,32
GK = Σ2 / Σ1 = 5,416 m
Tabel 35. Muatan Kondisi III
Data Cross Curve

α0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Sin α 0 0,174 0,342 0,500 0,643 0,766 0,866 0,940 0,985 1,000
NK Sin α 0 1,13 2,16 3,36 4,46 5,12 5,53 5,66 5,64 5,41
Page | 109
GK Sin α 0 0,941 1,852 2,708 3,481 4,149 4,691 5,090 5,334 5,416
MG Sin α = h 0 0,189 0,308 0,652 0,979 0,971 0,839 0,570 0,306 -0,006
GZ 0 0,189 0,308 0,652 0,979 0,971 0,839 0,570 0,306 -0,006
Tabel 36. Data Cross Curve Kondisi III
Gambar 31. Cross Curve Kondisi III

1 Draft (D) 5,66 m
ta = (9*11)/10 0,144623
2 MK (HSC pd T no. 1) 6,32 m
3 GK 5,974 m
tf = t-ta 9,081941
4 MG 7,910 m
Ta = d + ta 5,80
7 Jarak GF = 5-6 10,70 m
Tf = d - tf -3,43
8 Moment perubahan trim (MCT) 7583,30 ton.m/m
9 C.O.F dari AP 2,92 m
Tm = (Ta + Tf ) / 2 1,186626
10 Lwl 186,24 m
11 Trim (t) = (1*7)/8 9,2265637 m
Tabel 37. Data Manual Dari Gambar Kondisi III
Tabel Prohaska
0 0 0 0 0 0
15 0,009 0,0338 0,258819045 0,2235 0,257
30 0,042 0,1578 0,5 0,4318 0,590
45 0,02 0,0751 0,707106781 0,6106 0,686
60 -0,05 -0,1878 0,866025404 0,7479 0,560
75 -0,22 -0,8264 0,965925826 0,8342 0,008
90 -0,47 -1,7654 1 0,8636 -0,902
Tabel 38. Prohaska Kondisi III
Page | 110
Gambar 32. Stabilitas Kondisi III
α0 h FS HG FS HG
0 0 1 0,000
5 0,095 4 0,379
10 0,189 2 0,379
15 0,249 4 0,994
20 0,308 2 0,615
25 0,480 4 1,919
30 0,652 2 1,304 1 0,652
35 0,815 4 3,261 4 3,261
40 0,979 1 0,979 1 0,979
Σ1= 5,590 Σ2= 4,891
Σ1= 9,829
Ah 30° = 0,163
Ah 40° = 0,286
Ah 30°-40° = 0,142
Tabel 39. Pengecekan Stabilitas IMO Kondisi III

MG (m) ≥ 0,15 0,864 Memenuhi
h 30° (m) ≥ 0,2 0,65 Memenuhi
Ah 30° (m) ≥ 0,055 0,163 Memenuhi
Ah 40° (m) ≥ 0,09 0,286 Memenuhi
Ah 30°- 40° (m) ≥ 0,03 0,142 Memenuhi
Tabel 40. Stabilitas IMO Kondisi III
e. Kondisi Pemuatan IV
Kondisi IV (Perjalanan 75%)

Pelumas 0,17 4,84 7,65 0,82 1,30
Page | 111
BB (MDO) 1,68 4,84 9,52 8,15 16,04
BB (HFO) 2,34 4,84 11,50 11,33 26,91
BB (LSFO) 5,34 4,84 14,28 25,82 76,19
FW 1 0,30 4,84 5,50 1,47 1,67
FW 2 0,18 4,84 16,95 0,86 3,02
Tangki 1-3 2279,78 5,28 32,57 12037,26 74252,57
Tangki 4-5 2676,27 5,28 66,07 14130,70 176821,05
Tabel 41. Kondisi Muatan Kapal Kondisi IV

No. Load
1 Kapal kosong 1559,85 5,85 44,9 9125,12 70037,23
2 Consumables 10,01 4,84 10,9 48,46 109,13
3 Person + Luggage 1,80 12,66 11,68 22,79 21,02
4 Makanan 0,19 10,46 9,22 2,01 1,78
5 Ballast 0,50 0,59 52,13 0,29 25,81
6 Tangki 4956,05 5,28 49,32 26167,96 244432,51
Σ1 Displacement = 6528,401531 35366,63 314627,48
GK = Σ2 / Σ1 = 5,417 m
Tabel 42. Pemuatan Kondisi IV
Data Cross Curve

α0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Sin α 0 0,174 0,342 0,500 0,643 0,766 0,866 0,940 0,985 1,000
NK Sin α 0 1,13 2,16 3,37 4,46 5,12 5,54 5,66 5,64 5,41
GK Sin α 0 0,941 1,853 2,709 3,482 4,150 4,692 5,091 5,335 5,417
MG Sin -
0 0,189 0,307 0,661 0,978 0,970 0,848 0,569 0,305
α=h 0,007
-
GZ 0 0,189 0,307 0,661 0,978 0,970 0,848 0,569 0,305
0,007
Tabel 43. Data Cross Curve Kondisi IV
Page | 112
Gambar 33. Cross Curve Kondisi IV

1 Draft (D) 5,65 m 0,14215882
ta = (9*11)/10 1
2 MK (HSC pd T no. 1) 6,32 m
3 GK 5,974 m 8,94120559
tf = t-ta
4 MG 7,910 m 8
Ta = d + ta 5,79
7 Jarak GF = 5-6 10,54 m
Moment perubahan trim ton.m/ Tf = d - tf -3,29
8
(MCT) 7577,80 m
10 Lwl 186,24 m 3
9,083364
11
Trim (t) = (1*7)/8 4 m
Tabel 44. Data Manual Dari Gambar Kondisi IV
Tabel Prohaska
0 0 0 0 0 0
15 0,009 0,0338 0,258819045 0,2235 0,257
30 0,042 0,1578 0,5 0,4318 0,590
45 0,02 0,0751 0,707106781 0,6106 0,686
60 -0,05 -0,1878 0,866025404 0,7479 0,560
75 -0,22 -0,8264 0,965925826 0,8342 0,008
90 -0,47 -1,7654 1 0,8636 -0,902
Tabel 45. Prohaska Kondisi IV
Page | 113
Gambar 34. Stabilitas Kapal Kondisi IV
α0 h FS HG FS HG
0 0 1 0,000
5 0,095 4 0,379
10 0,189 2 0,379
15 0,248 4 0,993
20 0,307 2 0,614
25 0,484 4 1,937
30 0,661 2 1,323 1 0,661
35 0,820 4 3,278 4 3,278
40 0,978 1 0,978 1 0,978
Σ1= 5,624 Σ2= 4,917
Σ1= 9,880
Ah 30° = 0,164
Ah 40° = 0,287
Ah 30°-40° = 0,143
Tabel 46. Pengecekan Stabilitas IMO Kondisi IV

MG (m) ≥ 0,15 0,864 Memenuhi
h 30° (m) ≥ 0,2 0,66 Memenuhi
Ah 30° (m) ≥ 0,055 0,164 Memenuhi
Ah 40° (m) ≥ 0,09 0,287 Memenuhi
Ah 30°- 40° (m) ≥ 0,03 0,143 Memenuhi
Tabel 47. Stabilitas IMO Kondisi IV
Kesimpulan
Kondisi-kondisi yang diambil sebanyak 5 kondisi berbeda dengan 1 kapal kosong.
5 Kondisi berbeda tersebut antara lain kondisi I (Pemuatan tanpa Ballast dan
Tangki), kondisi II (Keberangkatan), Kondisi III (Kondisi di tengah Perjalanan)
Page | 114
dan Kondisi IV (Kondisi di 75% Perjalanan) . Dari seluruh kondisi didapatkan
data-data yang telah sesuai dengan persyaratan IMO. Berikut merupakan
kesimpulan grafik untuk seluruh kondisi.
Gambar 35. Kesimpulan Grafik Stabilitas
Gambar 36. Grafik Stabilitas Seluruh Kondisi
5.3 Perhitungan dan Pembuatan Gambar Diagram Trim

Trim kapal pada dasarnya dihitung karena adanya akibat dari salah satu gangguan
stabilitas. Karena stabilitas itu sendiri adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi
tegak (semula) setelah mengalami gangguan dari luar atau dari dalam ataupun dari
pembebanan kapal oleh muatan yang berpindah-pindah. Dalam perhitungan merancang
Page | 115
ini, trim dihitung secara memanjang yang disebabkan akibat dari pembebanan pada
jarak terjauh, dimana pembebanan dengan berat tertentu dan jarak tertentu dari
midship. Misalnya beban (P) ditempatkan di haluan kapal akan trim ke haluan atau
sebaliknya jika beban (P) diempatkan di buritan kapal maka akan trim ke buritan.
Berikut ini adalah sketsa pembebanan dengan menggunakan referensi “ Teori
Merancang Kapal” oleh handbook dari Bapak Ir. Marcus Albert Talahatu, M.Eng.
Gambar V.18. Sketsa Trim Kapal
Keterangan
Go = Titik berat kapal mula-mula
G = Titik berat kapal setelah trim
B =F = Titik apung kapal mula-mula
B =F = Titik apung kapal setelah trim
WLo = Sarat kapal mula-mula
WL = Sarat kapal setelah trim
x = Jarak titik apung kapal setelah trim terhadap midship
cLw = Jarak titik apung berat setelah trim terhadap midship
Lv = La = Jarak beban P ke titik berat kapal setelah trim
Page | 116
Lv' = La' = Jarak beban P ke titik apung kapal setelah trim (beban P di depan)
Lh = Lf = Jarak beban P ke titik apung kapal setelah trim (beban P di belakang)
tv = ta = Trim kapal kedepan
th = tf = Trim kapal ke belakang
S = Jarak titik beban P ke titik berat garis air setelah trim
Lpp = Ll = Jarak antara garis tegak depan dan belakang kapal
FP = Garis tegak depan (fore peak)
AP = Garis tegak belakang (after peak)
= Displacement kapal
MCT = Moment to change trim
Diagram trim ini menggambarkan perubahan trim pada posisi beban yang
diletakkan di FP atau di AP, dalam hal ini beban (P) tetap sedangkan V atau
displacement () senantiasa bervariasi untuk setiap kenaikan garis air atau adanya
pertambahan sarat kapal : T1, T2, T3, dan seterusnya.
Langkah - Langkah Pembuatan Trim Diagram :
1. Ambil data T, Awl, MCT dari Hidrostatica Curve

2. Tentukan Beban (P)
3. Masukan nilai diatas dalam tabel dan hitung sesuai formula di table
4. Setelah dapat Tv dan Th plot diagram
Tahapan Pengerjaan :
Page | 117
Estimasi nilai GK, beban container cargo (ton), sudut trim
Dimana :
SATUAN
 (DENSITY) 1,025 Lpp : 90,46
Cw 0,87 H: 9,36
Go G (m) 0,9046 center of gravity 6,08
beban trim (P) 70,57551354 Δ (ton) : 7057,55
tan =  : 0,004270236 MLK 105,9192

 0,24
Tabel 48. Perhitungan trim
TABEL Data dari Hydrostatic Curve dan Stabilitas Awal
WL MK GK MG tan MG Bo-Bθ Bo (FK) volume Bwl Lwl IL Awl

WL 2 15,26652628 6,084 9,182526276 0,000465039 0,187862586 0,629702408 1231,524424 15,42 86,99 497500,6011 1088,829133
WL 4 8,64250386 6,084 2,55850386 0,001669036 0,348136448 1,249986875 2573,418372 15,42 88,09 536777,2145 1123,911866
WL 6 6,849717223 6,084 0,765717223 0,00557678 0,790751306 1,868887765 3946,779333 15,42 87,54 559627,8029 1144,4215
WL 8 6,303453839 6,084 0,219453839 0,019458471 2,229157512 2,49141403 5351,321875 15,42 89,61 613046,0756 1181,746367
WL 10 6,324112299 6,084 0,240112299 0,017784329 1,828055641 3,128957272 6819,17061 15,42 92,27 700944,2473 1242,581009
TABEL
Page | 118
WL T MCT Bθ MID La' P . La' t Gθ MID Lf Lf/Lpp tf ta
t.m/m m m t.m m m m - m m
m
1 2 3 = (Lpp/2)-2 4 = P. 3 5 = 4/1 6 7 = (LPP/2)+6 8 = (7/Lpp) 9 = 5.8 10 = 5-9
WL 2 1,21 4230,457746 -0,441839822 45,67183982 3223,31355 0,761930208 -0,220919911 45,00908009 0,497557817 0,379104331 0,382825877
WL 4 2,42 4561,684859 -0,901850427 46,13185043 3255,779034 0,713722919 -0,450925213 44,77907479 0,495015198 0,353303692 0,360419227
WL 6 3,63 4753,34271 -1,078136459 46,30813646 3268,220512 0,687562566 -0,53906823 44,69093177 0,494040811 0,339683968 0,347878598
WL 8 4,84 5193,680781 -0,262256518 45,49225652 3210,639366 0,618181883 -0,131128259 45,09887174 0,498550428 0,308194843 0,309987041
WL 10 6,05 7839,669879 -1,300901631 46,53090163 3283,942278 0,418887827 -0,650450816 44,57954918 0,49280952 0,206431909 0,212455918
WL T ΔT = P/(γ AWL) ΔTa ΔTf Lf P . Lf t tf ta Tf Ta

(m) (m) (m) (m) (t.m) (m) (m) (m) (m) (m)
m
11 10 + 11 = 12 9 - 11 = 13 Lpp/2 + 2 = 14 P . 14 = 15 15 : 1 = 16 8 x 16 = 17 16 - 17 = 18 17 + 11 = 19 18 - 11 = 20
WL 2 1,21 0,063236882 0,446062759 0,315867448 44,78816018 3160,947405 0,747188034 0,371769247 0,375418787 0,435006129 -0,312181905
WL 4 2,42 0,061262953 0,42168218 0,292040739 44,32814957 3128,48192 0,685817196 0,339489935 0,346327261 0,400752888 -0,285064309
WL 6 3,63 0,060165035 0,408043633 0,279518933 44,15186354 3116,040443 0,655547187 0,323867064 0,331680123 0,384032099 -0,271515088
WL 8 4,84 0,058264752 0,368251793 0,24993009 44,96774348 3173,621589 0,611054418 0,304641442 0,306412976 0,362906194 -0,248148224
WL 10 6,05 0,05541221 0,267868128 0,151019699 43,92909837 3100,318677 0,395465463 0,194889145 0,200576318 0,250301355 -0,145164108
Gambar 37. Perhitungan Trim
Kemudian didapatkan data-data trim depan dan belakang di setiap waterline
TRIM dTv=dTa Tv=Ta (m) Th=Tf dTh=dTf (m)

(m) (m)
WL 2 0,446 -0,312 -0,435 0,316
WL 4 0,422 -0,285 -0,401 0,292
WL 6 0,408 -0,272 -0,384 0,280
WL 8 0,368 -0,248 -0,363 0,250
WL 10 0,268 -0,145 -0,250 0,151
Tabel 49. Data Trim Depan dan Belakang untuk setiap WL
TRIM BELAKANG
TRIM AP TRIM DEPAN AP
FP FP
Page | 119
WL 2 0,446 -0,312 -0,435 0,316
WL 4 0,422 -0,285 -0,401 0,292
WL 6 0,408 -0,272 -0,384 0,280
WL 8 0,368 -0,248 -0,363 0,250
WL 10 0,268 -0,145 -0,250 0,151
Tabel 50. Trim depan dan Belakang Kapal
TRIM DIAGRAM
0.500
0.400 Ta
WL
0.300 2
0.200 Ta
0.100 WL
4
0.000
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Ta
-0.100 0 WL
-0.200 6
Ta
-0.300
WL
-0.400 8
-0.500
Gambar 38. Diagram Trim Kapal
5.4 Perhitungan dan Pembuatan Gambar Kurva Genangan ( Floodable Length Curve )
a. Dasar Teori Floodable Length Curve
Page | 120
Floodable length curve sering disebut juga sebagai lengkungan sekat kedap air. Yaitu suatu grafik yang menggambarkan
panjang maksimal ruangan yang masih memenuhi syarat, sehingga bila ruangan tersebut tergenang air, maka sarat airnya masih
tepat akan menyinggung garis batas tenggelam (margin line) sehingga kapal masih tetap akan terapung.
Tujuan dibuatkan floodable length ini adalah untuk menjamin keamanan konstruksi kapal terutama keselamatan kapal dan
penumpang bilamana kapal tersebut mengalami kebocoran pada salah satu ruang kompartmennya. Dari perhitungan floodable
length ini, seorang arsitek kapal dapat menentukan jenis kompartmen kapal rancangannya berdasarkan jumlah dan letak
kompartmen, yaitu :
a. One compartment ship, bila kapal digenangi air laut pada satu ruangannya, maka kapal masih dapat terapung.
b. Two compartment ship, bila kapal digenangi air laut pada dua ruangan sekaligus maka kapal masih dapat terapung.
c. Three compartment ship, bila kapal digenangi air laut pada tiga ruangan sekaligus maka kapal masih dapat terapung.
d. Four compartment ship, bila kapal digenangi air laut pada empat ruangan sekaligus maka kapal masih dapat terapung.
b. Permeabilitas
Permeabilitas menyatakan jumlah persentase air yang dapat masuk ke dalam setiap kompartmen. Untuk setiap jenis ruangan
faktor permeabilitasnya berbeda-beda, hal ini disebabkan karena adanya perbedaan faktor muatan.
(a − c)
Untuk ruang mesin :  = 85 +10 %
V
Untuk ruang muat :  = 63 + 35 a %

V
Dimana :
Page | 121
a : Volume ruang penumpang dalam batas instalasi mesin dibawah margin line.
c : Volume ruang geladak antara (tween deck space) yang dipakai untuk muatan
dalam batas dibawah margin line.
V : Volume ruang mesin di bawah margin line
c. Pembuatan Floodable Length
Kapal yang mengangkut lebih dari 12 orang dapat dikategorikan sebagai kapal penumpang, dengan demikian letak sekat
kedap air harus sedemikan rupa agar permukaan air yang masuk ke dalam kapal dalam keadaan bocor tidak akan melampaui garis
singgung dari garis batas tenggelam (margin line), sekalipun beberapa ruang yang letaknya bersebelahan terisi penuh dengan air
akibat bocoran. Garis batas (margin line) yang dimaksud ini letaknya 3 inchi (76mm) di bawah garis geladak dinding kedap air
bagian atas dari samping lambung kapal.
Jarak antara dua buah sekat kedap air tidak boleh terisi penuh tanpa melampaui garis batas tenggelam, garis tersebut
dinamakan panjang isian. Dalam menentukan panjang isian ini diperhitungkan permeabilitas dari ruang-ruang yang bersangkutan.
Permeabilitas menentukan jumlah persentase air yang dapat masuk ke dalam tiap compartment (ruangan kedap air).
Tiap compartment memiliki permeabilitas yang berbeda-beda karena adanya muatan yang berbeda-beda di setiap
compartment. Tiap-tiap compartment dapat terdiri dari mesin-mesin, muatan, dan akomodasi. Jika suatu ruangan terisi penuh air
100% maka dikatakan ruangan itu mempunyai permeabilitas 100% atau 1. Biasanya ruangan mempunyai permeabilitas kurang dari
1.
Page | 122
Dikenal istilah permissible length yaitu jarak antara dua buah sekat kedap air yang jaraknya lebih kecil dari jarak floodable
length, yang didapat dengan mengalikan floodable length dengan sebuah faktor yang besarnya antara 1 dan 0.3 yang disebut juga
factor of subdivision dimana nilai ini tergantung padat tipe kapal, panjang kapal, dan rute pelayaran.
Secara singkat untuk menggambarkan kurva floodable length adalah dengan menggunakan metode Webster. Metode
Webster ini adalah metode yang menentukan panjang genangan dengan bantuan tabel. Rumus yang digunakan adalah :
L = m (a+f)
L : dinyatakan dalam % terhadap tinggi buritan
F : perbandingan antara lambung bebas terhadap H
d. Langkah-Langkah Pembuatan
LPP : 90,46
B: 15,41
H: 9,36
T: 6,05
Cb : 0,80
ZF : 9,56
ZA : 9,46
t: 0,008
Margin Line( 3'') : 0,076
Tabel 51. Margin Line Kapal
Page | 123
H': 9,29 (H + t - ML)
f: 0,3482 (f = fb/H')
fb : 3,23 (fb = H' - T)
ZF ' : 0,20 (Zf + t - ML) - H'
ZA ' : 0,10 (Za + t - ML) - H'
ZF " : 0,02202 (Zf'/H')
ZA " : 0,0113 (Za'/H')
Tabel 52. Data-data untuk perhitungan floodable
Cb ZA m a m a m a m a m a m a m a m a m a m a m a m a Zf
0,8 0,15 39,8 0,176 50,3 0,041 50,5 0,046 62,6 0,052 91 0,027 106,7 0,008 108,6 0,009 85,6 0,03 60,9 0,062 50,4 0,066 53,5 0,059 38,5 0,272 0,3
0,08 38,2 0,152 47,2 0,015 47,9 0,018 60,6 0,024 86,7 0,021 105,7 0,009 108 0,007 79,5 0,028 55,6 0,049 44,8 0,054 46,3 0,055 36,2 0,253 0,16
0,8 0,15 39,8 0,176 50,3 0,041 50,5 0,046 62,6 0,052 91 0,027 106,7 0,008 108,6 0,009 85,6 0,03 60,9 0,062 50,4 0,066 53,5 0,059 38,5 0,272 0,3
0,08 38,2 0,152 47,2 0,015 47,9 0,018 60,6 0,024 86,7 0,021 105,7 0,009 108 0,007 79,5 0,028 55,6 0,049 44,8 0,054 46,3 0,055 36,2 0,253 0,16
Kemudian menginterpolasi lagi dengan Tabel interpolasi di bawah untuk memastikan lagi terkait nilai pada Tabel Webster Cb = 0,8 Kapal Rancangan
Z " AP 15%LPP 20%LPP 30%LPP 40%LPP 45%LPP

A
Cb m a m a m a m a m a m a
0,1500 0,0800 39,8000 38,2000 0,1760 0,1520 50,3000 47,2000 0,0410 0,0150 50,5000 47,9000 0,0460 0,0180 62,6000 60,6000 0,0520 0,0240 91,0000 86,7000 0,0270 0,0210 106,7000 105,7000 0,0080 0,0090
Z " FP 85%LPP 80 %LPP 70%LPP 60%LPP 50%LPP
F
0,80 m a m a m a m a m a m a
0,3000 0,1600 38,5000 36,2000 0,2720 0,2530 53,5000 46,3000 0,0590 0,0550 50,4000 44,8000 0,0660 0,0540 60,9000 55,6000 0,0620 0,0490 85,6000 79,5000 0,0300 0,0280 108,6000 108,0000 0,0090 0,0070
Kemudian, dilakukan Interpolasi untuk mendapatkan ZA" dan ZF" rancangan
Page | 124
Za '' AP 15%Lpp 20%Lpp 30%Lpp 40%Lpp 45%Lpp
m a m a m a m a m a m a
Cb 0,15 39,80 0,18 50,30 0,04 50,50 0,05 62,60 0,05 91,00 0,03 106,70 0,01
0,01 36,63 0,13 44,16 -0,01 45,35 -0,01 58,64 0,00 82,48 0,02 104,72 0,01
0,08 38,20 0,15 47,20 0,02 47,90 0,02 60,60 0,02 86,70 0,02 105,70 0,01
50%L 60%L 70%L 80%L 85%L FP
Zf '' m a m a m a m a m a m a
0,80 0,3000 108,6000 0,0090 85,6000 0,0300 60,9000 0,0620 50,4000 0,0660 53,5000 0,0590 38,5000 0,2720
0,022023 107,4086708 0,005029 73,48815 0,026029 50,37659 0,036188 39,28093 0,042173 39,20405 0,051058 33,93323804 0,234274575
0,1600 108,0000 0,0070 79,5000 0,0280 55,6000 0,0490 44,8000 0,0540 46,3000 0,0550 36,2000 0,2530
AP 15 20 30 40 45 50 60 70 80 85 FP
m 36,63 44,16 45,35 58,64 82,48 104,72 107,41 73,49 50,38 39,28 39,20 33,93
a 0,128 -0,0105 -0,0095 -0,003 0,0151 0,0100 0,005 0,0260 0,036 0,042 0,0511 0,234
Kemudian, didapatkan data floodable kapal sesuai dengan permeabilitasnya.
AP 15% 20% 30% 40% 45% 50% 60% 70% 80% 85% FP
 f 0 13,57 18,09 27,14 36,18 40,71 45,23 54,28 63,32 72,37 76,89 90,46
l' l'
0,63 27,71 23,67 24,38 32,08 47,56 59,54 60,22 43,65 30,74 24,34 24,85 31,37
0,85 0,3482036 20,54 17,54 18,07 23,78 35,25 44,13 44,64 32,35 22,78 18,04 18,41 23,25
1 17,46 14,91 15,36 20,21 29,96 37,51 37,94 27,50 19,36 15,33 15,65 19,77
Gambar 39. Perhitungan Floodable Length
Page | 125
80#
Page | 126
70.00
Floodable Length
60.00
50.00
40.00
L'
u=0,63
30.00
u = 0,85
20.00 u=1
10.00
0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
% Lpp
Gambar 40. Kurva Floodable
Page | 127
BAB VI
Hambatan dan Propulsi
● Perhitungan dan Pembuatan Gambar Kurva Hambatan Kapal

Hambatan kapal adalah gaya yang menahan kapal ketika melaju dengan kecepatan
dinasnya. Gaya hambat ini harus dilawan oleh gaya dorong yang dihasilkan oleh mesin
kapal agar tercapai kecepatan yang dikehendaki. Hambatan total kapal dapat dibagi atas
beberapa komponen, antara lain yaitu:
● Hambatan Gesek
Hambatan gesek ini terjadi karena adanya suatu volume air yang melekat pada badan
kapal yang terbentuk pada permukaan bagian yang terendam dari badan kapal yang
sedang bergerak, dikenal sebagai lapisan batas (boundary layer). Di dalam daerah
lapisan batas tersebut, kecepatan gerak dari pada partikel-partikel zat cair bervariasi dari
nol pada permukaan kulit kapal menjadi maksimum yaitu sama dengan besarnya
kecepatan aliran zat cair pada tepi dari lapisan batas tersebut. Perubahan atau variasi
kecepatan partikel-partikel zat cair inilah yang mencerminkan adanya pengaruh intensif
gaya-gaya viskositas pada lapisan batas yang menimbulkan tahanan gesek pada
lambung kapal tersebut.
● Hambatan Gelombang
Kapal yang bergerak dalam air akan mengalami hambatan sehingga menyebabkan
terbentuknya suatu system gelombang. Sistem gelombang ini terbentuk akibat
terjadinya variasi tekanan air terhadap lambung kapal pada saat kapal bergerak dengan
kecepatan tertentu. Ada tiga jenis gelombang yang biasanya akan terbentuk pada saat
kapal bergerak yaitu gelombang haluan, gelombang melintang pada sisi lambung dan
gelombang buritan.. Pemindahan energi ini dianggap menggambarkan adanya suatu
gaya yang menghambat gerak maju dari kapal dan dianggap sebagai hambatan
gelombang.
● Hambatan Bentuk
Hambatan ini terjadi karena terbentuknya partikel-partikel air yang bergerak dalam
satuan pusaran (eddy). Pusaran-pusaran ini terjadi antara lain karena bentuk- bentuk
yang tidak streamline, bentuk yang demikian ini terdapat di bagian belakang kapal.
Akibat terjadinya arus eddy ini, pada bagian buritan tekanan yang terjadi tidak dapat
mengimbangi tekanan pada bagian depan sehingga timbullah suatu gaya yang melawn
gerak maju dari kapal.
Page | 128
● Hambatan Udara
Hambatan ini terjadi pada badan kapal yang berada di atas permukaan air. Seperti
halnya pada badan kapal yang berada di bawah garis air, maka hambatan udara juga
terbagi dua menjadi hambatan gesek dan hambatan bentuk. Kecuali dalam cuaca buruk
maka hambatan udara yang dialami kapal hanya berkisar 2% -4% dari hambatan total.
● Hambatan Tambahan
Hambatan ini terjadi karena adanya penonjolan daripada alat-alat bantu pada lambung
kapal seperti kemudi, lunas sayap, zinc anode, bentuk buritan, dll. Besarnya hambatan
ini dapat mencapai sepuluh persen dari hambatan total yang dialami.
● Hambatan Sisa
Hambatan sisa merupakan gabungan dari hambatan gelombang, hambatan bentuk,
hambatan udara dan juga hambatan tambahan. Sehingga dalam berbagai metode
perhitungan hambatan total dikenal dua buah komponen hambatan yaitu hambatan
gesek dan hambatan sisa.
Dalam melakukan perancangan suatu kapal, salah aspek yang perlu diperhatikan adalah
besarnya daya penggerak kapal rancangan tersebut. Untuk melakukan perhitungan daya
penggerak tersebut, terlebih dahulu perancang harus mengkalkulasikan besarnya hambatan
total yang akan diperoleh kapal tersebut dalam melakukan kegiatan operasionalnya.
Berikut merupakan perhitungan hambatan kapal saya menggunakan tiga metode :
1. Metode Guldhammer & Harvald

Menghitung hambatan kapal dari kapal hasil rancangan dalam Tugas Merancang
Kapal 1 dengan spesifikasi sebagai berikut :
Lpp : 90.46 m2
LWL : 92.27 m2
B : 15.41 m
T : 6.05 m
H : 9.36 m
VS (m/s) : 5.6584
t : 38 hour
B/T : 2.54
Page | 129
Page | 130
Cb : 0.8
Cp : 0.802
1. Harga Bilangan Froude Number (Fn)
Fn =
5,6584 𝑚/𝑠
Fn =
(9,18.92,27)^1/2
Fn = 0.19
2. Penentuan permukaan basah untuk kapal niaga (menurut buku “Tahanan dan
Propulsi Kapal” rumus 5.5.31 Hal 133 by Sv. Aa. Harvald)
S = 1,025 x Lpp ((Cb x B) + (1,7 x T))
S = 1,025 x 90,46 ((0,8 x 15,41) + (1,7 x 6,05))
S = 2096, 711 m^2
dan S1 (permukaan basah tambahan) = (3-5) % x S maka diambil 5%
S1 = 2096, 711 m^2 x 0,05
S1 = 104.836 m2
Maka Permukaan basah setelah terkoreksi adalah
S koreksi = S + S1
S koreksi = 2201.547 m2
3. Volume (V) dan Displacement Kapal (∆)

Volume = Lwl x B x T x Cb
= 6881,903 m3
∆ = Lwl x B x T x Cb x 1,025 x 1,004
= 7057.551 ton
Lwl
4. Harga , 1
Menurut buku Tahanan dan Propulsi Kapal” Hal 123-124 by Sv.
3
Aa. Harvald (Grafik L/V 1/3) :

92,27𝑚
= = 4,85
6881,903𝑚^3
Page | 131
Page | 132
5. Harga koefisien 103 CRStandar didapat dari diagram koefisien tahanan sisa terhadap
rasio kecepatan-panjang untuk harga koefisien prismatic longitudinal yang
berbeda-beda pada Cp =  = 0.8 dan Fn = 0.19 (menurut buku “Tahanan dan
Propulsi Kapal” Hal 123-124 by Sv. Aa. Harvald) karena = 4.85 diantara
= 4.5 dan = 5 maka digunakan interpolasi. Berikut merupakan

gambaran perhitungan di autocad
Kemudian dari hasil interpolasi didapat = 4.85 ⇒ 103 CRStandar = 1.3
6. Koreksi terhadap B/T bahwa 103 CR Menurut buku “Tahanan dan Propulsi
Kapal” rumus 5.5.17 Hal 119 by Sv. Aa. Harvald bahwa untuk menentukan 103
CR diambil nilai koreksi 103 CR, yaitu
103CR = 103CR( B /T =2.5) + 0.16(( B / T ) − 2.5)

103CR = 1,3 + (0,16 x ((2,5) – 2,5))
103CR = 1,31
Page | 133
Page | 134
7. Perhitungan LCBActual, menurut buku “Ship Design and Ship Theory” hal 55 by
H.Pheols
= -43.5 x 0.19 + 9.2 = 0,74

