Laporan Lengkap Prarancangan Kapal

PRARANCANGAN KAPAL
TUGAS PRARANCANGAN KAPAL

KAPAL BARANG UMUM ( GENERAL CARGO ) 7000 DWT
TRAYEK KENDARI MAKASSAR- SURABAYA
KECEPATAN 15.5 KNOT
Disusun Oleh :
SARWAN ZULKIFRAH
D31112280
JURUSAN PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
2013/2014
D31112280 |SARWAN ZULKIFRAH 1

PRARANCANGAN KAPAL
KATA PENGANTAR
Puji syukur atas kehadirat Allah SWT dengan rahmat dan hidayah-Nya Tugas
Prarancangan Kapal Barang (General Cargo) dapat terselesaikan. Tugas Prarancangan
merupakan proses awal dalam penentuan ukuran utama kapal, koefisien bentuk, estimasi
daya, mesin penggerak, estimasi tonnase, estimasi berat,dan satbilitas berdasarkan atas
teori dan logika.
Pembuatan tugas ini bukanlah tanpa hambatan, berbagai hambatan yang

dihadapi.Namun, atas bimbingan serta dukungan dari berbagai pihak, hambatan-hambatan
tersebut dapat terhadapi sehingga tugas ini dapat terselesaikan. Ucapan terima kasih
dihaturkan kepada :
Dosen Pembimbing Mata Kuliah Prarancngan.

Pihak lain yang telah membantu dalam pengerjaan tugas ini.
Dalam pengerjaan tugas ini masih banyak kekurangan yang temukan. Oleh karena itu,
kritik dan saran sangat diharapkan untuk membantu dalam penyempurnaan tugas ini.
Makassar, Januari 2014

PRARANCANGAN KAPAL
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Kapal Rancangan
Prarancangan atau bisa juga dikatakan sebagai rancangan awal dari sebuah kapal
untuk mendapatkan ukuran-ukuran dari suatu bangunan kapal yang akan dibuat. Ukuran
yang dimaksud antara lain sebagai berikut :
Ukuran utama kapal
Koefisien-koefisien bentuk kapal
Perkiraan stabilitas awal kapal dan sebagainya.
Dalam mendesain sebuah kapal pesanan harus sesuai dengan keinginan si pemilik
kapal (owner ship). Selain dari pertimbangan itu yang juga harus menjadi tolak ukur dalam
perancangan kapal ada beberapa faktor utama yaitu :
a. Tipe kapal
Tipe kapal merupakan faktor dasar sebelum merancang suatu kapal.Tiap tipe kapal
mempunyai fungsi dan batasan-batasan sampai dengan jenis muatan yang berbeda
dengan tipe kapal yang lainnya.Pada tugas prarancangan kapal ini tipe kapal yang
diberikan adalah tipe kapal General Cargo.
b. Jarak tempuh/trayek yang dilalui
Trayek pelayaran akan menentukan berapa besar jarak tempuh dari kapal selama
melakukan operasi pelayaran. Trayek pelayaran ini nantinya akan menentukan besarnya
jumlah bahan bakar yang digunakan oleh kapal selama berlayar, perbekalan yang harus
disediakan, dan hal lain yang menyangkut masalah jarak tempuh pelayaran.
Trayek yang diberikan adalah KENDARI MAKASSAR - SURABAYA. Jarak trayek
dari kendarimakassar-surabaya adalah 1491.6 mil laut.
c. Jenis dan berat muatan yang diangkut

Muatan sangat menentukan dalam penentuan daya angkut kapal rancangan, dapat
diketahui besarnya kapasitas ruang muat dan jenis-jenis muatan kapal. Muatan kapal yang
akan diangkut berupa Tepung Terigu, Kacang tanah, kedelai, beras, jagung, cat dan
jambu mete.

PRARANCANGAN KAPAL
d. Kecepatan kapal
Kecepatan kapal sangat berpengaruh terhadap bentuk dan body kapal yang akan
dirancang, Sehingga dalam penentuan ukuran utama kapal dapat diketahui dari rumus-
rumus empiris yang digunakan dalam merancang kapal. Kecepatan kapal menyangkut
driving power dan rute pelayaran. Kecepatan kapal merupakan faktor yang sangat penting
dalam mendesain karena pihak pemesan kapal kemungkinan akan menolak kapal tersebut
jika ternyata kapal yang dihasilkan memiliki kecepatan yang tidak sesuai yang diinginkan.
Pada tugas ini kecepatan yang diberikan adalah 15.5 knot.
Dengan adanya data-data awal tersebut maka rancangan awal kapal dapat dibuat.
Dalam merancang kapal juga ada beberapa metode yang dapat digunakan :
Metode kapal pembanding
Metode statistik
Metode trial and error
Metode complex solution
1.2 KAPAL PEMBANDING
1.2.1 DATA KAPAL PEMBANDING
Dalam Merancang sebuah Kapal dibutuhkan adanya ukuran-ukuran utama kapal. Untuk
mendapatkan besarnya ukuran utama pada kapal tersebut,maka perlu dillakukann proses
perhitungan ukuran utama pada kapal. Namun,sebelum itu perlu mencari dataukuran utama
dari kapal-kapal yang telah ada dengan tipe kapal dan besarnya payloadyang mendekati
dan sesuai dengan permintaan owner kapal (mencari kapal pembanding).
Beberapa factor yang perlu di perhatikan dalam memilih kapal pembanding :
1. V (knot)
2. DWT
3. Koreksi Rasio Ukuran Utama
Analisis Karakteristik Kapal Pembanding
Analisis karakteristik kapal pembanding dapat diketahui melalui rasio ukuran utama tiap
kapal pembanding.

PRARANCANGAN KAPAL
a. Perbandingan L/B
Rasio perbandingan antara panjang kapal dan lebar kapal berpengaruh terhadap maneuver
kapal. Untuk L / B, dalam buku Ship Design For Efficiency And Economy oleh
Gaterbog, diberikan batasan 4 6,5.
b. Perbandingan B/T
Rasio perbandingan antara lebar kapal dan sarat berpengaruh terhadap tahanan dan
stabilitas kapal. Untuk B / T, dalam buku "Ship design of Efficiency and Economy"
oleh Gateborg, hal.195, B/T berkisar antara 1.5 ~ 3.5
c. Perbandingan H/T
Rasio perbandingan antara tinggi kapal dan sarat kapal berpengaruh terhadap ruang muat
dan daya apung cadangan. Dalam buku EntwuffUnd Einrichtung Chiffen hal. 24,
menurut Dipl. Ing. Prof. Dr. Herner dan Dipl. Ing. Dr. T. Rudolf, diberikan range 1,2 ~ 1,5.
d. Perbandingan L/H
Rasio perbandingan antara panjang kapal dan tinggi kapal berpengaruh terhadap kekuatan
memanjang kapal. Dalam buku element of ship design oleh Scheekluth: L / H terletak
antara 10 ~ 14.
Berdasarkan metode kapal pembanding (koreksi ukuran utama pada kapal pembanding).
Dipilih beberapa kapal pembanding yang dapat dipertimbangkan sebagi berikut :
Data Kapal Pembanding Yang Dipilih :
TYPE : GENERAL CARGO
NAMA : PLANET V
DWT : 7014 Ton

LBP : 107.8 m
B : 19.20 m
H : 9.2 m
T : 7.06 m
Pada dasarnya dalam merancang suatu kapal dipengaruhi oleh beberapa factor antara lain :
PRARANCANGAN KAPAL
1. Type kapal
2. Jarak tempuh / trayek yang dilalui
3. Jenis dan berat muatan yang diangkut ( dwt)
4. Kecepatan kapal
5. Pelabuhan yang disinggahi
Kapal ini dipilih sebagai kapal pembanding, karena :

1. Type kapal sesuai dengan kapal rancangan yang akan dibuat.
2. Kecepatan kapal pembanding tidak sesuai dengan kapal rancangan yang akan
dibuat, tetapi memiliki range yang telah sesuai dengan standar yang telah di
tetapkan
3. Pelabuhan yang disingahi merupakan pelabuhan utama yang memiliki kedalaman
rata- rata 10 meter. Oleh karena itu, kapal pembanding yang dipilih sesuai dengan
persyaratan.
4. DWT kapal pembanding dengan DWT kapal rancangan tidak memiliki selisih yang
terlalu besar.
1.2.2 KARAKTERISTIK PELABUHAN

Pelabuhan Kendari (Nusantara)
Spesifikasi pelabuhan :
Kode pelabuhan : 83
Nama : pelabuhan nusantara kendari
Alamat : jl. Konggoasa no.1 kendari
Kode pos : 93127
Telepon : 0401-3121087
Fax : 0401-3121976
Kabupaten/kota : kendari
Propinsi : SULAWESI TENGGARA
Pengelola : PT. Pelabuhan indonesia IV
Alamat pengelola : jl. Konggoasa no.1 kendari
Koordinat : 0358'30' LS 12238'00' BT

PRARANCANGAN KAPAL
Status Pelabuhan : Pelabuhan umum diusahakan
Status Terbuka : terbuka untuk perdagangan luar negeri
FUNGSI
Kelas : kelas II
Status : O-beroperasi
Tahun Dibuat : 1981
Tahun Selesai Dibuat : 1996
Kondisi : B-Baik
ALUR MASUK PELABUHAN
Panjang : 1,5 mill laut
Lebar : 150-200 m
Kedalaman : 7-12 m
KOLAM PELABUHAN
Luas : 37,5 Ha
Kedalaman minimum :3m
Kedalaman maksimum :8m
Status pemanduan : wajib pandu
Stasiun radio pantai : stasiun radio pantai kelas III
KOORDINAL AREA LEGO JANGKAR
Jumlah Petugas Port State Control : 2 (dua)
Hari Kerja Pelabuhan : 5 hari/minggu
Jam KerjaPelabuhan : 24 Jam/hari

PRARANCANGAN KAPAL
HariKerja Kantor : 5 Hari/minggu
Jam Kerja Kantor : 07:30 s.d 16:00 WITA
Fasilitas Telepon : ada
Fasilitas perbankan : tidak ada
Rumah sakit : tidak ada
Pemadam kebakaran : ada
FASILITAS LAIN : Tidak Ada
Pelabuhan Makassar (soekarno-hatta)
1. Alamat Pelabuhan
Kelurahan : Ujung Tanah
Kecamatan : Wajo
Kabupaten :-
Propinsi : Sulawesi Selatan
2. Status Pelabuhan : Pelabuhan Diusahakan
3. Jenis Pelabuhan : Pelabuhan Umum
4. Alamat : Jl. Soekarno No I Makassar
5. Kode Pos : 90173
6. Telepon : 0411-316549,316966,320941
7. Faximile : 0411-313513
8. Telex/VHF :-
9. S S B

