TUGAS TEORI BANGUNAN KAPAL II

Oleh :

Nama : Jesto Dahoklory

NIM : 201569004

FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN
UNIVERSITAS PATTIMURA
AMBON
2018
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat TUHAN YANG MAHA KUASA karena
atas perlindunganNya sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan makalah ini dengan
baik.
Penulisan makalah ini demi terpenuhinya mata kuliah permesinan kapal yang dimana
penulis akan membahas tentang klasifikasi kapal menurut lambung dan gaya apung.

Adapun dalam penulisan makalah ini,penulis tidak terlepas dari kesempurnaan.

Tak ada gading yang tak retak.Segala masukan, kritik dan saran akan kami terima
dengan tangan terbuka, guna penyempurnaan secara terus menerus penulisan makalah ini,
untukmemperoleh hasil yang maksimal bagi saya sebagai penulis dan bagi pembaca.

Ambon,09 April 2018

Penulis
 DAFTAR ISI

BAB I
 PENDAHULUAN
 RUMUSAN MASALAH
 TUJUAN DAN MANFAAT

BAB II
 ISI

BAB III
 PENUTUP

DAFTAR PUSTAKA
 BAB I

PENDAHULUAN

kapal adalah suatu bentuk bangunan dan konstruksi yang dapat mengapung di atas air
dan mempunyai sifat muat berupa penumpang atau barang yang sifat geraknya bisa dengan
angin, dayung atau mesin. Fungsi dari sebuah kapal adalah sebagai alat transportasi di air.
Umumnya kapal digunakan untuk pengangkutan berupa barang, penumpang ataupun hewan
dari suatu tempat menuju tempat lain. Selain sebagai alat angkut, kapal digunakan untuk
rekreasi, sebagai alat pertahanan dan keamanan, alat-alat survey atau laboratorium maupun
sebagai kapal kerja dan sebagainya.

RUMUSAN MASALAH

 Gerakan kapal selama peluncuran mulai dari periode 1 sampai 3

 Model gerakan kapal

TUJUAN DAN MANFAAT

Bagi penulis : Penulis dapat memenuhi tugas mata kuliah Teori bangunan kapal.
Bagi pembaca : Pembaca dapat mengetahui tentang Gerakan kapal selama peluncuran mulai
dari periode 1 sampai 3 dan Model gerakan kapal
 BAB II

 GERAKAN KAPAL SELAMA PELUNCURAN

Dalam peluncuran memanjang, setelah permulaan dari gerakan, kapal berpindah

sehingga titik berat bergerak dalam arah sejajar dengan permukaan Standing ways. Jika
kemiringan konstan, titik berat memiliki gerakan rectilinear (lurus), dan jika kemiringan
bervariasi, perpindahannya dalam suatu busur lingkaran. Setelah berpindah menuruni ways
sampai suatu jarak tertentu, kapal masuk air, Jika panjang dari bagian bawah air (terendam)
tidak cukup untuk mengangkat badan kapal, maka setelah titik berat sudah melewati
Threshold, mulai muncul Tipping, yaitu perputaran kapal terhadap sumbu horizontal yang
tegaklurus ke bidang gerakan dan bertepatan pada threshold (gambar 5). Karena gerakan
turun berlanjut, maka Tipping akan berhenti karena hull/lambung menjadi lebih
muncul/terangkat.
Setelah itu kapal mulai mengapung yaitu Sliding ways (tempat dudukan) mulai
terangkat secara gradual/perlahan-Iahan dari Standing ways. Ujung kapal yang masuk air
yakni biasanya buritan kapal yang pertama terangkat.Kapal Pivot/berputar terhadap sumbu
horizontal yang tegak lurus ke bidang gerakan yang melalui ujung belakang Sliding ways
(gambar 5.) atau bergantung, dengan ujung belakang Sliding ways. Jika sudut trim ketika
mengapung bebas sama dengan sudut maka kapal dapat mengapung bebas tanpa
Pivoting/berputar terhadap ujung belakang Sliding ways asalkan bagian yang
terendam/bawah air dari Standing ways cukup panjang untuk menjamin keperluan untuk
kapal mengapung.