Menurut buku “Tahanan dan Propulsi Kapal” gambar 5.5.15 by Sv. Aa. Harvald
dengan interpolasi menggunakan nilai Fn = 0.19 didapat
LCB standar = 1,57
(%Lpp)ΔLCB = LCBActual – LCBStandar
= -0,82
Maka koreksi terhadap LCB 103 CR = 0 karena LCBActual di belakang LCBStandar
8. Koreksi garis penampang 103 CR= 0 terhadap bentuk gading karena

Badan depan = +0.1 (ekstrim U)
Badan belakang = +0.1 (ekstrim U)
U+U = +0.1+0.1 = +0.2
9. Koreksi 103 CR terhadap bulbous bow tidak ada karena tidak ada bulbous bow,
kapal dibawah 100 m.
10. Koreksi terhadap anggota badan kapal, diantaranya:
✔Daun kemudi tidak ada koreksi
✔Bilge keel / lunas sayap tidak ada koreksi
✔Bos baling-baling 103CR dinaikan sebesar 3-5% diambil 5% jadi 103CR standar
+(5%. 103CR standar)
103CR standar bos baling-baling = 1.365
✔Shaft bracket & shafts 103CR dinaikan sebesar 5-8% diambil 8% jadi 103CR
standar +(8%. 103CR standar)
103CR Shaft bracket & shafts = 1.404

Maka koreksi CR untuk anggota badan kapal:
Total = 103CR standar bos baling-baling + 103CR Shaft bracket & shafts
Page | 135
Page | 136
= 1.365 + 1.404 = 2.769
103CR Anggota Badan Kapal = 2.769
11. Harga koefisien

103CRresultan = 1,3 + 1,31 + 0 + 0,2 + 0 + 0 + 0 + 0 + 1,365 + 1,404
3
10 CRresultan = 5.5765
Maka CRresultan = 5.5765 x10-3
12. Harga koefisien CF ITTC 1957 (Koef. Tahanan Gesek Menurut buku “Tahanan
dan Propulsi Kapal” rumus 5.5.7 Hal 118 by Sv. Aa. Harvald), yaitu
CF Awal :
CF Awal = 0,0018
dimana
Rn = 277270614,976102
Menurut buku “Tahanan dan Propulsi Kapal” rumus 5.5.25 Hal 132 by Sv. Aa.
Harvald koreksi terhadap CF koreksi (CF’) adalah
CF’ = 0,0000903374792182551
CF resultan adalah
CF resultan = 2201,547
Page | 137
Page | 138
13. Harga tahanan tambahan (koefisien CA) karena pengaruh kekasaran permukaan
model (Koef. Tahanan Tambahan Menurut buku “Tahanan dan Propulsi Kapal”
rumus 5.5.23 Hal 132 by Sv. Aa. Harvald)

Kemudian dilakukan interpolasi sesuai displacement, maka didpatkan
103CA = 0,4654
14. Menurut buku “Tahanan dan Propulsi Kapal” rumus 5.5.26 Hal 132 by Sv. Aa.
Harvald bahwa koreksi tahanan angin (103 CAA)
103 CAA = 0,07
15. Menurut buku “Tahanan dan Propulsi Kapal” rumus 5.5.27 Hal 132 by Sv. Aa.
Harvald bahwa koefisien tahanan kemudi (CAS)
103 CAS = 0,04
16. 103CAresultan = 0.5754

CAresultan = 0,00057
17. Harga koefisien CT (Koef. Tahanan Gesek Menurut buku “Tahanan dan Propulsi
Kapal” rumus 5.5.13 Hal 118 by Sv. Aa. Harvald), yaitu
CT = 11.7554 x 10-3
18. Tahanan Total menurut buku “Tahanan dan Propulsi Kapal” rumus 5.5.29 Hal
133 by Sv. Aa. Harvald
RT = 290,77 kN
RT = 29672,87 kg
19. Daya Efektif (PE)

PE = RT x VS
Page | 139
Page | 140
PE = 290,77 kN x 5,66 m/s
PE = 1645,3008 kW
maka EHP = = 2206,3843 HP
2. Metode Taylor
a. Hambatan Gesek (Rr)
Rt = x Ct x S x Vs2 (Kg)
dimana:
Vs = Kecepatan kapal (m/s)
= 11 knot
= 5.6584 m/sec.
ρ = Density air laut
= 104,6 kg sec2/m4 = 1.025 kg/m3
S = Luas permukaan basah
=
= 2132.447137 m2
Ct = Konstanta hambatan total
Lwl = Panjang garis air kapal
= 92.27 m
maka :
Bilangan Reynolds:
Rn =
dimana
= Kinematik viscosity
= 1.19 x 10-6 m2/s
sehingga
Rn = 277270614,976102
Dari persamaan ITTC-1957 maka harga Cf dapat dicari dengan :
Page | 141
Page | 142
Cf = 0.00189
Hambatan tambahan berupa allowance (ΔCf) yang dibutuhkan karena koreksi

kekasaran dan korelasi model terhadap kapal, maka allowance yang diambil
adalah :
ΔCf = 0.44 x 10-3
Hambatan sisa diambil dari contour Cr dari diagram Taylor & Gertler dan
karena nilai B/T sebesar 2,55 dan nilainya ada di antara 2,25 dan 3 maka harus
ditentukan dengan interpolasi, didapatkan
Fn 0,194
11
B/T 2,55
Cp 2,547 10^3Cr 1,276038567
Cp 2,25 10^3Cr 1,28
Cp 3 10^3Cr 1,27
Cr = 0,001276
Maka koefisien hambatan total adalah :

Ct = Cf + ΔCf + Cr
= 0.0035
Maka hambatan total :
Rt = x Ct x S x Vs2
= 123,27 kN
= 12579,22 kg
Maka daya efektif yang diperlukan adalah:

PE = RT x Vs (m/s)
= 697,49 kW
= 935,35 HP
PE x 1.15 = 802,12 kW
Page | 143
Page | 144
3. Metode Praktis Tefler
Sebagai suatu keperluan untuk membandingkan hambatan-hambatan
berdasarkan teori-teori yang telah disampaikan di atas, maka untuk mempersingkat
waktu digunakanlah suatu metode yang cukup mudah untuk menentukan hambatan
yaitu dengan metode praktis Telfer. Dari suatu plotting harga (RT/∆. L/v 2
s ) versus
(vs/√L) oleh Telfer besarnya hambatan total kapal untuk keperluan praktis
diformulasikan sebagai berikut:
RT =
Dimana:
∆ = displacement
= 7057.550 ton
vs = kecepatan kapal
= 11 knot
= 5.6584 m/s
L = Panjang LPP kapal
= 90.46 m
Hambatan Total
RT =
= 12647,795 kg
= 124,07 kN
Maka daya efektif yang diperlukan:
PE = (RT[kN] x vs[m/s])
= 702,07 kW
= 941,48 HP
Pe x 1.15 = 1.15 x 702,07 kW = 1082,7075 kW
4. Tabel Perhitungan
a. Gudlhammer
Page | 145
Page | 146
b. Taylor & Morton Gertler
c. Telfer
Page | 147
Page | 148
5. Garfik Perhitungan
a. Kesimpulan Hambatan
Hambatan [kN]
v [knot] Guldhammar Taylor Telfer
10 226,5927748 102,2468 99,11514199
10,5 248,4202578 105,5472 111,1630659
11 290,7713852 123,2668 124,0748681
11,5 346,7113342 143,5161 137,8762443
12 389,4827097 170,0236 152,5928899
450
400
350
300
250
Guldhammer
200
Hambatan (kN)
150 Taylor
100 Telfer
50
9.5 10 10.5 11 11.5 12 12.5

Service Speed(Knots)
Grafik 3 metode hambatan vs kecepatan
b. Kesimpulan Daya Efektif

Daya Efektif x 1.15 (kW)
v [knot] Guldhammar Taylor Telfer
10 1340,432218 604,851 786,2753573
10,5 1543,032621 655,5935 925,943468
11 1892,095927 802,1165 1082,707548
11,5 2358,656404 976,3314 1257,829982
Page | 149
Page | 150
12 2764,828701 1206,95 1452,613919
3000
2500
DayaEfektifx1,15(Kw)
2000
1500 Guldhammer
Taylor
1000 Telfer
500
9.5 10 10.5 11 11.5 12 12.5

Service Speed(Knots)
Gambar VI.2. Grafik 3 metode daya efektif vs kecepatan

c. Kesimpulan
Dari perhitungan hambatan total pada kapal rancangan dapat digambarkan

perbandingan antara ketiga cara mencari hambatan total tersebut, dengan
kecepatan yang berbeda. Kecepatan yang dipakai adalah 10 sampai 12 knot.
Dari grafik ini maka hambatan total yang diambil pada kapal rancangan adalah
nilai hambatan yang paling besar pada kecepatan 11 knot dengan hambatan
sebesar 290,77 kN dan daya efektif sebesar 1892,09 kW.
Perhitungan Propeller
Page | 151
Page | 152
A. Pengertian Metode Bp-δ
Perhitungan propeller di makalah ini menggunakan metode power factor. Bp-δ

Method adalah metode yang digunakan untuk perkiraan dalam membuat preliminarry
propeller (rancangan). Dalam metode ini dikenal harga δ yang merupakan advance
coefficient yang berhubungan erat dengan theoritical propeller advance (P X N) dan real
propeller speed trough the water (Va). Metode ini dikembangkan oleh Taylor. Dalam
perancangan propeller dengan Metode Bp-δ, nilai yang didapatkan :
1. Diameter propeller rancangan (D)

2. Efisiensi propeller (η)
3. Pitch (P)
4. Thrust
Diagram dibawah ini menjelaskan bagaimana cara mencari hal-hal di atas
menggunakan Metode Bp-𝛿. Namun sebelum itu perlu diketahui data penunjangnya
terlebih dahulu. Namun, pada makalah ini perhitungan propulsi tidak sampai pada
checking for cavitation.
Page | 153
Page | 154
Penggunaan metode Bp-δ ini sangat terkait dengan Bp-δ diagram.
Gambar di bawah ini merupakan diagram kurva Bp-6 B3.50 series propellers oleh Taylor,
yang memiliki nilai-nilai dari BP, pitch, efficiency dan delta dengan range yang lebih
kecil.
Namun, untuk data dengan range lebih besar dapat menggunakan diagram kurva Bp-6
B3.30 series propellers oleh Taylor di bawah ini :
Page | 155
Page | 156
Rumus mencari Power Factor (BP)
SHP0.5x N
Bp =
Va2.5
Dimana :
Bp = power factor
SHP = Shaft Horsepower at the propeller
N = shaft RPM
Va = speed of advance the propeller through wake
Rumus mencari Advance Coefficient

N
 = x Dft atau N x D
Va 12 x Va
Dimana :
δ = advance coefficient
N = shaft RPM
Page | 157
Page | 158
Dft = propeller diameter in feet
Page | 159
Page | 160
D = propeller diameter in inch
Va = speed of advance of the propeller through the wake
Rumus mencari diameter propeller.

 x 12 x Va
D=
N
Dimana :
δ = advance coefficient
Va = speed of advance of the propeller through the wake
N = shaft RPM
Serta dapat menggunakan rumus lain, rumus ini digunakan untuk mencari diameter dari
data SHP dan RPM :
D = 632.7 SHP0.2 / RPM0.6
Speed of Advance of The Propeller Through The Wake (Va)

Perhitungan Speed of Advance (Va) dikarenakan keadaan lambung kapal didepan
propeller mengubah rata-rata kecepatan lokal dari propeller. Jika kapal bergerak dengan
kecepatan V dan akselerasi air di bagian propeller akan bergerak kurang dari kecepatan
kapal tersebut. Akselerasi air tersebut bergerak dengan kecepatan Va, diketahui sebagai
speed of advance, rumusnya sebagai berikut :
Va = V x Wf
Dimana :
V = boat speed
Wf = wake factor
Perhitungan Wake Factor (Wf)

Wake atau Wake Friction adalah perbedaan antara kecepatan aliran air yang menuju
ke propeller, hal tersebut akan menghasilkan Wake Factor.
Fraksi arus ikut dapat dibagi 3, yaitu :
1. Arus ikut potensial
Page | 161
Page | 162
Arus ikut yang diperoleh dengan menganggap kapal bergerak di fluida yang ideal
(tanpa gesekan atau gelombang). Arus ikut ini tidak tergantung dari arah gerakan
kapal atau kecepatan kapal.
2. Arus ikut gelombang
Jika kapal bergerak menyusuri air maka akan menimbulkan gelombang.
3. Arus ikut gesekan
Perbedaan antara arus ikut yang sebenarnya dengan jumlah arus ikut potensial dan
arus ikut gelombang atau merupakan perubahan arus ikut akibat gesekan.
Ada 2 cara untuk mendapatkan wake factor; yaitu :

1. dari data block coefficient (Cb)
• Formula untuk single screw :

Wf = 1.11 – (0.6 x Cb)
• Formula untuk twin screw :
Wf = 1.06 – (0.4 x Cb)
Dimana :
Wf = wake factor
Cb = block coefficient
2. Dari data kecepatan planing craft
Page | 163
Page | 164
Cara ini digunakan untuk kapal yang memiliki twin screw propeller. Kurva ini
berdasarkan data dari Du Cane, Lord and Phillips-Birt. Memmiliki SL rasio > 2.5
• Rumus Wake Factor :

Wf = 0.83 x (Kts)0.047
Dimana :
Kts = kecepatan dalam knots
δ Value Adjustments
Rumus :
x Diameter
8.1  = RPM x adjustment factor 12 x Kts
Efisiensi Propulsi (η)

Sebaiknya dalam perancangan propeler memiliki efisiensi 0.5 sampai 0.6
Nilai efisiensi yang dianggap paling baik adalah 0.55 karena merupakan rata-rata.
Jika perhitungan propeller memiliki efisiensi tersebut maka estimasi perhitungan dengan
formula ini akurat.
Page | 165
Estimasi speed displacement dengan Propeller efisiensi (SL Rasio)
10.665
SLRatio = x
3
LB SHP
Dimana :
SL Rasio = Speed Length Ratio
LB = Displacement (pounds)
SHP = Shaft horsepower at the propeller
η = Propeler efisiensi
Dengan menambahkan nilai efisiense propeller, kita bisa menulis kembali persamaan di atas
menjadi :
C
Kts = x
Dimana :
Kts = boat speed (knots)
LB = Displacement (pound)
SHP = Shaft horsepower
η = efisiensi propeller
Teori Slip
Pada penggunaan metode Bp-δ ini teori slip tidak digunakan tapi jika akan tetap menghitung
slip bisa menggunakan formula berikut:
SlipA =
(P12 - RPM) - (Kts x 101.3)
(P12 x RPM)
Dimana :
P = propeller face pitch (inchies) Kts
= boat speed through the water SlipA =
apparent slip
Very High Speed Craft dengan Bp-δ Method
Page | 166
Page | 167
Untuk very high speed craft sekitar 50 sampai 60 knot sebaiknya menggunakan teori slip,
karena Bp-δ ini tidak bisa digunakan karena efisiensinya kurang.
Keuntungan dari Bp-δ method

1. Lebih akurat dari pada slip method untuk sebagian besar jenis kapal
2. Dengan teori ini dimungkinkan percobaan dengan berbagai variable menjadi lebih
mudah dan cepat.
Proses Perhitungan :
Ship Order

Shipyard
3513,33 GT
GT
9954,444444 m^3
0,00 NT
NT
0 m^3
DWT 5000 tons
LWT 2057,55 tons
∆ 7057,55 tons
Loa 94,23 m
Lwl 92,27 m
Lpp 90,46 m
B 15,41 m
H 9,36 m
T 6,05 m
Speed 11,01570817 kts
v 5,67 m/s
Cb 0,80 Kerlen
Cp 0,802 Cb/Cm
Cw 0,865 Posdunine
Cp' 0,922 Cb/Cw
684 Naut. mi
Cruise Range
1266,768 km
Page | 168
Page | 169
LCG 0,53 m (Aft Mid)
Cba 0,75 Diagram
Cbf 0,85 Diagram
Data Engine :
Perhitungan SHP dan BHP

ac 231.28
SHP 2126.51 HP
µm 0.98
BHP 2445.486547 HP
1. Mencari Wake Factor
Dari data kapal diatas, dapat diketahui Cb = 0.8. Karena kapal merupakan kapal tanker,
maka memakai Single screw.
Page | 170
Page | 171
Jika dilihat dari diagram 6.4 yaitu diagram wake factor (Wf) dengan koefisien blok
(Cb), maka didapatkan,
Wf = 0,63
2. Mendapatkan Va
Menggunakan rumus
Va = V x Wf
Didapatkan,
Va = 11 kts x 0.63
Va = 6,93 knots
3. Mencari BP
Menggunakan rumus,
SHP0.5x N
Bp =
Va2.5
Didapatkan,
(2126,51 𝐻𝑃)0.5 𝑥 900 𝑅𝑃𝑀
BP =
(6,93 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠)2.5
41502,69
BP =
126,43
BP = 328,27 = 328
4. Mencari diameter
Menggunakan rumus,
Page | 172
Page | 173
0.2
D = 623.7 (SHP )
𝑁0.6
Didapatkan,
0.2
D = 632.7 x (SHP )
𝑁0.6
(2126,51 𝐻𝑃)0.2
D = 632.7 x (
)
(900 𝑅𝑃𝑀)0.6
D = 632.7 x 0.078
D = 49,45 inch
D = 1,26 m
5. Mencari advance coefficient (𝛿)
Karena menggunakan single screw, maka diketahui,

Adjustment factor = 0.95
Menggunakan rumus,
 = N x Dft atau N x D
Va 12 x Va
Didapatkan,
900 𝑅𝑃𝑀 𝑥 49,45 𝑖𝑛𝑐ℎ
𝛿= x adjustment factor
12 𝑥 6,93 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠
𝛿= 44505 x 0.95
83,16
𝜹 = 535,17 = 535
6. Mendapatkan pitch ratio
Dari perhitungan diatas, didapatkan data yaitu:

BP = 328
𝜹 = 535
Page | 174
Page | 175
Dengan menggunakan diagram kurva Bp-6 B4.40 series propellers oleh Taylor
Masukan kedua data pada diagram 𝛿 sehinga didapatkan pitch ratio,
Pitch ratio = 0.68
Jika dilihat pada ketentuan, pitch ratio masuk ke dalam pitch ratio optimal kapal,
minimum pitch ratio = 0.39 x (11 knots)0.23
= 0.68
average pitch ratio = 0.46 x (11 knots)0.26
= 0.86
maximum pitch ratio = 0.52 x (11 knots)0.28
= 1.02
Pitch ratio kapal = 0.68
7. Menghitung Pitch (P)
Menggunakan rumus,
P = pitch ratio x D
P = 0.68 x 49,45 inch
P = 33,626 inch
8. Menghitung efisiensi propeller (η)
Menggunakan diagram 𝛿 diatas didapatkan efisiensi propeller yaitu,

η = 30 %
9. Menghitung Thrust (T)
Page | 176
Page | 177
Dari perhitungan diatas, didapatkan data yaitu:
SHP = 2126,51 HP
η = 30 % = 0.3
Va = 6,93 knots
Menggunakan rumus,
T = 326 𝑥 𝑆𝐻𝑃 𝑥 η
𝑉𝑎
326 𝑥 2126,51 𝑥 0.3
T=
6,93
Didapatkan,
T = 30010,5 Pound.Thrust
Kesimpulan :
Dari hasil perhitungan propeller didapatkan efisiensi sebesar 30%, hal tersebut sangat
kecil dan dapat ditingkatkan apabila kapal menggunakan 2 mesin. Hal ini dapat
berpengaruh kepada SHP mesin dan mengakibatkan nilai BP menjadi lebih kecil.
Sehingga, efisiensi yang didapatkan propeller lebih besar.
Page | 178
Page | 179
BAB VII
KEKUATAN APAL
a. Kekuatan Memanjang
Longitudinal strength atau kekuatan memanjang adalah perhitungan kekuatan kapal
secara memanjang kapal untuk menopang beban muatan dan beban kapal itu sendiri
ketika berlayar pada kondisi air tenang maupun bergelombang.
Akibat selisih bobot antara berat total terhadap berat total air yang dipindahkan, maka
kapal akan mengalami perubahan bentuk dalam arah memanjang atau deflaksi
memanjang yang menyebabkan terjadinya momen lentur (bending moment), dimana
momen lentur sangat tergantung pada kondisi gelombang.
Kondisi gelombang kapal yang akan dibahas pada laporan ini ada 2, yaitu hogging
dan sagging
1. Kondisi gelombang Hogging

Gelombang ini juga bisa disebut dengan Wellenberg atau Wellen (dalam Bahasa
Jerman berarti gelombang). Kondisi ini memiliki ciri puncak berada di tengah
kapal dan lembah berada pada Haluan dan buritan . Kondisi ini umumnya terjadi
pada kapal yang memiliki ruang mesin di tengah kapal.
2. Kondisi Gelombang Sagging
Gelombang ini biasa disebut dengan Wellental (dalam Bahasa Jerman berarti
palung). Kondisi ini memiliki ciri puncak berada pada bagian ujung Haluan dan
buritan, sedangkan lembah berada pada bagian tengah kapal. Kondisi gelombang
ini umumnya terjadi pada kapal yang memiliki ruang mesin di buritan.
Kita dapat mengukur tegangan yang bekerja pada kapal dengan menghitung kekuatan
scantling kapal terhadap pengaruh dari luar maupun dalam kapal. Dengan
membandingkan tegangan hasil perhitungan dengan tegangan yang diijinkan, maka kita
bisa mengetahui kekuatan kapal kita untuk menahan pengaruh dari luar maupun dalam.
Kapal yang dirancang adalah jenis kapal yang memiliki letak kamar mesin di
belakang, sehingga dari kedua jenis kondisi gelombang yang diuraikan di atas kapal ini
dapat menggunakan gelmbang kondisi sagging untuk menghitung kekuatan
memanjangnya. Namun, penulis memakai sagging dan hogging dalam mencarinya agar
Page | 180
REFA FARRAS HANIFAH 1806149734
Page | 181
dapat mengetahui kondisi kapal ketika mengalami kedua kondisi tersebut. Dalam
perhitungan dibutuhkan suatu tinggi poros gelombang yang memiliki displacement
gelombang yang sama dengan displacement kapal pada saat kondisi maksimum (muatan
penuh), sehingga dalam hal ini harus menggunakan beberapa variasi dari tinggi poros
gelombang.
Perhitungan ordinat gelombang Trochoidal :
Ordinat gelombang trochoidal ditentukan oleh formula :
Y=FxH
Dimana : F = koefisien (naval architecture hal.120)
I. Gelombang Kondisi Hogging
1. H = Lpp / 20 (m) untuk kondisi hogging

= 90,5 m / 20
= 4,5 m (pada poros gelombang T1 = 0 m)
Tabel Perhitungan Ordinat Gelombang Trochoid :
Ord H c Y=Hxc
AP 4,5 0,000 0,000
1 4,5 0,034 0,154
2 4,5 0,128 0,579
3 4,5 0,226 1,022
4 4,5 0,421 1,904
5 4,5 0,577 2,610
6 4,5 0,720 3,257
7 4,5 0,839 3,795
8 4,5 0,927 4,193
9 4,5 0,982 4,442
10 4,5 1,000 4,523
11 4,5 0,982 4,442
12 4,5 0,927 4,193
13 4,5 0,839 3,795
14 4,5 0,720 3,257
15 4,5 0,577 2,610
Page | 182
Page | 183
16 4,5 0,421 1,904
17 4,5 0,226 1,022
18 4,5 0,128 0,579
19 4,5 0,034 0,154
FP 4,5 0,000 0,000
Didapatkan bentuk gelombang seperti di bawah ini,
Gambar I. Gelombang Trichoid Hogging
Dari tabel di atas maka tiap ordinat gelombang selanjutnya dimasukkan ke dalam Bonjean
Curve kapal rancangan untuk menghitung besarnya displacement.
Gambar II. Ordinat Tricoid Hogging pada T = 0 m
Kemudian dilakukan pengukuran luasan yang dibentuk pada kurva Bonjean, dimana
menentukan terlebih dahulu panjang bonjean yang diukur dari gading ke titik
bertemunya gelombang hogging dengan bonjean di ketinggian poros gelombang T = 0
m. Di bawah ini merupakan table keadaan dimana tinggi poros gelombang di atas AP
dan FP, T = 0 m
Ord L bonjean A bonjean FS HG

AP 0 0 1 0
1 0,02 0,7 4 2,8
2 0,10 3,5 2 7
3 0,29 10,15 4 40,6
4 0,76 26,6 2 53,2
5 1,14 39,9 4 159,6
6 1,51 52,85 2 105,7
Page | 184
Page | 185
7 1,73 60,55 4 242,2
8 1,89 66,15 2 132,3
9 1,97 68,95 4 275,8
10 1,97 68,95 2 137,9
11 1,9 66,5 4 266
12 1,77 61,95 2 123,9
13 1,58 55,3 4 221,2
14 1,33 46,55 2 93,1
15 1 35 4 140
16 0,65 22,75 2 45,5
17 0,26 9,1 4 36,4
18 0,1 3,5 2 7
19 0,02 0,7 4 2,8
FP 0 0 1 0
Σ1 = 2093
Maka besarnya displacement pada tinggi poros gelombang T1 = 0 m adalah :
V = c x Σ1 x l (jarak antar gading l = H)
= (1/3) x 2093 m2 x 4,5 m
= 3155,61 m3
Δ = V x 1,032
= 3155,61 m3 x 1,032
= 3256,59 ton
2. Pada poros (sumbu) gelombang T2 = 1,51 m

Tinggi poros gelombang T = 1,51 m ditentukan dari draft kapal dibagi 4. Didapatkan
luasan gelombang yang diperoleh dari kurva Bonjean Curve seperti di bawah ini,
Page | 186
Page | 187
Gambar III. Ordinat Tricoid Hogging pada T = 1,51 m
bertemunya gelombang hogging dengan bonjean di ketinggian poros gelombang T =
1,51 m. Di bawah ini merupakan table keadaan dimana tinggi poros gelombang di
atas AP dan FP, T = 1,51 m

AP 0 0 1 0
1 0,19 6,65 4 26,6
2 0,43 15,05 2 30,1
3 0,79 27,65 4 110,6
4 1,44 50,4 2 100,8
5 1,83 64,05 4 256,2
6 2,21 77,35 2 154,7
7 2,43 85,05 4 340,2
8 2,57 89,95 2 179,9
9 2,64 92,4 4 369,6
10 2,63 92,05 2 184,1
11 2,55 89,25 4 357
12 2,41 84,35 2 168,7
13 2,21 77,35 4 309,4
14 1,96 68,6 2 137,2
15 1,61 56,35 4 225,4
16 1,22 42,7 2 85,4
17 0,72 25,2 4 100,8
18 0,43 15,05 2 30,1
19 0,2 7 4 28
FP 0 0 1 0
Σ1 = 3194,8
Maka besarnya displacement pada tinggi gelombang tersebut adalah :
= (1/3) x 3194,8 m2 x 4,5 m
= 4933,32 m3
Δ = V x 1,032
= 4933,32 m3 x 1,032
Page | 188
Page | 189
= 5091,19 ton

Tinggi poros gelombang T = 3,03 m ditentukan dari draft kapal dibagi 2. Didapatkan luasan
gelombang yang diperoleh dari kurva Bonjean Curve seperti di bawah ini,
Gambar IV. Ordinat Tricoid Hogging pada T = 3,03 m

AP 0 0 1 0
1 0,42 14,7 4 58,8
2 0,82 28,7 2 57,4
3 1,34 46,9 4 187,6
4 2,13 74,55 2 149,1
5 2,54 88,9 4 355,6
6 2,91 101,85 2 203,7
7 3,12 109,2 4 436,8
8 3,25 113,75 2 227,5
9 3,31 115,85 4 463,4
10 3,29 115,15 2 230,3
11 3,2 112 4 448
12 3,05 106,75 2 213,5
13 2,84 99,4 4 397,6
14 2,59 90,65 2 181,3
15 2,22 77,7 4 310,8
16 1,8 63 2 126
Page | 190
Page | 191
17 1,22 42,7 4 170,8
18 0,82 28,7 2 57,4
19 0,45 15,75 4 63
FP 0 0 1 0
Σ1 = 4338,6
= (1/3) x 4338,6 m2 x 4,5 m
= 6541,29 m3
Δ = V x 1,032
= 6541,29 m3 x 1,032
= 6750,61 ton

Tinggi poros gelombang T = 4,54 m ditentukan dari draft kapal dikali 3/4. Didapatkan luasan
Gambar V. Ordinat Tricoid Hogging pada T = 4,54 m
Page | 192
Page | 193
AP 0 0 1 0
1 0,69 24,15 4 96,6
2 1,29 45,15 2 90,3
3 1,97 68,95 4 275,8
4 2,83 99,05 2 198,1
5 3,24 113,4 4 453,6
6 3,62 126,7 2 253,4
7 3,81 133,35 4 533,4
8 3,93 137,55 2 275,1
9 3,98 139,3 4 557,2
10 3,95 138,25 2 276,5
11 3,85 134,75 4 539
12 3,69 129,15 2 258,3
13 3,47 121,45 4 485,8
14 3,21 112,35 2 224,7
15 2,84 99,4 4 397,6
16 2,4 84 2 168
17 1,74 60,9 4 243,6
18 1,23 43,05 2 86,1
19 0,72 25,2 4 100,8
FP 0 0 1 0
Σ1 = 5513,9
= (1/3) x 5513,9 m2 x 4,5 m
= 8313,29 m3
Δ = V x 1,032
= 8313,29 m3 x 1,032
= 8579,31 ton
Penentuan tinggi poros yang sebenarnya ditentukan dengan cara mengambil nilai
displacement gelombang yang sama dengan displacement kapal pada kondisi muatan
penuh. Dimana, nilai displacement kapal tersebut = 7057,55 ton. Kemudian tinggi
poros didapatkan dari grafik atau interpolasi dari nilai displacement yang ada.
T (m) Δ (ton)
Page | 194
Page | 195
0 3256,59
3,03 6750,61
4,54 8579,31
displacement hogging sebenarnya
2000 4000 6000 8000 10000
Gambar V. Penentuan Tinggi Gelombang Sebenarnya
Setelah grafik terbentuk maka dapat ditentukan tinggi poros yang sebenarnya pada
displacement kapal 7057,55 ton. Maka poros gelombang yang sebenarnya pada tinggi
poros 3,28 m
5. Perhitungan SAC Pada Poros Sebenarnya

Setelah didapat tinggi poros gelombang yang sebenarnya maka diperiksa kembali ke
dalam Bonjean Curve dan juga untuk mencari nilai B(x). Tinggi poros gelombang
sebenarnya T = 3,28 m. Didapatkan luasan gelombang yang diperoleh dari kurva bonjean
Curve seperti di bawah ini,
Gambar VI. Ordinat Tricoid Hogging pada T = 3,28 m
Page | 196
Page | 197
AP 0 0 1 0
1 0,45 15,75 4 63
2 0,89 31,15 2 62,3
3 1,44 50,4 4 201,6
4 2,25 78,75 2 157,5
5 2,65 92,75 4 371
6 3,03 106,05 2 212,1
7 3,24 113,4 4 453,6
8 3,37 117,95 2 235,9
9 3,42 119,7 4 478,8
10 3,40 119 2 238
11 3,31 115,85 4 463,4
12 3,16 110,6 2 221,2
13 2,95 103,25 4 413
14 2,69 94,15 2 188,3
15 2,33 81,55 4 326,2
16 1,9 66,5 2 133
17 1,31 45,85 4 183,4
18 0,89 31,15 2 62,3
19 0,49 17,15 4 68,6
FP 0 0 1 0
Σ1 = 4533,2
= (1/3) x 4533,2 m2 x 4,5 m
= 6834,69 m3
Δ = V x 1,032
= 6834,69 m3 x 1,032
= 7053,40 ton
Page | 198
Page | 199
Kemudian, setelah didapatkan displacement kapal pada pre eliminary design (Δ 1)
dengan displacement perhitungan SAC pada poros gelombang sebenarnya (Δ 2). Hasil
dari koreksi harus memiliki koreksi ≤ 0,5 %.
Koreksi = ( Δ 1 -Δ 2 ) x 100 / Δ 1
= ( 7057,55 ton - 7053,40 ton) / 7057,55 ton
= 0,06 %
Maka tinggi poros ini dapat dianggap sebagai tinggi poros pada displacement kapal
dalam kondisi sarat air tertinggi, karena memiliki persen penyimpangan yang kecil
yaitu sebesar 0,06%
6. Perhitungan Ordinat Buoyancy B(x)