PRARANCANGAN KAPAL
- Nama Stasiun :-
- Frequensi )KHZ/MHZ( :-
10. Kelas Pelabuhan : Utama
11. Kepanduan
- Status Pemanduan : Pelabuhan Wajib Pandu
- Koordinat Perairan Pandu : Tunggu Pandu di Bouy pada posisi 05 07' 25 LS/
119 22' 20 BT
- Sarana Pemanduan : Kapal Tunda 3 Unit
Kapal Pandu 3 Unit 8(delapan ) orang Pandu
PERALATAN BONGKAR MUAT

Crane 40 ton, 25 ton, 5 ton & 3 ton masing-masing 1 Unit Container Crane 2 Unit;
Transtainer; Reach stacker; Top Laoder; Forklift Head truck; Chasis; Reefer.
ALUR PELAYARAN
Panjang : 2,5 mil
Lebar : 150 Meter
Kedalaman : 10 M
Pasang tertinggi : 1,8 M LWS
Pasang terendah : 0,9 M LWS
KOLAM PELABUHAN
Luas : 315,20 Ha
Kedalaman : 9,7 M
Pasang tertinggi : 1,8 M LWS
Pasang terendah : 0,9 M LWS
Pelabuhan Surabaya (tanjung perak)
Pelabuhan Tanjung Perak merupakan salah satu pelabuhan pintu gerbang di Indonesia,
yang menjadi pusat kolektor dan distributor barang ke Kawasan Timur Indonesia,

PRARANCANGAN KAPAL
khususnya untuk Propinsi Jawa Timur. Karena letaknya yang strategis dan didukung oleh
daerah hinterland Jawa Timur yang potensial maka Pelabuhan Tanjung Perak juga
merupakan pusat pelayaran interinsulair Kawasan Timur Indonesia. Dahulu, kapal-kapal
samudera membongkar dan memuat barang barangnya melalui tongkang-tongkang dan
perahu-perahu yang dapat mencapai Jembatan Merah (pelabuhan pertama pada waktu itu)
yang berada di jantung kota Surabaya melalui Sungai Kalimas. Karena perkembangan lalu
lintas perdagangan dan peningkatan arus barang serta bertambahnya arus transportasi maka
fasilitas dermaga di Jembatan Merah itu akhimya tidak mencukupi. Kemudian pada tahun
1875, Ir. W. de Jongth menyusun suatu rencana pembangunan Pelabuhan Tanjung Perak
agar dapat memberikan kesempatan kepada kapal-kapal samudera membongkar dan
memuat secara langsung tanpa bantuan tongkang-tongkang dan perahu-perahu. Akan tetapi
rencana ini kemudian ditolak karena biayanya yang sangat tinggi. Baru pada sepuluh tahun
pertama abad ke-XX, Ir.WB.Van Goor membuat suatu rencana yang lebih realistik yang
menekankan suatu keharusan bagi kapal-kapal samudera untuk merapatkan kapalnya pada
kade. Dua orang ahli di datangkan dari Belanda yaitu Prof.DR.J Kraus dan G.J. de Jongth
untuk memberikan suatu saran mengenai pelaksanaan rencana pembangunan Pelabuhan
Tanjung Perak. Setelah tahun 1910, pembangunan Pelabuhan Tanjung Perak dimulai.
Selama dilaksanakan pembangunan, ternyata banyak sekali permintaan untuk
menggunakan kade yang belum seluruhnya selesai itu, dengan demikian maka
dilaksanakanlah perluasannya. Sejak saat itulah, Pelabuhan Tanjung Perak telah
memberikan suatu kontribusi yang cukup besar bagi perkembangan ekonomi dan memiliki
peranan yang penting tidak hanya bagi peningkatan lalu lintas perdagangan di Jawa Timur
tetapi juga di seluruh Kawasan Timur Indonesia.
Adapun data tentang pelabuhan tanjung perak adalah sbb :

Alamat PELABUHAN : Jl. Tanjung Perak Timur No. 620
Kelurahan : Perak Timur
Kecamatan : Pabean Cantian
Kabupaten : Surabaya
Propinsi : Jawa Timur
Posisi : 112 44'100 - 11232'40 BT 711'50 - 7013'20 LS
2. Status Pelabuhan : Pelabuhan komersial
3. Jenis Pelabuhan : Umum

PRARANCANGAN KAPAL
4. Alamat : Jl. Tanjung Perak Timur No. 620

5. Kode Pos : 60165
6. Telepon : 031 3291992 - 96
7. Faximile : 031 3293994
8. Telex/VHF :-
9. S S B :
- Nama Stasiun : Stasiun Pandu Surabaya
- Frequensi (KHZ/MHZ) : 156.600 KHz / Ch. 12
10. Kelas Pelabuhan : Utama
11. Kepanduan : Wajib Pandu
12. Pelabuhan Wlayah Kerja (Wilker) : Tidak Ada
13. Anaka Perusahaan Pelabuhan : Tidak Ada
14. DUKS : 1. PT. Bogasari
2. PT. Pertamina
3. PT. Aneka Kimia Raya
PERALATAN BONGKAR MUAT

Kapal pandu sebanyak : 1 unit 2x380HP dan 3 unit 2x490HP
Kapal Tunda sebanyak : 9 unit
Kapal Kepil sebanyak : 2 unit 150HP dan 1 unit 240HP
Kapal Tongkang sebanyak : 3 unit
Kapal Ukur sebanyak : 1 unit 150PK
Crane sebanyak : 1 unit 35 ton
Forklift sebanyak : 1 unit 2ton, 2 unit 2,5ton, 2 unit 3ton, 1 unit 5ton, dan 2 unit
7 ton
Head Truck sebanyak : 5 unit 40 ton
Chasis Combo sebanyak : 2 unit 20' dan 5 unit 40
Spreader sebanyak : 2 unit 20' dan 5 unit 40
Transtainer sebanyak : 2 unit 40 ton
Mobil PMK sebanyak : 6 unit

PRARANCANGAN KAPAL
1.3 RUMUSAN MASALAH
Kapal sebagai sarana transportasi, selain mengalami beban muatan/kapasitas. juga

mengalami beban tenaga penggeraknya sendiri.
Permasalahan yang akan dihadapi disini adalah :
Berapa besar dimensi kapal rancangan;
Beapa besar tenaga penggerak utama dan bantu;
Berapa besar ruang muat yang dibutuhkan;
Bagaimana menentukan stabilitas awal kapal.
1.4 MAKSUD DAN TUJUAN
Secara umum maksud dan tujuan pembuatan laporan ini adalah :

Menetapkan ukuran pokok kapal rancangan;
Menetapkan besarnya tenaga penggerak utama dan bantu;
Menetapkan besarnya ruang muat yang dibutuhkan;
Menetapkan stabilitas awal dari suatu kapal rancangan.
1.5 RUANG LINGKUP

Pada pra rancangan ini akan dihitung antara lain :
Ukuran Utama Kapal
Koefisien-koefisien bentuk kapal
Penentuan tenaga penggerak
Penentuan displacemen ()
Kontrol ruang muat
Perkiraan Stabilitas awal

PRARANCANGAN KAPAL
BAB II
PEMBAHASAN DAN PERHITUNGAN
UKURAN UTAMA DAN KOEFISIEN BENTUK
2.1 UKURAN UTAMA
A. Panjang Kapal
LOA (Length Over All) adalah panjang keseluruhan dari kapal yang diukur dari
ujung buritan sampai ujung haluan.
LBP (Length Between Perpendicular) adalah jarak antara garis tegak buritan dan
garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat.
LWL (Length on the Waterline) adalah jarak garis muat, yang diukur dari titik
potong dengan linggi haluan sampai titik potong dengan linggi buritan diukur pada
bagian luar linggi depan dan linggi belakang.
Gambar 2.1 ukuran panjang kapal
Menurut Prof. Hafald Phoels Dalam buku panduan tugas Prarancangan Kapal
oleh Ir. Lukman Bochary, MT., Program Studi Teknik Perkapalan Universitas hassanuddin
makassar tahun 2013-2014 diberikan rumus sebagai berikut:
3 2
Lbp2 = 1 . Lbp1 ( Prof. havald phoels, hal 20/2, thn. 1979 )
Keterangan :
LBP1 = LBP kapal pembanding (m)
LBP2 = LBP kapal rancangan (m)

PRARANCANGAN KAPAL
DWT1 = DWT kapal pembanding ( ton )
DWT2 = DWT kapal rancangan ( ton )
Maka :
3 2
Lbp2 = 1 . 1
3 7000
Lbp2 = 7014 .107,8
Lbp2 = 107,73 meter
Lwl = Lbp + ( 2,5% x Lbp )
Lwl = 107,73 + ( 2,5% x 107.73 )
Lwl = 110,42 m
B. Lebar Kapal ( B )
BWL (Breadth at the waterline) adalah lebar terbesar kapal yang diukur pada garis
air muat.
B (breadth) adalah jarak mendatar gading tengah kapal yang diukur pada bagian
luar gading.
Gambar 2.2 ukuran lebar kapal

PRARANCANGAN KAPAL
3 2
B2 = 1 x B1 ( Prof. HafaldPhoels, hal 20/2, thn. 1979 )
Keterangan :
B1 = Lebar kapal pembanding ( m )
B2 = Lebar kapal rancangan ( m )
Maka :
3 2
B2 = 1 x B1
3 7000
B2 = 7014 x 19,20
B2 = 19,187 m
C. Sarat Kapal ( T )
T (Draft)Adalah sarat yang direncanakan atau jarak tegak dari garis dasar sampai
pada garis air muat.(lihat gambar 2.2)
T-max (Maximum Draught) Adalah tinggi terbesar dari lambung kapal yang
terendam dalam air yang diukur dari garis air muat sampai bagian kapal yang
paling rendah. Pada saat Even Keel (beban rata) maka sarat kapal berlaku untuk
seluruh panjang kapal. Pada saat beban kapal tidak rata maka beberapa macam
macam sarat kapal.
3 2
T2 = 1 x T1 ( Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn. 1979 )

PRARANCANGAN KAPAL
Keterangan :
T1 = Sarat kapal pembanding ( m )
T2 = Sarat kapal rancangan ( m )
Maka :
3 2
T2 = 1 x T1
3 7000
T2 =7014 x 7,06
T2 = 7,05 m
Berdasarkan dari data karakteristik pelabuhan kedalaman pada pelabuhan kendari,