Gambar 1. Tipping condition

 Gambar 2. Lifting condition

Jika kedalaman air diatas Threshold kurang dari sarat kapal dalam kondisi
diluncurkan pada ujung belakang dari Sliding ways, maka, setelah ujung belakang Sliding
ways melewati Threshold, kapal akan Droping atau jatuh ke air (gambar 7.)

Gambar 3. Dropping condition

Dari gambar diatas kita bias melihat fenomena yang terjadi pada saat peluncuran
antaralain: (Gbr.1). Tipping (Gbr.2). Lifting (Gbr.3).Droping .
Lifting dapat hadir hanya jika sudut trim dari kapal yang diluncurkan lebih besar atau
sama dengan sudut Arrangement Launching ways, yang kedua apabila sudut  (kemiringan
kapal terhadap sudut horizontal) dan kedalaman air dicatas Threshold lebih kecil daripada
sarat kapal yang diluncurkan yakni pada ujung belakang Sliding ways. Kemudian setelah
Lifting, ada terjadi Droping yakni kapal meninggalkan fondasi secara tiba-tiba (kasar).
Sesuai dengan perubahan gerakan kapal dan gaya-gaya yang beroperasi maka peluncuran
memanjang dari kapal dapat dibagi dalam 4 (empat) tahap.Setiap tahap baru dimulai segera
terjadi suatu perubahan dalam gerakan atau gaya-gaya muncul.

 Periode Pertama, dihitung/ditandai dari permulaan gerakan sampai ke titik pada

saat Sliding ways mulai masuk air. Batas akhir periode pertama adalah titik
dimana ada tekanan air. Kapal berpindah dalam arah parallel dengan Standing ways.
Kapal dipengaruhi oleh beratnya sendiri dan reaksi dari fondasi.
 Periode Kedua, ditandai/dihitung dari akhir periode pertama ke titik permulaan
pengangkatan buritan. Batas akhir dari periode kedua adalah permulaan perputaran
(Pivoting) terhadap sumbu yang tegak lurus ke bidang diametral dan yang melalui
 ujung belakang Sliding ways. Kapal dipengaruhi oleh beratnya, reaksi fondasi dan
tekanan air.Selama periode kedua kapal dapat tiping terhadap ujung ways.
 Periode Ketiga, ditandai/dihitung dari akhir dari periode kedua ke titik
Lifting/pengangkatan sliding ways meninggalkan Standing ways. Batas akhir
periode ketiga adalah titik pada mana reaksi fondasi tidak bekerja. Kapal
meluncur/tergelincir dengan ujung belakang/after dari Sliding ways berpindah
menuruni Standing ways dan pada saat yang sarna memutar/Pivot terhadap sumbu
horizontal yang melalui ujung itu, yaitu secara gradual terangkat. Kapal dipengaruhi
oleh beratnya, reaksi fondasi dan tekanan air.
 Periode keempat, ditandai/dimulai dari akhir periode ketiga sampai pada saat kapal
berhenti bergerak. Pada permulaan tahap keempat kapal dapat Droping/ jatuh dari
ways jika ketinggian air diatas Threshold tidak cukup. Dari permulaan periode
empat atau setelah Droping/jatuh, jika itu terjadi, kapal bergerak dengan inersia.
Sesuai dengan sifat gerakan yang terdahulu mungkin ada suatu gerakan translasi
yang disertai dengan Pitching dan Heaving. Kapal dipengaruhi dengan beratnya dan
tekanan air.
  MODEL GERAKAN KAPAL

 Model Gerakan Periode Pertama

Gerakan periode pertama Kapal dipengaruhi oleh Gaya Inersia, Gaya
Gravitasi, dan gaya Gesek akibat reaksi fondasi yang bergesekan dengan kapal yang
meluncur. Dengan demikian Persamaan Gerakannya adalah:

Dl
 s" Dl sin   Dl f d cos   0
g
Dimana :
Dl
 s" : Gaya Inersia
g
Di : Berat Peluncuran
Di Sin β : Gaya Gravitasi
Di fd Cos β : Gaya Gesek
g : Gravitasi
fd : Koefesien Gesek Dinamis
s” : Percepatan Gerak Translasi tahap pertama yang ditentukan oleh :

s” = g(β-fd)
Perlu diketahui bahwa percepatan tergantung dari jarak s, waktu t, dan kecepatan s’
dengan demikian apabila s” diintegralkan terhadap waktu maka akan didapatkan
kecepatan :
s’ = g ( β - fd ) t + so
dan kecepatan s’ diintegralkan terhadap waktu maka didapat jarak :
s = g ( β - fd ) t + so (t2/2) + s’o t + so
dimana :
𝑠0: adalah jarak awal meluncurnya kapal
𝑠0′ :kecepatan awal kapal meluncur
dari jarak s maka dapat ditentukan waktu t dengan rumus :

t=

Persamaan 13 disubtitusikan ke persamaan 11 maka :

s’ =

akhir dari periode pertama pada saat fore end dari sliding way mencapai water front dan
jarak perpindahan kapal s = s1, maka kecepatan :
 s 1’ = 1

 Model Gerakan Periode Kedua.

Pada periode kedua gaya – gaya yang bekerja pada kapal, selama
peluncuran hampir sama dengan periode pertama, tetapi pada periode kedua
ditambah dengan pengaruh Tahanan Air, karna pada periode ini, kapal mulai
masuk ke air.
Pada periode ini sangatlah penting untuk menentukan kondisi Tipping secara
spesifik, karena ini adalah fenomena yang tidak diinginkan dan dapat juga berpotensi
menimbulkan bahaya, tipping terjadi akibat momen-momen yang bekerja yaitu
momen Bouyancy (Mw)2 dinyatakan dengan rumus :
Mw’ = - W (a + x )
Dan momen berat (MD)2 dinyatakan dengan rumus :
MD’ = DI a
Dimana a : jarak titik berat dengan Threshold
Nilai (Mw)2 dan (MD)2 dapat dilihat pada grafik 1, (MD)2 diwakili oleh kemiringan,
Garis lurus mewakili momen Buoyancy (Mw)2 pada kurva yang melengkung
kebawah yang menunjukan letak Tiping pada bagian akhir dari a

Gambar. Momen Bouyancy dan Momen berat pada Tahap ke-2

 Garis putus-putus yang memotong kurva (Mw)2 dan (MD)2 disebut Critical
posisi, karena dalam posisi ini terjadi Tipping atau kapal menuju Tipping.
Penjumlahan momen-momen antara (Mw)2 dan (MD)2 adalah resultan momen N,
dimana dinotasikan (MN)2 maka dapat ditulis.

(MN)2 = (Mw)2 + (MD)2 = D1 a-W(a + x) Na - Wx

Dimana : N = D1 - W
Critical posisi yaitu dimana resultan gaya berat dan gya Bouyancy hamper
sama atau tesinggung pada saat ujung kapal mendekati Threshold.(MN)2 disebut
moment tipping, jika (MN)2> 0 moment tipping adalah maksimum, dan apabilah
(MN)2< 0 maka moment tipping pada critical position adalah minimum, untuk kondisi
momen tipping adalah minimum adalah sebagai berikut :
(MN)2 min = -S (a + xf ) a β - Wx
Dimana :
S : Luas bidang garis air
N=-S (a + xf )β : persamaan untuk critical posisi
 : berat jenis air laut

W : Volume kapal
x : Absis titik tangkap Bouyancy dalam sistim koordinat YOZ

yWx : dapat dihitung dengan rumus 7

selain tipping yang diperhatikan dalam model gerakan periode kedua maka,
Dt
 s" N sin   f d N cos   R  0
g
dimana :
R : Tahanan Air ; yang ditentukan dengan rumus :
Dl 
R = ks s" C sW 2 / 3 s' 2
g 2
Dl
Dimana : k s : added mass ;
g
Cs : Suatu faktor non dimensi yang tergantung dari bentuk kapal
dan bagian tercelup dari launching arrangement.
Direkomendasikan Cs = 0,35
ks : Konstanta yang nilainya adalah 1
  : Massa jenis air laut

N sin  = Gaya Berat

f d N cos  = Gaya Gesek
Percepatan kapal pada tahap kedua dapat dihitung dengan rumus :
γCs W 2 / 3 2
s"   s'
(1  k s )D l
Dimana :
λs g
1 + ks = 1 +  1,05
Dl
Perhitungan kecepatan kapal pada periode kedua dapat dihitung dengan
menggunakan rumus :
s2’ = e  n [ E  ( s1 ' ) 2 ]
dimana :
Cs s
n W
2/3
ds
Dl 0

2 g (   fd )
s
E 0 Ne ds
n

Dl
s s

 W ds dan  Ne ds dihitung secara numerik dengan demikian kecepatan kapal

2/3 n

0 0

 Model Gerakan Periode Ketiga.