Dari luasan sebenarnya di atas diperoleh ordinat buoyancy B(x) sebagai berikut :
B(x) = L x c [ton]
Dimana :
- L = luasan gading pada poros sebenarnya

- c = 1.032 ton/m³
C B
AP L (m2) (ton/m3) (ton/m)
0 0 1,032 0
1 15,75 1,032 16,254
2 31,15 1,032 32,1468
3 50,4 1,032 52,0128
4 78,75 1,032 81,27
5 92,75 1,032 95,718
6 106,05 1,032 109,4436
7 113,4 1,032 117,0288
8 117,95 1,032 121,7244
9 119,7 1,032 123,5304
10 119 1,032 122,808
11 115,85 1,032 119,5572
12 110,6 1,032 114,1392
13 103,25 1,032 106,554
Page | 200
Page | 201
14 94,15 1,032 97,1628
15 81,55 1,032 84,1596
16 66,5 1,032 68,628
17 45,85 1,032 47,3172
18 31,15 1,032 32,1468
19 17,15 1,032 17,6988
20 0 1,032 0
Kemudian didapatkan grafik distribusi gelombang seperti di bawah ini,
Distribusi Bouyancy B (x) Saat Kondisi Hogging

140
120
100
10 15 20 25
Gambar VII. Bouyancy B (x) Saat Kondisi Hogging
II. Gelombang Kondisi Sagging

1. H = Lpp / 25 (m) untuk kondisi sagging
= 90,5 / 25
= 3,6 m (pada poros gelombang T1 = 0 m)
Tabel Perhitungan Ordinat Gelombang Trochoid :
Ord H c Y=Hxc
AP 3,6 1,000 3,618
1 3,6 0,982 3,553
2 3,6 0,927 3,354
3 3,6 0,839 3,036
4 3,6 0,720 2,605
5 3,6 0,577 2,088
6 3,6 0,421 1,523
Page | 202
Page | 203
7 3,6 0,226 0,818
8 3,6 0,128 0,463
9 3,6 0,034 0,123
10 3,6 0,000 0,000
11 3,6 0,034 0,123
12 3,6 0,128 0,463
13 3,6 0,226 0,818
14 3,6 0,421 1,523
15 3,6 0,577 2,088
16 3,6 0,720 2,605
17 3,6 0,839 3,036
18 3,6 0,927 3,354
19 3,6 0,982 3,553
FP 3,6 1,000 3,618
Didapatkan bentuk gelombang seperti di bawah ini,
Gambar VIII. Gelombang Trichoid Sagging
Dari tabel di atas maka tiap ordinat gelombang selanjutnya dimasukkan ke dalam Bonjean
Curve kapal rancangan untuk menghitung besarnya displacement.
Gambar IX. Ordinat Tricoid Sagging pada T = 0 m
bertemunya gelombang sagging dengan bonjean di ketinggian poros gelombang T = 0
m. Di bawah ini merupakan table keadaan dimana tinggi poros gelombang di atas AP
dan FP, T = 0 m
Page | 204
Page | 205
AP 0 0 1 0
1 0,47 16,45 4 65,8
2 0,72 25,2 2 50,4
3 0,89 31,15 4 124,6
4 0,95 33,25 2 66,5
5 0,80 28 4 112
6 0,61 21,35 2 42,7
7 0,33 11,55 4 46,2
8 0,19 6,65 2 13,3
9 0,05 1,75 4 7
10 0,00 0 2 0
11 0,05 1,75 4 7
12 0,2 7 2 14
13 0,36 12,6 4 50,4
14 0,78 27,3 2 54,6
15 0,88 30,8 4 123,2
16 1,03 36,05 2 72,1
17 0,95 33,25 4 133
18 0,79 27,65 2 55,3
19 0,52 18,2 4 72,8
FP 0 0 1 0
Σ1 = 1110,9
Maka besarnya displacement pada tinggi gelombang H1 = 8.4272 m adalah :
= (1/3) x 1110,9 m2 x 3,6 m
= 1339,92 m3
Δ = V x 1,032
= 1339,92 m3 x 1,032
= 1382,80 ton
Page | 206
Page | 207
Tinggi poros gelombang T = 1,51 m ditentukan dari draft kapal dibagi 4. Didapatkan luasan
Gambar X. Ordinat Tricoid Sagging pada T = 1,51 m
bertemunya gelombang sagging dengan bonjean di ketinggian poros gelombang T =
1,51 m. Di bawah ini merupakan table keadaan dimana tinggi poros gelombang di atas
AP dan FP, T = 1,51 m

AP 0,01 0,35 1 0,35
1 0,76 26,6 4 106,4
2 1,15 40,25 2 80,5
3 1,40 49 4 196
4 1,56 54,6 2 109,2
5 1,42 49,7 4 198,8
6 1,24 43,4 2 86,8
7 0,97 33,95 4 135,8
8 0,83 29,05 2 58,1
9 0,69 24,15 4 96,6
10 0,65 22,75 2 45,5
11 0,72 25,2 4 100,8
12 0,87 30,45 2 60,9
13 1,07 37,45 4 149,8
14 1,44 50,4 2 100,8
15 1,56 54,6 4 218,4
16 1,69 59,15 2 118,3
17 1,49 52,15 4 208,6
18 1,22 42,7 2 85,4
19 0,8 28 4 112
FP 0 0 1 0
Σ1 = 2269,05
Page | 208
Page | 209
Maka besarnya displacement pada tinggi poros gelombang tersebut adalah :
= (1/3) x 2269,05 m2 x 3,6 m
= 2736,83 m3
Δ = V x 1,032
= 2736,83 m3 x 1,032
= 2824,41 ton

Tinggi poros gelombang T = 3,03 m ditentukan dari draft kapal dibagi 2. Didapatkan
Didapatkan luasan gelombang yang diperoleh dari kurva Bonjean Curve, yaitu :
Gambar XI. Ordinat Tricoid Sagging pada T = 3,03 m

AP 0,15 5,25 1 5,25
1 1,22 42,7 4 170,8
2 1,67 58,45 2 116,9
3 1,96 68,6 4 274,4
4 2,17 75,95 2 151,9
Page | 210
Page | 211
5 2,05 71,75 4 287
6 1,86 65,1 2 130,2
7 1,61 56,35 4 225,4
8 1,47 51,45 2 102,9
9 1,34 46,9 4 187,6
10 1,32 46,2 2 92,4
11 1,41 49,35 4 197,4
12 1,56 54,6 2 109,2
13 1,79 62,65 4 250,6
14 2,11 73,85 2 147,7
15 2,25 78,75 4 315
16 2,36 82,6 2 165,2
17 2,05 71,75 4 287
18 1,67 58,45 2 116,9
19 1,1 38,5 4 154
FP 0 0 1 0
Σ1 = 3487,75
= (1/3) x 3487,75 m2 x 3,6 m
= 4206,78 m3
Δ = V x 1,032
= 4206,78 m3 x 1,032
= 4341,39 ton
Tinggi poros gelombang T = 4,54 m ditentukan dari draft kapal dikali 3/4. Didapatkan
Page | 212
Page | 213
Gambar XII. Ordinat Tricoid Sagging pada T = 4,54 m

AP 0,3 10,5 1 10,5
1 1,68 58,8 4 235,2
2 2,20 77 2 154
3 2,54 88,9 4 355,6
4 2,80 98 2 196
5 2,67 93,45 4 373,8
6 2,48 86,8 2 173,6
7 2,26 79,1 4 316,4
8 2,12 74,2 2 148,4
9 2,00 70 4 280
10 2,00 70 2 140
11 2,1 73,5 4 294
12 2,25 78,75 2 157,5
13 2,5 87,5 4 350
14 2,81 98,35 2 196,7
15 2,94 102,9 4 411,6
16 3,03 106,05 2 212,1
17 2,61 91,35 4 365,4
18 2,12 74,2 2 148,4
19 1,4 49 4 196
FP 0 0 1 0
Σ1 = 4715,2
Page | 214
Page | 215
= (1/3) x 4715,2 m2 x 3,6 m
= 5687,27 m3
Δ = V x 1,032
= 5687,27 m3 x 1,032
= 5869,27 ton
Tinggi poros gelombang T = 6,05 m ditentukan dari draft kapal dikali 4/4. Didapatkan
Gambar XIII. Ordinat Tricoid Sagging pada T = 6,05 m

AP 0,45 15,75 1 15,75
1 2,15 75,25 4 301
2 2,73 95,55 2 191,1
3 3,12 109,2 4 436,8
4 3,42 119,7 2 239,4
Page | 216
Page | 217
5 3,30 115,5 4 462
6 3,1 108,5 2 217
7 2,90 101,5 4 406
8 2,76 96,6 2 193,2
9 2,66 93,1 4 372,4
10 2,67 93,45 2 186,9
11 2,79 97,65 4 390,6
12 2,94 102,9 2 205,8
13 3,22 112,7 4 450,8
14 3,51 122,85 2 245,7
15 3,63 127,05 4 508,2
16 3,7 129,5 2 259
17 3,17 110,95 4 443,8
18 2,57 89,95 2 179,9
19 1,70 59,5 4 238
FP 0 0 1 0
Σ1 = 5943,35
= (1/3) x 5943,35 m2 x 3,6 m
= 7168,62 m3
Δ = V x 1,032
= 7168,62 m3 x 1,032
= 7398,01 ton
Penentuan tinggi poros yang sebenarnya ditentukan dengan cara mengambil nilai
displacement gelombang yang sama dengan displacement kapal pada kondisi muatan
penuh. Dimana, nilai displacement kapal tersebut = 7057,55 ton. Kemudian tinggi
poros didapatkan dari grafik atau interpolasi dari nilai displacement yang ada.
T (m) Δ (ton)
0 1382,80
4,54 5869,27
Page | 218
Page | 219
6,05 7398,01
displacement sagging sebenarnya
2000 4000 6000 8000
Gambar XIV. Penentuan Tinggi Gelombang Sebenarnya
Setelah grafik terbentuk maka dapat ditentukan tinggi poros yang sebenarnya pada
displacement kapal 7057,55 ton. Maka poros gelombang yang sebenarnya pada tinggi
poros 5,72 m
6. Perhitungan SAC Pada Poros Sebenarnya

Setelah didapat tinggi poros gelombang yang sebenarnya maka diperiksa kembali ke
dalam Bonjean Curve dan juga untuk mencari nilai B(x). Tinggi poros gelombang
sebenarnya T = 5,72 m. Didapatkan luasan gelombang yang diperoleh dari kurva bonjean
Curve seperti di bawah ini,
Gambar XV. Ordinat Tricoid Sagging pada T = 5,72 m
Page | 220
Page | 221
AP 0,42 14,7 1 14,7
1 2,05 71,75 4 287
2 2,61 91,35 2 182,7
3 2,99 104,65 4 418,6
4 3,28 114,8 2 229,6
5 3,16 110,6 4 442,4
6 2,96 103,6 2 207,2
7 2,76 96,6 4 386,4
8 2,62 91,7 2 183,4
9 2,51 87,85 4 351,4
10 2,52 88,2 2 176,4
11 2,64 92,4 4 369,6
12 2,78 97,3 2 194,6
13 3,06 107,1 4 428,4
14 3,36 117,6 2 235,2
15 3,48 121,8 4 487,2
16 3,56 124,6 2 249,2
17 3,05 106,75 4 427
18 2,47 86,45 2 172,9
19 1,63 57,05 4 228,2
FP 0 0 1 0
Σ1 = 5672,1
= (1/3) x 5672,1 m2 x 3,6 m
= 6841,45 m3
Δ = V x 1,032
= 6841,45 m3 x 1,032
= 7060,37 ton
Kemudian, setelah didapatkan displacement kapal pada pre eliminary design (Δ 1)

dengan displacement perhitungan SAC pada poros gelombang sebenarnya (Δ 2). Hasil
dari koreksi harus memiliki koreksi ≤ 0,5 %.
Koreksi = ( Δ 1 -Δ 2 ) x 100 / Δ 1
Page | 222
Page | 223
= ( 7057,55 ton – 7060,37 ton) / 7057,55 ton
= 0,04 %
Maka tinggi poros ini dapat dianggap sebagai tinggi poros pada displacement kapal
dalam kondisi sarat air tertinggi, karena memiliki persen penyimpangan yang kecil
yaitu sebesar 0,04%
7. Perhitungan Ordinat Buoyancy B(x)

Dari luasan sebenarnya di atas diperoleh ordinat buoyancy B(x) sebagai berikut :
B(x) = L x c [ton]
Dimana :
- L = luasan gading pada porossebenarnya

- c = 1.032 ton/m³
C B
AP L (m2) (ton/m3) (ton/m)
0 14,7 1,032 15,1704
1 71,75 1,032 74,046
2 91,35 1,032 94,2732
3 104,65 1,032 107,9988
4 114,8 1,032 118,4736
5 110,6 1,032 114,1392
6 103,6 1,032 106,9152
7 96,6 1,032 99,6912
8 91,7 1,032 94,6344
9 87,85 1,032 90,6612
10 88,2 1,032 91,0224
11 92,4 1,032 95,3568
12 97,3 1,032 100,4136
13 107,1 1,032 110,5272
14 117,6 1,032 121,3632
15 121,8 1,032 125,6976
16 124,6 1,032 128,5872
17 106,75 1,032 110,166
18 86,45 1,032 89,2164
19 57,05 1,032 58,8756
20 0 1,032 0
Page | 224
Page | 225
Kemudian didapatkan grafik distribusi gelombang seperti di bawah ini,
distribusi berat kondisi sagging
10 15 20
Gambar XVI. Bouyancy B (x) Saat Kondisi Saggin
III. Perhitungan G(x)

Besarnya G(x) didapatkan dengan menghitung berat setiap komponen pada kapal.
Berat kapal yang dimaksud adalah berat lambung kapal, bangunan atas, penumpang,
muatan, mesin, dan alat bantu di kapal termasuk perlengkapan navigasi, dan
komponen kapal lainnya yang mempengaruhi distribusi berat dari kapal. Untuk
mempermudah perhitungan maka berat komponen-komponen atau konstruksi yang
ada pada setiap bagian kapal dapat diasumsikan sebagai satu bagian kesatuan. Semua
berat ini dianggap beban terbagi merata (t/m) atau berat persatuan panjang. Berat ini
dapat diperoleh dari perhitungan dengan metode cubic number dengan rumus :
L B T
W c [ton] ; dimana c = faktor beban (c shell = 7)
100
Pertama yaitu dengan membuat distribusi berat lambung kapal :

G
a k [ton / m]
L
G
b k [ton / m]
L
Page | 226
Page | 227
G
c k [ton/ m]
L
Dimana :
G = berat lambung kapal (berat baja kapal Wst)
= 4761.62 ton
k = konstanta pada table
Ordinat berat lambung
Distribusi berat lambung kapal

Posisi dari Jarak dari k. G/L
AP AP k (ton/m)
AP 0 0,653 9,316
1/3 30,15 1,195 17,049
2/3 60,31 1,195 17,049
3/3 90,46 0,566 8,075
Kemudian, didapatkan grafik distribusi berat lambung kapal seperti di bawah ini,
Distribusi Berat Lambung Kapal
8.000
6.000
4.000
2.000
0.000
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Gambar XVII. Distribusi Berat Lambung Kapal
Page | 228
Page | 229
Distribusi berat :
T
No Bagian L (m) B (m) (m) W (ton) q (Ton/m)
1 Forecastle Deck 13 15 1,43 19,10 1,469
2 Poop Deck 20,0 15,5 2,20 47,50 2,381
3 1st bridge deck 18,1 10,2 2,2 28,50 1,577
3 2nd bridge deck 16,19 10,23 2,2 25,51 1,575
4 Navigation deck 12,81 9,68 2,6 22,57 1,762
5 Ballast 66,95 2 1,99 1,98 0,030
6 Berat Kapal Kosong 90,5 1290,60 14,261
7 Machinery 12 83,65 6,971
Outfitting dan
8 Equipment 7,31 54,85 7,504
9 Berat Lain-Lain 90,46 130,75 1,445
10 Bahan Bakar 6,82 37,44 5,490
11 Lubricating Oil 1,28 0,68 0,531
12 Fresh Water 4,37 1,93 0,441
13 Konsumsi 5,21 0,77 0,148
14 Crew and Lugage 18,07 2 0,100
15 Payload 57,96 5000,00 86,266
Dengan memasukkan bagian-bagian kapal seperti yang tertera pada tabel di atas dan
menambahkan distribusi bebannya ke dalam ordinat berat lambung di atas maka kita akan
mendapatkan berat G(x) pada setiap gading kapal. Kemudian G(x) dimasukkan ke dalam
tabel perhitungan untuk menentukan tegangan dan momen maksimum. Dalam
perhitungan kekuatan kapal ini akan digunakan 20 gading.
Tabel perhitungan Kekuatan Memanjang Hogging :
Page | 230
Page | 231
G B Hogging
L ordinat (ton/m) (ton/m) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
P ΣP Σ(ΣP M Faktor Σ ∆ M
(ton/m) (ton/m) Koreksi ΣP ' (ton/m) ' )(ton/m) s (ton) (tonm) Henske ∆2 .σ(ton) ∆2.σ(ton) M(tonm) σ (ton) (ton*m)
B (x) - G ΣP 20/- C (7) +
(x) 20*No.gdg 2+3 - DL*(4) DL2*(5) (Hogging) - ∆L *(10) (6) + (9) (11)
0 0 1,96 0,00 -1,96 -1,96 0,00 -1,96 -1,96 -8,87 -40,12 0,000 0 0 0 -8,9 -40,12
-
1 4,52 5,80 16,25 10,45 8,49 -72,14 -63,64 -65,60 287,86 -1342,15 0,034 -6,72849 -6,73 -30,4336 -294,6 -1372,58
-
2 9,05 4,31 32,15 27,84 36,33 -144,27 -107,94 -173,55 488,23 -3550,45 0,128 -25,3308 -32,06 -145,007 -513,6 -3695,46
-
3 13,57 8,80 52,01 43,21 79,54 -216,41 -136,86 -310,41 619,05 -6350,46 0,226 -44,7247 -76,78 -347,301 -663,8 -6697,76
-
4 18,09 7,50 81,27 73,77 153,32 -288,54 -135,23 -445,64 611,64 -9116,97 0,421 -83,3145 -160,10 -724,14 -695,0 -9841,11
- - -
5 22,62 6,74 95,72 88,97 242,29 -360,68 -118,39 -564,02 535,48 11538,99 0,577 -114,186 -274,28 -1240,61 -649,7 12779,60
- - -
6 27,14 6,74 109,44 102,70 344,99 -432,82 -87,82 -651,85 397,23 13335,72 0,720 -142,486 -416,77 -1885,09 -539,7 15220,81
- - -
7 31,66 6,74 117,03 110,29 455,28 -504,95 -49,67 -701,52 224,68 14351,97 0,839 -166,035 -582,81 -2636,08 -390,7 16988,05
- -
8 36,18 6,74 121,72 114,98 570,26 -577,09 -6,83 -708,35 -30,89 14491,69 0,927 -183,45 -766,26 -3465,84 -214,3 17957,53
- -
9 40,71 6,74 123,53 116,79 687,04 -649,22 37,82 -670,53 171,07 13717,92 0,982 -194,335 -960,59 -4344,84 -23,3 18062,76
- -
10 45,23 5,41 122,81 117,39 804,44 -721,36 83,08 -587,45 375,78 12018,24 1,000 -197,897 -1158,49 -5239,94 177,9 17258,18
-
11 49,75 6,74 119,56 112,82 917,26 -793,49 123,76 -463,69 559,79 -9486,25 0,982 -194,335 -1352,82 -6118,93 365,5 15605,18
-
12 54,28 6,74 114,14 107,40 1024,66 -865,63 159,03 -304,66 719,30 -6232,78 0,927 -183,45 -1536,27 -6948,7 535,9 13181,48
-
13 58,80 6,74 106,55 99,82 1124,48 -937,77 186,71 -117,95 844,50 -2413,02 0,839 -166,035 -1702,31 -7699,69 678,5 10112,71
14 63,32 6,74 97,16 90,42 1214,90 -1009,90 205,00 87,05 927,22 1780,90 0,720 -142,486 -1844,79 -8344,16 784,7 -6563,27
15 67,85 6,74 84,16 77,42 1292,32 -1082,04 210,28 297,33 951,13 6082,96 0,577 -114,186 -1958,98 -8860,64 836,9 -2777,68
16 72,37 6,74 68,63 61,89 1354,21 -1154,17 200,04 497,37 904,79 10175,41 0,421 -83,3145 -2042,29 -9237,48 821,5 937,93
Page | 232
Page | 233
17 76,89 2,34 47,32 44,98 1399,19 -1226,31 172,88 670,25 781,96 13712,26 0,226 -44,7247 -2087,02 -9439,77 737,2 4272,49
18 81,42 2,26 32,15 29,89 1429,08 -1298,45 130,63 800,89 590,86 16384,79 0,128 -25,3308 -2112,35 -9554,35 565,5 6830,44
19 85,94 2,03 17,70 15,67 1444,75 -1370,58 74,17 875,05 335,46 17902,09 0,034 -6,72849 -2119,08 -9584,78 328,7 8317,31
20 90,46 2,03 0,00 -2,03 1442,72 -1442,72 0,00 875,05 0,00 17902,09 0,000 0 -2119,08 -9584,78 0,0 8317,31
B
P
L G (ton/m) Hogging σ (ton) M (ton*m)
No gd (ton/m)
(ton/m)
5:1 1:1 1:1 1 : 10 1 : 500
0 0 9,804 0,00 -1,961 -0,887 -0,080
1 4,52 29,001 16,25 10,454 -29,459 -2,745
2 9,05 21,548 32,15 27,837 -51,356 -7,391
3 13,57 43,994 52,01 43,214 -66,377 -13,396
4 18,09 37,485 81,27 73,773 -69,496 -19,682
5 22,62 33,718 95,72 88,974 -64,967 -25,559
6 27,14 33,718 109,44 102,700 -53,972 -30,442
7 31,66 33,718 117,03 110,285 -39,072 -33,976
8 36,18 33,718 121,72 114,981 -21,434 -35,915
9 40,71 33,718 123,53 116,787 -2,326 -36,126
10 45,23 27,068 122,81 117,394 17,788 -34,516
11 49,75 33,690 119,56 112,819 36,546 -31,210
12 54,28 33,690 114,14 107,401 53,585 -26,363
13 58,80 33,690 106,55 99,816 67,847 -20,225
14 63,32 33,690 97,16 90,425 78,474 -13,127
15 67,85 33,690 84,16 77,422 83,695 -5,555
16 72,37 33,690 68,63 61,890 82,148 1,876
17 76,89 11,692 47,32 44,979 73,723 8,545
18 81,42 11,298 32,15 29,887 56,553 13,661
Page | 234
Page | 235
19 85,94 10,149 17,70 15,669 32,873 16,635
20 90,46 10,149 0,00 -2,030 0,000 16,635
Setelah di skalakan, kemudian mendapatkan Grafik Distribusi Kekuatan Memanjang Hogging seperti di bawah :
GRAFIK DISTRIBUSI KEKUATAN MEMANJANG HOGGING
150.000
100.000
G (ton/m)
50.000
B Hogging(ton/m)
P (ton/m)
σ (ton)
0.000
M (ton*m)
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-50.000
-100.000
Page | 236
Page | 237
Gambar XVIII. Longitudinal Strength
Gambar XIX. Longitudinal Strength pada autocad
Cara membaca :
Pada Grafik Hogging dapat dilihat bahwa B (Bouyancy) sebanding dengan P
(Tekanan) karena bentuk buoyancy dengan tekanan (P) hampir serupa, hal ini
juga menandakan bahwa B (Bouyancy) sebanding dengan P (Tekanan).
Sedangkan buoyany dan nilai momen berbanding terbalik, semakin besar nilai
buoyancy, semakin kecil nilai momen. Sedangkan tegangan, pada gading 1-9
nilai akan menurun namun naik lagi pada gading 10-20.
Dari diagram di atas didapatkan nilai dari momen maksimum pada saat tegangannya
nol. M (max) = 18062,76 ton.m. yang terletak pada gading 9.
Tabel Perhitungan Kekuatan Memanjang Sagging :
Page | 238
Page | 239
G B sagging
L
ordinat (ton/m) (ton/m) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 13
P ΣP ΣP ' Σ(ΣP M Faktor Σ M
(ton/m) (ton/m) Koreksi (ton/m) ' )(ton/m) s (ton) (tonm) Henske ∆2 .σ(ton) ∆2.σ(ton) σ (ton) (ton*m)
B (x) - ΣP 20/- C (6) + (7) +
G (x) 20*No.gdg 2+3 - DL*(4) DL2*(5) (Sagging) - (9) (11)
0 0 1,96 15,17 13,21 13,21 0,00 13,21 13,21 59,75 270,24 1,000 -204,513 -204,513 -144,8 -654,79
-
1 4,52 5,80 74,05 68,25 81,46 -91,53 -10,08 3,13 -45,58 64,08 0,982 -200,832 -405,35 -246,4 1769,33
-
2 9,05 4,31 94,27 89,96 171,42 -183,06 -11,65 -8,51 -52,67 -174,17 0,927 -189,584 -594,93 -242,3 2865,09
-
3 13,57 8,80 108,00 99,20 270,62 -274,60 -3,98 -12,49 -17,99 -255,55 0,839 -171,587 -766,52 -189,6 3722,57
-
4 18,09 7,50 118,47 110,98 381,60 -366,13 15,47 2,97 69,95 60,86 0,720 -147,25 -913,77 -77,3 4072,19
-
5 22,62 6,74 114,14 107,40 488,99 -457,66 31,33 34,30 141,71 701,81 0,577 -118,004 -1031,77 23,7 3964,98
-
6 27,14 6,74 106,92 100,17 589,16 -549,19 39,97 74,27 180,78 1519,50 0,421 -86,1001 -1117,87 94,7 3536,72
-
7 31,66 6,74 99,69 92,95 682,11 -640,73 41,38 115,66 187,18 2366,15 0,226 -46,22 -1164,09 141,0 2899,13
-
8 36,18 6,74 94,63 87,89 770,00 -732,26 37,74 153,40 170,71 3138,31 0,128 -26,1777 -1190,27 144,5 2245,38
-
9 40,71 6,74 90,66 83,92 853,92 -823,79 30,13 183,53 136,27 3754,68 0,034 -6,95345 -1197,22 129,3 1660,46
-
10 45,23 5,41 91,02 85,61 939,53 -915,32 24,20 207,73 109,48 4249,86 0,000 0 -1197,22 109,5 1165,28
11 49,75 6,74 95,36 88,62 1028,15 -1006,86 21,29 229,02 96,30 4685,44 0,034 -6,95345 -1204,17 89,3 -761,15
12 54,28 6,74 100,41 93,68 1121,82 -1098,39 23,43 252,46 106,00 5164,87 0,128 -26,1777 -1230,35 79,8 -400,13
13 58,80 6,74 110,53 103,79 1225,61 -1189,92 35,69 288,15 161,44 5895,05 0,226 -46,22 -1276,57 115,2 121,00
14 63,32 6,74 121,36 114,63 1340,24 -1281,45 58,78 346,93 265,89 7097,68 0,421 -86,1001 -1362,67 179,8 934,19
15 67,85 6,74 125,70 118,96 1459,20 -1372,98 86,21 433,15 389,94 8861,43 0,577 -118,004 -1480,68 271,9 2164,20
16 72,37 6,74 128,59 121,85 1581,05 -1464,52 116,53 549,67 527,07 11245,41 0,720 -147,25 -1627,93 379,8 3882,16
17 76,89 2,34 110,17 107,83 1688,87 -1556,05 132,82 682,50 600,77 13962,77 0,839 -171,587 -1799,51 429,2 5823,41
18 81,42 2,26 89,22 86,96 1775,83 -1647,58 128,25 810,75 580,08 16586,52 0,927 -189,584 -1989,10 390,5 7589,66
Page | 240
Page | 241
19 85,94 2,03 58,88 56,85 1832,68 -1739,11 93,56 904,31 423,19 18500,65 0,982 -200,832 -2189,93 222,4 8595,40
20 90,46 2,03 0,00 -2,03 1830,65 -1830,65 0,00 904,31 0,00 18500,65 1,000 -204,513 -2394,44 -204,5 7670,37
G sagging P
(ton/m) (ton/m) (ton/m) σ (ton) M (ton*m)
5:1 1:1 1:1 1 : 10 1 : 100
0 9,804 15,17 13,210 -14,477 -1,310
4,52 29,001 74,05 68,246 -24,641 -3,539
9,05 21,548 94,27 89,964 -24,226 -5,730
13,57 43,994 108,00 99,200 -18,958 -7,445
18,09 37,485 118,47 110,977 -7,729 -8,144
22,62 33,718 114,14 107,396 2,370 -7,930
27,14 33,718 106,92 100,172 9,468 -7,073
31,66 33,718 99,69 92,948 14,096 -5,798
36,18 33,718 94,63 87,891 14,454 -4,491
40,71 33,718 90,66 83,918 12,932 -3,321
45,23 27,068 91,02 85,609 10,948 -2,331
49,75 33,690 95,36 88,619 8,935 -1,522
54,28 33,690 100,41 93,676 7,982 -0,800
58,80 33,690 110,53 103,789 11,522 0,242
63,32 33,690 121,36 114,625 17,979 1,868
67,85 33,690 125,70 118,960 27,194 4,328
72,37 33,690 128,59 121,849 37,982 7,764
76,89 11,692 110,17 107,828 42,919 11,647
81,42 11,298 89,22 86,957 39,050 15,179
85,94 10,149 58,88 56,846 22,236 17,191
90,46 10,149 0,00 -2,030 -20,451 15,341
Page | 242
Page | 243
Setelah diskalakan, kemudian dibentuk Grafik Distribusi Kekuatan Memanjang
Sagging seperti di bawah ini
8.2 Grafik Distribusi Kekuatan Memanjang Sagging
120.000
80.000 G (ton/m)
B sagging (ton/m) P
60.000
(ton/m)
40.000
σ (ton)
20.000 M (ton*m)
0.000
20 40 60 80 100
-20.000
-40.000
Gambar XX. Grafik Distribusi Kekuatan Memanjang Sagging
Page | 244
Page | 245
Cara membaca :
Pada grafik sagging tidak jauh berbeda dengan hogging. bentuk buoyancy dengan
tekanan (P) hampir serupa yang menandakan bahwa B (Bouyancy) sebanding dengan P
(Tekanan). Sedangkan buoyany dan nilai momen berbanding terbalik, semakin besar
nilai buoyancy, semakin kecil nilai momen
Dari diagram di atas didapatkan nilai dari momen maksimum pada saat tegangannya
nol. M (max) = 8595,4 ton.m. yang terletak pada gading 19.
IV. Modulus Penampang

Untuk mencari besarnya modulus penampang maka dibuatkan gambar midship.
Kemudian semua profile yang memanjang dihitung momen inersia luasan terhadap
base line (BL) untuk menentukan letak garis sumbu normal (N) yang dibuat dalam
bentuk tabel sehingga dapat diperoleh tegangan dan modulus penampang.
Gambar XXI. Penampang Midship
Kemudian dibuat TABEL KOMPONEN PENAMPANG MIDSHIP di bawah ini
Page | 246
Page | 247
Page | 248
Page | 249
no Item Number Scantling A yi Ayi δyi A.δyi^2 Ixx
mm x mm
1 Bottom Shell Plating 1 13384 x 8 107072 4 428288 -0,22418 5380,857 571050,7