Makassar dan Tanjung Perak berturut-turut 8, 9.7 dan 9.6 MLWS.Dengan demikian kapal
bisa bersandar di pelabuhan tersebut..
D. Tinggi Kapal ( H )
Dalam buku Ship design and Ship Theory halaman 20/2, diberikan rumus untuk
menghitung tinggi kapal dengan menggunakan metode kapal pembanding.
3 2
H2 = 1 x H1
3 7000
=7014 x 9,20
= 9,19 m
Keterangan :
H1 = Tinggi kapal pembanding( m )
H2 = Tinggi kapal rancangan( m )

PRARANCANGAN KAPAL
E. Froude Number ( Fn )
Dari buku ship design for efficiency and economy

Fn =
.
Keterangan :
Lbp = Panjang kapal
107,73 m
g = percepatan grafitasi (m/s2)

9,8 m/s
Vs = 15,5 Knot x 0,5144 = 7,9732 m/dt
Diman a : 1 m/s = 0,5144

Maka Froude number kapal rancangan adalah :

Fn =
.
7,9732
=
9,8 . 107,73
Fn = 0,25
F. FREE BOARD (Fb)
Freeboard dalah jarak vertikal antara garis air yang diijinkan dansisi atas geladak pada tepi
geladak tengah kapal.
Gambar 2.3. Free board/lambung timbul Kapal
Dari buku ship design for efficiency and economy
Fb= H-T
= 19,18 7.05
= 2,13 m
Dari buku ship design for efficiency and economy oleh schencluth, Hal 20. Standart
Freeboard minimum untuk LBP 107,73 = 1260 mm/1.26 m (memenuhi)
PRARANCANGAN KAPAL
G. Koreksi Ukuran Utama
Dari ukuran utama kapal yang telah diperoleh akan dilanjutkan untuk mencari
koefisien-koefisien bentuk kapal, tetapi semua ukuran utama yang telah diperoleh
sebelumnya akan dikoreksi berdasarkan perbandingan range yang telah ditentukan.
Perbandingan ukuran utama kapal adalah :L/B ; L/H ; B/T dan H/T
Perbandingan L/B
L/B yang besar terutama sesuai untuk kapal dengan kecepatan yang tinggi dan
perbandingan ruangan yang baik, akan tetapi mengurangi olah gerak kapal dan mengurangi
stabilitaas kapal. Adapun nilai L/B yang kecil memberikan kemampuan tahanan kapal
yang baik.
Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy"oleh Gateborg, :
L/B berkisar antara 4~6,5
L/B = 5,61 (memenuhi)
Perbandingan B/T
B/T yang kecil akan mengurangi stabilitas kapal, begitupun sebaliknya nilai B/T yang
besar dapat membuat stabilitas kapal lebih baik.
B/T berkisar antara 1,5 ~ 3,5
B/T = 2,71 (memenuhi)
Perbandingan L/H
L/H mempunai pengaruh terhadap nilai kekuatan memanjang kapal.
L/H untuk kapal barang terletak antara 10 ~ 14
L/H = 11,71 (memenuhi)
Perbandingan H/T
Nilai H/T mempunyai hubungan antara reserve displacement atau daya apung cadangan,
Dalam buku entwuff und einrichtung chiffen hal.24, menurut dipl. Ing. Prof . Dr. Hemer
dan dipl. Ing. Dr. T. Rudolf :

PRARANCANGAN KAPAL
H/T untuk kapal barang terletak antara 1,2~1,5
H/T = 1,46 (memenuhi)
2.2 KOEFISIEN KOEFISIEN BENTUK KAPAL
2.2.1 Koefisien Blok
Gambar 2.4 koefisien blok kapal
Cb adalah rasio antara volume kapal dengan volume kotak yang berukuran B x T x L.
Penghitungan Cb dengan menggunakan beberapa rumus pendekatan :
( Kerlen )
Kerlen( Teori MerancangKapal I, 1990 : 36 )
Cb = 1,179 (( 0,368 x V( knot ) ) / ( ))
= 1,179 - (( 0,368 x 15,5 ) / ( 107,730,5))
= 0.63
( Sabit Series 60 )
Cb = 1,173 (( 0,333 x V( knot ) ) / ( )
Cb = 1,173 - ((0,333 x 15,5) / (107,730,5)
= 0,68
(ship design & ship teory hal. 212 oleh H. Phoels)
Cb = D1/(Lwl1 x B1 x T1 x g x c)

PRARANCANGAN KAPAL
Dimana :
= massa jenis air laut (1,025 ton/ m3
c = faktor penambahan berat kapal (1,004)
maka : cb = 0,62 (dipilih)
( Chirilia )
Chirilia ( Teori Merancang Kapal I, 1990 : 36 )
Cb = 1,214 (( 0,374 x V( knot ) / ( )
Cb = 1,214 - (( 0,374 x 15,5) / ( 107,730,5 ) )
Cb = 0,66
( Schekluth )
Schekluth ( Teori Merancang Kapal I, 1990 : 36 )
Cb = 1,17 (( 0,374 x V( knot ) / ( )
Cb = 1,17 - ((0,374 x 15,5) / ( 107,730,5 ) )
Cb = 0,61
( Bassoulis )
Cb = 0,813 x 0,99 x Lbp0,42 x B-0,3072 x T0,1721 x V-0,6135
Cb = 0,813 x 0,99 x 107,730,42 X 19,18-0,3072 x 7,050,1721 x 15,5-0,6135
Cb = 0,60
Dalam Buku element Ship Basic Design , hal. 10 :
Cb = 1,115 (( 0,276 x V( knot ) / ( Lbp( m )0,5 ))
Cb = 1,115 - ((0,276 x 15,5) / ( 107,730,5 ) )
Cb = 0,70

PRARANCANGAN KAPAL
(gambar 2.5 hubungan Cb dan Fn)
Dipilih Cb = 0,62, dengan pertimbngan tahanan kapal tidak terlalu besar dan koreksi
terhadap displacement memenuhi.
Dengan alasan, Berdasarkan data dari table kapal pembanding di atas maka dipilih
Cb yang kecil Karena dengan Cb yang kecil maka kecepatan dan efektifitas kapal akan
lebih besar. diperoleh, Koreksi Cb dalam buku Ship Design for Efficiency and Economy
hal.39 oleh H. Cb berkisar antara 0,525 0,825.
Maka Dipilih Cb = 0,62
2.2.2 Koefisien Midship
Gambar 2.6 koefisien midship
Cm adalah rasio antara luas midship dengan segiempat yang berukuran (B x T).
Dalam Buku Ship Design for Efficiency and Economy hal. 34 :

PRARANCANGAN KAPAL
( Van Lammeren )
2.1. Cm = 0,9 + ( 0,1 x ( ))
Cm = 0,9 + ( 0,1 x ( 0,620,5 ))
Cm = 0,98
( Kerlen 1979 )
2.2. Cm = 1,006 ( 0,0056 x ( Cb-3,56 ))
Cm = 1,006 - ( 0,0056 x ( 0,62-3,56 ))
Cm = 0,98
Dalam Buku Ship Design and Ship Theory , hal 52 :
( Sabit Series 60 )
2.3. Cm = 0,93 + ( 0,08 x Cb )
Cm = 0,93 + ( 0,08 x 0,62 )
Cm = 0,98
Maka Cm untuk kapal rancangan yang dipilih = 0,98
Koreksi Cm : 1. Dalam buku "Element of Ship Design",hal.17. Cm terletak antara 0,85 ~ 0,98
2. Dalam buku "Entwuf und Einrichtung Van Handers Chiefen",hal.24 Cm = ( 0,93-0,99)
Maka :
Dengan mempertimbangkan daya muatan suatu kapal, Nilai Cm yang dipilih 0.98,
walaupun nilai Cm ada yang besar tetapi dengan memimbang dari segi efisiensi dan
efiktifitas maka dipilih Cm yang kecil.
2.2.3 Koefisien waterline
Gambar 2.7 koefisien waterline

PRARANCANGAN KAPAL
Cwl adalah rasio antara luas bidang garis air muat dengan luas segiempat yang
berukuran (L x B).
Dalam Buku Element of Ship Design hal. 54 :
3.1. Cw = Cb + 0,1
Cw = 0,62 + 0,1
Cw = 0,72
( ship design for efficiency and economics hal. 31 )
(Posdudine)
3.2. Cw = ( 1 + ( 2 x Cb )) / 3
Cw = ( 1 + ( 2 x 0,62)) / 3
Cw = 0,75
3.3. Cw = ( ) 0,025
Cw (0,620,5 ) - 0,025
Cw = 0,76
Dalam Buku Ship Design and Ship Theory , hal. 37 :
( Sabit Series 60 )
3.4. Cw = 0,248 + ( 0,778 x Cb )
Cw = 0,248 + ( 0,778 x 0,62 )
Cw = 0,73
3.5. Cw = 0,97 x ( )
Cw = 0,97 x ( 0,620,5 )
Cw = 0,764
Berdasarkan data dari kapal pembanding di atas, maka diperoleh nilai Koreksi Cwl
dalam buku Element of Ship Design hal.54 Cw terletak antara 0.7 ~ 0.9.
Maka :
Dengan mempertimbangkan Luas Muatan suatu kapal, Nilai Cwl yang dipilih adalah
0,76. Mengingat bahwa semakin besar nilai koefisien Waterline, maka Luas muatan suatu
kapal semakin besar pula.