2 Inner Bottom Plate 1 10670 x 8 85360 1040 88774400 1035,776 9,16E+10 455253,3
3 Plate Side below draft 2 8 x 5090 81440 3495 2,85E+08 3490,776 9,92E+11 8,79E+10
4 Plate Side above draft 2 9 x 1550 27900 6825 1,9E+08 6820,776 1,3E+12 2,79E+09
5 Strength Deck Plating 1 15410 x 6 92460 9357 8,65E+08 9352,776 8,09E+12 277380
6 Center Girder 1 8 x 1028 8224 520 4276480 515,7758 2,19E+09 7,24E+08
7 Keel Plate 1 1000 x 10 10000 5 50000 0,775825 6019,04 83333,33
8 Bottom Girder 6 7 x 1028 43176 520 22451520 515,7758 1,15E+10 6,34E+08
9 Horizontal Girder in Wing Ballast Tank
1 2 1000 x 7
14000 7690 1,08E+08 7685,776 8,27E+11 28583,33
10 Horizontal Girder in Wing Ballast Tank 2 1000 x 7

2 14000 4650 65100000 4645,776 3,02E+11 28583,33
11 Horizontal Girder in Wing Ballast Tank 2 1000 x 7

3 14000 1990 27860000 1985,776 5,52E+10 28583,33
12 Bilge Longitudinal 1 1 380 x 30 11400 1655 18867000 1650,776 3,11E+10 855000
16 Bottom Longitudinal 32 9 x 75 21600 45,5 982800 41,27582 36799784 316406,3
17 Plat Hadap Bottom Longitudinal 1 6 320 x 23 44160 701,5 30978240 697,2758 2,15E+10 324453,3
18 Deck Longitudinal 18 6 x 140 15120 9282 1,4E+08 9277,776 1,3E+12 1372000
19 Longitudinal Bulkhead 1 6 x 8320 49920 5197 2,59E+08 5192,776 1,35E+12 2,88E+11

Page | 250
Page | 251
20 Inner Bottom Longitudinal 24 8 x 75 14400 998,5 14378400 994,2758 1,42E+10 281250
21 Sheerstrake Longitudinal 1 2 380 x 30 22800 8685 1,98E+08 8680,776 1,72E+12 855000
22 Sheerstrake Longitudinal 2 2 380 x 30 22800 8005 1,83E+08 8000,776 1,46E+12 855000
Page | 252
Page | 253
23 Side Longitudinal 1 2 380 x 30 22800 7005 1,6E+08 7000,776 1,12E+12 855000
25 Side Longitudinal 3 2 380 30 22800 5645 1,29E+08 5640,776 7,25E+11 855000
27 Side Longitudinal 5 2 380 x 30 22800 3975 90630000 3970,776 3,59E+11 855000
30 Hopper Longitudinal 1 2 8 75 1200 1234 1480800 1229,776 1,81E+09 281250
31 Hopper Longitudinal 2 2 8 x 75 1200 1414 1696800 1409,776 2,38E+09 281250
34 Inner Side Longitudinal 1 2 220 x 15 6600 8677,5 57271500 8673,276 4,96E+11 61875
Page | 254
Page | 255
41 Inner Side Longitudinal 8 2 220 15 6600 3287,5 21697500 3283,276 7,11E+10 61875
43 SheerStrake 2 7 x 1760 24640 8525 2,1E+08 8520,776 1,79E+12 3,18E+09
44 Longitudinal Bulkhead Longitudinals 1 1 320 x 23 7360 8681,5 63895840 8677,276 5,54E+11 324453,3
Page | 256
Page | 257
53 Longitudinal Bulkhead Longitudinals 1 320 x 23

10 7360 2561,5 18852640 2557,276 4,81E+10 324453,3

11 7360 1881,5 13847840 1877,276 2,59E+10 324453,3

12 7360 1201,5 8843040 1197,276 1,06E+10 324453,3
56 Inner Side Plate 1 8 x 7370 58960 5672 3,34E+08 5667,776 1,89E+12 2,67E+11
57 Hopper Plate 2 1680 x 8 26880 1515 40723200 1510,776 6,14E+10 71680
58 Bilge Plat 2 1390 x 8 22240 475 10564000 470,7758 4,93E+09 59306,67
59 Plat Hadap Bottom Longitudinal 2 6 320 x 23 44160 361,5 15963840 357,2758 5,64E+09 324453,3
60 Strength Deck Longitudinals 18 15 x 340 91800 9184 8,43E+08 9179,776 7,74E+12 49130000
938032,000000 mm2 3597735728 23596411399882,5 380047255150,25 mm4

0,938032 m2 3,597736 23,59641 0,380047 m4
Σ1 Σ2 Σ3 Σ4
Page | 258
Page | 259
Dari tabel di atas kita dapat menentukan nilai :
Gambar XXII. Sketsa Sumbu Netral
- Jarak neutral axis dari datum

y total = e = Σ2 / Σ1 = 4224,175 mm = 4,22 m
- Total Momen Inersia
I total = Σ3 + Σ4 = 38,60 m4
- Total Momen Inersia Kapal
I na = 2(Itot-Ayi2) = 15, 5 m4
- Kemudian didapatkan bending stress hogging dan sagging. Bending Stress dibagi menjadi 2
yaitu Tegangan Bottom dan Tegangan Deck
1. Bending Stress Hogging

• Tegangan Bottom
a. Jarak Lengan Puntir
y = y total x 100 = 422,2 cm
b. Bending Momen Maximal
M max = -1806276088,04785 kg cm (di ambil dari momen tertinggi, yang terletak
pada gading 9 x 100000)
Page | 260
c. Inersia Midship
I = I na x 100000000
I = 1549725846,30944 cm4
d. Tegangan
f = [Mmax / I x y]
f = [-1806276088,05 kg cm / 1549725846,31 cm4 x 422,42 cm]
f = 492,35 kg/cm2
e. Tegangan Material
f material = 1100 kg/cm2
f. Safety Factor
Sf = [f material / f]
Sf = [1100 kg/cm2 / 492,35 kg/cm2]
Sf = 2,23
Tegangan maksimum untuk tipe baja yang digunakan sebagai plat dasar pembangunan kapal
adalah 1100 kg/cm². Sehingga tegangan kapal ini memenuhi karena f = 492,35 kg/cm² dan
koreksi f = 492,35 kg/cm² < 1100 kg/cm² (AMAN).
• Tegangan Deck
y = (H - y tegangan bottom) x 100
y = (9,4 m – 4,22 m) x 100
y = 513,13 cm
M max = -1806276088,04785 kg cm (di ambil dari momen tertinggi, yang terletak
c. Inersia Midship
I = I na x 100000000
I = 1549725846,30944 cm4
d. Tegangan
f = [Mmax / I x y]
f = [-1806276088,05 kg cm / 1549725846,31 cm4 x 513,13 cm]
Page | 261
f = 598,07 kg/cm2
f. Safety Factor
Sf = [1100 kg/cm2 / 598,07 kg/cm2]
Sf = 1,84
2. Bending Stress Sagging

• Tegangan Bottom
y = y total x 100 = 422,42 m
M max = 859539977,630475 kg cm (di ambil dari momen tertinggi, yang terletak
c. Inersia Midship
I = I na x 100000000
I = 1549725846,30944 cm4
d. Tegangan
f = [Mmax / I x y]
f = [859539977,630475 kg cm / 1549725846,31 cm4 x 422,42 cm]
f = 234,29 kg/cm2
f. Safety Factor
Page | 262
Sf = [1100 kg/cm2 / 234,29 kg/cm2]
Sf = 4,70
• Tegangan Deck
y = (H - y tegangan bottom) x 100
y = (9,4 m – 4,22 m) x 100
y = 513,13 cm
M max = 859539977,630475 kg cm (di ambil dari momen tertinggi, yang terletak
c. Inersia Midship
I = I na x 100000000
I = 1549725846,30944 cm4
d. Tegangan
f = [Mmax / I x y]
f = [859539977,63 kg cm / 1549725846,31 cm4 x 513,13 cm]
f = 284,60 kg/cm2
f. Safety Factor
Sf = [1100 kg/cm2 / 284,60 kg/cm2]
Sf = 4,22
Page | 263
koreksi f = 284,60 kg/cm² < 1100 kg/cm² (AMAN)
b. Kekutan Melintang
Analisa kekuatan melintang berorientasi pada distribusi moment terhadap setiap profile atau
konstruksi yang melintang. Akibat beban geladak dan tekanan hidrostatis terhadap konstruksi
melintang pada kapal. Dengan menggunakan metode cross kita dapat menghitung besarnya beban
yang terjadi pada bagian ruang muat dari atas geladak sampai dasar atau bottom dari kapal. Pada
kekuatan melintang ini akan dihubungkan antara besaran yang diperoleh pada kekuatan memanjang
dengan kekuatan material yang dipakai. Daerah yang ditinjau adalah daerah midship kapal termasuk
konstruksi penyusunnya seperti bottom, kulit, lambung, dsb. Pada kekuatan melintang dapat
ditentukan dimensi dan material yang digunakan.
Peninjauan beban dapat dilakukan dengan sebagai berikut :
a. Beban Geladak Cuaca

Yang dianggap sebagai geladak cuaca adalah semua geladak yang bebas kecuali geladak
yang tidak efektif yang terletak di belakang 0,15L dari garis tegak haluan. Beban geladak
cuaca telah dihitung di bab konstruksi dan didapatkan 23,598 kN/m2. Kemudian, dalam
perhitungan kekuatan melintang, beban tersebut dikonversi satuannya sehingga menjadi 2,41
ton/m2.
b. Beban luar sisi kapal

Beban sisi luar kapal telah dihitung di bab konstruksi dan didapatkan 72,698 kN/m2.
Kemudian, dalam perhitungan kekuatan melintang, beban tersebut dikonversi satuannya
sehingga menjadi 7,41 ton/m2.
c. Beban alas dalam kapal

Beban alas dalam kapal telah dihitung di bab konstruksi dan didapatkan 75,079 kN/m2.
d. Beban alas kapal
Page | 264
Beban alas dalam kapal telah dihitung di bab konstruksi dan didapatkan 87,836 kN/m2.
Gambar XXIII. Sketsa Pembebanan
Profil Konstruksi Melintang Web Frame
3x4=
Profil 1 2 3 1x2=4 5 3x5=6 (1/12) x 1 x 23 = 7
AB =
BC =
CD b (cm) h (cm) a (cm) F Fxa F x a2 I = (1/12) x b x h3
Luas I 4,60 50,40 27,50 231,84 6375,6 175329 49075,8912
Page | 265
Luas II 60,00 4,60 2,30 276 634,8 1460,04 486,6800
S= 507,84 7010,4 176789,04 49562,5712
S 5= 226351,6112 e= 13,804348 cm
Itotal = 129577,61 cm4
W= 9386,7246 cm³
Gambar XXIV. Sketsa Scantling Web Frame
Profil Konstruksi Melintang Deck Frame
Gambar XXV. Sketsa Scantling Deck Frame
Profil 1 2 3 1x2=4 3x4=5 3x5=6 (1/12) x 1 x 23 = 7

DE b h a F Fxa F x a2 I = (1/12) x b x h3
Luas I 6 1,4 0,7 8,4 5,88 4,116 1,372
S= 8,4 5,88 4,116 1,3720
Page | 266
S 5= 5,4880 e= 0,7 cm
Itotal = 1,372 cm4
W= 1,96 cm³
Profil Konstruksi Melintang Ordinary Frame
Gambar XXVI. Sketsa Scantling Ordinary Frame
(1/12) x 1 x 23 =
Profil 1 2 3 1x2=4 3x4=5 3x5=6 7
AB = BC I = (1/12) x b x
= CD b h a F Fxa F x a2 h3
Luas I 1 2,6 1,3 2,6 3,38 4,394 1,464666667
S= 2,6 3,38 4,394 1,464666667
S 5= 5,858666667 e= 1,3 cm
Itotal = 1,4646667 cm4
W = 1,1266667 cm³
Gambar XXVII. Sketsa Pembebanan free body
Page | 267
Faktor Kekakuan
KAB = 4EI/LAB = 4 EI / 8,4 m = 0,48 EI
KBC = 4EI/LBC = 4 EI / 13,49 m = 0,30 EI
KCD = 4EI/LCD = 4 EI / 8,4 m = 0,48 EI
KDE = 4EI/LDE = 4 EI / 18,72 m = 0,21 EI
Faktor Distribusi
VAB = 0
VBA = KAB / (KAB + KBC) = 0,616
VBC = KBC/ (KBC + KAB) = 0,384
VCB = KBC / (KBC + KCD) = 0,384
VCD = KCD / (KCD + KBC) = 0,616
VDC = KCD / (KCD + KDE) = 0,616
VDE = KDE / (KDE+ KCD) = 0,310
VDE = 0
Perhitungan Momen
Untuk mencari momen, terlebih dahulu mendapatkan data q (t/m) :
qAB = Beban Luar Sisi / LA’B = 1,46 t/m
qBC = Beban Alas / LBC = 0,66 t/m
qCD = Beban Luar Sisi / LCD = 1,46 t/m
qDE = Beban Geladak Cuaca / LDE = 0,16 t/m
Page | 268
Momen AB dan BA
Gambar XXVIII. Momen Primer Penamapng AB dan BA
Batang AB (M AB)
Momen reaksi
2 23
M AB = 2 x 𝑞𝐴𝐵 𝑥 (𝐿𝑎) = 2 x 1,46 𝑥 (5,09)
2 3 2
= 12,58 Nm
Momen cross
M AB = -5,21Nm
Momen total
M AB total = Momen reaksi + momen cross
= 7,36 Nm
Batang BA (M BA)
Momen reaksi
2
M BA = - 2 x 𝑞𝐴𝐵 𝑥 (𝐿𝑎) =
3 2
= -12,58 Nm
Momen cross
M BA = -6,27 Nm
Momen total
M BA total = Momen reaksi + momen cross
= -18,85 Nm
Momen BC dan CB
Page | 269
Gambar XXIX. Momen Primer Penamapng BC dan CB
Batang BC (M BC)
Momen reaksi
2 2
M BC = 𝑞𝐵𝐶 𝑥 (𝐿𝐵𝐶) = 0.66 𝑥(13,49)
2 2
= 60,41 Nm
Momen cross
M BC = 6,27 Nm
Momen total
M BC total = Momen reaksi + momen cross
= 66,68 Nm
Batang CB (M CB)
Momen reaksi
2
M CB =- 𝑞𝐵𝐶 𝑥 (𝐿𝐵𝐶) =
2
= -60,41m
Momen cross
M CB = -10,2 Nm
Momen total
M CB total = Momen reaksi + momen cross
= -70,61 Nm
Momen CD dan DC
Page | 270
Gambar XXX. Momen Primer Penamapng CD dan DC
Batang CD (M CD)
Momen reaksi
2 2
M CD = 𝑞CD𝑥 (𝐿CD) = 1,46 𝑥(8,4)
2 2
= 34,26 Nm
Momen cross
M BC = 10,2 Nm
Momen total
M BC total = Momen reaksi + momen cross
= 44,45 Nm
- Batang DC (M DC)
Momen reaksi
2
M DC = - 2 x 𝑞𝐶𝐷 𝑥 (𝐿𝐶𝐷) =
3 2
= -34,26 Nm
Momen cross
M DC = 5,18 Nm
Momen total
M DC total = Momen reaksi + momen cross
= -24.07 Nm
Momen DE dan ED
Page | 271
Gambar XXXI. Momen Primer Penamapng CD dan DC
- Batang DE (M DE)
Momen reaksi
2 2
M DE = 𝑞𝐷𝐸 𝑥 (𝐿𝐷𝐸) = 0,16 𝑥(18,72)
2 2
= 27,36 Nm
Momen cross
M DE = -5,18 Nm
Momen total
M DE total = Momen reaksi + momen cross
= 22,18 Nm
- Batang ED (M ED)
Momen reaksi
2
M ED = - 𝑞𝐷𝐸 𝑥 (𝐿𝐷𝐸) =
2
= -27,36 Nm
Momen cross
M ED = 5,92 Nm
Momen total
M ED total = Momen reaksi + momen cross
= -21,44 Nm
Sehingga sesuai perhitungan Momen total masing-masing batang, didapatkan momen

maksimum pada M CB senilai - 70,6097 Nm = -7060,97 N cm
Pada perhitungan sebelumnya juga didapatkan:

I total = 0.0023 m4
Y = 13,53 m
Sehingga Tegangan kapal konstruksi melintang adalah:
Page | 272
σ = |𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛
𝐼 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑚𝑎𝑥
| y
−70,61 Nm
=| | 13,53cm
226362,96 cm4
= 0.0042 N/cm2
= 0,00043 kg/cm2
Dimana ketentuan σ = 0,00043 kg/cm2 < 1100 kg/cm2. (AMAN)
c. Kesimpulan
Pada kekuatan memanjang, diketahui rules tegangan maksimum untuk tipe baja ST 42 yang
digunakan sebagai plat dasar pembangunan kapal adalah 12125.2 ton/m2. Dengan
menggunakan bonjean curve, distribusi berat serta konstruksi midship, didapatkan hasil
tegangan kekuatan memanjang sebesar 492,35 kg/cm² < 1100 kg/cm².
Pada kekuatan melintang, diketahui rules tegangan maksimum untuk tipe baja ST 42 yang
digunakan sebagai plat dasar pembangunan kapal adalah 12125.2 ton/m2 atau setara dengan
1100 kg/cm2. Dengan menggunakan metode cross pada konstruksi melintang kapal,
didapatkan tegangan kekuatan melintang σ = 0,00043 kg/cm2 < 1100 kg/cm2.
Sehingga dapat disimpulkan bahwa kedua tegangan melintang dan memanjang sesuai
dengan rules yang berlaku dan dinyatakan aman.
Page | 273
Page | 274
BAB VIII
BRT, NRT & Phimsol Mark
8.3 Lambung Timbul (Freeboard)
Freeboard menurut Load Line Convention adalah jarak yang diukur secara vertikal ke arah
bawah dari ujung atas garis deck sampai ke ujung atas garis beban pada bagian tengah
kapal.
Dimensi freeboard
1. Panjang (L1)
Yaitu 96 % dari total panjang garis air kapal pada ketinggian 0.85 H, atau panjang
kapal menurut garis tegak dipilih yang lebih besar.
Interpolasi
Tinggi Garis Air L
Pada Nilai T 6,05 Nilai Bawah 92,271 Lwl
Pada Nilai 0.85 H 7,95 Nilai X 93,070
Pada Nilai H 9,355 Nilai Atas 93,660 Lwl (H)
Maka, didapatkan L1 = 93.07 m
2. Lebar (B1)
Adalah lebar maksimum kapal yang diukur pada midship
B1 = 15.41 m
3. Tinggi (Hi) plat deck

Hi = H+t+S p
dimana :
H = 9.36 m
t = wood cover
= 60 mm
Sp = 5 + 0.03Lpp
Page | 275
= 5 + (0.03 x 90.46)
= 7.71 mm
maka :
Hi = 9.36 m + 60 mm + 7.71 mm
= 9.42 m
Tabular Freeboard
Menurut ”International Load Line Convention, 1966”, maka minimum freeboard

untuk kapal tanker dengan L yang diperoleh dari basic Freeboard tabel Load Line
Interpolasi
Tinggi Garis Air LWL
L bawah 92,27 Freeboard Bawah : 1018,07
L1 93,07 Nilai X : 1030,05
L atas 93,66 Freeboard Atas : 1038,90
Maka, didaparkan Fb min = 1030.05 mm = 1.03 m
8.4 Koreksi Freeboard
a. Koreksi Cb
Bila Cb > 0.68 maka dikoreksi dengan faktor pengoreksi:
C1 = Cb − 0.68
1.36
0.8−0.68
=
1.36
= 0.086
fbmin x C1 = 1030.05 mm x 0.086
Page | 276
= 88.46 mm
Sehingga :
fb2 = fbmin + C1
= 1030.05 mm + 0.086
= 1030.131 mm
b. Koreksi Tinggi Kapal

Pada rancangan kapal dengan panjang kapal 90 meter freeboard yang di syaratkan
adalah
fbmin = 1.03 mm.
Fb =H–T
= 9.36 - 6.05
= 3.30 m > fbmin (memenuhi)
Dari perselisihan ini maka tinggi kapal ( H ) dapat dipakai dalam perancangan kapal.
L
Bila H  , maka freeboard ditambah faktor koreksi C2 yang besarnya:
15

C2 =  H − L R
i
 15 
dimana :
R = Lpp/0.48 = 188.46 mm jika L < 120 m
Hi = H + t +S
p
sehingga

C2 = H − L R
 i
 15 
90.46 𝑚
= (9.42 m − ) × 188.46 mm
15
= 639.34 mm
Page | 277
jadi freeboard menjadi
Fb3 = Fb2 + C2
= 1030.131 mm + 639.34 mm
= 1669.467 mm = 1.669 m
c. Koreksi Bangunan Atas

✓ untuk 𝐸 = 0.1 faktor reduksi 7%; dimana E = 16.5 m ( panjang forcastle)
𝐿
E
untuk = 0.2 faktor reduksi 14%
L
16.5
kapal rancangan memiliki 𝐸 = = 0.18, sehingga dengan intrerpolasi
𝐿 90.46
Faktor Reduksi
E/L reduksi %
E/L (1) 0,1 reduksi Bawah : 7,00%
E/L 0,18 Nilai X : 12,77%
E/L (2) 0,2 reduksi Atas : 14,00%
faktor reduksinya sebesar 12.77 %
✓ untuk L = 85 m faktor reduksi 860 mm

untuk L = 122 m faktor reduksi 1070 mm
kapal rancangan memiliki L = 90.46 m, sehingga dengan interpolasi
Faktor Reduksi
L reduksi (mm)
L (1) 85,00 reduksi Bawah : 860,00
L 90,46 Nilai X : 891,00
L (2) 122,00 reduksi Atas : 1070,00
faktor reduksinya sebesar 891 mm
Faktor reduksi bangunan atas (Fs3) = 12.77% x 891 mm
= 113.761 mm
Page | 278
Jadi freeboardnya menjadi
Fb4 = Fb3 – Fs3
= 1669.467 mm – 113.761 mm
= 1555.706 mm
d. Koreksi Chamber
Kapal rancangan menggunakan chamber standard, yaitu :
B 15.41
=
50 50
= 0.31
sehingga tidak ada faktor koreksi (tidak dikoreksi)
e. Koreksi Sheer
Untuk kapal rancangan, perencanaan sheer menggunakan sheer standart. Jadi tidak ada
koreksi untuk sheer, C = 0
 Lpp 
FP = 50  + 10
 
 3 
90.46 𝑚
=50 × ( + 10)
3
= 2007.70 mm
 Lpp 
1/6 FP = 22.2  + 10
 
 3 
90.46 𝑚
=22.2 × ( + 10)
3
= 891.42 mm
 Lpp 
1/3 FP = 5.6  + 10
 
 3 
90.46 𝑚
= 5.6 × ( + 10)
3
Page | 279
= 224.86 mm
Midship =0
 Lpp 
1/3 AP = 2.8  + 10
 
 3 
90.46 𝑚
= 2.8 × ( + 10)
3
= 112.43 mm
 Lpp 
1/6 AP = 11.1 + 10
 
 3 
90.46 𝑚
=11.1 × ( + 10)
3
= 445.71 mm
 Lpp 
AP = 25  + 10
 
 3 
90.46 𝑚
=25 × ( + 10)
3
= 1003.85 mm
Untuk perhitungan formulasi sheer standart lainnya terdapat pada buku Tugas
Merancang Kapal yang ditulis oleh Ir.Marcus M.T yaitu :
Sheer
Standard Sheer
(Rumus Rancangan
Posisi ILCC) (Rumus FK HK1 HK2
Page | 280
Buku
Biru)
FP 2007,70 0,2015094 1 2007,7 0,20151
1/6 dari FP 891,42 0,067869 3 2674,25 0,20361
1/3 dari FP 224,86 0,0223854 3 674,586 0,06716
Midship 0 0 1 0 0
S1 S2
5356,5 0,4723
Midship 0 0 1 0 0
1/3 dari AP 112,43 0,0112427 3 337,293 0,03373
1/6 dari AP 445,71 0,0447709 3 1337,13 0,13431
AP 1003,85 0,1004833 1 1003,85 0,10048
S3 S4
2678,3 0,2685
5356.5−0.4723
TFH = S1 - S2 / 8 = = -669.51 mm
8
0.2685 −2678.3
TAH = S4 - S3 / 8 = = 2678 mm
8
Oleh karena TFH < 0 dan TAH < 0, maka
Difference Sheer = (TAH + TFH )/ 2 = -1673.8 mm
8.5 Phimsol Mark
Summer freeboard
• Basic/tabulor freeboard
fb4 = 1030.045 mm
• Koreksi terhadap Cb (fbmin x C1)

fb2 = 88.461 mm
• Koreksi terhadap L/H (C2)
fb3 = 1669.47 mm
• Koreksi terhadap bangunan atas
Fs3 = 113.761 mm
Page | 281
• Koreksi terhadap sheer
Fs4 = 1102.67 mm
• Koreksi Chamber
Fs5 = 0 mm
Jadi, tinggi minimum summer freeboad (Fso) = fb4 + fb2 + fb3 + Fs3 + Fs4 + Fs5
= 4004.41 mm
Sarat air pada summer freeboard To = Hi – Fso
To = 9.42 m – 4,004 m
= 5.42 m
Tanda lambung timbul/freeboard
1. Summer freeboard
S = Fso = 4004.41 mm
2. Tropical freeboard (T)

T = Fso – 1/48 To = 3891.51 mm
3. Fresh water (F & TF)

F = Fso – Δ/(40 . TPC) = 3866.81 mm
TF = F – (1/48 . To) = 3753.92 mm
W = S + (1/48 . To) = 4117.30 mm
WNA = W + 50 = 4167.30 mm
Gambar Plimsol Mark
Page | 282
Gambar VIII.1. Phimsaol Mark
8.6 Perhitungan BRT dan NRT
Yang dimaksud dengan tonase sebuah kapal adalah suatu besaran yang dihitung
dengan menggunakan peraturan tertentu dan hasilnya menunjukkan ‘internal capacity’
suatu kapal yaitu banyaknya ruangan yang dapat memberikan keuntungan.
Untuk pengukuran tonase dipakai ‘register tonage’, dimana kita kenal ada dua macam
register tonage yaitu :
1. Bruto Register Tonage (BRT) atau Gross Register Tonage (GRT)

2. Netto Register Tonage (NRT)
Tonage atau tonase adalah suatu besaran volume. 1 RT menunjukkan suatu ruangan
sebesar 100 cubic feet atau 2.8328 m3.
Tujuan diadakannya perhitungan terhadap BRT dan NRT kapal rancangan adalah :
1. untuk menunjukkan ukuran kapasitas ruang muat kapal.

2. bagi pemerintah adalah dasar pegangan dalam memungut pajak pelabuhan,
sebagai imbalan dari pelayanan yang telah diterima kapal tersebut
Page | 283
3. bagi pemilik kapal adalah sebagai dasar untuk memperkirakan pendapatan dan
pengeluaran pada suatu interval tertentu.
4. di galangan, tonage banyak digunakan sebagai pedoman untuk menetapkan tarif
docking dan reparasi kapal.
a. BRT
BRT merupakan volume seluruh ruangan yang dianggap tertutup dibawah dan diatas
geladak tonnage (termasuk palka). Artinya BRT merupakan volume ruang kotor
sebelum diadakan pengurangan terhadap volume ruangan yang menghasilkan uang
(NRT).
(i). yang termasuk BRT :

No Jenis Ruangan yang di hitung Volume
Navigation Deck
1 Wheel House trapesium 10,5536
2 Wheel House p panjang 17,8893
3 Navigation Room 40,6714
4 Safety Equipment 1 1,03488
5 Safety Equipment 2 1,03488
6 Casing 13,2341
Total Volume 84,4182
2nd Bridge Deck
1 2 Office Room (+ toilet) 34,42164
2 1 offiice room dan toilet + 1 captain toilet 34,42164
Chief eng dan captain room p panjang
3 (+toilet) 50,78304
4 Chief eng dan captain room trapesium 11,7546
5 Casing 14,7008
6 Pilot room + toilet 13,17778
7 Instrument Room + WC 5,83
8 Duct 2,44068
9 WC 1,2012
10 stair room 11,38984
11 Gangway 1 17,6233
Page | 284
12 Gangway 2 8,09908
13 Toilet 2 officer 4,0898
14 Toilet 1 offier dan captain 3,84912
15 toilet 1 officer dan chief eng 4,77576
1st Bridge Deck
1 Hospital 15,03744
2 2 crew dan 1 petty officer (+ toilet) 27,19662
3 1 petty officer tanpa toilet p.panjang 7,61904
4 1 petty officer tanpa toilet trapesium 3,19176
5 4 crew + 2 toilet 20,47276
6 1 petty off tanpa toilet p.panjang 3,75452
7 1 petty off tanpa toilet trapesium 3,37194
2 crew, 3rd eng (+ toilet) dan 1 petty off
8 toilet 42,11658
9 Air Condition Room 1 14,8962
10 Air Condition Room 2 6,04868
11 Duct 2,44068
12 Stair Room 8,65414
13 Casing, generator, air inlet 76,96656
14 Toilet Hospital 1,54154
15 Toilet 2 crew 4,20134
16 Toilet 1 petty off 1,9118
17 4 crew toilet 4,16636
18 Toilet 2 crew, 3rd eng, 1 petty off 8,03088
19 Gangway 1 5,50946
20 Gangway 2 2,07966
21 Gangway 3 8,09908
22 Gangway 4 8,81166
23 Gangway 5 1,98858
Poop Deck
Page | 285
1 Galley and Pantry Room 29,799
2 Crew Mess/ Dayroom p.panjang 32,956
3 Crew Mess/ Dayroom trapesium 3,8412
4 Storage and Store 17,1248
5 Deck Office 1 8,5833
6 Deck Office 2 1,35124
7 Cargo Control Room P panjang 7,99876
8 Cargo Control Room Trapesium 1 2,45179
9 Cargo Control Room Trapesium 2 6,16792
10 Provision Stores 23,54902
11 Laundry Room 9,89428
12 Linen 1,6104
13 Rest Room dan Office Mess Room 1 18,47648
14 Rest Room dan Office Mess Room 2 1,848
15 Stair Room 8,46736
16 Duct 2,04336
17 Gangway 1 6,11776
18 Gangway 2 5,01512
19 Casing and room p panjang 68,4147
20 Casing and room trapesium 8,14506
21 wc 1,72854
Yang termasuk BRT

No. Nama Ruang volume (m3)
1 Volume geladak tonnage 6486,41
2 Volume geladak akil 202,89
3 Volume geladak kimbul 754,27
4 Volume Deck 814,10
S1 = 8257,7 m3
(ii).yang tidak termasuk BRT :
Page | 286
Yang tidak termasuk BRT
No. Nama Ruang volume (m3)
1 Wheel House 28,44
3 Chain Locker 6,91
5 Pantry/Kitchen 29,80
6 Toilet & Bath Room 35,50
7 Gangway 270,10
8 Bow Thruster 7,755132
S2 = 378,50 m3
Bila kita sebut jumlah volume pada (i) dengan 1 dan jumlah volume pada (ii) dengan
2, maka secara matematis
𝑆1−𝑆2
BRT = (RT)
2,83
= 2784.16 RT
b. NRT
NRT merupakan volume bersih dari seluruh ruangan yang dianggap tertutup. Dengan
kata lain NRT merupakan volume dari ruangan yang menghasilkan uang. Pada awal
mula NRT adalah payload yang diminta oleh owner umumnya ruangan yang terpakai
untuk kontainer bersih. Owner Requirment 2292 NT
Koreksi NRT terhadap BRT menurut Convention of Tonnage Measrumenr of Ship
1969 dimana 0.3 BRT < NT < 0.9 BRT jadi
𝑁𝑅𝑇 2292 RT
= = 0.82
𝐵𝑅𝑇 2784.16
NRT = 0.82 BRT (memenuhi) RT
Page | 287
BAB IX
ELECTRIC LOAD BALANCE
8.1 Sistem Permesinan (Machinery System) dan Alat Bantu sebagai