PRARANCANGAN KAPAL
2.2.4. Koefisien Prismatik Horisontal (Cph)
Dalam Buku Element of Ship Design hal. 53 :
Gambar 2.8 Koefisien Prismatik Horizontal
Cph adalah harga perbandingan antara volumebadan kapal yang tercelup dalam air dengan
prisma yang dibentukdari Luas Gading Besar kali panjang kapal
L x B x T x Cb
Cph =
Am x Cb
B x T x Cb
=
B x T x Cm
Cb
Cph =
Cm
Dimana :
Am = Luas midship
Cb = Koefesien blok
Cm = Koefesien Midship
L = Panjang garis air
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
Cph = Cb / Cm
Cph = 0.62 / 0,98
Cph = 0,63

PRARANCANGAN KAPAL
2.2.5. Koefisien Prismatik Vertikal (Cpv)
Element of ship design Oleh R.Munro, hal 54
Gambar 2.9 Koefisien Prismatik Vertikal (Cpv)
Cpv adalah rasio antara volume kapal dengan sebuah prisma (Awl x T).
V
Cpv =
Awl x T
L x B x T x Cb
=
L x B x Cw
Cb
Cpv =
Cw
Keterangan:
Awl = Luas garis air
Cb = Koefesien blok
Cw = Koefesien waterline
V = Volume kapal
L = Panjang garis air
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
Cpv = Cb / Cw
Cpv = 0,62 / 0,813
Cpv = 0,81
2.2.6 Displasement
Displacement adalah berat air yang dipindahkan oleh kapal secara keseluruhan dimana
besarnya pemindahan air akan sama dengan berat kapal itu sendiri ditambah dengan berat
secara keseluruhan muatan yang ada. Sedangkan DWT adalah Merupakan daya angkut dari
sebuah kapal dimana termasuk berat muatan, bahan bakar, minyak pelumas, air tawar,
bahan makanan, berat ABK serta barang bawaan
PRARANCANGAN KAPAL
Secara Mate-matis dapat dinyatakan dengan :
2 = Lwl x B x T x Cb x x c
2 = 107,73 x 19.187 x7.06 x 0.62 x 1.025x 1.004
= 9537,40 ton
Keterangan :
Lwl = Lbp + 25% Lbp
= 1.025 (massa jenis air laut)
c = 1.004 (faktor kulit kapal) (Schelteme De Heere,1970:23)
2.3 Displacement Volume Kapal
= L . B . T . Cb
= 107,73x 19,19 x 7,06 x 0.62
= 9537,402 m3
Vol = LBP x B x T x Cb
Vol = 107,73 x 19.19 x 7,06 x 0.62
Vol = 9267,712 m3
Koreksi displacement kapal Dimana nilai range DWT/ kapal cargo adalah 0,55-0,85
7000
DWT/ = 9537,402 = 0,73 (memenuhi)

PRARANCANGAN KAPAL
BAB III
ESTIMASI DAYA MESIN
3.1 ESTIMASI DAYA MESIN PENGGERAK
Adapun untuk penentuan daya mesin, digunakan metode yaitu :
3.1.1 Rumus Admiralty
Dalam buku Tahanan dan Propulsi Kapal oleh sv.Aa. Harvald, Hal. 297 :
SHP = ( 2/3 x V( m/dt)3 ) / Cad
keterangan :
= Displacement Kapal dalam ton
= 9537,402 ton
V = Kecepatan Kapal dalam m/dt
= 7,9732 m/dt
Cad1 = 3,7 x ( L(m)1/2 + ( 75 / V(m/dt) ))
= 3,7 x ( 631/2 + ( 75/7,97 ))
= 73.21
Dalam buku Element of Ship Design hal.38
Cad2 = 26 x ( L(m)1/2 + ( 150 / V(Knot) ))
= 26 x ( 107.731/2 + ( 150/15.5 ))
= 521,47
Maka :
SHP1 = ( 2/3 x V(m/dt)3 ) / Cad1
= (9537,40 2/3 x 7,973 ) / 73.21
SHP1 = 3114,80 KW
SHP2 = ( 2/3 x V(m/dt)3 ) / Cad2
= (9537,40 2/3 x 7,973 ) / 521,47

PRARANCANGAN KAPAL
SHP2 = 437,273 KW
Dipilih SHP1 = 437,273 KW 1 HP = 0,7457 KW
SHP1 = 3114,80 KW 1 KW = 1,341021859 HP
Keterangan:
1. Motor induk (indicated horse power, Ihp).
2. Break horse power, Bhp(PB).
3. Gearbox.
4. Power take off.
5. Shaft horse power, Shp (PS)
6. Delivary horse power, Dhp(PD).
7. Propellr-Efective horse power, PE
Dari brosur mesin Diesel Marine engine Diperoleh Data Mesin Utama sebagai
berikut :
Merek GE DIESEL
Model 7FDM 16 EF
Jml.Silinder 16
Rpm 1,050
BHP 3,355 KW
Bore 228.6 Mm
Stroke 266.7 Mm
Berat 22,132 Ton
Panjang 4,902 Mm

PRARANCANGAN KAPAL
1 Hp = 0,7457 Kw dan 1 Kw = 1,3410 Hp
Dari buku Ship Design and Efficiency , asumsi untuk mencari daya mesin bantu
dapat diasumsikan 10 ~ 15 % dari mesin utama :
W.mb = 10 ~ 15% daya mesin utama
= 15% daya mesin utama; (15% diambil agar daya mesin bantu dan energy
listriknya besar )
= (15% x 3355 KW ) x 2
= 1006,50 Kw
Merek CRM
Model 12 D/SS
Jml.Silinder 12
Rpm 2,075
BHP 1,010 KW
Bore 150 Mm
Stroke 180 Mm
Berat 1,560 Ton
Panjang 2,016 Mm
3.2 ESTIMASI TONASE

Tonase Kotor ( Gross Tonnage )
Menurut estimasi nilai GT dan Tenaga Penggerak :
GT = ( Volume sampai H + 15% Volume Kapal sampai H ( untuk bangunan atas ) x30%
GT = ((Lwl x B x H x CB ) + 15% ( Lwl x B x H x CB)) x 30%
GT = ((107,73 x 19,19 x 9,19 x 0.62 ) + 15% ( 107,73 x 19,19 x 9,19x 0.62)) x30%
GT = 4166,532 Ton
Keterangan :
Volume sampai H = 18998,84 m3
Tenaga penggerak kapal BHP = 3355 KW

PRARANCANGAN KAPAL
BAB IV
PENENTUAN JUMLAH KRU KAPAL DAN BOBOT MATI KAPAL
4.1 AWAK KAPAL
Berdasarkan keputusan menteri perhubungan nomor : KM 70 tahun 1998 tentang

pengawakan kapal niaga ( hal 19 25 )
Maka diperoleh jumlah crew berdasarkan nilai GT 3000 s.d GT 10000, dan tenaga
penggerak yaitu 3355 KW :
Menurut buku ship design and construction oleh sname, hal. 115
Kapten Deck : 1 orang
Muallim 1 : 1 orang
Muallim 2 : 2 orang
Serang : 1 orang
Radio operator : 1 orang
Jurumudi : 3 orang
Chief engineer : 1 orang
Massinis 1 : 1 orang
Massinis 2 : 1 orang
Electrical Engineer : 1 orang
Pumpman : 3 orang
Oiler : 1 orang
Chief steward : 1 orang
Cooker : 1 orang
Pantryman : 1 orang
TOTAL : 20 orang
Adapun fungsi fungsi crew tersebut adalah sebagai berikut:

1. Nahkoda (Master) adalah salah seorang dari awak kapal yang menjadi pemimpin
umum di atas kapal yang mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu
sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku;
PRARANCANGAN KAPAL
2. Masinis adalah perwira kapal bagian mesin;

3. Mualim adalah perwira kapal bagian dek;
4. Operator radio adalah perwira kapal yang bertanggung jawab atas tugas radio;
5. Mualim I adalah perwira kapal bagian dek yang jabatannya setinggakat lebih
rendah dari Nahkoda kapal yang akan menggantikan tugas Nahkoda kapal bilamana
Nahkoda kapal tidak cakap (incapacity) untuk melaksanakan tugasnya;
6. Kepala kapar mesin ( Masinis I) adalah perwira kapal bagian mesin yang
bertanggung jawab atas penggerak mekanis kapal serta operasi dan perawatan
instansi mekanis dan listrik kapal;
7. Masisinis II adalah perwira kapal bagian mesin yang jabatannya setinggkat lebih
rendah dari Kepala Kamar Mesin bilamana Kepala Kamar Mesin tidak cakap
(incapacity) untuk melaksanakan tugasnya;
8. Serang adalah kepal kerja seluruh bintara tamtama bagian dek;
9. Juru mudi (Able Bodied Seaman) adalah tamtama bagian dek;
10. Koki (juru masak kapal) adalah yang mengurus perbekakalan permakanan di atas
kapal selain kapal penumpang;
11. Mandor mesin adalah kepala kerja bintara dan tamtama bagian mesin;
12. Juru minyak (Oiler) adalah tamtama bagian mesin;
(Sumber: Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM 70 Tahun 1998)
4.2 PERKIRAAN BOBOT MATI KAPAL (DWT)
4.2.1 Berat Bahan Bakar
Dalam buku Ship Design And Ship Theory oleh H. Phoels, hal.10 :
Wfo = [( Pbme x bme + pae x bae ) x ( S / Vserver ) x 10-6 x ( 1,3 ~ 1,5)]
Keterangan :
Pbme = Total power of main engine in Kw
= 3355 KW
bme = Konsumsi Bahan Bakar spesifik Main Engine
= 196 ~ 209 gr/kw ( untuk mesin 4 langkah )

PRARANCANGAN KAPAL
= 209 gr/kw ( diambil 209 gr/kw agar konsumsi bahan bakarnya lebih banyak )
waktu yang cukup lama digunakan oleh kapal padasaat bertolak dari pelabuhan
dan tidak lansung berangkat karena adanya urusan administrasi kapaldi pelabuhan
tersebut.
waktu yang digunakan oleh kapal pada saatberlabuh di pelabuhan dan melakukan
kegiatan bongkar muat cukup lama.
supaya tidak menguras bahan bakar yang dapatmemicu naiknya ampas bahan akar
yang dapatmengakibatkan mesin kapal menjadi cepat rusak.
Pae = Total Power of Auxiliary Engine in Kw
= Daya mesin bantu ( 15% Pbme )
= (15% x 3355)*3 Kw
= 1006,50 kw
Bae = Konsumsi Bahan Bakar spesifik untuk mesin diesel
= 205 ~ 211 gr/kw
= 211 gr/kw (dipilih 211 gr/kw agar konsumsi bahan bakar spesifik untuk mesin
diesel lebih banyak )
Vs = Kecepatan Kapal
= 15,5 knot
S = 1491,6 seamiles
Maka :
Wfo = [( Pbme x bme + pae x bae ) x ( S / Vserver ) x 10-6 x ( 1,3 ~ 1,5 )]
Wfo = [ ( 3355 x 209) + (1006,50 x 211) ) x ( 1491,9 / 15,5 ) x 10-6 x 1,5 ]
Wfo= 131,87 Ton
Wfo= 145,059 Ton (penambahan sebesar 10 %)

PRARANCANGAN KAPAL
4.2.2 Berat Minyak Lumas
Dalam buku Ship Design and Ship Theory oleh H. Phoels,Hal. 12 :
Wlub = Pbme x bme x S/Vserv x 10-6 + add
Keterangan :
bme = 1,2 ~ 1,6 gr/kwh ( untuk mesin 4 tak )
= 1,6 gr/kwh (dipilih 1,6 agar konsumsi bahan bakarnya besar )
Add = penambahan sebesar 10% sebagai pertimbangan factor keamanan = 10%
Maka :
Wlub = Pbme x bme x S/Vserv x 10-6 + 10%
= 3355 x 1,6 x 1491,6/15,5 x 10-6 + 10%
Wlub = 0.52 Ton
Wlub = 0,57 Ton ( with add = 10 %)
4.2.3 Berat air tawar
Dalam buku Ship Design and Ship Theory oleh H. Phoels, hal.12 :
Kebutuhan air minum = 20 kg/orang/hari
Kebutuhan untuk mck = 200 kg/orang/hari
Kebutuhan untuk air pendingin = 0,14 kg/kwh
Jumlah ABK = 20 orang
Lama pelayaran( T = S/V ) = 96 jam
Total hari berlayar = 4,0 hari

PRARANCANGAN KAPAL
4.2.3.1. Berat Air Tawar
Wfwd = ( kebutuhan air minum x J.crew x total hari berlayar ) / 1000
= ( 20 x 20 x 4 ) / 1000
= 2,40 Ton
4.2.3.2. Berat Air mck
Wmck = ( kebutuhan untuk mck x J. crew x total hari berlayar ) / 1000
= ( 200 x 20 x 4 ) / 1000
= 24,0 Ton
4.3.3.3. Berat Air Pendingin
Wfwo = ( 0,14 x Pbme x S / Vserv x 10-3 ) + add
Keterangan :
Add = penambahan sebesar 10% sebagai pertimbangan factor keamanan
Wfwo = ( 0,14 x 3355x 1491,6 / 15,5 x 10-3 ) + 15%
= 78,38 Ton
Maka Wfw = Wfwd + Wmck + Wfwo
= 2,40 + 24,0 + 78.38
= 104.78 Ton
4.2.4 Berat Crew
Dalam buku Ship Design and Ship Theory oleh H. Phoels, Hal.13:
Rata rata berat crew per orang adalah = 75 kg/orang
Jumlah crew = 20 orang

PRARANCANGAN KAPAL
Maka :
Wcrew = ( Rata rata berat crew x J. crew ) / 1000
= ( 75 x 20 ) / 1000
= 1.5 Ton
4.2.5 Berat Provision dan bawaan
Dalam buku Ship Design and Ship Theory oleh H. Phoels, hal. 13 :
Berat provision = 3 ~ 5 kg/orang/hari
5 kg/orang/hari ( diambil 5 kg/orang/hari agar mengatisipasi kekurangan berat provision )
Wpv = ( Berat provision x J. crew x Total berlayar ) / 1000
= ( 5 x 20 x 6 ) / 1000
= 0,60 Ton
Berat bawaan = 10 kg/orang
Wbw = ( berat bawaan x J. crew ) / 1000
= ( 10 x 20 ) / 1000
= 0.2 Ton
Maka :
Wpb = Wpv + Wbw
= 0,60 + 0,2
= 0,80 Ton

PRARANCANGAN KAPAL
4.2.6. Berat Diesel Oil
Dalam buku Ship Design And Ship Theory oleh, H. Phoels, Hal. 12:
Wdo = ( 0,1 ~ 0,2 ) x Wfo
= 0,2 x Wfo ( diambil 0,2 agar mengatisipasi kekurangannya bahan bakar )
= 0,2 x 145,09 = 29,01 ton
Maka total berat komponen Supply adalah :
Suply = Wfo + Wlub + Wfw+ Wcrew + Wpb + Wdo
= 145,05 + 0,57 + 78.38 + 1.5 + 0,80+ 29.01
= 255,32 Ton.
Jadi berat mati kapal adalah :
DWT = Payload + Supply
DWT = 7000 Ton
Payload = DWT Supply
Payload = 7000 255,32 = 6744,68 Ton
4.2.7. Total Berat
W = LWT + DWT
= 2537,65 + 7000
= 9537,65 ton
Dan koreksi displacement kapal adalah

6744.68
Koreksi payload = = = 0,96
7000
Jadi PL = 96% DWT ( Namun sebaiknya untukl koreksi payload terhadap DWT yaitu
anrtara range 0,7-0,9)

PRARANCANGAN KAPAL
4.3 PERKIRAAN BERAT KAPAL KOSONG (LWT)

Berat kapal kosong umumnya dibagi 3 bagian besar sepertiberikut :
1) Berat baja badan kapal ( berat karpus ), yaitu beratbadan kapal, bangunan atas
(superstructure) danperumahan geladak ( deck house ).
2) Berat peralatan, yaitu berat dari seluruh peralatanantara lain jangkar, rantai jangkar,
mesin jangkar, talitemali, capstan, mesin kemudi, mesin winch, derrickboom, mast,
ventilasi, alat alat navigasi, life boat,davit, perlengkapan dan peralatan dalam
kamarkamar dan lain lain.
3) Berat mesin penggerak beserta instalasipembantunya, yaitu adalah berat motor induk,
beratmotor bantu, berat ketel, berat pompa pompa, beratcompressor, separator, berat
botol angin, cooler,intermediate shaft, propeller, shaft propeller, bantalan bantalan
poros, reduction gear dan keseluruhanperalatan yang ada di kamar mesin.
4.3.1 Berat baja
Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy" hal.209 :
Wst = Cb2/3 x (( L x B ) / 6 ) x H0,72 x ( 0,002 x ( L / H )2 + 1 )
= 1577,16 ton
Dalam buku "Ship Basic Design",hal.14 :
Wst = 36 x L1/6 x ( B + H ) / 103
= 52,30 ton
Dalam "Ship Basic Design by Matsui Engineering & Ship Building Lo LTD" hal.14,
terdapat beberapa persamaan untuk menghitung berat baja lambung :
Wh = Ch . L . ( B + D )
Dimana:
Ch = Coefficient Hull (0,4 ~ 0,48)
= 0,48
L = Panjang Kapal
= 107,73 m

PRARANCANGAN KAPAL
B = lebar kapal
= 19,19 m
H = tinggi kapal
= 9,19 m
Jadi, Wh = 1467,573 ton
Dipilih Wst = 1577,160 ton
4.3.2. Berat Perlengkapan dan peralatan
Dalam buku "Ship Design and Ship Theory"oleh H.Phoels, hal.76 :
Woa = C x ( L x B x H )2/3
Dimana : C = 0,7 ~ 0,9 t/m2
= 0.9
maka Woa = 640,92 ton
Woa = K x L x B
Dimana: K = 0,40~0,45 t/m2
= 0,418
maka Woa = 864,01 ton
dipilih Woa = 864,01 ton
4.3.3 Berat permesinan

Berat Main Engine
Dalam penentuan berat permesinan kapal dapat ditentukan dengan persamaan empiris
yakni :
Weng = Wme + Wadd
Dari brosur mesin Marine Engines A Motorship Supplement, 2005 guide diperoleh data
mesin utama sebagai berikut :

PRARANCANGAN KAPAL
Merek : GE DIESEL
Model : 7FDM 16 EF
Jml.Silinder : 16
Rpm : 1,050
BHP : 3,355 Hp
Bore : 266.7 mm
Stroke : 22.132 mm
Berat : 86,183 Ton
Panjang : 4,902 m
maka :
Wme = 86,18343 Ton
Berat Tambahan Lainnya (Termasuk mesin bantu, instalasi yang ada dikamar
mesin )
Dalam buku "Ship Design and Ship Theory"oleh H.Phoels, hal.75 :
Wadd = 0,56 x ( MCR )0,7
Dimana : MCR = daya maximum main engine
= (1,15~1,2) x NCR
= 4,026
NCR = BHP
= 3,355 Hp
Maka, Wadd = 1,48 ton
Sehingga Berat Total permesinan adalah :
Weng = Wme + Wadd

PRARANCANGAN KAPAL
= 96,48 ton
Maka berat kapal kosong ( LWT ) adalah :
LWT = Wst + Woa + Weng
= 2537,65 ton
Adapun koreksi untuk displacement kapal adalah :

Sesuai yang dijelaskan dihalaman sebulumnya dimana Displacement adalah berat
air yang dipindahkan oleh kapal secara keseluruhan dimana besarnya pemindahan air akan
sama dengan berat kapal itu sendiri ditambah dengan berat secara keseluruhan muatan
yang ada. Sedangkan DWT adalah Merupakan daya angkut dari sebuah kapal dimana
termasuk berat muatan, bahan bakar, minyak pelumas, air tawar, bahan makanan, berat
ABK serta barang bawaan
Dan koreksi untuk displacement kapal adalah :
rancangan = 9537,40 Ton
= +
= 9537,65 Ton
Sehingga :

= X 100%

= , % < 0,05% (memenuhi)

PRARANCANGAN KAPAL
BAB V
MENGHITUNG KONTROL RUANG MUAT KAPAL
5.1. VOLUME RUANG MUAT

H
VH = V ( 1.25 - 0.115 )
T
9,19
= 9267,71 ( 1.25 - 0.115 )
7,06
= 14030, 34 m3

CBdeck =
14030,34
CBdeck =
107,73 19,19 9,19
CBdeck = 0.72
( ) + ( )
CM deck =
( 19,19 7,06 0.98 ) + 19,19 ( 9,19 7,06 )
CM deck = 19,19 7,06
CM deck = 0.98
CB Deck
CPL deck = CM Deck
0.72
CPL deck =
0.98
CPL deck = 0.73
Diagram Hamling, Generalized Plot of Sectional Areas Including Forebody and Afterbody
Prismatic Coefficient as Functions of Longitudinal Center of Bouyancy halaman 9, Dalam
buku Principles Naval Architecture Second Revision Volume I 1988

PRARANCANGAN KAPAL
Mengacu pada digram Hamling pertama di atas, maka diperoleh Cp pada afterbody sebesar
0.71 dan Cp pada forebody sebesar 0.75. Kemudian, untuk mendapatkan luas section (SA)
digunakan diagram Hamling kedua yaitu sebagai beikut :
Gambar. Diagram hamling
Adapun cara membaca diagram diatas adalah diukur dari setiap perpotongan gading pada
garis forebody prismatic 0.75 dan afterbody prismatic 0.71 ke titik 0.00. maka di peroleh
section area (SA1) sebagai berikut:
No. Gading (SA1) No. Gading (SA1)