Perlengkapan Kebutuhan Mesin Utama
Mesin kapal adalah istilah yg mencakup seluruh perlengkapan mekanis yang
dibutuhkan dalam pelayaran (navigation) dan terdiri dari mesin-mesin dan alat-
alat bantu. Mesin pendorong utama kapal disebut main engine/mesin induk,
merupakan penggerak utama untuk membangkitkan tenaga penggerak untuk
mendorong kapal, jenisnya berupa mesin diesel atau turbin uap. Sedangkan alat
bantu kapal meliputi mesin bantu (auxiliary machinery) dimana istilah umum
yang menunjukkan mesin-mesin yang dibutuhkan untuk menjalankan mesin dan
juga semua peralatan yang dibutuhkan bagi navigasi. Dalam suatu sistem dari
mesin kapal dan bahan bakar, dipergunakan alat bantu untuk menunjang operasi
kapal selama dalam pelayaran, maupun saat bersandar dalam pelabuhan. Alat
bantu tersebut antara lain :
- Pompa-pompa
- Cooler
- Fuel oil
- Lubricating oil
- Compressor udara
- Air Stating System
- Boiler
Alat bantu sistem dalam kapal yang dapat dibagi dalam 3 bagian utama
- Bilge system : Ballast dan Drainage ( bilge )
- Sanitary system : Salt water, Fresh washing water, Fresh drinking water,
Sewage, Sanitary.
- Ventilation system : Ventilation, Fire fighting, Scrupper, Water discharge.
Alat bantu olah gerak kapal:

- Sistem kemudi
- Peralatan tambat ( jangkar )
Page | 288
8.1.A Sistem Bahan Bakar (Fuel Oil System)
Sistem bahan bakar adalah sistem yang digunakan untuk
mensuplaibahan bakar yang diperlukan motor induk. Sistem bahan
bakar ini dirancang untuk dua type bahan bakar, yaitu : MDO ( marine
diesel oil ) dan HFO ( heavy fuel oil ). Perhitungan sistem bahan bakar
untuk mesin utama meliiputi:
- Kalkulasi berat bahan bakar
- Kalkulasi volume tanki penyimpanan bahan bakar
- Kalkulasi volume tanki service bahan bakar
- Kalkulasi pompa transfer bahan bakar
- Kalkulasi pompa minyak utama
- Pemilihan pompa
Data yang dibutuhkan:
- L = 90.46 m
- B = 15.41 m
- T = 6.05 m
- H = 9.36 m
- Cb = 0.80 m
Sesuai ketentuan yang ada:
Maka dipilih bahan bakar MDO atau MDF karena nilai RPM yang
sedang yaitu 900 RPM, dan nilai stroke yang sedang pula. Pemakaian
Marine Diesel Oil atau Marine Diesel Fuel untuk mesin dibawah 1000
rpm. Maka,
MCR (100%) = 1642.07 kW (berdasarkan perhitungan

hambatan)
SFOC pada MCR = 188.7 g/kWh (fuel)
Page | 289
V (Speed) = 900 RPM
SLOC system oil = 0.6 g/kWh (lube oil)
Vs (speed service) = 11.02 knot
Shipping Radius = 1368 naut.mil
Time (t) = 248 jam
γ (density MDO) = 900 kg/m3
Faktor (fG) = 1.5
1). Berat Bahan Bakar :

Berat MDO (W) = t x SFOC x MCR x fG x 10-6
= 248 x 188.7 x 1642.07 x 1.5 x 10-6
= 115.267 ton
2). Volume Tangki Penyimpanan MDO (MDO Storage Tank)

V = (W/ γ) of MDO
= (115.267/900) x 10-3
= 128.075 m3
3). Volume Tangki Service Bahan Bakar (Service Tank MDO)

Digunakan peraturan dari BKI Vol.III Section 11 G.10.2, dimana
masing-masing tanki servis harus memiliki kapasitas sebesar max 8
jam secara kontinu pada system propulsi dan operasi normal pada
generator. Sesuai Project Guide hal.09.35, tanki servis harus dapat
mengisi MDO minimum 4 jam per MCR. Sehingga,
Waktu (sesuai BKI) = 8 jam
Berat MDO = 3.72 ton
Volume service tank = 4.13 m3
Dimensi tanki sesuai general arrangement:

L = 2.56 m
B = 1.68 m
H = 2.43 m
Page | 290
Sesuai BKI Vol.III Section 11 G.10.1, pada kapal cargo dengan
muatan diatas 500 GT dan kapal penumpang setidaknya memiliki
2 tanki yang digunakan untuk keperluan on board propulsi dan
system tambahan. Maka,
Jumlah = 1 tanki
Total Volume = 1 x 4.13 m3
= 4.13 m3
4). Pompa Transfer MDO (Storage-Service)

Pompa ini digunakan untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki
penyimpanan menuju tanki settling. Waktu yang dibutuhkan untuk
melakukan kerja ini sebesar 6 jam.
Waktu (t) = 6 hours
Pump capacity = V/t
= 21.346 m3/h
= 0.006 m3/s
Flow velocity = 0.8 m/s (MDO suction pipe)
= 1 m/s
Digunakan rumus,
Q=AxV
= (π x D2 / 4) x V
D = (Q / 0.25 x π x v )1/2
Maka,
D = 0.087 m
= 86.91 mm
= 3.422 inch
Menggunakan katalog pipa yang telah ada di pasaran yaitu

ASME/ANSI B36.10M, digunakan jenis STD 40 :
Page | 291
Karena diameter pipa minimal hasil perhitungan sebesar 86.91 mm,
maka diambil:
D in = 90 mm (sesuai katalog)
D out = 101.6 mm
Nominal wall thickness = 5.74 mm (STD 40)
Nominal pipe size = 3.5 (Digunakan pipa stainless steel)
Selanjutnya perhitungan head pompa :

Head static of pump (hs) = 2.43 m
Perhitungan friction pada head pompa di suction, menggunakan

peraturan dari buku Pompa dan Kompressor oleh Sularso Haruo
Tahara Ch.2 Hal.28, digunakan rumus:
Rn = (V x dH)/u
Rn = Reynold Number
Diasumsikan temperatur pada saat fluida mengalir di pipa sebesar
30C maka,
U = kinematic viscosity
= 8.414 x 10-7 m2/s
Maka,
Rn = (1 m/s x 0.09 m) / (8.414 x 10-7 m2/s)
Page | 292
Rn = 10694.6
Sesuai buku Pompa dan Kompresor oleh Sularso Haruo Tahara

Ch.2 Hal.29, digunakan rumus:
λ = Friction loss coefficient

λH = 0.025555556
Dalam pengaplikasiannya, sebuah pipa akan mengakibatkan

hilangnya beberapa fluida saat mengalir. Terbagi atas 2 jenis yaitu
major losses dan minor losses.
Major losses di suction, Pipa bilga utama didesain sebagai berikut:
L = Length of pipe = 27.88 m

D = Diameter of pipe = 0.09 m
V = Flow velocity = 0.404 m
Total major losses pada head pompa suction sebesar 0.404 m
Minor losses di suction
Sesuai rancangan pipa yang ada pada general arrangement,

didapatkan:
Page | 293
Elbow 90 Butterfly Gate Valve
T Joint Strainer NRV (Non return valve)
No Type N k Nxk
1 Elbow 90˚ 6 0,75 4,5
2 Butterfly 0 0,6 0
3 Gate Valve 0 1,2 0
4 T Joint 2 1,8 3,6
5 Strainer 2 0,58 1,16
6 NRV 0 2 0
Total 9,26
Sehingga, total minor losses di head pomp suction:

Hl1 = 0.472 m
Major losses di discharge, Pipa bilga utama didesain sebagai

berikut:

D = Diameter of pipe = 0.09 m
Maka, total major losses pada head pipa discharge:

Hf2 = 0.122 m
Page | 294
Minor losses di discharge

didapatkan:
No Type N k Nxk
1 Elbow 90˚ 3 0,75 2,25
2 Butterfly 0 0,6 0
4 T Joint 1 1,8 1,8
5 Strainer 0 0,58 0
6 NRV 0 2 0
Total 4,05
Hl2 = 0.207 m
Total head:
𝐻𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 𝐻𝑠 + 𝐻𝑝 + 𝐻𝑣 + 𝐻𝑓1 + 𝐻𝑙1 + 𝐻𝑓2 + 𝐻𝑙2
H = 3.63m
5). Pompa Oil Utama (Service- Main Engine)

Pompa utama ini dibantu dengan purifier, peraturannya sebagai
berikut:
Capacity = Sesuai purifier
Pressure = Max 2.5 bar
Temperature = Max 40 Celcius
Digunakan rumus,
Q = SFOC x (24/T)
SFOC = 178.8 g/kWh
= 545.7 l/h
Page | 295
Time = 20 – 22 jam
= digunakan 22 jam
Q = SFOC (24/t)
= 393.47 l/h
= 0.39 m3/h
Dengan capacity sebesar 0.39 m3/h, digunakan purifier BEDU

POMPEN dengan spesifikasi sebagai berikut:
Brand = BEDU POMPEN

Type = CT 61
Capacity = 480 l/h
Frequency = 50 Hz
Head = 41 m
RPM = 2900 rpm
kW = 0.33 kW
Pompa digunakan untuk mengalirkan MDO dari service tank

menuju main engine, digunakan rumus sebelumnya:
Time = 6 hours
Pump capacity = V/t
Pump capacity = 0.689 m3/hour
= 0.00019 m3/s
Flow velocity = 0.8 m/s
= 1 m/s
Digunakan rumus,
Q=AxV
Page | 296
= (π x D2 / 4) x V
D = (Q / 0.25 x π x v )1/2
Maka,
D = 0.016 m
= 15.61 mm
= 0.615 inch
Sesuai dengan katalog pipa JIS G-3454 untuk carbon steel pipe,
sebagai berikut:
Karena diameter pipa minimal hasil perhitungan sebesar 124.9436

mm, maka diambil:
D in = 20 mm
D out = 26.7 mm
Nominal wall thickness = 2.87 mm
Nominal pipe size = 0.75 (Carbon steel pipe)
Selanjutnya perhitungan head pompa, diperkirakan total head

pompa adalah:
Head static of pump (hs) = 2.5 m
Perhitungan friction pada head pompa di suction, menggunakan

peraturan dari buku Pompa dan Kompressor oleh Sularso Haruo
Tahara Ch.2 Hal.28, digunakan rumus:
Page | 297
Rn = (V x dH)/ u
Rn = Reynold Number
Diasumsikan temperatur pada saat fluida mengalir di pipa sebesar
30C maka,
U = kinematic viscosity
= 8.414 x 10-7 m2/s
Maka,
Rn = (1 m/s x 0.02 m)/(8.414 x 10-7m2/s)
Rn = 23769.9
Sesuai buku Pompa dan Kompresor oleh Sularso Haruo Tahara

λ = Friction loss coefficient

λH = 0.045
Dalam pengaplikasiannya, sebuah pipa akan mengakibatkan

hilangnya beberapa fluida saat mengalir. Terbagi atas 2 jenis yaitu
major losses dan minor losses.
Major losses di suction, Pipa bilga utama didesain sebagai berikut:

D = Diameter of pipe = 20 m
Total major losses pada head pompa suction sebesar 0.000402 m

Minor losses di suction
Page | 298
didapatkan:
No Type N k Nxk
1 Elbow 90˚ 5 0,75 3,75
2 Butterfly 0 0,6 0
4 T Joint 2 1,8 3,6
5 Strainer 3 0,58 1,74
6 NRV 0 2 0
Total 9,09
Total 8.41
Hl1 = 0.46 m
Major losses di discharge, Pipa bilga utama didesain sebagai

berikut:

D = Diameter of pipe = 20 m
Maka, total major losses pada head pipa discharge:

Hf2 = 0.000849 m
Minor losses di discharge

No Type N k Nxk
1 Elbow 90˚ 2 0,75 1,5
2 Butterfly 0 0,6 0
4 T Joint 2 1,8 3,6
5 Strainer 1 0,58 0,58
6 NRV 0 2 0
Page | 299
Total 5,68

Hl2 = 0.19 m
Total head:
𝐻𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 𝐻𝑠 + 𝐻𝑝 + 𝐻𝑣 + 𝐻𝑓1 + 𝐻𝑙1 + 𝐻𝑓2 + 𝐻𝑙2
H = 3.15 m
6). Pemilihan Pompa

Pompa yang digunakan dalam mengalirkan bahan bakar MDO ke
main engine berjumlah 2 pompa, yaitu pompa transfer dan feed
pump. Jenis pompa yaitu TAIKO HG-35 dan NHG-0.5 dengan
spek sebagai berikut:
Transfer Pump Storage Tank to Daily Tank

Head = 3,634819 m
Capacity = 21,35 m3 /h
Brand = TAIKO
Type = HG-35
Capacity = 29 m3/h
Frequency = 50 Hz
Head = -m
RPM = 1000 rpm
kW = 15,0 kW
Feed Pump Daily Tank to Engine

Head = 3,150497 m
Capacity = 0,69 m3/h
Brand = TAIKO
Type = NHG 0,5
Frequency = 60 Hz
Head = -m
RPM = 1800 rpm
kW = 1,5 kW
Berikut merupakan diagram sistem bahan bakar
Page | 300
Keterangan :
Page | 301
8.1.B Sistem Minyak Pelumas (Lube Oil System)
Sistem ini berfungsi untuk mengurangi gesekan yang terjadi pada
bagian mesin yang bergerak dan saling berinteraksi, selain itu sebagai
pendingin mesin, pembersih, dan pencegah korosi serta sebagai media
untuk melakukan cek kondisi ataupun kerusakan yang terjadi pada
mesin. Perhitungan sistem pelumas untuk mesin utama meliputi:
- Kalkulasi kapasitas tanki lubricant
- Kalkulasi purifier
- Kalkulasi preheater
- Kalkulasi pompa lubricant
- Pemilihan pompa
Data yang digunakan:

MCR engine 100% = 2200.37 HP
SFOC engine in MCR = 188.7 g/kWh
Speed = 900 rpm
SLOC system oil = 0.6 g/kWh
Vs (speed service of ship) = 11.02 knot
Shipping radius = 1368 naut mil
Time (t) = 248 jam
Density = 950 kg/m3
Factor = 1.5
Page | 302
1). Kapasitas Tangki Lubricant
Berat (W) = BHPME x SLOC x Endurance x C x 10-6
= 0.367 ton
Capacity = W/γ
= 0.386 m3
2). Purifier
Sesuai Project Guide L27/38, untuk memperlambat waktu
pertukaran minyak diperlukan alat self cleaning lubricant seperti
purifier yang dapat menangani kecepatan aliran sebesar 0.32 – 0.38
l/kWh.
V = Volume/capacity (l/h)
F = 0.32
P = Power in engine (MCR)
= 1642.07 kW
T = 20-22 jam (Diambil 22 jam)
Digunakan rumus:
V = F x P x 24/T
= 573.23 l/h
Maka,
Q = 0.32 x 1642.07 x (24/22)
= 573.23 l/h
= 9.55 l/min
Qseparator:
Q = 369.47 l/h
Page | 303
= 6.16 l/min
Digunakan puifier merek ASSEN Tipe TYA-10:

Capacity = 10 l/min
Frequency = 50 Hz
Main supply voltage = 3-phase, up to 380 v
Heating Power = 36 kW
Total Power = 38 kW
3). Preheater
Sesuai Project Guide L27/38, preheater harus mampu menaikan
temperature minyak dari 65 C hingga sekitar 95 C.
C = Capacity preheater (kW)
V = Flow through (l/h) defined as purifier
= 573.2 l/h
t = Perbedaan temperature
= 35 C
C = V x t/1800
= 11.15 kW
Pressure = max 4 bar
4). Pompa Lubricant

Sesuai project guide L27/38, pompa lubricant harus diletakan
serendah mungkin agar dapat bekerja dengan baik
Capacity = sesuai perhitungan
P = Min. 5 bar
T = Max. 85 C
Page | 304
Viscosity = 40 cSt (70 C)
Max viscosity = 1000 cSt (12 C untuk SAE 40)
Kapasitas pompa = 573.23 l/h

= 0.00016 m/s
Flow velocity = 1 m/s
Digunakan rumus:
Q=AxV
= (π x D2 / 4) x V
D = (Q / 0.25 x π x v )1/2
Maka,
D = 0.014 m
= 14.24 mm
Sesuai katalog pipa di pasaran, menggunakan pipa ASME B36.10

dengan jenis black steel pipe,
Karena diameter pipa minimal hasil perhitungan sebesar 14.24 mm,

maka diambil:
D in = 15 mm
D out = 21.3 mm
Nominal wall thickness = 2.77 mm (STD 40)
Nominal pipe size = 0.5 (Carbon steel pipe)
5). Pemilihan Pompa
Page | 305
Digunakan pompa dari TAIKO WL PUMP dengan tipe NHG-0.5
untuk system lubricant, dengan kapasitas sebagai berikut:
Brand = TAIKO WL PUMP

Type = NHG - 0.5
Frequency = 50 Hz
Head = -m
RPM = 1500 rpm
Berikut merupakan diagram sistem pelumas :
Page | 306
Keterangan :
8.1.C Sistem Pendingin Mesin (Cooling System)

Sistem ini berfungsi untuk menyerap panas dari hasil pembakaran
bahan bakar di dalam silinder sehingga pengoperasian motor induk
tetap lancar.
8.1.D Sistem Air Tawar (Fresh Water System)

Merupakan sistem yang berguna untuk mengambil air dari laut (sea
chest) dan tangki air bersih (FW Tank) untuk keperluan mesin dan
awak kapal. Perhitungan sistem air tawar meliputi:
- Kalkulasi kebutuhan & volume fresh water
Page | 307
- Kalkulasi hydrophore
- Kalkulasi pipa pompa ke hydrophore
- Kalkulasi pompa transfer bahan bakar
- Pemilihan pompa
- Pemilihan purifier
1). Kebutuhan dan Volume Fresh Water

Sesuai perhitungan pada weight estimation:
Kebutuhan FW = 3.85 ton
= 3852 kg
= 3.852 m3/hari
Diketahui:
Waktu pelayaran = 248 jam
= 10.3 hari
Volume full 1 pelayaran = 3.85 x 10.3 hari
= 39.804 m3
Estimasi dimensi tanki FW sesuai general arrangement:

L = 2.6 m
B = 2.21 m
H = 2.43 m
Volume = 13.96 m3
2). Perhitungan Hydrophore

Hydrophore tank atau water pressure tank adalah tangki yang
berfungsi untuk menyimpan air sementara, lalu memisahkan air
dan udara melalui membrane sehingga udara di dalammnya
terkompresi. Pompa berhenti bekerja kalau tekanan tangki telah
mencapai suatu batas minimum yang ditetapkan.
Diketahui:
Volume Yang Harus di Supply ke tangki Hydrophore per hari =
3.852 m3
Hydrophore diisi setiap = 8 jam
Page | 308
Jumlah pengisian = 3 kali
Waktu pengisian = 1 jam
Volume Air Yang Dipindahkan ke Hydrophore 1x mengisi = 1.284
m3/h
Maka,
Kapasitas pompa = 1.284 m3/h dari tanki fresh water ke
hydrophore
Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 61,

volume tangki hydrophore dapat dihitung dengan menggunakan
rumus:
Maka,
V = 0.096 m3
= 96.3 liter
Q = V/60
= 0.012 m3/menit
Didapatkan hydrophore:
Data dari Catalog Hydrophore

Brand = Sili ZYG
Model = ZYGX0.3/0.4
Page | 309
Capacity = 3 m3/h
Daya = 2.2 kW
3). Pipa dari Pompa Menuju Hydrophore

Diketahui:
Waktu = 2 jam
Pump capacity = 1.284 m3/h
= 0.00036 m3/s
Flow velocity = 1 m/s
Maka,
Diameter = (Q / 0.25 x π x v )1/2
= 0.02 m
= 21.32 mm
Sesuai dengan katalog pipa di pasaran, digunakan pipa dengan tipe

schedule B36.10M
Page | 310
Dengan diameter 21.32 mm, digunakan pipa dengan:
D in = 25 mm
D out = 33.4 mm
Selanjutnya dihitung head pompa sesuai dengan rancangan general

arrangement
Head static pompa= 2.43 m
Dengan koefisien friction loss yaitu:
Maka,
Friction loss Coefficient (λ) = 0.04
Sesuai buku Pompa dan Kompressor oleh Sularso Haruo Tahara

Rn=(V x dH)/u
Diasumsikan temperatur air sebesar 40 C,

U = 0.000001589 m2/s
Maka,
Rn = 15.7
Head pompa di suction

Major losses
Digunakan rumus:
λ = 0.04
L = 10.44 m
v = 1 m/s
Page | 311
D = 0.025 m
g = 9.81 m/s2
Maka,
Hf1 = 0.85m
Minor losses
Digunakan rumus:
𝑅𝑛 = (velocity 𝑥 Din)/𝑢
U = 0.000001589 m2/s
Rn = 15.7
Sesuai dengan general arrangement:

No Type N k Nxk
1 Elbow 90˚ 2 0,75 1,5
2 Butterfly 0 0,6 0
4 T Joint 2 1,8 3,6
5 Strainer 0 0,58 0
6 NRV 0 2 0
Total 5,1
Rumus:
Maka,
Hl1 = 0.26 m
Head pompa di discharge

Major losses
Digunakan rumus:
Page | 312
Panjang (L) = 15.72 m
λ = 0.04
D = 0.025 m
v = 1 m/s
g = 9.81 m/s2
Maka,
Hf2 = 1.28 m
Minor losses
Digunakan rumus:
𝑅𝑛 = (velocity 𝑥 Din)/𝑢
U = 0.000001589 m2/s
Rn = 19.3

No Type N k Nxk
1 Elbow 90˚ 3 0,75 2,25
2 Butterfly 0 0,6 0
4 T Joint 3 1,8 5,4
5 Strainer 2 0,58 1,16
6 NRV 2 2 4
Total 12,81
Rumus:
Maka,
Hl2 = 0.65 m
Total head = 𝐻𝑠+𝐻𝑝+𝐻𝑣+𝐻𝑓1+𝐻𝑙1+𝐻𝑓2+𝐻𝑙2

= 3.05 m
Page | 313
4). Pemilihan Pompa
Sehingga pompa yang digunakan pada fresh water system adalah:
Brand = Taiko Centrifugal Pump
Type = TMC - 32
Brand = TAIKO CENTRIFUGAL PUMP

Type = TMC - 32
Head Max = 17 mm
RPM = 1800 rpm
Daya = 0,75 kW
5). Pemilihan Purifier

Sesuai dengan perhitungan diatas, didapatkan:
Capacity 3 m3/h
3000 liter/h
Merk Pure Aqua

Type SSC C-3
Capacity 18 GPM
4088,25 liter/h
Berikut merupakan diagram sistem air tawar :
Page | 314
Keterangan :
Page | 315
8.1.E Sistem Air Laut (Sea Water System)
Merupakan sistem yang berguna untuk mengambil air dari laut (sea
chest) dan tangki air bersih (FW Tank) untuk keperluan mesin dan
awak kapal. Perhitungan sistem air laut meliputi:
- Kalkulasi tanki ballast dan kapasitas pompa
- Kalkulasi pipa dari seachest ke seluruh sistem
- Pemilihan pompa
1). Tanki ballast dan kapasitas pompa

Berat air ballast = 705.76 ton (sesuai weight estimation)
Berat Air Ballast menurut Khetagurov berkisar antara 0.1-0.17 dari
displacement. Dikutip dari buku Prinsip Merancang Kapal Pak
Marcus.
Page | 316
Volume air ballast = W/ρ air
= 688.54 m3
Diasumsikan Volume Kebutuhan Sea Water = Volume Ballast
sehingga debit air dapat di tentukan:
Waktu Pengisian = 3 jam
Pump Capacity = 229.51 m3/h
2). Pipa dari seachest menuju seluruh system

Diasumsikan waktu mengalir selama 2 jam,
Time = 2 jam
Pump capacity = 229.51 m3/h
= 0.06 m3/s
Flow velocity = 1.5 m/s
Digunakan rumus:
D = (Q / 0.25 x π x v )1/2
Maka,
D = 0.23 m
= 232.69 mm
Sehingga digunakan katalog pipa di pasaran, sesuai standar

ASME/ANSI B36.10M. Karena diameter yang didapatkan sebesar
232.69 mm, maka:
D in = 250 mm
D out = 273.1 mm
Nominal wall thickness = 9.27 mm (STD Galvanized Steel Pipe)
Page | 317
arrangement,
Head suction = 1.86 m (seachest to pump)
Head discharge = 2.08 m (cooler to overboard)
Maka,

Rn = (V x dH)/u
U = 0.000001589 m2/s
Maka,
Rn = 236
Page | 318
Major losses
Digunakan rumus:
L (Length of Pipe) = 6.56 m

D (Diameter of Pipe) = 0.25 m
V (Flow velocity) = 0.07 m
λ = 0.022
v = 1.5 m/s
g = 9.81 m/s2
Maka,
Hf1 = 0.07 m
Minor losses
Digunakan rumus:

No Type N k Nxk
1 Elbow 90˚ 8 0,75 6
2 Butterfly 0 0,6 0
4 T Joint 5 1,8 9
5 Strainer 2 0,58 1,16
6 NRV 0 2 0
Total 16,16
Maka,
Hl1 = 1.86 m
Major losses
Page | 319
Digunakan rumus:
L (Length of Pipe) = 6.56 m

D (Diameter of Pipe) = 0.25 m
V (Flow velocity) = 0.07 m
λ = 0.022
v = 1.5 m/s
g = 9.81 m/s2
Maka,
Hf12 = 0.23 m
Minor losses
Digunakan rumus:

No Type N k Nxk
1 Elbow 90˚ 2 0,75 1,5
2 Butterfly 0 0,6 0
4 T Joint 7 1,8 12,6
5 Strainer 0 0,58 0
6 NRV 2 2 4
Total 18,1
Maka,
Hl2 = 2.08 m

= 4.22 m
Page | 320
3). Pemilihan pompa
Head = 4.22 m
Capacity = 229.51 m3/h
Data
Merk TAIKO CENTRIFUGAL PUMP
Type EMC-201C
Capacity 250 m3/h
Head 20 m
RPM 1800
Daya 22 kW
Berikut merupakan diagram system air laut
Keterangan :
Page | 321
8.1.F Sistem Air Ballast (Ballast Water System)
Perhitungan sistem air laut meliputi:
- Kalkulasi tanki ballast dan kapasitas pompa
- Kalkulasi pipa
- Kalkulasi head pompa
- Pemilihan pompa
Data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut:

LPP = 90.46 m
B = 15.41 m
H = 9.36 m
T = 6.05 m
1). Kapasitas pompa

Rumus yang digunakan:
Page | 322
Q = V/t
Diketahui:
V = Volume of ballast tank
= 1202.61 m3
t = waktu untuk unload ballast water
= 2 jam
Maka,
Q = 601.31 m3/h
= 0.17 m3/s
2). Pipa
Rumus yang digunakan adalah:
dBL = (Q / 0.25 x π x v )1/2
Diketahui:
dBL = inside diameter of ballast main pipe
A = Area of pipe
= 0.25 x π x dBL2
v = Flow velocity in pipe
= 2.5 m/s
Maka,
dBL = 0.29 m
= 291.737 m
Sesuai dengan peraturan BKI Vol III Sec 11 C.1 tabel 11.6,
pemilihan pipa dipengaruhi oleh syarat:
Page | 323
Sehingga syarat diameter pipa:
224.5 > da > 660.4
Dan minimum wall thickness:
s = 6.3 mm
Menggunakan katalog pipa di pasaran yaitu JIS G-3452-SGP,

Galvanized steel
Page | 324
D in = 125 mm
D out = 141.3 mm
Nominal pipe size = 5 (Galvanized Steel)

arrangement,
Head suction = 6.80 m
Head discharge = 8.17 m
Maka,
Rn = (V x d_H)/u
Page | 325
Head static pompa= T + 0.75 m
= 6.80 m

U = 8.414 x 10-7 m2/s
Maka,
Rn = 371404.8

Major losses
Digunakan rumus:
Panjang pipa = 6.04 m

λ = 0.02
D = 0.125 m
v = 2.5 m/s
g = 9.81 m/s2
Maka,
Hf1 = 0.0003 m
Minor losses
Digunakan rumus:

No Type N k Nxk
1 Elbow 90˚ 2 0,75 1,5
2 Butterfly 0 0,6 0
3 Gate Valve 4 1,2 4,8
4 T Joint 5 1,8 9
5 Strainer 4 0,58 2,32
Page | 326
6 NRV 4 2 8
Total 25,62
Maka,
Hl1 = 8.17 m

Major losses
Digunakan rumus:
Panjang pipa = 98.27 m

λ = 0.02
D = 0.125m
v = 2.5 m/s
g = 9.81 m/s2
Maka,
Hf2 = 0.005 m
Minor losses
Digunakan rumus:

No Type N k Nxk
1 Elbow 90˚ 22 0,75 16,5
2 Butterfly 0 0,6 0
4 T Joint 5 1,8 9
5 Strainer 2 0,58 1,16
6 NRV 4 2 8
Total 34,66
Page | 327
Maka,
Hl2 = 11.05 m

= 26.031 m
3). Pemilihan Pompa

Head = 26.03 m
Capacity = 601.31 m3/h
Sesuai dengan data diatas, digunakan pipa TAIKO dengan

spesifikasi:
Brand = Taiko
Type = VS-S-300
Brand = Taiko
Type = VS-S-300
Capacity = 650 m3/h
Suc x Dis = (300 x 300) mm
Head = 17 m
RPM = 1800 rpm
Power = 55 kW
4). Ballast Water Management System
Page | 328
Ballast Water Treatment System (BWTS) adalah sistem yang
dirancang untuk menghilangkan dan menghancurkan / organisme
biologis tidak aktif (zooplankton, alga, bakteri) ballast
Page | 329
Brand = CHESTER's
Type = Seascape -800 BMWS
Capacity = 800 m3/h
Power = 32 kW
Filter = 900 x 2588 mm
EPT Unit = 395 x 400 x 920 mm
Power Cabinet = 450 x 680 x 1700 mm
Control Cabinet = 560 x 230 x 1000 mm
Berikut merupakan diagram sistem ballast :
Keterangan :
Page | 330
8.1.G Stearing Gear
Steering gear adalah suatu mesin bantu kapal yang menggunakan
sistem hidrolik untuk mengubah dan menemukan arah gerak kapal.
Mesin ini dapat menggerakkan daun kemudi kapal, baik arah lurus
maupun belok kapal, ke arah kiri (port side) dan ke arah kanan
(starboard side), dengan menggerakan rudder (daun kemudi). Sistem
pengendali geraknya sendiri disebut steering sistem. Terdapat
peraturan dalam menghitung steering gear kapal. Dimulai dengan
mengetahui data kapal:
Lpp = 90.46 m
Lwl = 92.27 m
Loa = 94.23 m
B = 15.41 m
T = 6.05 m
H = 9.36 m
1). Luas permukaan rudder
Page | 331
Maka,
C1 1 General
C2 0.7 High lift rudders
C3 1 NACA
C4 1.5 Rudder outside propeller jet
Didapatkan luasan permukaan rudder dengan rumus:

A = C1 x C2 x C3 x C4 x (1.75 x L x T/100)
= 10.06 m2
2). Dimensi daun kemudi

Dengan menggunakan general arrangement, didapatkan data:
b = 4.49
x1 = 2.24
x2 = 2.24
c = (x1 + x2)/2
= 2.24
Page | 332
Af = A x 0.23
= 2.31
3). Diameter tongkat kemudi

Digunakan rumus untuk mendapatkan kr:
Diketahui bahan yang digunakan adlaah aluminium alloy dengan

Tensile Strength 420 MPa,
Didapatkan Kr,
Kr = 0.64694
Mencari diameter tongkat digunakan rumus:
Dt = 115.11 mm
= 0.12 m
4). Gaya pada daun kemudi
Page | 333
Jenis rudder yang digunakan adalah NACA-OO Gottingen
Maka,
k1 =1
k2 = 1.1
k3 = 0.8
kt =1
Page | 334
Digunakan rumus:
Cr = K1 x K2 x K3 x 132 x A x V2 x Kt
= 14.18 N
= 141.83 kN
5). Torsi kemudi

Digunakan rumus:
α = 0.33
Kb = Af/A
= 0.23
R = c x (α – kb)
= 0.22
Maka,
Qr = 31821 Nm
= 31.821 kJ
6). Daya mesin kemudi

Diasumsikan sudut α sebesar 35 derajat dengan periode (T) 28
detik, maka:
Wrs = kecepatan sudut ruder
= 2 x α x π / T x 180
= 0.0436
Maka,
Nrs = Daya mesin kemudi
Page | 335
= Qr x Wrs/75
= 18.503 Hp
Sehingga, dapat disimpulkan minimal daya mesin yang dibutuhkan

steering gear sebesar 18.5 hp:
Steering Ge ar
Brand = MACGREGOR HATLAPA
Type = NEPTUNE 50
Working Torque = 47 kNm
Length = 2100 mm
Width = 1000 mm
Height = 750 mm
Rudder angle = 35
8.1.H Mooring Winch dan Anchor Windlass

Mooring Winch adalah bagian dari sistem anchor mooring yang
digunakan selama operasi mooring, yang berfungsi untuk menahan
kapal di tempatnya di dermaga atau perlengkapan serupa. Sementara,
windlass merupakan mesin bantu kapal yang berfungsi sebagai
penghubung atau penarik tali (rantai) jangkar. Pada beberapa kapal,
windlass digunakan sebagai alat emergency dan dapat dikombinasikan
dengan mooring winch dan warping head pada kapal container, tanker,
ro-ro, dan kapal penumpang.
1). Mooring equipment

Sebelum menghitung peralatan mooring, perlu diketahui terlebih
dahulu z nya, dimana didapatkan dari ruang geladak kapal,
Page | 336
LUAS TOTAL PENAMPANG SAMPING LAMBUNG
KAPAL, BANGUNAN ATAS, dan RUMAH GELADAK
Main Deck 1393,925 m2

Poop Deck 223,231 m2
1 st Bridge Deck 223,231 m2
2nd Bridge Deck 173,028 m2
Navigation Deck 161,760 m2
Forecastle Deck 150,236 m2
TOTAL 2175,174 m2
Digunakan rumus:
Z1 = 873.77
Dengan menggunakan peraturan dibawah, didapatkan ketentuan

masing-masing peralatan:
Page | 337
Data anchor
Jangkar:
Jumlah Jangkar 2 buah
Berat tiap jangkar 2640 kg
A3-10012 Cast Steel AC-14 High Holding Power Stockless Anchor

Weight (kg) A (mm) B (mm) C (mm) D (mm) E (mm) F (mm) G(mm)
2655 2225 2018 615 1776 1368 408 1085
Page | 338
Rantai jangkar:
panjang total 467,5 m d1 52 mm
1 segel menurut peraturan
27,5 m d2
BKI 46 mm
Jumlah Segel 17 Segel d3 40 mm
Bollard :
Safe Working Load 107 Kn
Beban putus 200 Kn
Page | 339
Tali tambat :
Jumlah tali 4 buah
panjang tali 170 m
Beban putus 200 Kn
spec tali tambat

class requirement
material Polypropylene rope
dimensi diamater 40 mm
panjang 170 m
Br. Load 200 kN
Circ 5 kN
Weight 72 kN
Page | 340
Hull outfit
Hawse pipe:
Diameter dalam hawse pipe
d1 = 10,4 x d
d1 = 540.8 mm
Diameter luar hawse pipe

d2 = d1 + 35 mm
d2 = 575.8 mm
Jarak hawse pipe ke windlass

a = 70 x d
a = 3640 mm
Sudut kemiringan hawse pipe α (30-45)

α = 45 derajat
Tebal plat
S1 = 0,7 x d
= 36.4 mm
S2 = 0,6 x d
= 31.2 mm
A =5xd
= 260 mm
B = 3,5 x d
= 182 mm
Chain locker:
Digunakan rumus
Page | 341
Maka,
volume chain locker = 13.91 m3
Tambahan 10% = 15.30 m3
Volume 1 Chain Locker = 7.6 m3
Sesuai perhitungan pada BRT & NRT didapatkan dimensi chain

locker,
Panjang = 1.61 m
Lebar = 1.65 m
Tinggi = 2.6 m
Volume = 6.91 m3
2). Windlass
Gaya Tarik Pengangkat jangkar (Tcl)
Data jangkar:
Ga = 2640 kg
Pa = 58.95 kg
La = 2.53 m
ya = 7750 kg/m3
yw = 1025 kg/m3
fh = 1.3
Maka,
Page | 342
TCL 2 jangkar = 6292.73 kg
Rumus lain:
Tcl = 1,175 (Ga + Pc x Lc) [Kg]
Dimana,
Pc = 57.32 kg/m
Tcl = 4785.92 kg
Torsi Pada Cable Lifter (Mcl)
Dimana,
DCL = 860.39 mm
= 0.86 m
Ncl = Efisiensi kabel, sekitar 0.9-0.92
= 0.91
Maka,
Mcl = 1273.45 kg m
Torsi Pada Poros Motor (Mm)
Mcl = 1273.45 kg m
ncl = 300/d1
= 5.77
nm = 1000
ia = 1000/ncl
= 173.33
na = 0.8
Page | 343
Maka,
Mm = 9.18 kg m
Daya Efektif Windlass (Mm)
Ne = 12.82 hp
= 9.56 kW
Jumlah = 2 buah
3). Pemilihan winch dan windlass

Windlass:
Brand Juvi Marine

Model Hydraulic Anchor Windlass 19
Working Load 15,3 kN
Anchor Speed 9 m/min
Power 7,5 kW
Towing Speed 12 m/min
Mooring winch:
Page | 344
Brand Juvi Marine
Model RC Marine Electric Winch
Rated Pull 200 kN
Rated Speed 9,6 m/min
Power 60 kW
8.1.I Winch ER Crane dan Provission Davit

Winch crane di engine room berfungsi untuk untuk menempatkan alat
mesin di engine room. Sedangkan Provision Davit adalah salah satu
dari berbagai perangkat mirip derek yang digunakan sebagai tiang
penjaga untuk lifeboat dan free fall boat.
Penetuan rencana beban:

Lama penarikan winch = 2 jam
Jumlah penarikan = 2 kali tiap berlayar
Didapatkan dari weight estimation:

Konsumsi, barang bawaan = 3.34 ton
Equipment Engine Room = 3.31 ton
Maka,
Rencana beban = (konsumsi + equipment ER)/jumlah penarikan
= 3.33 ton/tarikan
Digunakan data:
Panjang (Lpp) = 90.46 m
Lebar (B) = 15.41 m
Tinggi Geladak (H) = 9.36 m
Page | 345
Sarat Air (T) = 6.05 m
Kecepatan (Vs) = 11.02 knot
Lwl = 92.27 m
Coef. Block = 0.80
1). Winch ER Crane

Gaya tarik
Tb = Pg = (P+Q)/p
P = Berat Beban yang diangkat

= 3313.58 kg
Q = Berat Cargo hook and shakel
= 8.28 kg
p = Eff. Pulley
= 0.95
k = Jumlah Pulley
=2
Maka,
Tb = 3496.7 kg
Gaya angkat maksimum winch

Rrb = 6 Pg
Pg = gaya tarik
= 3496.7 kg
Maka,
Rrb = 20980.2 kg
Diameter gelondong winch

Db = (16.5-18) dr
Diameter tali (dr) = 25 mm
Maka,
Page | 346
Db = 437.5 mm
Panjang gelondong winch

Lb = (1,1-1,6) Db
= 656.25 mm
Jumlah lilitan pada gelombang

M = Lb/dr
= 26.25
Torsi pada poros gelombang

M bd = ½ (Db + r (2z-1)) Tb/p
Db = Diameter Gelonding Cargo Winch
= 437.5 mm
Dr = Diameter tali cargo winch
= 25 mm
z =1
Tb = Gaya Tarik
= 3496.7 kg
p = Eff. Pulley
= 0.95
Maka,
M bd = 851170 kg m
Kecepatan Putar Poros Gelondong
N bd = 60 Vtd/Db
Vtd = Kecepatan angkat beban dengan gigi ganda
= 12 m/min
= 0.4375 mm
Maka,
Page | 347
N bd = 524.113 rpm
Putaran motor yang digunakan

I wd = n m/n bd
Iwd = putaran gigi
=2
Bd = 524.113 rpm
Maka,
Npm = 1048.23 rpm
Torsi Pada Motor

M md = M bd/I wd x wd
Mbd = Torsi pada Poros Gelondong
= 851170 kg.m
iwd = Perbanding gigi
=2
wd = effisiensi Total
= 0.9
Maka,
M md = 472872 kg m
Sehingga,
Capacity = Rrb x g/1000
= 205.816 kN
Digunakan crane:
Page | 348
Brand EilbeckCrane
Type 16,5tHorizontal Gravity Take UpWinch
Capacity 162 kN
Daya 11 kW
2). Provision Davit Crane

Gaya tarik
Tb = Pg = (P+Q)/p
P = Berat Beban yang diangkat

= 3340.8 kg
Q = Berat Cargo hook and shakel
= 8.352 kg
p = Eff. Pulley
= 0.95
k = Jumlah Pulley
=2
Maka,
Tb = 3525.42 kg
Gaya angkat maksimum winch

Rrb = 6 Pg
Page | 349
Pg = gaya tarik
= 3525.42 kg
Maka,
Rrb = 21152.5 kg
Diameter gelondong winch

Db = (16.5-18) dr
Diameter tali (dr) = 25 mm
Maka,
Db = 437.5 mm
Panjang gelondong winch

Lb = (1,1-1,6) Db
= 656.25 mm
Jumlah lilitan pada gelombang

M = Lb/dr
= 26.25
Torsi pada poros gelombang

M bd = ½ (Db + r (2z-1)) Tb/p
= 437.5 mm
Dr = Diameter tali cargo winch
= 25 mm
z =1
Tb = Gaya Tarik
= 3525.42 kg
p = Eff. Pulley
= 0.95
Maka,
M bd = 858162 kg m
Page | 350
Kecepatan Putar Poros Gelondong
N bd = 60 Vtd/Db
Vtd = Kecepatan angkat beban dengan gigi ganda
= 12 m/min
= 0.4375 mm
Maka,
N bd = 524.113 rpm
Putaran motor yang digunakan

I wd = n m/n bd
Iwd = putaran gigi
=2
Bd = 524.113 rpm
Maka,
Npm = 1048.23 rpm
Torsi Pada Motor

M md = M bd/I wd x wd
Mbd = Torsi pada Poros Gelondong
= 858162 kg.m
iwd = Perbanding gigi
=2
wd = effisiensi Total
= 0.9
Maka,
M md = 476757 kg m
Sehingga,
Page | 351
Capacity = Rrb x g/1000
= 207.506 kN
Digunakan crane:
Dibagi 2 Crane
Crane 1 103,7532 kN
Crane 2 103,7532 kN
Brand EilbeckCrane
Type 11t Take Up Winch
Capacity 108 kN
Daya 5,5 kW
8.1.J Bow Thruster

Bow Thruster adalah mesin bantu pada kapal yang berguna sebagai
alat pendorong untuk membantu maneuver kapal. Pada bow thruster
tersebut diperlukan suatu unit Controlable Pitch Propeller (CPP) yang
dibutuhkan untuk reverse rotating (putaran balik) pada baling-baling
tersebut. Ketentuannya tebal dari tunnel adalah sebagai berikut:
Maka,
d = 1087.5 mm
t = 10.5 mm
Radius gear housing support:
Page | 352
Maka,
ts-gr = 12 mm
αw = 45 derajat
R = 11.4 mm
Perhitungan bow thruster:

Perlu diketahui terlebih dahulu jenis udara yang akan dilalui kapal,
dipilih angin fresh breeze yang merupakan angin umum di Indonesia,
Page | 353
Dalam diagram diatas, dapat diketahui dengan 20 mph didapatkan 0.94
psf, setara dengan 45.0072 N/m2. Data lain yang dibutuhkan adalah:
Torsi = 28627.26 Nm
Tekanan udara = 45.0072 N/m2
Draft udara = 18 m2
Faktor reduksi = 0.75
Titik tengah dari pivot = LOA/2
= 47.12 m
Pivot 1/3 haluan = LOA/3
= 30.15 m
Maka,
Thrust force = Torsi/pivot 1/3 haluan
= 949.37 N
= 96.78 kgf
Digunakan bow thruster berikut:
Page | 354
Merk Rebamarine
Model BTQ18510512
Voltase 12 V
Thrust 105 Kgf
Weight 28 kg
Power 6,3 kW
8.1.K Starting Air System

Di dalam starting air system terdapat Compressor yang berfungsi
mengambil udara atau gas dari sekitar yang kemudian akan diberi
tekanan di dalam tabung kompresor, lalu disalurkan kembali sebagai
udara bertekanan. Selain itu, ada pula Air Receiver Tank adalah tangki
yang berfungsi untuk menyimpan udara. Sistem start awal yang
digunakan pada main engine di kapal pada umumnya menggunakan
sistem udara, dengan media udara bertekanan yang disupply kedalam
silinder karena mesin yang digunakan berukuran besar. Peng-injeksian
udara bertekanan ini dilakukan dengan urutan yang sesuai untuk arah
putaran yang disyaratkan.
Kompresor udara di kamar mesin masuk kedalam golongan

permesinan bantu atau pesawat bantu di kapal yang digunakan untuk
menghasilkan udara kempa yang di tampung didalam botol angin,
untuk udara start main engine (M/E) dan motor bantu (A/E). Fungsi
kompressor di atas kapal adalah untuk menghasilkan atau
memproduksi udara/angin bertekanan tinggi. Udara bertekanan tinggi
tersebut ditampung didalam botol angin untuk kemudian dipergunakan
Page | 355
sebagai pemicu star awal main engine (M/E), aux engine (A/E) dan
permesinan lainya yang menggunakan sistem pneumatik.
Menghitung ukuran tabung angin
Maka didapatkan:
J = 1721.49 L
D = 260 mm
H = 320 mm
Vh = π x (Bore/2)2 x stroke x n silinder
= 101.89 L
Pe, perm = 30 bar
z =6
Pe,e = 24 bar
a = 0.419 (Four Stroke)
b = 0.056
c =1
Page | 356
na = 68
Rpm (no) = 900
Sesuai data pada katalog mesin Wartsila 6L26, untuk dicari CFM nya :
Bore = 260 mm
= 10.24 inch
Stroke = 320 mm
= 12.60 inch
A = (π X Bore2)/4
= 82.25
S = Stroke
= 12.60 inch
C = 340 kw/cyl
Maka
CFM = 203.89
Page | 357
Didapatkan kapasitas kompresor,
Q = 1.7 x J (P-9)
= 61457.28 l/jam
= 61.46 m3/h
Digunakan kompressor dengan spesifikasi :
Brand HATLAPA L80II

Type
Jumlah 2 buah
Capacity 37,5 m3/h
Total 75 m3/h
Speed 1150 RPM
Daya 8 kW
Sistem starter udara juga dibantu dengan air receiver dengan

spesifikasi:
Brand Shark Industrial
Model T-1000
Jumlah 2 buah
Capacity 1000 L
Total 2000 L
Pressure 10 bar
Test Pressure 15 bar
Diameter 900 mm
Tebal 8 mm
Tinggi 2020 mm
Bahan Carbon Steel
Page | 358
8.1.L Oily Water Separator dan Incinerator
Oily Water Separator pada kapal berfungsi untuk memisahkan air dan
minyak dari bilga sebelum dibuang ke laut. Sementara, Incinerator
berfungsi untuk membakar minyak kotor (Waste Oil) yang berasal dari
Sludge Oil Tank, sampah bekas, serbuk kayu, kertas, minyak pelumas
bekas dan minyak kotor. Perhitungan OWS meliputi:
- Kalkulasi tanki oil waste
- Kalkulasi tanki sludge
- Spesifikasi OWS dan pipa
1). Oily Water Separator (OWS)

Tanki oil waste
Menurut buku Marine Auxilary Machinery & System : M
Khetagurov Page 66, volume tanki oil waste sekitar 9.52 m3, sesuai
general arrangement:
L = 1.03 m
B = 1.4 m
H =2m
Volume =BxLxH
= 2.884 m3
Sludge tank
Menurut peraturan ANEX I MARPOL 73/78 Chapter II Regulation
17 digunakan rumus:
V = K1 x Ctotal x D
K1 = 0.015 (menggunakan purifier, dipakai)
= 0.005 (tidak menggunakan purifier
C = Daily fuel comsumption
= 5.12 l/jam
D = Endurance
= 3 jam
Page | 359
Sehingga,
V = 0.015 x 5.12 x 3
= 0.2304 m3
Maka, dimensi perencanaan sludge tank:

L = 0.6 m
B = 0.7 m
H = 0.5 m
Volume = 0.21 m3
Spesifikasi OWS
Volume = 2.884 m3
Waktu deplesi = 5 jam
Kapasitas min = V/t
= 0.58 m3/h
= 0.00016 m3/s
Diameter pipa:
D ows = (Q / 0.25 x π x v )1/2
Q =AxV
A = 0.25 x π x dows2
v = 2.5 m/s2
Maka,
D ows = 0.009 m
= 9.036 mm
Sesuai katalog pipa di pasaran, digunakan ASME B36.10

galvanized steel:
Page | 360
D in = 15 mm
D out = 21.3 mm
Nominal pipe size = 0.5
Didapatkan OWS:
Type Victor Marine OWS CS 2000

Capacity 2 m3/h
Power (kW) 2,1
2). Incinerator
Parameter perhitungan dari sludge tank,
Volume sludge tank = 0.21m3
= 200 kg
Waktu pembakaran = 4 jam
Burner consumption = volume/ waktu
= 49.875 kg/h
Page | 361
Incinerator yang dipilih adalah:
Brand Detegasa
Type IRA-80
Burn Cunsomp 55 kg/h
Power 31,7 kW
8.1.M Safety Equipment

Peralatan keselamatan kapal meliputi:
- Life boat
- Life raft
- Life buoy
- Life jacket
- Line throwing appliances
- Alat pemadam kebakaran
- Free fall lifeboats
- Rescue boat
Terdapat ketentuan dalam menghitung jumlah peralatan yang harus
dibawa, dimana untuk kapal jenis cement carrier (cargo) harus dapat
memenuhi 300% dari kapasitas yang ada. Berikut merupakan
ketetuannya:
1). Detail crew

Sesuai perhitungan pada weight estimation dan kesesuaian dengan
ruangan di geladak pada general arrangement, diketahui jumlah
crew kapal sebanyak:
ZC = 18
Page | 362
Passenger = 18
Terdiri dari:
1 Chief Engineer 1
2 Captain 1
3 Officer 4
4 Petty Officer 2
5 3rd Engineer 1
6 Crew 8
7 Chef 1
Total 18 person
2). Life boat

Biasa disebut sekoci penyelamatan berguna untuk menyelamatkan
sekian banyak orang dalam keadaan bahaya. Sekoci berupa perahu
kecil yang berada di kanan dan kiri kapal atau tepatnya di deck
sekoci. Sekoci – sekoci tersebut terbuat dari logam, kayu atau serat
fiber – Armada Kapal. Di dalam sekoci rata-rata telah sedia
perlengkapan keselamatan jiwa seperti makanan, minuman, obat –
obatan dan sarana bantu untuk mencari bantuan ke kapal lain.
Sesuai peraturan, terdapat ketentuan perhitungan life boat:
Kapal termasuk dalam perjalanan short international voyage, maka:

1 Crew 18 orang
2 Isi Sekoci 16 orang
3 Σsekoci 1 buah
Dimensi Sekoci :
4 L 4,9 m
5 B 2,18 m
6 H 3 m
7 Weight 3740 kg
Digunakan life boat:
Page | 363
3). Life raft
- Rakit penolong kembung (inflatable liferaft) peralatan
penolong berupa penyelamat yang terbuka menyerupai perahu
karet setelah dilempar kelaut.
- Untuk kapal yang memiliki panjang lebih dari 100 m
dipersyaratkan untuk menempatkan satu life raft berkapasitas
min. 6 orang dibagian depan (forward).
- Life raft terdapat identifikasi nama kapal, port of registry dan
kapasitas.
- Diluncurkan, atau secara otomatis akan terlepas apabila kapal
tenggelam.
Karena kapal memiliki Panjang kurang dari 100 m, maka tidak
membutuhkan life raft.
4). Life buoy

Pelampung penolong berguna untuk mengapungkan orang diatas
air. Life buoy memiliki beberapa persyaratan, antara lain :
Page | 364
- Harus dapat terapung di atas permukaan air selama 24 jam
dengan beban minimum 14.5 kg.
- Mempunyai warna yang mudah dilihat pada saat terapung.
- Dilengkapi tali pegang yang diikat keliling pelampung.
- Ditempatkan sedemikian rupa selalu dalam keadaan siap
untuk dipakai dan cepat dicapai tempatnya oleh setiap
orang di kapal.
- Jumlah pelampung tergantung dari jenis dan panjang kapal
dan minimum yang harus dibawa 8 buah.
- Tahan terhadap minyak.
Kapal memiliki Panjang kurang dari 100 m, maka life buoy :
Jumlah
1 Pelampung yang 8 buah
dibawa
800 mm
2 Diameter luar
0,8 m
400 mm
3 Diameter dalam
0,4 m
Page | 365
4 Berat pelampung 2,5 kg
3200 mm
5 Panjang tali
3,2 m
e. Life jacket
Life jacket (Jaket penolong) berbentuk seperti pakaian. Jaket
penolong ini harus tersedia dan dimanfaatkan penumpang
untuk mengapung di laut saat terjadi kondisi darurat. Life
jacket memiliki persyaratan, antara lain:
- Mampu mengapung di atas permukaan air selama 24
jam sebagai bebas minimal 7.5 kg + tahan terhadap
minyak.
- Harus disimpan pada tempat yang strategis pada saat
ada bahaya dapat mudah diambil.
- Harus mempunyai warna yang jelas atau dapat dilihat
dan dilengkapi peluit.
- Harus dibuat sedemikian rupa sehingga menghindarkan
pemakaian yang salah.
- Harus dibuat sedemikian rupa sehingga kepala dari si
pemakai yang dalam keadaan tidak sadar tetap diatas
permukaan air.
- Jumlah rompi harus sesuai dengan jumlah orang diatas
kapal + cadangan
Kapal memiliki spesifikasi life jacket :
1 Jumlah crew 18 orang
Page | 366
1,8
2 Rompi cadangan buah
2
3 Total rompi 20 buah
5). Line throwing appliances

Roket pelempar tali berguna sebagai alat penghubung pertama
antara survivor dengan penolong yang mempermudah proses
pendekatan, bisa juga dipakai untuk kepentingan lainnya. Alat
pelempar tali ini harus bisa melempar tali paling dekat sejauh 230
meter. Jumlah yang digunakan sebanyak 4 buah.
1 Jumlah 4 buah
6). Alat pemadam kebarakan

Pembagian jumlah APAR di ruangan kapal antara lain :
Jumlah
Ruangan Panjang Lebar Jumlah
sebenarnya
ER 12 15,4 2,74 4
Main Deck 19,6 15,4 3,5 4
Below Main
20,1 15,4 3,55 4
Deck
Poop Deck 18,09 12,34 3,043 3
1st Bridge Deck 18,09 12,34 3,043 3
Page | 367
2nd Bridge Deck 16,75 10,33 2,708 3
Navigation Deck 13,48 12 2,548 3
Total 21,132 24
Ruangan Pemilihan APAR Jumlah

Kelas A 1
Kelas B 1
ER
Kelas C 1
Kelas D 1
Kelas A 1
Kelas B 1
Main Deck
Kelas C 1
Kelas D 1
Kelas A 1
Below Main
Kelas B 1
Deck
Kelas C & D 2
Kelas A 1
Poop Deck Kelas C 1
Kelas E 1
Kelas A 1
1st Bridge Deck Kelas C 2
Kelas A 1
Kelas C 2
2nd Bridge Deck
Kelas A 1
Kelas C 2
Navigation Deck
Jumlah Total 24
Page | 368
7). Free fall lifeboats
Merupakan peralatan tambahan pada kapal tanker dan bulk carriers
sesuai peraturan (2006). Memiliki fungsi yang sama dengan life
boat, bedanya free fall lifeboat diletakan di geladak atas dan dapat
langsung diturunkan.
Jumlah =1 Buah
Kapasitas = 16 Person
Berat tanpa muatan = 2580 kg
Berat dengan muatan = 3900 kg
8). Rescue boat

Memiliki peraturan sebagai berikut:
Page | 369
Sekoci penyelamat adalah kapal penyelamat kapal yang digunakan
untuk membantu kapal yang mengalami kesusahan, atau
penyintasnya, untuk menyelamatkan awak dan penumpang. Itu bisa
ditarik tangan, bertenaga layar atau didukung oleh mesin.
Jumlah =1 Buah
Panjang = 4.5 Meter
Kapasitas = Max. 6 Person
Digunakan rescue boat:

Merek = Life Rafts Asia
Model = 4.5 MTR Rescue Boat
Type = YZ4.5
Weight = 1185 kg
Page | 370
8.1.N Machinery List
Setelah dilakukan perhitungan seluruh perlengkapan mesin yang ada di
kapal, kemudian akan di list peralatan tersebut. List nya sebagai
berikut:
SYSTEM No Machinery List

FO TRANSFER PUMP
Brand = TAIKO
Type = TAIKO GEAR PUMP HG-35
Capacity = 29 m3/h
1
Frequency = 50 Hz
Head = 35 m
RPM = 1000 rpm
Power = 15,0 kW
FO FEED AND STANDBY PUMP
Brand = TAIKO
FUEL OIL SYSTEM Type = TAIKO GEAR PUMP NHG-0,5
sistem yang digunakan untuk 2
Frequency = 60 Hz
mensuplai bahan bakar yang Head = 32 m
diperlukan mesin RPM = 1800 rpm
Power = 1,5 kW
FO PURIFIER
Brand = Bedu Pompen
Type = CT 61
Capacity = 480 l/h
3
Frequency = 50 Hz
Head = 41 m
RPM = 2900 rpm
Power = 0,33 kW
Page | 371
LUBRICATING OIL PUMP
Brand = TAIKO
LUB OIL SYSTEM Type = TAIKO WL PUMP NHG 0,5
sistem untuk mengurangi 4
Frequency = 50 Hz
gesekan yang terjadi pada Head = 32 m
bagian mesin yang bergerak RPM = 1500 rpm
dan saling berinteraksi, selain Power = 1,5 kW
itu sebagai pendingin mesin, LO PURIFIER
pembersih, dan pencegah Brand = ASSEN
korosi serta sebagai media Type = TYA-10
Capacity = 10 l/min
untuk melakukan cek kondisi 5
Frequency = 50 Hz
ataupun kerusakan yang
Head = - m
terjadi pada mesin. RPM = - rpm
Power = 38 kW
HEAT EXCHANGER
Brand =
2312
Type =
Water Flow Max = 8 l/min
6
Sea Water Flow Max = 45 l/min
Power = 3,6 kW
Fresh Water Pump for Cooling System
COOLING SYSTEM Brand = TAIKO
Type = CENTRIFUGAL PUMP TMC-32
berfungsi untuk menyerap
Capacity = 1 m3/h
panas dari hasil pembakaran 7
Frequency = - Hz
bahan bakar di dalam silinder Head = 17 m
sehingga pengoperasian motor RPM = 1800 rpm
induk tetap lancar. Power = 0,75 kW
Sea Water Pump for Cooling System
Brand = TAIKO
Type = CENTRIFUGAL PUMP NHG-1,5
Capacity = 1,5 m3/h
8
Frequency = - Hz
Head = 17 m
RPM = 1800 rpm
Power = 0,8 kW
FRESH WATER PUMP

Brand = TAIKO
Type = TMC - 32
9
Frequency = - Hz
Head = 17 m
RPM = 1800 rpm
Power = 0,75 kW
FRESH AND SEA HYDROPHORE
Brand = SILI ZYGW
WATER SYSTEM Type = ZYGX0.3/0.4
Sistem yang berguna untuk Capacity = 3 m3/h
10
mengambil air dari laut (sea Volume = 0,3 m3
chest) dan tangki air bersih

(FW Tank) untuk keperluan Power = 2,2 kW
mesin dan awak kapal SEA WATER PUMP
Brand = TAIKO
Type = EMC-201C
Capacity = 250 m3/h
11
Frequency = - Hz
Head = 20 m
RPM = 1800 rpm
Power = 22 kW
Page | 372
Ballast pump
Brand = TAIKO
Type = VS-S-300
Capacity = 650 m3/h
12
Suc x Dis = 300 x 300 mm
BALLAST SYSTEM Head = 17 m
sistem untuk dapat RPM = 1800 rpm
memposisikan kapal dalam Power = 55 kW
keadaan seimbang baik dalam BMWS (Ballast Water Management System)
keadaan trim depan maupun Brand = CHESTER's
belakang, maupun keadaan Type = Seascape -800 BMWS
oleng. Capacity = 800 m3/h
13
Filter = 900 x 2588 mm
EPT Unit = 395 x 400 x 920 mm
Power = 32 kW
STEERING GEAR
Brand = Macgregor Hatlapa
Type = Neptune 50
STEERING GEAR Torsi = 47 kNm
14
mengubah dan menemukan Length = 2100 mm
arah gerak kapal Width = 1000 mm
Height = 750 mm
Power = 4,5 kW
ANCHOR WINDLASS
Brand = Juvi Marine
Type = Hydraulic Anchor Windlass 19
MOORING WINCH Working Load = 15,3 kN
15 = 9 m/min
AND ANCHOR Anchor Speed
Towing Speed = 12 m/min
WINDLASS
Power = 7,5 kW
windlass : sebagai penghubung
MOORING WINCH
atau penarik tali (rantai) Brand = Juvi Marine
jangkar.Mooring winch : Type = RC Marine Electric Winch
menahan kapal di tempatnya Rated Pull = 200 kN
16
di dermaga atau perlengkapan Rated Speed = 9,6 m/min
serupa
Power = 60 kW
BOW THRUSTER
Brand = Rebamarine
BOW THRUSTER Type = BTQ18510512
alat pendorong untuk Voltase = 12 V
17
Thrust = 105 Kgf
membantu maneuver kapal
Weight = 28 kg
Power = 6,3 kW
Winch Crane E/R

Brand = EilbeckCrane
Type = 6,5t Horizontal Gravity TU Winc
Capacity = 162 kN
E/R Crane & 18
Total Crane = 2
Provision Davit
Engine room winch untuk Power = 11 kW
menempatkan alat mesin di Provision Davit
engine room, sedangkan Brand = EilbeckCrane
provision davit digunakan Type = 11t Take Up Winch
sebagai tiang penjaga untuk Capacity = 108 kN
19
Total Crane = 2
lifeboat dan free fall boat.
Power = 5,5 kW
Page | 373
Air Receiver
Brand = Shark Industrial
STARTING AIR Type = T-1000
Capacity = 1000 L
SYSTEM 20
Jumlah = 2
Compressor : mengambil udara Material = Carbon Steel
atau gas dari sekitar yang Pressure = 10 bar
kemudian akan diberi tekanan
Compressor Unit
di dalam tabung kompresor,
Brand = HATLAPA
lalu disalurkan kembali sebagai
Type = L80II
udara bertekanan. Air Capacity = 37,5 L
Receiver Tank adalah tangki 21
Jumlah = 2
yang berfungsi untuk Speed = 1150 rpm
menyimpan udara.
Power = 8 kW
OWS (Oily Water Separator) unit

Brand = Victor Marine
Type = OWS CS 2000
OWS & Incinerator Capacity = 2 m3/h
22
OWS untuk memisahkan air
dan minyak dari bilga sebelum
dibuang ke laut. Incinerator
Power = 2,1 kW
berfungsi untuk membakar
Incinerator unit
minyak kotor (Waste Oil) yang Brand = Detegasa
berasal dari Sludge Oil Tank, Type = IRA-80
sampah bekas, serbuk kayu, Burn Cunsomption = 55 kg/h
23
kertas, minyak pelumas bekas
dan minyak kotor
Power = 31,7 kW
8.2 Sistem Instalasi Listrik and Electric Load Balance