0 0,01 11 150
0,5 6.05 12 149.83
1 13.52 13 145,67
1,5 23.65 14 139.42
2 35.49 15 126.36
3 58.59 16 101.89
4 82.35 17 78.05
5 105.35 18 49.28
6 125.73 18,5 34.64
7 139.4 19 19,93
8 146.34 19,5 6,62
9 150 20 0,01
10 150
Menentukan Luas Cection (SA2)
Luas Section (SA2) = Arm x (SA1/MA)
= Arm x (SA1/ (1,5 x 100)
= Arm x (SA1 / 150)
Dimana :
SA1 = Section Area
MA = Midship Area

PRARANCANGAN KAPAL
METODE SIMPSON
Luas Section
No.gading SA1/MA B H CM FS SA X FS
(SA2)
0 0,01 172,8 1,728 0,5 0,864
0,5 0,040 172,8 6,970 2 13,939
1 0,090 172,8 15,575 1 15,575
1,5 0,158 172,8 27,245 2 54,490
2 0,237 172,8 40,884 1,5 61,327
3 0,391 172,8 67,496 4 269,983
4 0,549 172,8 94,867 2 189,734
5 0,702 172,8 121,363 4 485,453
6 0,838 172,8 144,841 2 289,682
7 0,929 172,8 160,589 4 642,355
8 0,976 172,8 168,584 2 337,167
9 1,000 172,8 172,800 4 691,200
10 1,000 172,8 172,800 2 345,600
11 1,000 172,8 172,800 4 691,200
12 0,999 172,8 172,604 2 345,208
13 0,971 172,8 167,812 4 671,247
14 0,929 172,8 160,612 2 321,224
15 0,842 172,8 145,567 4 582,267
16 0,679 172,8 117,377 2 234,755
17 0,520 172,8 89,914 4 359,654
18 0,329 172,8 56,771 1,5 85,156
18,5 0,231 172,8 39,905 2 79,811
19 0,133 172,8 22,959 1 22,959
19,5 0,044 172,8 7,626 2 15,252
20 0,01 172,8 1,728 0,5 0,864
= 6.806,102
1
VSAC =
3 20
1 107,73
VSAC = 6806.102
3 20
VSAC = 12220,36 m3
Vgeometri = ( LBP B T Cb ) + ( LBP ( H T ) B x Cbdeck )

= (107.73 19.19 7.06 0.62) + (107.73 ( 9.19 7.06 ) x 19.19 0.72)
= 9049.15+ 3170.47
= 12219,63
Sehingga
Koreksi Volume ruang muat:
(VSACH - VgeometrI) / Vgeometri X 100%

PRARANCANGAN KAPAL
(12220,36 - 12219,63) / 12220,36 x 100%
0.00598 % (memenuhi)
Dimana harus lebih kecil dari < 0.05
200.000
180.000
160.000
140.000
120.000
Axis Title
100.000
Series1
80.000
60.000 Series2
40.000
20.000
-
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
SAC CURVE
Gambar 5.1 Kurva SAC volume kapal

Panjang Kamar Mesin
Lkm = Panjang Mesin + 6 m
= 4.90 m + 6 m
= 10.90 m
Jarak Sekat Ceruk Haluan dari Forepeak

Sh = ( 5 8 ) % LBP
= 8 % 107,73
= 8.62 m
Jarak Gading Normal

ao = ( LBP / 500 ) + 0.48
= ( 107,73 / 500 ) + 0.48
= 0.7 m
Jarak Ceruk Buritan dari Afterpeak

Sb = ( 3 5 ) x ao
= 5 0.7
= 3.5 ~ 3 m
Panjang Ruang Muat

PRARANCANGAN KAPAL
LRM = LBP Sh Sb - Lkm

= 107.73 8.62 2 10.90
= 89.44 m
Letak Ruang Muat Pada Section

LBP / 20 = 5.386 m
LRM / 5.386 = 16.60 ~ 17 gading
Jadi, panjang ruang muat berada pada section 3 sampai 19
3 19
Ruang muat
sh
sb double bottom
Gambar 5.2 Kurva SAC ruang muat
Keterangan :
Sb = jarak ceruk buritan dari afterpeak
Sh = jarak sekat ceruk haluan sampai forepeak
N0. gading sa/ma luas section FS LS X FS

3 0,391 67,496 1,000 67,496
4 0,549 94,867 4,000 379,469
5 0,702 121,363 2,000 242,726
6 0,838 144,841 4,000 579,364
7 0,914 157,939 2,000 315,878
8 0,976 168,584 4,000 674,335
9 1,000 172,800 2,000 345,600
10 1,000 172,800 4,000 691,200
11 1,000 172,800 2,000 345,600
12 0,999 172,604 4,000 690,417
13 0,971 167,812 2,000 335,624
14 0,929 160,612 4,000 642,447
15 0,842 145,567 2,000 291,133
16 0,679 117,377 4,000 469,509

PRARANCANGAN KAPAL
17 0,520 89,914 2,000 179,827

18 0,329 56,771 4,000 227,082
19 0,133 22,959 2,000 45,919
2 6.523,626
1
V ruang muat 1 =
3 20
1 107.73
V ruang muat 1 = 6523.62
3 20
V ruang muat 1 = 11713.17 m3
5.2 Estimasi Double Bottom

Tinggi Daouble Bottom
Berdasarkan buku BKI Vokume II, 1989 maka tinggi double bottom dapat
diperoleh dengan menggunakan rumus empiris yaitu :
Hdb = 350 + ( 45 B )
= 350 + ( 45 19.19 )
= 1213.55 mm
= 1.213 m ~ 1m
Panjang Double Bottom

Penentuan panjang double bottom dapat diperoleh dengan menggunakan rumus
empiris yaitu :
Ldb = L ruang muat
= 89.44 m
Lebar Double Bottom

Lebar double bottom sama dengan lebar kapal
Bdb = 19.19 m
Volume Double Bottom

Penentuan volume double bottom dapat diperoleh dengan menggunakan rumus
empiris yaitu :
Vdb = Hdb Ldb Bdb Cbdb
Dimana :
Hdb = Tinggi double bottom yaitu 1 m
PRARANCANGAN KAPAL
Ldb = Panjang double bottom yaitu 89.44 m

Bdb = Lebar double bottom yaitu 19.19 m
Cbdb = Koefisien blok double bottom yaitu 0.5 0.6. Ambil 0.5 karena semakin besar
Cbdb maka semakin besar pula volume double bottom. Karena kapal rancangan
merupakan tipe kapal barang yang mengedepankan muatan, maka volume double
bottom harus sekecil-kecilnya agar volume ruang muat sebesar-besarnya.
Sehingga :
Vdb = Hdb Ldb Bdb Cbdb
= 1 89.44 19.19 0.5
= 858.19 m3
Volume Ruang Muat Setelah Estimasi Volume Double Bottom

Penentuan volume double bottom dapat diperoleh dengan menggunakan rumus
empiris yaitu :
Vruang muat 2 = Vruang muat 1- Vdb
= 11713.17 m3- 858.19 m3
= 10854.98 m3
Volume Ruang Muat Setelah Estimasi Pengalas Double Bottom, Gading di Ruang
Muat dan Udara
Vruang muat = Vruang muat 2 ( 10 % Vruang muat 2 )
=10854.98 ( 10% x 10854.98)
= 10854.98 1085.498
= 9769.48 m3
Jadi, untuk memperhitungkan ruang udara didalam palka 9769.48 m3. dan payload kapal
yaitu 6744,68 TON
5.3 Menentukan Bongkar Muat Kapal

KENDARI ~ MAKASSAR
~V ruang muat = 9769.48 m3

~ payload = 6744,68 TON
~karakteristik muatan

PRARANCANGAN KAPAL
Jenis Bentuk W Muatan ( SF (m3 V muatan (

Status
Muatan Pengemasan ton ) / ton ) m3 )
beras Karung Muat 3304,89 1,4 4626,85
jambu
Karung muat 3372,34 1,5 5058,51
mete
6677,23 9685.36
~ kapasitas bongkar muat
Jumlah Kapasitas Total

Jenis Status Kapasitas ( ton )
( Unit ) ( ton )
Crane
Crane 40 2 80
Kapal
~waktu bongkar muat
Jumlah Waktu per Lama Bongkar Muat

Bentuk
Jenis Muatan Status Angkatan Angkatan
Pengemasan Menit Jam
( kali) (menit)
Beras Karung Muat 41.31 10 413.11 6.041
jambu mete Karung Muat 42.15 10 421.54 5.520
12
MAKASSAR ~ SURABAYA

Jenis Bentuk W Muatan W sisa SF (m3 V muatan

Status
Muatan Pengemasan (ton) (ton) / ton) (m3 )
Jagung karung Muat 1650 1753.61 1,5 2475
jambu Tetap di
karung 1686.17 1551.27 1,5 2529.25
mete kapal
Beras karung Bongkar 1652.44 0 0 0
Terigu karung muat 1686.17 1686.17 1,4 2360.63
jambu
karung Bongkar 1686.17 0 0 0
mete
Tetap di
beras karung 1652.44 1686.17 1,5 2360.63
kapal
6677.23 9725.53

PRARANCANGAN KAPAL
Jenis Status Kapasitas ( ton ) Jumlah ( Unit ) Kapasitas Total

Crane Crane Pelabuhan 40 1 40
~ waktu bongkar muat
Jumlah Waktu per Lama Bongkar Muat

Bentuk
Jenis Muatan Status Angkatan Angkatan
Pengemasan
(kali ) (menit) Menit Jam
Kopra Karung Bongkar 41.31 10 413.11 6.88
Kopi Karung Muat 41.25 10 412.5 6,87
jambu mete Karung Bongkar 42.15 10 421.5 7.02
Terigu Karung Muat 42.15 10 421.5 7.02
27.81
SURABAYA ~ MAKASSAR

Bentuk W Muatan
Jenis Muatan Status SF (m3 / ton ) V muatan ( m3 )
Pengemasan ( ton )
kedelai karung muat 2023.40 1,6 3237.44
Cat Kaleng muat 2023.40 1 2023.40
kacang Karung muat 2697.87 1,6 4316.59
6744.68 9577.44
~karapasitas bongkar muat
Jenis Status Kapasitas (ton ) Jumlah ( Unit ) Kapasitas Total ( ton )