Salah satu obyek dalam
Page | 374
Sebuah perancangan di kapal adalah perancangan instalasi listrik dan penyediaan
generator. Perancangan instalasi listrik dan penyediaan generator sangat berkaitan
dengan besar atau jumlah daya yang ada di kapal. Jumlah daya tersebut dapat
dihitung melalui penggunaan lampu-lampu untuk penerangan, peralatan navigasi
dan komunikasi, serta
peralatan kelistrikan lainnya.
Generator utama AC (kadang disebut Alternator menghasilkan daya listrik. Daya
listrik ini disalurkan ke dalam main switchboard dan kemudian didistribusikan ke
bermacam-macam layanan tambahan yang terdiri dari beban listrik. Sebuah
emergency generator dan emergency switchboard menjaga pasokan dalam hal
terjadi kegagalan daya utama. Sedangkan electric load balance merupakan
penyeimbangan beban, pencocokan beban, atau cadangan permintaan puncak
harian mengacu pada penggunaan berbagai teknik oleh pembangkit listrik untuk
menyimpan daya listrik berlebih selama periode permintaan rendah untuk
dilepaskan ketika permintaan meningkat. Tujuannya agar sistem catu daya
memiliki faktor muatan 1.
Sistem instalasi listrik dan ELB terdiri dari:
- Machinery System (Pompa, steering gear, thruster dsb pada bab sebelumnya)
- Lighting
- Navigasi dan komunikasi
- Sistem automasi
- Ventilasi
- Boiler
1. Lighting
Perhitungan lighting dapat dilakukan dengan menghitung area ruangan
akomodasi, didapatkan sebagai berikut:
Page | 375
Page | 376
Besar Kebutuha
Jenis
Lampu Area/m2 (volt) Frequensi Phase per
Tegangan
Tegangan watt/m2
a. Poop Deck
Galley and Pantry Room 13,545 DC 150 50 Hz 3 1,5
Crew Mess/Dayroom 16,726 DC 150 50 Hz 3 1
Storage and Store 7,784 DC 120 50 Hz 3 1
Deck Ofice & Cargo Control Room 12,06955 DC 140 50 Hz 3 2
Provision Stores 10,7041 DC 120 50 Hz 3 1
rest room & office mess room 9,2384 DC 120 50 Hz 3 1
Garbage Room 8,3357715 DC 120 50 Hz 3 1
b. 1st Bridge Deck
Hospital 6,8352 DC 120 50 Hz 3 1,5
Hospital Toilet 0,7007 DC 120 50 Hz 3 1
2 Crew Room 5,5384 DC 120 50 Hz 3 1
2 Crew Room Toilet 1,9097 DC 120 50 Hz 3 1
2 Petty Off Room 8,1533 DC 120 50 Hz 3 1
2 Petty Off Room Toilet 1,7816 DC 120 50 Hz 3 1
2 Room for 4 crew 7,41200168 DC 120 50 Hz 3 1
2 Toilet for Room for 4 crew 1,89379832 DC 120 50 Hz 3 1
2 Crew Room 9,1122 DC 120 50 Hz 3 1
c. 2nd Bridge Deck
2 officer room 13,7872 DC 140 50 Hz 3 1
2 officer room toilet 1,859 DC 120 50 Hz 3 1
chief eng room 10,80028524 DC 120 50 Hz 3 1
chief eng room toilet 1,0854 DC 120 50 Hz 3 1
officer room 13,8966 DC 140 50 Hz 3 1
officer room toilet 0,8748 DC 120 50 Hz 3 1
captain room 10,80028524 DC 150 50 Hz 3 1,5
captain room toilet 1,0854 DC 120 50 Hz 3 1
officer room 5,74022952 DC 120 50 Hz 3 1
officer room toilet 1,0854 DC 120 50 Hz 3 1
d. Navigation Deck
Navigation Room 18,487 DC 150 50 Hz 3 2
Spotlight TG 2B Spot Light TG 2B
e
500Watt DC/AC 110 50 Hz 3
Page | 377
f Main Deck
CO2 room 6,642766 DC 120 50 Hz 3 1
Rope Store 5,48651358 DC 120 50 Hz 3 1
Stair room 1 3,33780971 DC 120 50 Hz 3 0,5
Engine Control Room 28,39854939 DC 150 50 Hz 3 2
El. Stores 3,8313429 DC 120 50 Hz 3 1
Gymnasium 14,53579642 DC 150 50 Hz 3 1,5
Chem. Store 5,0153753 DC 120 50 Hz 3 1
Bosun Store 7,62157227 DC 120 50 Hz 3 1
Technical Room 14,77853103 DC 140 50 Hz 3 2
g Below Main Deck 247,17924 DC 150 50 Hz 3
h Engine room 247,1777 DC 150 50 Hz 3
Gangway 5,0604 DC 120 50 Hz 3 0,5

Fire Station 2,21927302 DC 120 50 Hz 3 1
Safety Equipment 2,77694025 DC 120 50 Hz 3 1
Paint Stores 2,96321696 DC 120 50 Hz 3 1
Deck Workshop 8,32763904 DC 120 50 Hz 3 1
Laundry and Linen Room 5,2294 DC 120 50 Hz 3 1
WC 0,7857 DC 120 50 Hz 3 1
Stair Room 3,8488 DC 120 50 Hz 3 0,5
2 Crew Room Toilet 1,8252 DC 120 50 Hz 3 1

3rd eng room 4,5561 DC 120 50 Hz 3 1
3rd eng room toilet 0,9126 DC 120 50 Hz 3 1
AC Room 10,7358988 DC 120 50 Hz 3 1
Stair Room 3,9337 DC 120 50 Hz 3 0,5
Gangway 12,0402 DC 120 50 Hz 3 0,5
Page | 378
Pilot room 5,05023448 DC 120 50 Hz 3 1
pilot room toilet 0,93966552 DC 120 50 Hz 3 1
instr room 2,09129238 DC 120 50 Hz 3 1
wc 0,54972892 DC 120 50 Hz 3 1
stair room 5,1772 DC 120 50 Hz 3 0,5
2 safety equipment room 0,9408 DC 50 Hz 3 1
Stair room 2 5,114439 DC 120 50 Hz 3 0,5

N2 equpment room 7,62800628 DC 120 50 Hz 3 1
Foam room 10,0319064 DC 120 50 Hz 3 1
converter room 15,0510028 DC 140 50 Hz 3 1
engine workshop 30,06950478 DC 150 50 Hz 3 2
engine store 15,54871435 DC 150 50 Hz 3 1
space for n2 equopment
room 30,20271794 DC 140 50 Hz 3 1
gangway 90,38648435 DC 140 50 Hz 3 0,5
Lampu yang digunakan adalah :
Page | 379
Brand = Panasonic
Type = LED NEO
Power = 20 watt
Frekuensi = 50 Hz
Fase = 3 fase
Voltase = 120-240 volt
2. Navigation & communication system

Teknologi navigasi adalah suatu teknologi yang digunakan untuk menentukan
posisi dan arah pelayaran suatu kapal. Sesuai dengan peraturan International
SOLAS 1974 dan Colreg (collison regulation 1972) seluruh kapal harus
dilengkapi dengan peralatan Navigasi. Peralatan navigasi dan komunikasi pada
kapal ini antara lain :
Navigation Lighting
Daya Total Jenis
No. Jenis Lighting Jumlah Voltase Phase
(kW) (kW) Tegangan
1 Anchor Light 0,008 2 0,016 12 DC 3
2 Signal Light 0,06 6 0,36 24 DC 3
3 Morse Light 0,5 3 1,5 24 DC 3
Starboard Side
4 Light 0,0014 2 0,0028 12 DC 3
5 Portside Light 0,0012 2 0,0024 12 DC 3
6 Stern Light 0,005 1 0,005 24 DC 3
Page | 380
7 Search Light 0,1 2 0,2 12 DC 3
Total (kW) 2,0862 120
1. Anchor Light
2. Signal Light
3. Morse Light
Page | 381
4. Starboard Side Light
5. Portside Light
Page | 382
6. Stern Light
7. Search Light
Page | 383
Navigation & Communication
Daya Total Jenis
No. Jenis Peralatan (kW) Jumlah (kW) Voltase Tegangan
1 Loud Hailer 0,0425 1 0,0425 12 DC
2 Clear Screen View 0,04 1 0,04 24 DC
Horn
3 0,008 1 0,008 24 DC
4 Radar 1 1 1 24 DC
5 GPS 0,06 1 0,06 15 DC
6 Automatic Identification System & EMDSS 1,8 1 1,8 24 DC
7 Echo Sounder 0,075 1 0,075 30 DC
8 Alarm 0,5 1 0,5 120 AC

9 Gyro Compass 0,1 1 0,1 24 DC
10 Radio Equipment 0,025 1 0,025 24 DC
11 Weather Fax 0,408 1 0,408 24 DC
12 NAVTEX Reciever 0,0017 1 0,0017 24 DC
13 Fleet Broadband (Inmasrat) 0,01 1 0,01 24 DC
14 Marine Multi Display 0,35 1 0,35 230 AC

Total (kW) 0,0425 12
Page | 384
1. Loud Hailer
2. Clear Screen View
Page | 385
3. Horn
Page | 386
4. Radar
5. GPS
6. Automatic Identification System & EMDSS
Page | 387
7. Echo Sounder
Page | 388
8. Alarm
Page | 389
9. Gyro Compass
Page | 390
10. Radio Equipment
Page | 391
11. Weather Fax
Page | 392
12. NAVTEX Receiver
13. Fleet Broadband (Inmasrat)
Page | 393
14. Marine Multi Display
Page | 394
8.3 Automation System
Menggunakan katalog mesin yang dipakai yaitu, mesin Wartsila 6L26, system
automasi (Wartsila Unified Controls) merupakan system manajemen mesin yang
sepenuhnya. Bersatu dan didistribusikan, dimana menangani fungsi control mesin
seperti sekuens starting, start blocking, injeksi bahan bakar, cylinder balancing,
control kecepatan, load sharing, normal stops, dan safety shutdowns. Sinyal
control dari atau menuju system external terprogram untuk terminal di cabinet
utama pada mesin. Proses data untuk alarm dan monitoring dikomunikasikan
menggunakan Modbus TCP ke system external.
Sistem overview dan penempatan kabelnya adalah sebagai berikut:
Page | 395
Cabling and system overview
O•
O Turt4o3 pour elector
Page | 396
Power unit dibagikan ke masing-masing mesin. Power unit menyuplai tenaga DC
ke system automasi di mesin dan menyediakan isolasi dari system DC onboard
lainnya. Kabinet didesain untuk mounting bulkhead, proteksi degree IP44, dan
max. temperatur 50C. Power unit memiliki redundant power converters, masing-
masing memiliki dimensi untuk 100% load. Setidaknya 1 suplai harus memiliki
koneksi ke UPS. Power supply dari system kapal adalah:
- Supply 1 = 230 VAC = 250 W

- Supply 2 = 24 VAC / 250 W
Selain itu terdapat pompa pre-lubricant yang harus selalu berjalan walaupun mesin
berhenti. Motor starter berguna untuk mengontrol system handle start/stop.
Direkomendasikan untuk mengatur suplai back-up dari emergency power. Dapat
juga menggunakan generator. Rating electric motor untuk pompa pre-lubricant
adalah sebagai berikut:
Maka, total daya untuk sistem automasi adalah:
Automation System depend on Gyro Compass:

Power 250 watt
Engine Turning Device 900 watt
Pre-Lubricating oil Pump 4600 watt
Page | 397
5750 watt
Total Daya
5,75 kW
8.4 Ventilation
Alat bantu Kapal meliputi sistim ventilasi udara merupakan perlengkapan dikapal
yang sangat penting, istalasi dan konstruksi serta mekanismenya harus mengikuti
dan diatur oleh peraturan badan Klasifikasi dan International Load Line
Convention 1966. Perlengkapan ini berfungsi untuk mensirkulasikan kebutuhan
udara kedalam ruang tertentu didalam kapal sesuai kebutuhan, antara lain untuk
kebutuhan sirkulasi udara diruang muat, ruang mesin atau tanki-tanki. Ventilasi
udara berbentuk pipa atau trunk secara konstruksi dipasang diatas geladak utama
yang memiliki ketinggian minimum 1000 mm (sesuai peraturan International
Load Line), atau untuk ruang akomodasi terletak di geladak diatasnya. Dapat
dipasang dengan ketinggian kurang dari 1000mm. Ventilasi udara dapat berupa
sistim sirkulasi yang bekerja secara natural dan jenis tertentu bekerja secara
mekanikal dengan penggerak motor listrik. Selain berupa sistim ventilasi terdapat
pula sistim penyejuk udara dikapal.
Ventilasi alamiah (natural ventilation), dengan menggunakan aliran udara secara

alamiah, misalnya adanya aliran udara yang disebabkann oleh gejala naiknya
udara karena perbedaan temperatur. Dalam ventilasi alamiah pembaharuan udara
didalam ruangan kapal terjadi karena aliran udara / angin, yaitu dengan
membentuk lubang aliran udara untuk keluar masuknya udara, dimana aliran
udara ini terjadi dengan sendirinya sebagai akibat dari adanya perbedaan tekanan
udara luar dengan tekanan udara di dalam ruangan kapal.
Page | 398
Ventilasi mekanis ( mechanical ventilation ), gerakan udara dibantu oleh adanya
kipas ( ventilator ) atau alat lainnya yang sejenis yang berputar di dalam tabung.
Prinsip ventilasi mekanis sama dengan ventilasi alamiah, hanya saja pada
deflektor-deflektornya dilengkapi dengan alat-alat mekanis ( kipas ) yang
digerakkan dengan listrik dan disebut ventilator.
Perhitungan kali ini merupakan tipe ventilasi mekanis, dimana terdapat peraturan
supply udara dan exhaust nya. Ketentuan ini akan mempengaruhi nilai pertukaran
udara dalam menit, yaitu:
Page | 399
jqctur•l Kenadcsn Gantt ud•ro
Ruing Bagssi 15
Ruang Batteray yB - ya 2
fitueng §oaun yz 20
Huang deging ya
Kumar loyar y*
Ruing C Ot v•
R. maaian keririg ye y*
Tartgki dalam ya yz 20
y R
ya 11 20
R. Genri . danirai 8 10
Dapur dan parttri ya 1
Ruing sump th
Ruang cuci ya 4
6
6
60
ya 10
Gd. Makanau kcring

R. Tzrtgh i kotora.n 8
Km. Mand.i & 9/C
10
Ventilated spaoe or changec/h Air change Remarks

Ouppiy •ir Extsauat
1d
Page | 400
Page | 401
Kemudian diperlukan luas volume ruangan yang memerlukan adanya ventilasi
mekanis, dihitung dengan rumus:
V =PxLxT
Kebutuhan exhaust fan dihitung dengan rumus:

Exhaust fan = Volume ruangan (m3)/pertukaran udara (menit)
Maka,
Diketahui tinggi tiap lantai geladak atas:
t = 2.2 meter
Pertukaran
Volume Volume
Luas udara Kebutuhan
Ruangan Jumlah Ruangan Ruangan
(m^2) dalam Exhaust Fan (m
(m^3) (ft^3)
menit
Galley and Pantry Room 13,55 1 29,8 1052,2027 1 29,8
Crew Mess/Dayroom 16,73 1 36,8 1299,3091 15 2,5
Storage and Store 7,78 1 17,1 604,67669 10 1,7
Deck Ofice & Cargo Control
12,07 1 26,6 937,58678 6 4,4
Room
rest room & office mess
9,24 1 20,3 717,65739 6 3,4
room
Garbage Room 8,34 1 18,3 647,5394 0 0,0
Gangway 5,06 1 11,1 393,10199 10 1,1
Fire Station 2,22 1 4,9 172,39757 6 0,8
Safety Equipment 2,7769403 1 6,1 215,71827 30 0,2
Paint Stores 2,96 1 6,5 230,18862 10 0,7
Deck Workshop 8,33 1 18,3 646,90766 6 3,1
Laundry and Linen Room 5,23 1 11,5 406,23025 6 1,9
WC 0,79 1 1,7 61,034747 4 0,4
Stair Room 3,85 1 8,5 298,98248 10 0,8
Hospital 6,84 1 15,0 530,97201 6 2,5
Page | 402
Hospital Toilet 0,70 1 1,5 54,431777 4 0,4
2 Crew Room 5,54 1 12,2 430,23399 12 1,0
2 Crew Room Toilet 1,91 1 4,2 148,34932 8 0,5
2 Petty Off Room 8,15 1 17,9 633,36465 12 1,5
2 Petty Off Room Toilet 1,78 1 3,9 138,39825 8 0,5
2 Room for 4 crew 7,41 1 16,3 575,77911 12 1,4
2 Toilet for Room for 4 crew 1,89 1 4,2 147,11404 8 0,5
2 Crew Room 9,11 1 20,0 707,85392 12 1,7
2 Crew Room Toilet 1,83 1 4,0 141,78519 8 0,5
3rd eng room 4,5561 1 10,0 353,92696 6 1,7
3rd eng room toilet 0,9126 1 2,0 70,892593 4 0,5
AC Room 10,735899 1 23,6 833,98609 6 3,9
Stair Room 3,9337 1 8,7 305,57768 10 0,9
Gangway 12,0402 1 26,5 935,30682 10 2,6
2 officer room 13,7872 1 30,3 1071,0173 12 2,5
2 officer room toilet 1,859 1 4,1 144,41084 8 0,5
chief eng room 10,800285 1 23,8 838,98776 6 4,0
chief eng room toilet 0,8748 1 1,9 67,956214 4 0,5
officer room 5,7402295 1 12,6 445,91251 6 2,1
officer room toilet 1,0854 1 2,4 84,316043 4 0,6
captain room 5,7402295 1 12,6 445,91251 6 2,1
captain room toilet 1,0854 1 2,4 84,316043 4 0,6
officer room 5,7402295 1 12,6 445,91251 6 2,1
officer room toilet 1,0854 1 2,4 84,316043 4 0,6
Pilot room 5,0502345 1 11,1 392,31231 6 1,9
pilot room toilet 0,9396655 1 2,1 72,995097 4 0,5
instr room 2,0912924 1 4,6 162,45577 30 0,2
wc 0,5497289 1 1,2 42,704042 4 0,3
stair room 5,1772 1 11,4 402,17525 10 1,1
Navigation Room 18,487 1 40,7 1436,1071 10 4,1
CO2 room 6,642766 1 14,6 516,02335 6 2,4
Rope Store 5,4865136 1 12,1 426,20335 20 0,6
Page | 403
Stair room 1 3,3378097 1 7,3 259,28773 10 0,7
Engine Control Room 28,398549 1 62,5 2206,0561 6 10,4
El. Stores 3,8313429 1 8,4 297,62638 6 1,4
Gymnasium 14,535796 1 32,0 1129,1697 6 5,3
Chem. Store 5,0153753 1 11,0 389,60438 6 1,8
Bosun Store 7,6215723 1 16,8 592,05898 20 0,8
Technical Room 14,778531 1 32,5 1148,0258 6 5,4
Below Main Deck 247,17924 1 543,8 19201,378 6 90,6
Engine room 247,1777 1 543,8 19201,258 0 0,0
Total 180,2
cubic
metre/minute
Page | 404
Page | 405
Kebutuhan exhaust fan = 180.2 m3/menit
= 6363 CFM
= 5 kW
Total kebutuhan exhaust = 5 kW
Ventilasi yang digunakan adalah:
Brand = Taiyo Electric Co

= Axial Flow Fan
8.5 Sistem Instalasi Listrik
Berikut merupakan seluruh kebutuh listrik kapal chemical tanker penulis,
Page | 406
No. Jenis Peralatan Jumlah Daya (kW) Total (kW) Brand Type Jenis Tegangan Besar
1 FO TRANSFER PUMP 1 15 15 TAIKO HG-35 DC
2 FO FEED AND STANDBY PUMP 2 1,5 3 TAIKO NHG 0,5 DC
3 FO PURIFIER 1 0,33 0,33 Bedu Pompen CT61 DC
4 LUBRICATING OIL PUMP 1 1,5 1,50 TAIKO NHG 0,5 DC
5 LO PURIFIER 1 38 38,00 ASSEN TYA-10 DC
6 HEAT EXCHANGER 1 3,6 3,6 2312 DC
7 Fresh Water Pump for Cooling System 1 0,75 0,75 TAIKO TMC-32 DC
8 Sea Water Pump for Cooling System 1 0,8 0,8 TAIKO NHG-1,5 DC
9 FRESH WATER PUMP 1 0,75 0,75 TAIKO TMC-32 DC
10 HYDROPHORE 1 2,2 2,2 PURE AQUA SSC C-3 DC
11 SEA WATER PUMP 1 22 22 TAIKO EMC-201C DC
12 Ballast pump 2 55 110 TAIKO VS-S-300 DC
13 BMWS (Ballast Water Management Syste 2 32 64 CHESTER'S Seascape -800 BMWS DC
14 STEERING GEAR 1 4,5 4,5 MACGREGOR HATLAPA NEPTUNE 50 DC
15 ANCHOR WINDLASS 2 7,5 15 Juvi Marine Hydraulic Anchor Windlass 19 DC
16 MOORING WINCH 2 60 120 Juvi Marine RC Marine Electric Winch DC
17 BOW THRUSTER 1 6,3 6,3 Rebamarine BTQ18510512 DC
18 Winch Crane E/R 2 11 22 EilbeckCrane 16,5t Horizontal DC
19 Provision Davit 2 5,5 11 EilbeckCrane 11t Take Up Winch DC
20 Incinerator unit 1 31,7 31,7 Detegasa IRA-80 DC
21 Compressor Unit 2 8 16 HATLAPA L80II DC
22 OWS (Oily Water Separator) unit 1 2,1 2,1 Victor Marine OWS CS 2000 DC
Total (kW) 491
Machinery = 491 kW
Lighting = 2.237 kW
No. Jenis Lighting Daya (kW) Jumlah Total (kW) Voltase Jenis Tegangan Phase
1 Anchor Light 0,008 2 0,016 12 DC 3
2 Signal Light 0,06 6 0,36 24 DC 3
3 Morse Light 0,5 3 1,5 24 DC 3
4 Starboard Side Light 0,0014 2 0,0028 12 DC 3
5 Portside Light 0,0012 2 0,0024 12 DC 3
6 Stern Light 0,005 1 0,005 24 DC 3
7 Search Light 0,1 2 0,2 12 DC 3
Total (kW) 2,0862 120
Lighting Navigasi = 2.0862 kW
Page | 407
No. Jenis Peralatan Daya (kW) Jumlah Total (kW) Voltase Jenis Tegangan Phase
1 Loud Hailer 0,0425 1 0,0425 12 DC 3
2 Clear Screen View 0,04 1 0,04 24 DC 3
3 Horn 0,008 1 0,008 24 DC 3
4 Radar 1 1 1 24 DC 3
5 GPS 0,06 1 0,06 15 DC 3
6 Automatic Identification System & EMDS 1,8 1 1,8 24 DC 3
7 Echo Sounder 0,075 1 0,075 30 DC 3
8 Alarm 0,5 1 0,5 120 AC 3
9 Gyro Compass 0,1 1 0,1 24 DC 3
10 Radio Equipment 0,025 1 0,025 24 DC -
11 Weather Fax 0,408 1 0,408 24 DC 3
12 NAVTEX Reciever 0,0017 1 0,0017 24 DC -
13 Fleet Broadband (Inmasrat) 0,01 1 0,01 24 DC -
14 Marine Multi Display 0,35 1 0,35 230 AC 3
Total (kW) 2,3287 144
Navigasi dan Komunikasi = 2.3287 kW
No. Jenis Peralatan Daya (kW) Jumlah Total (kW) Besar Tegangan (Volt) Jenis Tegangan Fase Frekue
1 Automation System 5,75 1 5,75 440 DC 3
2 Ventilation 5 1 5 200 AC 3
3 Kulkas 0,08 10 0,8 220 DC 3
4 TV 0,08 21 1,68 150 DC 3
5 Stop Kontak 2,5 75 187,5 250 DC 3 -
Total (kW) 200,73 1260
Kebutuhan Lain = 200.73 kW
Page | 408
Total kebutuhan daya:
Kebutuhanl Daya 698 kW

Total Daya + 15% 802,599 kW
Emergency Generator Set 348,956 kW
Kebutuhan Generator Set :

1 x 1000 kW
1 x 500 kW
Total 1500 kW
Kelebihan ( Sedia - Butuh ) 802 kW
Berikut merupakan load distribution diagram hasil perhitungan:
Page | 409
Keterangan:
Berikut merupakan wiring diagram :
Keterangan:
Page | 410
8.6 Electic Load Balance
ELB adalah perhitungan untuk menentukan kebutuhan daya listrik kapal dari
generator atupun auxilary engine yang akan dioperasikan pada kapal. Merupakan
penyeimbangan beban, pencocokan beban, atau cadangan permintaan puncak
harian mengacu pada penggunaan berbagai teknik oleh pembangkit listrik untuk
menyimpan daya listrik berlebih selama periode permintaan rendah untuk
dilepaskan ketika permintaan meningkat. Tujuannya agar sistem catu daya
memiliki faktor muatan 1. Sebelum menghitung ELB kapal, perlu diketahui
adanya Faktor diversitas.
Fakor diversitas sering juga disebut faktor kebersamaan, adalah faktor yang
merupakan perbandingan antara total daya yang dibutuhkan setiap satuan waktu
dengan total daya keseluruhan peralatan yang ada. Biasanya digunakan untuk
mencari beban operasi untuk menentukan total beban yang harus dilayani
generator akibat adanya penggunaan yang bersamaan. Menurut BKI, faktor
diversitas tidak boleh rendah dari 0.5.Komponen yang perlu diketahui dalam
perhitungan ELB meliputi faktor beban, beban langsung/tidak langsung dan total
daya. Terdapat ketentuan dalam menentukannya yaitu:
Page | 411
Juga terdapat faktor beban dimana faktor beban (load factor) adalah perbandingan
antara besarmya beban rata rata untuk selang waktu tertentu terhadap beban
puncak tertinggi dalam selang waktu yang sama, misalnya 1 hari atau satu bulan.
Perhitungan ELB mengikuti 5 kondisi kapal, yaitu saat kapal datang dan pergi dari
pelabuhan, berlayar, berlabuh, dan kondisi maksimal. Rumus dalam menentukan
beban langsung/tidak langsung adalah Beban (langsung/tidak langsung) = P
(Daya) x Faktor beban. Berikut ini perhitungannya:
Page | 412
1). Kondisi datang dan pergi dari Pelabuhan
Jumlah Daya Total BL

No. Alat/ Mesin Bantu FB
( unit ) ( kW ) ( kW ) ( kW )
1 FO TRANSFER PUMP 1 15 15 0,85
2 FO FEED AND STANDBY PUMP 2 1,50 3,00 0,85
3 FO PURIFIER 1 0,33 0,33 0,85
4 LUBRICATING OIL PUMP 1 1,5 1,5 0,85 1,28
5 LO PURIFIER 1 38 38,00 0,85 32,30
6 HEAT EXCHANGER 1 3,60 3,60 0,85 3,06
7 Fresh Water Pump for Cooling System 1 0,75 0,75 0,85 0,64
8 Sea Water Pump for Cooling System 1 0,8 0,80 0,85 0,68
9 FRESH WATER PUMP 1 0,75 0,75 0,85
10 HYDROPHORE 1 2,20 2,2 0,85
11 SEA WATER PUMP 1 22 22,00 0,85 18,70
12 Ballast pump 2 55 110,00 0,85
13 BMWS (Ballast Water Management System) 2 32 64 0,85
14 STEERING GEAR 1 4,50 4,50 0,85 3,83
15 ANCHOR WINDLASS 2 7,5 15,00 0,7
16 MOORING WINCH 2 60 120 0,7
17 BOW THRUSTER 1 6,3 6,30 0,85 5,36
18 Winch Crane E/R 2 11,00 22,00 0,7
19 Provision Davit 2 5,5 11 0,7
20 Incinerator unit 1 31,7 31,70 0,85 26,95
21 Compressor Unit 2 8 16,00 0,85
22 OWS (Oily Water Separator) unit 1 2,10 2,1 0,85 1,79
23 Penerangan 1 2,237 2,24 0,8
24 Lighting Navigasi 1 2,0862 2,09 0,8
25 Navigasi dan Komunikasi 1 2,3287 2,3287 0,8 1,86
26 Kebutuhan Sehari-hari 1 195,73 195,73 0,8 156,58
27 Ventilation 1 5 5,00 0,8 4,00
257,00946
Beban (kW) =
Faktro Deviasi = 1,15
Beban Total =
Genset yang dibutuhkan = 1 x 1870 kW =
2). Kondisi saat berlayar
Page | 413
( unit ) ( kW ) ( kW ) ( kW )
2 FO FEED AND STANDBY PUMP 2 1,50 3,00 0,8 0,0000
3 FO PURIFIER 1 0,33 0,33 0,8
4 LUBRICATING OIL PUMP 1 1,5 1,5 0,8 1,
5 LO PURIFIER 1 38,00 38,00 0,8 30,4000
6 HEAT EXCHANGER 1 3,6 3,6 0,8 2,8
7 Fresh Water Pump for Cooling System 1 0,75 0,75 0,8 0,
10 HYDROPHORE 1 2,2 2,2 0,8
11 SEA WATER PUMP 1 22,00 22,00 0,8 17,6000
12 Ballast pump 2 55 110 0,8
14 STEERING GEAR 1 4,50 4,50 0,8 3,6000
15 ANCHOR WINDLASS 2 7,5 15 0,85
17 BOW THRUSTER 1 6,30 6,30 0 0,0000
18 Winch Crane E/R 2 11 22 0,85
21 Compressor Unit 2 8 16 0,8
23 Penerangan 1 2,24 2,24 0,8 0,0000
27 Ventilation 1 5 5 0,8
83,9
Beban (kW)
Beban Total =
Genset yang dibutuhkan = 1 x 1870 kW
3). Kondisi saat berlabuh
Page | 414
( unit ) ( kW ) ( kW ) ( kW )
1 FO TRANSFER PUMP 1 15 15 0
2 FO FEED AND STANDBY PUMP 2 1,50 3 0 0,0000
3 FO PURIFIER 1 0,33 0,33 0
4 LUBRICATING OIL PUMP 1 1,5 1,5 0
5 LO PURIFIER 1 38,00 38 0 0,0000
6 HEAT EXCHANGER 1 3,6 3,6 0
7 Fresh Water Pump for Cooling System 1 0,75 0,75 0
8 Sea Water Pump for Cooling System 1 0,80 0,8 0 0,0000
9 FRESH WATER PUMP 1 0,75 0,75 0
10 HYDROPHORE 1 2,2 2,2 0
11 SEA WATER PUMP 1 22,00 22 0 0,0000
12 Ballast pump 2 55 110 0,85
14 STEERING GEAR 1 4,50 4,5 0 0,0000
17 BOW THRUSTER 1 6,30 6,3 0 0,0000
18 Winch Crane E/R 2 11 22 0,7
23 Penerangan 1 2,24 2,237 0,8 0,0000
27 Ventilation 1 5 5 0,8
28,7
Beban (kW)
Beban Total =
4). Kondisi maksimal
Page | 415
( unit ) ( kW ) ( kW ) ( kW )
2 FO FEED AND STANDBY PUMP 2 1,50 3 0,8 0,
3 FO PURIFIER 1 0,33 0,33 0,8
4 LUBRICATING OIL PUMP 1 1,5 1,5 0,8 1,
5 LO PURIFIER 1 38,00 38 0,8 30,
6 HEAT EXCHANGER 1 3,6 3,6 0,8 2,8
7 Fresh Water Pump for Cooling System 1 0,75 0,75 0,8 0,
10 HYDROPHORE 1 2,2 2,2 0,8
11 SEA WATER PUMP 1 22,00 22 0,8 17,
12 Ballast pump 2 55 110 0,8
14 STEERING GEAR 1 4,50 4,5 0,8 3,6
17 BOW THRUSTER 1 6,30 6,3 0,8 5,0
1 Winch Crane E/R 2 11 22 0,8
2 Provision Davit 2 5,5 11 0,8 0,
6 Penerangan 1 2,24 2,237 0,8
18 Ventilation 1 5 0,8
251,4469
Beban (kW)
Beban Total =
Pemakaian genset adalah