Mobile Crane Crane Pelabuhan 35 1 35
~ waktu bongkar muat

PRARANCANGAN KAPAL
Jumlah Lama Bongkar

Bentuk Waktu per Muat
Jenis Muatan Status Angkatan
Pengemasan Angkatan (menit)
(kali ) Menit Jam
jambu mete Karung bongkar 47.21 10 472.12 7.86
Cat Kaleng muat 57.81 10 578.11 9.63
jagung Karung bongkar 47.14 10 471.42 7.85
kedelai karung muat 57.81 10 578.11 9.63
kacang Karung muat 77.08 10 770.82 12.84
beras Karung bongkar 47.21 10 472.12 7.86
55.71
MAKASSAR ~ KENDARI

Bentuk W Muatan SF (m3 / V muatan

Jenis Muatan Status W sisa (ton)
Pengemasan ( ton ) ton ) (m3 )
Cat kaleng Bongkar 1686.17 0 1 0
Cat kaleng Tetap di kapal 1686.17 1686.17 1 1686.17
kedelai karung Tetap di kapal 1686.17 1686.17 1,6 2697.87
Beras karung muat 1686.17 1686.17 1,4 2360.63
kacang Karung Tetap di kapal 1686.17 1686.17 1,6 2697.87
6744.68 9442.55
Jenis Status Kapasitas ( ton ) Jumlah ( Unit ) Kapasitas Total ( ton )

Crane Crane Pelabuhan 40 1 40
~waktu bongkar muat
Waktu per
Bentuk Jumlah Angkatan Lama Bongkar
Jenis Muatan Status Angkatan
Pengemasan (kali ) Muat
(menit )
Menit Jam
Kedelai karung bongkar 42.15 10 421.54 7.02
kacang Karung bongkar 42.15 10 421.54 7.02
Beras Karung muat 42.15 10 421.54 7.02
Cat Kaleng bongkar 42.15 10 421.54 7.02
Total 28.10

PRARANCANGAN KAPAL
Keterangan :
*Karena aktifitas di pelabuhan kendari Cuma 12 jam. Maka aktifitas bongkar muatnya:
*aktifitas pelabuhan type internasional 24 jam. (pelabuhan makassar dan surabaya)
(sumber: google. pelabuhan indonesia.pdf )
Maka untuk waktu bongkar lama terjadi di pelabuhan surabaya dengan selang waktu
55.71 jam /56 jam.
Dan selama di pelabuhan kebutuhan payload di gunakan hanya untuk alur total pelayaran.
Sedangkan untuk bongkar muat, di gunakan mesin bantu untuk mengefisiensikan mesin
utama.

PRARANCANGAN KAPAL
BAB VI
STABILITAS KAPAL
6.1 PENGERTIAN
Stabilitas kapal ialah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula (tegak) setelah
menjadi miring akibat bekerjanya gaya, baik gaya dari dalam maupun dari luar kapal tersebut
(Hind 1982). Soegiono et al. (2006)
mendefinisikan stabilitas kapal sebagai kecenderungan kapal untuk tetap berada dalam
keadaan tegak atau kemampuan kapal untuk kembali pada keadaan tegak
Stabilitas statis (statical stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air
tenang dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton displacement yang berbeda.
Nilai stabilitas statis kapal ditunjukkan oleh nilai lengan penegak (GZ).
Stabilitas dinamis (dynamic stability) adalah stabilitas kapal yang diukur dengan jalan
memberikan suatu usaha pada kapal sehingga membentuk sudut keolengan tertentu
(Hind 1982).
Stabilitas kapal merupakan salah satu syarat utama yang menjamin keselamatan dan
kenyamanan kerja di atas kapal. Taylor (1977) dan Hind (1982) mengemukakan bahwa
stabilitas sebuah kapal dipengaruhi oleh letak titik-titik konsentrasi gaya yang bekerja pada
kapal tersebut. Titik tersebut adalah titik B (centre of buoyancy), titik G (centre of gravity), dan
titik M (metacentre). Posisi titik G bergantung pada distribusi muatan diatas kapal dan posisi
titik B bergantung pada bentuk kapal yang terendam di dalam air.
6.2 TITIK STABILITAS
Menurut Hind (1967), titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik berat (G),
titik apung (B) dan titik M.

PRARANCANGAN KAPAL
(a). Titik Berat (Centre of Gravity)

Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan titik
tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak titik G ini di
kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di kapal, makin banyak
bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah letak titik Gnya.
Secara definisi titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya gaya yang bekerja
kebawah. Letak titik G pada kapal kosong ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu
diketahui bahwa, letak titik G tergantung daripada pembagian berat dikapal. Jadi selama
tidak ada berat yang di geser, titik G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau
mengangguk.
(b). Titik Apung (Centre of Buoyance)

Titik apung (center of buoyance) diikenal dengan titik B dari sebuah kapal, merupakan titik
tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang
terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi
akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam stabilitas kapal, titik
B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali setelah mengalami senget.
Letak titik B tergantung dari besarnya senget kapal ( bila senget berubah maka letak titik B
akan berubah / berpindah. Bila kapal menyenget titik B akan berpindah kesisi yang rendah.
(c). Titik Metasentris

Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah titik
semu dari batas dimana titik G tidak boleh melewati di atasnya agar supaya kapal tetap
mempunyai stabilitas yang positif (stabil). Meta artinya berubah-ubah, jadi titik metasentris
dapat berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut senget.
Apabila kapal senget pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka titik apung B bergerak
di sepanjang busur dimana titik M merupakan titik pusatnya di bidang tengah kapal (centre
of line) dan pada sudut senget yang kecil ini perpindahan letak titik M masih sangat kecil,
sehingga masih dapat dikatakan tetap.
Keterangan :
K = lunas (keel)
B = titik apung (buoyancy)

PRARANCANGAN KAPAL
G = titik berat (gravity)

M = titik metasentris (metacentris)
d = sarat (draft)
D = dalam kapal (depth)
CL = Centre Line
WL = Water Line
6.3 HUBUNGAN TITIK STABILITAS
1. Titik Gaya apung (BOUYANCY) dari KEEL
Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi berpindah-pindah
oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal., nilai KB dapat dicari :
Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d
Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d
Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d
dimana d = draft kapal
dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, dimana nilai KB dapat dicari pada
setiap sarat kapal saat itu (Wakidjo, 1972)
Dalam buku teori bangunan kapal II hand book, hal. 45 :
( Seager - Morrish )
KB = T x ((( 5 x Cw ) - ( 2 x Cb )) / ( 6 x Cw ))
= 3.97 m
(posdunine)
KB = ( T x Cw ) / ( Cw + Cb )
= 3.89 m
(bover)
KB = T x ( 0,828 - ( 0,343 x ( Cb/Cw )))
= 3.87 m
(Henscke)
KB = T x ( 1,1 - ( 0,6 x Cb ))
PRARANCANGAN KAPAL
= 5.14 m
( Schenekluth )
KB = T x ( 0,9 - ( 0,3 x Cm ) - ( 0,1 x Cb ))
= 3.84 m
(normand)
KB = T x ( 5/6 - ( Cb/(3 x Cw)))
= 3.97 m
(normand)
KB = T x ( 0,9 - ( 0,36 x Cm ))
= 3.86 m
( Schenekluth )
KB = T x ( 1 - ( 0,475 x Cm ))
= 3.78 m
( Bover )
KB = T x ( 0,793 - ( 0,3 x ( Cb/Cw )))
= 3.87 m
Maka di pilih KB =3.87 m
2. Titik METACENTRA dari titik BOUYANCY
BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius karena bila kapal mengoleng
dengan sudut-sudut yang kecil, maka lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian busur
lingkaran dimana M merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih
bisa dianggap tetap karena sudut olengnya kecil (100-150).
Lebih lanjut dijelaskan :
BM = b2/10d ,

PRARANCANGAN KAPAL
dimana : b = lebar kapal (m) d = draft kapal (m)
Dalam buku "Teori Bangunan Kapal II hand book ",hal.47 :
( Posdunine )
MB = {(Cw x ( Cw + 0,04 )) / ( 12 x Cb )} x ( B2 / T )
= 4.29 m
( Ravert )
MB = {((57 x Cw) - 22) / ( 420 x Cb )} x ( B2 / T )
= 4.30 m
Dalam buku "Ship Design and Ship Theory" hal.41 :
( Murray )
MB = {((3 x Cw) - 1) / 24} x ( B2 / ( T x Cb ))
= 4.51 m
( Normand )
MB = ( 0,008 + ( 0,0475 x Cw2 ) x ( B2 / ( T x Cb ))
= 0.24 m
MB = (( 0,72 x Cw ) + 0,292 ) x ( B2 / ( 12 x T x Cb )
= 5.90 m
( Bover )
MB = (( 2 x Cw ) + 1 )3 x ( B2 / 323 x T x Cb )
= 2.85 m
(Normand)
MB = ( 0,096 + ( 0,89 x Cw2 ) x ( B2 / ( 12 x T x Cb )
= 3.72 m
Maka di pilih MB = 4.51 m

PRARANCANGAN KAPAL
3. Tinggi titik METACENTRA dari KEEL
KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak dari lunas ke
titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), sehingga KM dapat dicari
dengan rumus :
KM = KB + BM
diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat (draft) saat itu.
MK = MB + KB
= 8.39 m
4. Titik berat (GRAFITY) dari KEEL
KG = ( 0,68 ~ 0,7 ) x H
= 0,7 x H
= 6.44 m
5. Tinggi titik METACENTRA dari titik berat kapal
Syarat kapal dengan stabilitas baik adalah MG > 0
MG = MK KG
= 1.95 m
6. Periode oleng
ship bouyancy and stability page 125
Untuk kapal barang, Tr normal berada antara (8~14) detik
Tr = 2p x {( 0,38 x B ) / ( g x MG )0,5 }
= 10.46 (memenuhi)
6.4 PERHITUNGAN KURVA STABILITAS AWAL
Metode prohaska
"Bouyancy and Stability of Ship" oleh Ir.R.F.Scelteme DeHere, hal.105
Data kapal rancangan :
Lbp = 107.73 m
B = 19.19 m

PRARANCANGAN KAPAL
T = 7.06 m
H = 9.19 m
Cb = 0.62
Cm = 0.98
Cw = 0.76
Mb = 4.51 m
Mg = 1.95 m
1. Perhitungan sheer pada haluan kapal
Sv = 50 x ((Lbp/3) + 10 )
= 2295.47 mm
= 2.295 m
2. Perhitungan sheer pada buritan kapal
Sh = 25 x ((Lbp/3) + 10 )
= 1147.74 mm
= 1.147 m
3. Perhitungan sheer rata-rata
Sm = ( Sv + Sh ) / 2
= 1721.60 mm
= 1.72 m
4. Tinggi ideal
Hid = H + ( Sm/3 )
= 9.77 m
5. Rasio sarat kapal per tinggi ideal
T / Hid = 0.72
6. Ratio tinggi ideal per lebar kapal
Hid / B= 0.51