2 x 1870kW
1 buah untuk pemakaian dan 1 buah untuk
cadangan
Generator Utama
Wartsila 6L26
W 6L26
1870 kW
900 rpm
60 Hz
Emergency
Genset
Page | 416
Merk Wartsila 6L26
Jenis W 6L26
Output 1870 kW
RPM 900 rpm
frekuensi 60 Hz
Page | 417
60 Hz 50 Hz
325 kW,‘c/. 900 rpm 340 KW/cyI, 1000 rpm
Eng. k\Y Gen. kW Eng. kw Gen. KW
6L26 1 950 1 870 2040 1 960
8L26 2 600 2 495 2 72O 2 610
9L26 2925 2 810 3 060 2940
12V26 4 900 3 74-5 4 080 4 915
16V26 S 200 4 990 5440 S 220
Page | 418
BAB X
PELUNCURAN KAPAL
Peluncuran kapal adalah menurunkan kapal dari landasan peluncur ke air yang disebabkan
oleh gaya berat kapal pada bidang miring. Untuk meluncurkan kapal tersebut maka kapal harus
dilengkapi dengan peralatan peluncur yaitu sepatu peluncur dan papan peluncur, dan antara
peluncur dengan landasan diberi bahan pelumas yang biasanya terbuat dari campuran kapur,
sabun, gemuk, lilin, paraffin dan bahan lain bersifat licin serta tahan panas, untuk mengurangi
besarnya gaya gesekan yang terjadi. Peluncuran ada dua macam :
1. Peluncuran memanjang (end launching)

2. Peluncuran melintang (side launching)
Peluncuran kapal di laut umumnya digunakan peluncuran memanjang, karena
peluncuran melintang hanya cocok digunakan pada keadaan perairan yang tidak terlalu luas
atau perairan sempit, seperti sungai. Dengan peluncuran memanjang buritan kapal diarahkan
ke air terlebih dahulu, hal ini agar linggi buritan tidak terantuk landasan dan kecepatan dapat
berkurang pada saat kapal masuk ke air.
Besarnya tahanan yang disebabkan oleh gesekan, tergantung dari beberapa faktor,
yaitu:
1. Macam bahan pelumas
2. Tekanan rata-rata dari peluncur terhadap landasan
3. Suhu udara pada waktu peluncuran dilaksanakan
4. Kecepatan peluncuran
5. Sudut peluncuran
6. Berat peluncur dan letaknya terhadap midship
Perhitungan Peluncuran
a. Menentukan Koefisien Gesek Peluncuran (μ)

Harga rata-rata koefisien gesek selama peluncuran adalah sebagai berikut :
• μ = 0.024; berlaku untuk tekanan rata-rata landasan 30 ton/m2 (kapal besar)

• μ = 0.032; berlaku untuk tekanan rata-rata landasan 20 ton/m2 (kapal sedang)
• μ = 0.040; berlaku untuk tekanan rata-rata landasan 10 ton/m2 (kapal kecil)
Page | 419
Dikarenakan kapal berukuran 90,46 m maka nilai-nilai berdasarkan ketentuan kapal
sedang dengan range Panjang kapal 50-150 m
b. Sudut Kemiringan Peluncuran (β)

Sudut kemiringan peluncuran dianggap sama dengan sudut kemiringan landasan
terhadap permukaan air. Tangensial sudut kemiringan landasan terhadap permukaan air
disebut “afseket”, yang besarnya adalah sebagai berikut :
• tan β = 1/18 s.d 1/24 untuk kapal dengan ukuran besar

• tan β = 1/16 s.d 1/18 untuk kapal dengan ukuran sedang
• tan β = 1/12 s.d 1/16 untuk kapal dengan ukuran kecil
Oleh karena kapal rancangan termasuk kapal dengan ukuran sedang maka direncanakan
:
tan β = 1/18
β = arc tan 1/18 = 3.18 o
c. Periode Peluncuran
Peluncuran memanjang dibagi dalam 4 fase, yaitu :
• Periode I
Dimulai pada saat kapal mulai bergerak hingga kapal menyentuh permukaan air.
• Periode II
Dimulai pada saat kapal menyinggung permukaan air dan berakhir pada saat kapal
mulai mendapatkan gaya apung.
• Periode III
Dimulai pada saat kapal mulai terapung dan berakhir pada saat kapal meninggalkan
landasan.
• Periode IV
Dimulai pada saat kapal lepas dari landasan dan berakhir pada saat kapal terapung
bebas.
Page | 420
d. Perhitungan Berat Peluncuran
Berat peluncuran adalah berat kapal pada saat kapal diluncurkan ditambah dengan berat
peralatan peluncuran.
• Berat Kapal Pada Saat Diluncurkan

Umumnya pada saat kapal diluncurkan, kapal tersebut belum seutuhnya selesai,
dimana mesin-mesin bantu belum dipasang seluruhnya. Berat kapal pada saat akan
diluncurkan diperkirakan sebagai berikut :
G = C (PBK + PM) [ton]
= C x LWT (Light Weight Tonnage)
Dimana :
C = koefisien peluncuran (0.8 ~ 0.85)

= 0.85
PBK = Berat badan kapal
PM = Berat Permesinan dan instalasi
LWT = PBK + PM (dalam hal ini LWT tidak meliputi berat lain-lain seperti
pipa-pipa, gudang, tangga, kabel,dll). Daftar berat perhitungan ada pada tabel
di bawah ini
No Nama Bagian Berat (ton)

1 Berat baja ( total ) 1290,60
2 Main Engine 22,98
3 Poros Propeler 3,31
4 Propeler 11,41
5 Mesin bantu 7,65936389
6 Mesin emergency 15,31872778
7 Outfit dan akomodasi 54,85
8 Instalasi listrik 130,75
9 Bulbous bow 0,00
10 Ballast 111,84
LWT 1648,73
G = 0.85 x 1648.73 [ton]
Page | 421
G = 1401.42 ton
Ballast tercantum dalam daftar LWT karena saat perthitungan awal ternyata
kapal kurang berat sehingga perlu ditambahkan ballast.
• Berat Peralatan Peluncuran

Berat peralatan peluncuran adalah 7% - 16% berat kapal pada saat diluncurkan.
Diasumsikan diambil harga yang terbesar yaitu 16%.
M = 16% G [ton]
= 0.16 x 1401.42 ton
M = 224.23 ton
Setelah didapat berat kapal dan peralatan peluncuran, maka berat peluncuran adalah
W =G+M
= 1401.42 ton + 224.23 ton
W = 1625.65 ton
e. Perencanaan Sepatu Peluncur (ad)

Nilai ad :
Untuk Lpp = 50 m ad = 15 ton/m2
Untuk Lpp =100 m ad = 20 ton/m2
Maka dengan interpolasi untuk Lpp = 90.46 m adalah :
Interpolasi Gaya tekan rata-rata pada landasan tertera pada Hydrodinamika I &
II hal 60
Lpp ad (t/m2)
Lpp (1) = 50 reduksi Bawah : 15
Lpp = 90,46 Nilai X : 19,04618002
Lpp (2) = 100,0 reduksi Atas : 20
Interpolasi Tekanan rata- rata pada landasan tertera pada Hydrodinamika I & II
hal 60
P ( t/m2) fo ( koefisien gesek )
Page | 422
P = 19,0 fo atas : 0,033
P (1) = 10 fo tengah : 0,04
P (2) = 20 fo bawah : 0,032
Berlaku untuk tekanan rata-rata landasan diambil nilai ad = 19.05 ton/m2. Untuk
koefisien gesek peluncuran μ = 0.033
• Panjang balok peluncur (Ls)

s = (80% - 90%).Lpp ; diambil 90%
= 90% x 90.46 m
= 81.42 m
• Lebar minimum sepatu peluncur :

W
bmin = [m]
n.s.d
Dimana :
W = berat peluncuran
= 1625.65 ton
n = jumlah sepatu peluncur (3 buah)
s = panjang sepatu peluncur
= 81.42 m
Maka :
b min = 0.35 m
• Tinggi sepatu peluncur :

Tinggi sepatu peluncur dapat dicari dengan :
𝑊𝑠
𝑡= [m]
𝑛.𝑏.𝑠.𝛾𝑠
Dimana :
Ws = berat sepatu peluncur
Page | 423
= 80% M
= 0.8 x 224.23 ton = 179.38 ton
γs = berat jenis sepatu peluncur
= 0.85 ton/m3
Maka :
t = 2.47 m
Dalam perancangan sepatu ini maka diambil tinggi dari landasan sampai lunas
kapal adalah setengah dari tinggi sepatu yaitu t = 1.24 m. Pada kondisi
sebenarnya tinggi sepatu tidaklah harus mengikuti perhitungan yang ada karena
dengan menggunakan perhitungan tersebut tinggi sepatu dapat menjadi terlalu
tinggi.
f. Perhitungan Letak Titik Berat

Nama bagian Berat[ton] dari AP [m] Momen
Berat baja ( total ) 1290,60 45,23 58374,97
Main Engine 22,98 11,52 264,71
Poros Propeler 3,31 5,61 18,59
Propeler 11,41 0,94 10,73
Mesin bantu 7,66 7,11 54,46
Mesin emergency 15,32 6,48 99,27
Outfit dan
akomodasi 54,85 85,86 4709,53
Instalasi listrik 130,75 10,20 1333,64
Bulbous bow 0,00 0,00 0,00
Ballast 111,84 42,85 4792,55
Peralatan
Peluncuran 224,23 45,76 10260,63
Σ1 1872,95 Σ2 79919,07
Page | 424
Maka titik berat kapal (g) :
2
g= [m]
1
79919,07
g= [m]
1872,95
g = 42.67 m dari AP
g. Perhitungan Beban Landasan

Beban rata-rata yang bekerja pada landasan per meternya adalah :
W
q= [ton/m]
s
Dimana :
W = berat peluncuran [ton]
= 1625.65 ton
s = panjang sepatu peluncur
= 81.42 m
Maka :
q = 19.97 ton/m
h. Perhitungan Peluncuran
(i). Fase I
Besarnya gaya peluncuran :
K = W sin β – μ.N [ton]
K = W (sin β – μ.cos β)
Dimana :
β = 3.18o
N = gaya normal [ton]
= W cos β
μ = 0.033
Page | 425
Maka :
K = 1625.65 (sin 3.18 – 0.033 cos 3.18)
K = 36.99 ton
Akibat gaya K tersebut akan timbul percepatan peluncuran yaitu sebesar
a = K [m/s²]
m
Dimana :
m = massa berat peluncuran = W/g
= 1214.066 /9.81
Maka :
a = [m/s²]
𝑊
m
a = 0.22 m/s²
Fase ini berakhir ketika AP pada baseline menyentuh permukaan air.
Jarak yang ditempuh peluncur sampai menyentuh permukaan air (titik B

tergenangi air), merupakan tangent sudut  antara tinggi AP dari permukaan
air
tan  = tinggiAP
S
maka :
tinggiAP
S =
tan 
1.24
=
1/18
= 22.25 m
waktu yang diperlukan
Page | 426
2S
t =
a
2×22.25
=√
0.22
= 14.11 detik
sehingga kecepatan peluncuran
v = a t
= 0.22 × 14.11
= 3.15 m/s
Pada fase I, diharapkan kapal dapat langsung meluncur ketika kunci

peluncuran dilepas. Syaratnya adalah G sin  > .N ; maka :
1401.42 sin 3.18 > (0.033 x 1623.14)
77.74 ton > 53.18 ton
Ternyata G sin  > .N sehingga kapal dapat meluncur sendiri
10.8.2 Fase 2
Fase dua ini dimulai pada saat titik AP base line menyentuh permukaan air
hingga kapal mulai terapung. Pada fase ini kapal mulai mengadakan gerak
rotasi oleh gaya apung ke atas tersebut. Pada fase ini maka panjang lintasan
dan bentuk ujung lintasan merupakan salah satu faktor penting yang harus
diperhitungkan dengan baik agar kapal tidak mengalami tipping. Untuk
lebih mempermudah pemahamannya maka gambar berikut dapat dijadikan
acuan dalam perhitungan peluncuran :
Page | 427
Dapat dilihat dalam gambar bahwa panjang landasan :
Lb = 𝑠 + 0.8𝐿𝑝𝑝 ; dimana s= panjang sepatu peluncur
= 81.42 m + (0.8 x 90.46) m
= 153.79 m
Dapat diketahui bahwa panjang lintasan setelah sepatu peluncuran adalah

72.37 m dan panjang lintasan dari awal hingga kapal mulai menyentuh
permukaan air seperti yang telah dijelaskan pada fase 1 adalah 22.25 m,
maka panjang sisa lintasan yang harus ditempuh adalah :
sr = 72.37 m – 22.25 m
= 50.12 m
Jarak yang telah dibutuhkan pada fase 1 adalah :
= 81.42 m + 22.25 m = 103.67 m
Dari sisi maka kapal secara bertahap mulai mendapat gaya apung akibat air
yang mulai menggenangi lambung kapal setelah menempuh jarak 22.25.
untuk itu jarak gading yang tergenangi harus kita sebandingkan dengan
tinggi waterline yang tergenangi air. Di sini hubungan yang akan diambil
adalah setiap 5 x jarak gading sehingga
WL 2 44.87 m
Page | 428
WL 4 67.48 m
WL 6 90.10 m
WL 8 112.71 m
WL 10 135.33 m
Page | 429
• Displacement dan titik apung pada WL 2
TERLINE 2
WL 2 = 44,8684 m Skala bonjean 1: 35
tik berat pada waterline ini ( g )
= 2,920 m g air laut+baja : 1,0291 ton/m
Volume = 133,686 m3 Jarak antar gading : 4,52 m
D= 137,576 ton
Ord A bonjean FS HG FM HG L Ca
AP 0 1 0 0 0 0
1 4,8475 4 19,39 1 19,39 0,138
2 6,398 2 12,796 2 25,592 0,182
3 7,0945 4 28,378 3 85,134 0,202
4 6,3035 2 12,607 4 50,428 0,180
5 3,661 4 14,644 5 73,22 0,104
6 0,427 2 0,854 6 5,124 0,012
7 0 4 0 7 0 0
8 0 2 0 8 0 0
9 0 4 0 9 0 0
10 0 2 0 10 0
11 0 4 0 11 0
12 0 2 0 12 0
13 0 4 0 13 0
14 0 2 0 14 0
15 0 4 0 15 0
16 0 2 0 16 0
17 0 4 0 17 0
18 0 2 0 18 0
19 0 4 0 19 0
FP 0 1 0 20 0
0 S1 = 88,669 S1 = 258,888
Page | 430
TERLINE 4
D= 692,171 ton
AP 0,000 1 0 0 0 0
1 11,001 4 44,002 1 44,002 0,314
2 16,174 2 32,347 2 64,694 0,462
3 20,083 4 80,332 3 240,996 0,573
4 22,453 2 44,905 4 179,62 0,641
5 20,682 4 82,726 5 413,63 0,590
6 18,830 2 37,66 6 225,96 0,538
7 15,113 4 60,452 7 423,164 0,431
8 11,421 2 22,841 8 182,728 0,326
9 7,746 4 30,982 9 278,838 0,221
10 4,085 2 8,169 10 81,69 0,116
11 0,424 4 1,694 11 18,634 0,012
12 0,000 2 0 12 0 0
13 0,000 4 0 13 0 0
14 0,000 2 0 14 0 0
15 0,000 4 0 15 0
16 0,000 2 0 16 0
Page | 431
17 0,000 4 0 17 0
18 0,000 2 0 18 0
19 0,000 4 0 19 0
FP 0,000 1 0 20 0
S1 = 446,11 S1 = 2153,956

TERLINE 6
D= 1706,637 ton
Ord A bonjean FS HG FM HG Autoca
AP 0,172 1 0,1715 0 0 0,004
1 17,588 4 70,35 1 70,35 0,502
2 27,080 2 54,159 2 108,318 0,773
3 34,241 4 136,962 3 410,886 0,978
4 40,243 2 80,486 4 321,944 1,149
5 38,980 4 155,918 5 779,59 1,113
6 37,720 2 75,439 6 452,634 1,077
7 33,922 4 135,688 7 949,816 0,969
8 30,128 2 60,256 8 482,048 0,860
9 26,341 4 105,364 9 948,276 0,752
10 22,575 2 45,15 10 451,5 0,645
Page | 432
11 18,624 4 74,494 11 819,434 0,532
12 14,924 2 29,848 12 358,176 0,426
13 11,263 4 45,052 13 585,676 0,321
14 7,634 2 15,267 14 213,738 0,218
15 3,661 4 14,644 15 219,66 0,104
16 0,347 2 0,693 16 11,088 0,009
17 0,000 4 0 17 0 0
18 0,000 2 0 18 0 0
19 0,000 4 0 19 0 0
FP 0,000 1 0 20 0 0
S1 = 1099,942 S1 = 7183,134

TERLINE 8
D= 3066,803 ton
AP 0,886 1 0,8855 0 0 0,0
1 26,373 4 105,49 1 105,49 0,7
2 39,498 2 78,995 2 157,99 1,1
3 49,445 4 197,778 3 593,334 1,4
4 58,349 2 116,697 4 466,788 1,6
Page | 433
5 57,502 4 230,006 5 1150,03 1,6
6 56,693 2 113,386 6 680,316 1,6
7 52,903 4 211,61 7 1481,27 1,5
8 49,109 2 98,217 8 785,736 1,4
9 45,311 4 181,244 9 1631,196 1,2
10 41,517 2 83,034 10 830,34 1,1
11 37,548 4 150,192 11 1652,112 1,0
12 33,744 2 67,487 12 809,844 0,9
13 29,939 4 119,756 13 1556,828 0,8
14 26,142 2 52,283 14 731,962 0,7
15 20,661 4 82,642 15 1239,63 0,5
16 15,621 2 31,241 16 499,856 0,4
17 9,608 4 38,43 17 653,31 0,2
18 4,984 2 9,968 18 179,424 0,1
19 1,810 4 7,238 19 137,522 0,0
FP 0,000 1 0 20 0
0,000 S1 = 1976,58 S1 = 15342,978

ATERLINE 10
WL 10 135,3302 m Skala bonjean 1: 35
Titik berat pada waterline ini ( g ) = 8,326 m g air laut+baja : 1,0291 ton/
D= 4555,150 ton
Ord A bonjean FS HG FM HG LC
AP 4,820 1 4,8195 0 0 0,1
Page | 434
1 39,291 4 157,164 1 157,164 1,1
2 54,348 2 108,696 2 217,392 1,5
3 65,951 4 263,802 3 791,406 1,8
4 76,790 2 153,58 4 614,32 2,
5 76,265 4 305,06 5 1525,3 2,
6 75,618 2 151,235 6 907,41 2,1
7 71,841 4 287,364 7 2011,548 2,0
8 68,058 2 136,115 8 1088,92 1,9
9 64,274 4 257,096 9 2313,864 1,8
10 60,487 2 120,974 10 1209,74 1,7
11 56,452 4 225,806 11 2483,866 1,6
12 52,675 2 105,35 12 1264,2 1,
13 48,902 4 195,608 13 2542,904 1,3
14 45,122 2 90,244 14 1263,416 1,2
15 38,819 4 155,274 15 2329,11 1,1
16 32,827 2 65,653 16 1050,448 0,9
17 23,251 4 93,002 17 1581,034 0,6
18 14,592 2 29,183 18 525,294 0,4
19 7,452 4 29,806 19 566,314 0,2
FP 0,000 1 0 20 0
S1
= 2935,832 S1 = 24443,65
Page | 435
10.8.3 Fase 3
Fase ini berlangsung pada saat kapal mulai bergerak rotasi sampai pada saat
kapal meninggalkan landasan. Selama periode ini kapal melanjutkan
peluncurannya dan menggunakan ujung depan dari peluncur sebagai sumbu
putarnya. Pada saat kapal akan mengapung bebas displacement kapal akan
sama dengan berat kapal (W) dalam peluncuran.
10.8.4 Fase 4
Dimulai dari kapal lepas landasan dan berakhir pada saat kapal terapung
bebas. Pehitungan selanjutnya tiap periode dibuat dalam bentuk tabel
dengan panjang landasan 173.360 m. Besaran-besaran lain dapat dilihat
dalam tabel.
Page | 436
Perhitungan Peluncuran TEORITIS dengan waterline yang dibagi menurut jarak
Penentuan nilai terlihat pada gambar peluncuran

No.
No Uraian Simbol/Persamaan Kode Satuan Nilai
1 Panjang kapal Lpp 1 m 90,46
2 Berat kapal yang diluncurkan G=P 2 t 1401,419
3 Panjang landasan Lb 3 m 153,785
4 Lebar balok peluncur bs 4 m 0,349
5 Sudut kemiringan landasan tg β 5 - 0,056
6 Jarak antara A ke FP f 6 m 3,99
7 Jarak antara A ke AP Lpp - f 1-6 m 86,47
8 Jarak antara B ke AP x 8 m 5,05
9 Panjang balok peluncur Ls = Lpp-f-x 7-8 m 81,42
10 Tinggi A dari landasan e 10 m 7,0006
11 Tinggi A dari ujung landasan Lb tgβ + e = t+0+e (3x5)+10 m 15,54
Tinggi permukaan air di atas ujung
12 landasan t 12 m 2,47
Lb tgβ + e -t = 0
13 Tinggi A di atas permukaan air +e 11-12 m 13,07
14 Sudut kemiringan lunas tg α 14 - 0,056
15 Tinggi A di atas B (Lpp-f) tgα 7 x 14 m 4,80
16 Tinggi B di atas permukaan air 0+e-(Lpp-f) tgα 13-15 m 8,27
17 Jarak B dari ujung landasan Lb - (Lpp-f) + x 3-7+8 m 72,37
18 Jarak G ke AP g 18 m 42,67
19 Jarak G dari ujung landasan Lb - (Lpp-f) + g 3-7+18 m 109,99
20 Jarak G ke A (Lpp-f) -g = p 7-18 m 43,80
21 Moment berat kapal terhadap A P.p 2 x 20 tm 61381,52
22 fx sudut kemiringan lunas f . Tg α 6 x 14 m 0,22
23 Lpp x sudut kemiringan lunas Lpp . Tg α 1 x 14 m 5,03
Page | 437
Perhitungan Peluncuran TEORITIS dengan water line yang dibagi menurut jarak
Page | 438
Penentuan nilai terlihat pada hitungan bonjean
No Uraian Simbol/Persamaan No. Kode Satuan WL 2 WL 4 WL 6 WL 8
24 Jarak yang ditempuh S 24 m 44,87 67,48 90,10 112,71
25 A akan turun setinggi MA = S . Tg β 24 x 5 m 2,49 3,75 5,01 6,26
26 Sarat pada FP TF = S.Tgβ - f.Tgα - (0+e) 25 - 22 - 13 m 15,35 16,60 17,86 19,11
27 Sarat pada AP TA = TF + Lpp.Tgα 26 + 23 m 20,37 21,63 22,88 24,14
28 Displacement Δ=γ.V 28 t 137,58 692,17 1706,64 3066,8
29 Jarak titik tekan ke midship oФ 29 m 2,92 4,83 6,53 7,76
30 Jarak titik tekan ke AP oAP = (Lpp/2) + oФ 0.5(1) + 29 m 48,15 50,06 51,76 52,99
31 Jarak B ke ujung landasan Lb - (Lpp-f) - S + x 17-24 m -27,50 -4,88 17,73 40,35
32 Jarak titik tekan ke ujung landasan o' = [Lb-{S+(Lpp-f)}]+oAP 31 + 30 m 20,65 45,18 69,49 93,34
33 Moment gaya apung terhadap uju Δ . o' 28 x 32 tm 2841,11 31268,98 118599,01 286255,
34 jarak G ke ujung landasan P' = {Lb-(Lpp-f)+g}-S 19 - 24 m 65,12 42,50 19,89 -2,73
35 Moment berat kapal terhadap ujun P . P' 2 x 34 tm 91256,31 59562,60 27868,88 -3824,8
36 Jarak titik tekan ke A Θ = (Lpp-f) - oAP 7 - 30 m 38,32 36,41 34,71 33,48
37 Moment gaya apung terhadap A Δ.Θ 28 x 36 tm 5271,78 25202,22 59234,35 102665,
38 Gaya reaksi landasan R=P-Δ 2 - 28 t 1263,84 709,25 -305,22 -1665,3
39 Moment gaya reaksi terhadap A (P.p) - (Δ.Θ) 21 - 37 tm 56109,74 36179,30 2147,17 -41283,7
40 Jarak R ke - A μ = (P.p - Δ.Θ)/R 39 / 38 m 44,40 51,01 -7,03 24,79
41 Moment anti tipping P.p' - Δ.o' 35 - 33 tm 88415,21 -28293,62 90730,13 290080,
42 Jarak R ke ujung landasan μ' = (P.p' - Δ.o')/R 41 / 38 m 69,96 -39,89 -297,26 -174,18
43 Panjang peluncur l = Lb - S ;jika l < Ls 3 - 24 m 108,92 86,30 63,69 41,07
44 Persentase jarak R ke - A μ/l 40 / 43 % 0,41 0,59 -0,11 0,60
45 Panjang bidang reaksi Ls = 3(l-μ) ; μ > 0.66 l I m 108,92 86,30 -21,10 41,07
Ls = 3μ ; μ < 0.33 l II m III III II III
Ls = l ; 0.33 l <μ< 0.66 l III m SESUAI SYARAT
46 Tekanan rata-rata qm = R/(bs . Ls) 38/(4x45) t/m² 33,21 23,52 41,39 -116,04
47 Reaksi maksimum q = [3qm(Ls-2μ)]/Ls 6)[(45)-2(40)]/ t/m² 18,41 -12,85 41,39 72,12
; 0.33 l <μ< 0.66 l
48 Reaksi pada ujung balok peluncur qμ = 2qm ; μ < 0.33 l 2 x (46) I 51,61 10,67 82,77 -43,92
qμ = qm+q ; μ > 0.33l & μ < 0.66l 46 + 47 II II II I II
SESUAI SYARAT
49 Reaksi pada ujung landasan ql = 2qm ; μ < 0.66 l 2 x (46) I 66,41 47,04 82,77 -232,0
ql = qm - q 46 - 47 II I I I I
Page | 439
Perhitungan Teoritis
GRAFIK / DIAGRAM PELUNCURAN KAPAL

300.00 Displacement
250.00
Jarak G ke
200.00 Ujung Landasan
150.00 Moment Gaya
Apung terhadap
100.00
A
50.00 Moment Gaya
Reaksi terhadap
0.00 A
0 20 40 60 80 100 120 140 160 Moment Anti
-50.00 Tipping
-100.00
-150.00
-200.00
S (m)
WL 24 30 32 33 34 35 36 37 39 41 28
Jarak titik Jarak titik Moment jarak G ke Moment Jarak titik Moment Moment
Jarak yang tekan ke tekan ke gaya ujung berat kapal tekan ke gaya apung gaya reaksi Moment Displaceme
ditempuh AP ujung apung landasan terhadap A terhadap A terhadap A anti tipping nt
2 44,86841029 48,15 20,65 1,42 217,06 912,56 38,32 8,79 93,52 29,47 6,88
4 67,48386034 50,06 45,18 15,63 141,67 595,63 36,41 42,00 60,30 -9,43 34,61
6 90,09931039 51,76 69,49 59,30 66,29 278,69 34,71 98,72 3,58 30,24 85,33
8 112,7147604 52,99 93,34 143,13 -9,10 -38,25 33,48 171,11 -68,81 96,69 153,34
10 135,3302105 53,56 116,52 265,38 -84,48 -355,19 32,91 249,87 -147,57 188,76 227,76
skala 1,00 1,00 2000,00 0,30 100,00 1,00 600,00 600,00 3000,00 20
Gambar X.8. Diagram Peluncuran
Page | 440
24 33 34 37 39 41 28
Moment gaya apung Moment gaya Moment gaya
WL jarak G ke Moment anti
Jarak yang terhadap ujung apung reaksi Displacement
ujung landasan tipping
ditempuh landasan terhadap A terhadap A
2 44,86841029 1,420554437 217,1534216 8,786302245 99,37199828 31,2484544 6,878810867
4 67,48386034 15,63448823 141,7685881 42,00370799 66,15459254 -10,5958305 34,60855898
6 90,09931039 59,2995064 66,3837546 98,72391521 9,434385323 29,6908496 85,33184702
8 112,7147604 143,1279729 -9,001078896 171,1087394 -62,95043885 96,753162 153,3401363
10 135,3302105 265,3812655 -84,38591239 249,8706895 -141,712389 189,432025 227,7574984
Gambar X.9. Diagram Peluncuran
Page | 441
Skema Peluncuran Secara Ringkas
SKALA BE RTA5 - 1 . 2,619d (mm)
Page | 442

Tugas Merancang Kapal Chemical Tanker

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Merancang Kapal Chemical Tanker

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS MERANCANG KAPAL

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

Depok, 25 Juni 2021

1.1 Tujuan Umum

1.2 Uraian Tugas

1.3 Metode Rancangan

5. Metode Koplex Solution

1.4 Metode Studi

Dalam melaksanakan analisis terhadap permasalahan yang ada dalam

1.5 Analisa Tugas (Owner Requirement)

1.6 Sistematika Penulisan

Untuk memberi gambaran yang lebih jelas mengenai penulisan tugas

BAB II : PRA RANCANGAN

BAB IV : KONSTRUKSI KAPAL

BAB V : STABILITAS KAPAL

BAB VI : HAMBATAN & PROPULSI KAPAL

BAB VII : KEKUATAN KAPAL

BAB VIII : BRT, NRT & PLIMSOL MARK

BAB IX : INSTALASI DAN ELECTRICAL LOAD BALANCE KAPAL

BAB X : PELUNCURAN KAPAL

1.7 Data Kapal Pembanding

Untuk merancang suatu kapal, perlu pula mengadakan pengecekan terhadap

Gambar 1. Kapal Pembanding

1. Nama Kapal : Tanker 4150

 Perkiraan dimensi utama dan displecement dari kapal rancangan.

2.1 Dimensi dan Koefisien Utama Kapal

2.1.1 Estimasi dan Koreksi Dimensi Utama Kapal

• Menentukan panjang kapal (Lpp ) : 𝐿𝑝𝑝 = 𝐿𝑝𝑝 𝑥 3 𝐷𝑊𝑇2

• Menetukan lebar kapal (B2) : 𝐵 = 𝐵 𝑥 3 𝐷𝑊𝑇1

• Menentukan sarat kapal (T2) : 𝑇 =𝑇𝑥 𝐷𝑊𝑇1

• Menentukan tinggi kapal (H2) : 𝐻 = 𝐻 𝑥 𝐷𝑊𝑇1

• Menentukan kecepatan kapal (knots) : 𝑉(𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠) = 𝑉(𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠) 𝐿𝑝𝑝2

b. Koreksi Dimensi Utama Kapal

Setelah mendapat ukuran kapal dari hasil perbandingan maka ukuran

NO Perbandingan Ukuran Rentang Rasio Design Rasio

1 L/B 5,2 – 6,6 5,87

2 L/T 13,9 – 16,6 14,94

3 B/T 2,3 – 3,2 2.55

4 L/H 9,6 – 13,1 9,67

5 B/H 1,87 – 2 1,65

6 T/H 0,64 – 0,85 0,65

7 T/B 0,37 – 0,42 0,39

8 DWT/Disp 0,71 – 0,78 0,19

Tabel 1. Koreksi Dimensi Utama Kapal

Rentang rasio sendiri didapatkan dari 20 kapal pembanding, seperti berikut :

Tabel 2. Rentang Rasio Kapal

2.1.2 Estimasi dan Koreksi Koefisien Utama Kapal

Menentukan koefisien block (Cb) :

Menentukan koefisien midship (Cm) :

𝐶𝑚Sabit Series 60 = (0.08 × 𝐶𝑏) + 0.93 → 0.6 < 𝐶𝑏 < 0.85

Menentukan koefisien prismatic (Cp) :

Menentukan koefisien waterline (Cw) :

Menentukan koefisien (Cp’) :

Perkiraan Cp’ = 0.922

Menentukan Longitudinal Centre of Buoyancy :

(Referensi rumus “Tugas Merancang Kapal” _Ir. Marcus Alberth

Menentukan LCB dengan disesuaikan pada Cp kapal dengan ditarik

Ship Name Duar Tanker

2.2 Estimasi Awal Tenaga Penggerak Kapal

Kecepatan (knots) vs Shaft Power

Gambar 4. Grafik hubungan kecepatan (knots) dengan SHP

Wartsila Diesel Engine 6L26, 1950 kW, 900 rpm

2.3 Estimasi dan Koreksi Stabilitas Awal