PRARANCANGAN KAPAL
7. (Hid/B) / 0.6
= 0.85
8. (( Hid/B ) / 0,6 )2
= 0.72
9. Tg '
Tg ' = (( Hid / B ) / 0,6) x Tg
x Tg
10. B / Bwl
= 1
Tabel perhitungan lengan stabilitas statis bouyancy and stability hal. 107-108
No Uraian 0 7,5 15 30 45 60 75
1 Tg q 0,00 0,13 0,27 0,58 1,00 1,73 3,73
2 Tg q' 0,00 0,11 0,23 0,49 0,85 1,47 3,16
3 qo 0,00 6,34 12,76 26,08 40,31 55,73 72,46
4 Fy 0,00 1 0,99 0,83 0,61 0,39 0,2
5 Fz 0,00 0,0085 0,035 0,12 0,22 0,32 0,43
6 ((Hid/B)/0,6)2 x point 5 0,00 0,01 0,03 0,09 0,16 0,23 0,31
7 Point 4 + Point 6 0,00 1,01 1,02 0,92 0,77 0,62 0,51
8 (B/Bwl)2 x point 7 1 0,00 0,01 0,02 -0,08 -0,23 -0,38 -0,49
o
9 Sin q 0,00 0,13 0,25 0,50 0,70 0,86 0,96
10 h' = Point 8 x Point 9 0,00 0,00 0,00 -0,04 -0,16 -0,33 -0,47
11 h = Point 10 x MB 0,00 0,00 0,02 -0,19 -0,73 -1,47 -2,13
12 MG sin qo 0,00 0,25 0,49 0,98 1,37 1,68 1,87
13 h = Point 11 + Point 12 0,00 0,26 0,51 0,79 0,63 0,20 -0,25

PRARANCANGAN KAPAL
2.10
2.00
1.90
1.80
1.70
1.60
1.50
1.40
1.30
1.20
1.10
Axis Title
1.00
0.90
0.80
0.70 Kurva Lengan Stabilitas
0.60
0.50 MG
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
-0.10
-0.20 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
-0.30
-0.40
Axis Title
Gambar. 6.1 Grafik lengan stabilitas statis
LUAS LENGAN STABILITAS 0 30
No Ordinat Fs Product L = 0.5236 radian

0 0 1 0 A1 = 1/3*L*
5 0,18 4 0,72
10 0,36 2 0,72 A1 = 1.4643
15 0,51 4 2,04
20 0,62 2 1,24
25 0,72 4 2,88
30 0,79 1 0,79
8,39
LUAS LENGAN STABILITAS 30 45
No Ordinat Fs Product L = 0.26179

30 0,79 1 0,79 A2 = 1/3*L*
35 0,77 3 2,31
40 0,71 3 2,13 A2 = 0.5114
45 0,63 1 0,63
5,86

PRARANCANGAN KAPAL
LUAS LENGKUNG STABILITAS 0 45
A3 = A1 + A2
A3 = 1.9757
KONTROL STABILITAS MENURUT IMO
Kurva stabilitas awal suatu kapal harus memenuhi:
1. Luas daerah 0-30 > 0.055 m rad (memenuhi yakni, 1.4643 m rad)
2. Luas daerah 30 45 > 0.03 m rad (memenuhi yakni 0.5114 m rad)
3. Luas daerah 0-45 > 0.09 m rad (memenuhi yakni 1.9757 m rad)
4. H pada kemiringan 30> 0.2 m (memenuhi yakni 0.79 m)
5. H maks terjadi pada kemiringan > 25 (memenuhi yakni pada sudut = 32)
6. MG > 0.15 (memenuhi yakni 1.95 m rad)

PRARANCANGAN KAPAL
BAB VII
PENUTUP
KESIMPULAN
7.I Ukuran Pokok dan Koefisien
Dari perhitungan perhitungan yang telah dilakukan maka diambil kesimpulan

bahwa ukuran pokok dan koefisien kapal yang fix sebagai berikut :
Lwl = 110.42 m
Lbp = 107.73 m
B (lebar) = 19.19 m
T (sarat) = 7.06 m
H (tinggi) = 9.19 m
Fb (freeboard) = 2.13 m
Fn (froude number) = 0,25
Vs (kecepatan) = 15.5 knot
Cb = 0,62
Cm = 0,98
Cwl = 0,76
Cpv = 0,81
Cph = 0,63
7.2 Kapasitas Kapal Rancangan
DWT = 7000 Ton
Volume Ruang Muat = 9769.48 m3
Crew = 20 orang

PRARANCANGAN KAPAL
7.3 Tenaga Penggerak
Data mesin Utama yang diperoleh:
Merek : GE DIESEL
Model : 7FDM 16 EF
Jumlah Silinder : 16
Rpm : 1050
BHP : 3355 KW = 4499.12 Hp
Bore : 228.6 mm
Stroke : 266.7 mm
Berat : 22.,132 ton
Panjang : 4.90 m
Cycle :4
Data mesin bantu yang diperoleh:
Merek : CRM
Model : 12D/SS
Jumlah Silinder : 12
Rpm : 2075
BHP : 1010 KW = 1354 Hp
Bore : 150 mm
Stroke : 180 mm
Berat : 1560 ton
Panjang : 2,016 m
Cycle :4

PRARANCANGAN KAPAL
7.4 Kemantapan Kapal Rancangan
Adapun hasil kemantapan kapal rancangan yaitu sebagai berikut:

a. Ukuran Pokok
Berdasarkan hasil rancangan kapal yang ada, kapal rancangan tersebut telah
memenuhi range-range ukuran pokok general cargo.
b. Volume Ruang Muat
Dari perhitungan estimasi daya muat kapal tiap pelabuhan, maka kapal
rancangan telah sesuai dengan kapasitas muatan yang akan diangkut dimana volume
ruang muat kapal lebih besar dari volume muatan yang akan diangkut.
c. Stabilitas
Berdasarkan hasil perhitungan, stabilitas kapal rancangan telah memenuhi
kontrol stabilitas menurut IMO. Jadi kapal rancangan memiliki stabilitas yang baik.
d. Kedalaman Pelabuhan
Kedalaman setiap pelabuhan yang akan disinggahi memiliki kedalaman lebih
besar dari sarat kapal rancangan. Jadi kapal rancangan dapat berlabuh dengan aman.

PRARANCANGAN KAPAL
DAFTAR PUSTAKA
bouyancy and stability hal. 107-108
"Bouyancy and Stability of Ship" oleh Ir.R.F.Scelteme DeHere, hal.105
ship bouyancy and stability page 125
teori bangunan kapal II hand book,
"Ship Design for Efficiency and Economy"
"Ship Design and Ship Theory"
"Ship Design and Ship Theory"oleh H.Phoels,
( Teori Merancang Kapal I, 1990 : 36
Element of Ship Design
Diesel Marine engine
keputusan menteri perhubungan nomor : KM 70 tahun 1998 tentang pengawakan kapal

niaga ( hal 19 25 )
catatan ilmu nautika dan navigasi radio :dasar-dasar stabilitas kapal @blogspot.com
www.groosstonage.com

Laporan Lengkap Prarancangan Kapal

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Lengkap Prarancangan Kapal

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PRARANCANGAN KAPAL

TUGAS PRARANCANGAN KAPAL

JURUSAN PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK

D31112280 |SARWAN ZULKIFRAH 1

Prarancangan Kapal Barang (General Cargo) dapat terselesaikan. Tugas Prarancangan

teori dan logika.

Pembuatan tugas ini bukanlah tanpa hambatan, berbagai hambatan yang

Dosen Pembimbing Mata Kuliah Prarancngan.

Makassar, Januari 2014

D31112280 |SARWAN ZULKIFRAH 2

1.1 LATAR BELAKANG

c. Jenis dan berat muatan yang diangkut

D31112280 |SARWAN ZULKIFRAH 3

1.2 KAPAL PEMBANDING

1.2.1 DATA KAPAL PEMBANDING

Beberapa factor yang perlu di perhatikan dalam memilih kapal pembanding :

Analisis Karakteristik Kapal Pembanding

D31112280 |SARWAN ZULKIFRAH 4

Data Kapal Pembanding Yang Dipilih :

TYPE : GENERAL CARGO

DWT : 7014 Ton

Kapal ini dipilih sebagai kapal pembanding, karena :

1.2.2 KARAKTERISTIK PELABUHAN

Nama : pelabuhan nusantara kendari

Alamat : jl. Konggoasa no.1 kendari

Kode pos : 93127

Propinsi : SULAWESI TENGGARA

Pengelola : PT. Pelabuhan indonesia IV

Alamat pengelola : jl. Konggoasa no.1 kendari

Koordinat : 0358'30' LS 12238'00' BT

D31112280 |SARWAN ZULKIFRAH 6

Status Pelabuhan : Pelabuhan umum diusahakan

Status Terbuka : terbuka untuk perdagangan luar negeri

Tahun Dibuat : 1981

Tahun Selesai Dibuat : 1996

ALUR MASUK PELABUHAN

Panjang : 1,5 mill laut

Kedalaman minimum :3m

Kedalaman maksimum :8m

Status pemanduan : wajib pandu

Stasiun radio pantai : stasiun radio pantai kelas III

KOORDINAL AREA LEGO JANGKAR

Jumlah Petugas Port State Control : 2 (dua)

Hari Kerja Pelabuhan : 5 hari/minggu

Jam KerjaPelabuhan : 24 Jam/hari

D31112280 |SARWAN ZULKIFRAH 7

HariKerja Kantor : 5 Hari/minggu

Jam Kerja Kantor : 07:30 s.d 16:00 WITA

Fasilitas Telepon : ada

Fasilitas perbankan : tidak ada

Rumah sakit : tidak ada

Pemadam kebakaran : ada

FASILITAS LAIN : Tidak Ada

Pelabuhan Makassar (soekarno-hatta)

Kelurahan : Ujung Tanah

Propinsi : Sulawesi Selatan

2. Status Pelabuhan : Pelabuhan Diusahakan

3. Jenis Pelabuhan : Pelabuhan Umum

4. Alamat : Jl. Soekarno No I Makassar

5. Kode Pos : 90173

D31112280 |SARWAN ZULKIFRAH 8

10. Kelas Pelabuhan : Utama

- Status Pemanduan : Pelabuhan Wajib Pandu