Dalam mempertimbangkan periode ketiga sangat penting dalam menentukan

titik awal agar mengetahui titik dimana buritan mulai terangkat, dan besarnya sesuai
dengan resultan berat dan tekanan air dimana dibatasi dari alf end dari sliding ways.
Gambar 8 menunjukan gaya-gaya yang bekerja pada periode ketiga, maka didapatkan
3 persamaan gerak sebagai berikut :
 Gambar 3.9. Gaya-gaya yang rja pada periode ketiga
1. Persamaan deferensial gerak Translasi

Dt
 s" N (   f d )  Rs  f d RN  0
g
dimana :
Rs – fd RN= Tahanan air
2. Persamaan gaya terpusat dari Aft end dari sliding way dan kerja sliding way
diatas standing way
N d  Dl  W  N
dimana :
Nd : Gaya Terpusat
W :Bouyancy akibat gerak lambung kapal

2. Persamaan kesetimbangan momen (Persamaan Stern Lift)

W ( L2  x)  Dl L2  0
dimana :W (L2 – x) adalah MW dan - Dl L2adalah MD

Grafik 2 menunjukan momen MW dan MD dalam hubungan dengan jarak

pada tahap ketiga.
 Gambar3.11. Momen MW dan MD

Momen MD diwakili oleh garis lurus yang 13orizontal dan momen MW

diwakili oleh kurva yang menurun.Titik potong dari garis lurus dan kurva yang
menunjukan kesamaan momen pada permulaan tahap ketiga.
Untuk perhitungan kecepatan dalam tahap ketiga harus menemukan integral
pertama dari persamaan 26. Persamaan 26 hampir sama dengan persamaan gerak di
periode kedua, tetapi persamaan ini mempunyai 1 perbedaan yaitu tahanan air yang
tidak memperlihatkan cara yang sama di persamaan 26 dengan cukup derajat
ketelitian.
RS – fd RN = R

Dan integral pertama persamaan 26 akan berbeda tidak dengan cara

mengintegralkan pertama dari persamaan gerak periode kedua.
S3’ = 
e  n E  (s2 ' ) 2 
dimana n dan E bisa dilihat pada rumus 24 dan 25 pada persamaan gerak tahap
kedua memberikan jarak s diambil dari akhir tahap kedua, dimana S2’ adalah kecepatan
akhir tahap kedua.
 Z

x
G
L2  X
L1
C c{
T1
Dl
s

N

Gambar 3.12. Pengaruh jarak (s) terhadap kecepatan kapal Tahap 3

Dengan demikian perhitungan kecepatan periode ketiga dapat dihitung pada tabel 14.

 Model Gerakan Periode Keempat.

Dalam tahap keempat yang mendapat perhatian disini adalah jarak aft end of
sliding way di bawah air dan jarak di atas Threshold. Jika tinggi air dari Threshold T0
tidak cukup dari tinggi sarat dari peluncuran kapal dari aft end of sliding ways T2,
tahap keempat mulai dengan drop. Dengan tiba – tiba masuk kedalam air aft end of
sliding ways sama – sama dengan kapal.
Maka persamaan geraknya adalah :
 dapat dilihat pada gambar dibawah ini :
w

Dl

Gambar. Pengaruh T0 terhadap tahap gerak 4 sehingga terjadi Dropping

Tahanan air dapat ditentukan dengan rumus :

Dl 
s" C sVd s' 2
2/3
R= k s
g 2
Dimana : Vd : volume bagian kapal yang terendam
Percepatan kapal pada model gerakan kapal 4 dapat ditentukan dengan rumus :
gC sVd 2 / 3
s"   s' 2
(1  k s ) Dl
Dimana : Cs : 0,12
s g
1 + ks : 1 + = 1,05
Dl
 BAB III

PENUTUP
Dalam peluncuran memanjang, setelah permulaan dari gerakan, kapal berpindah sehingga
titik berat bergerak dalam arah sejajar dengan permukaan Standing ways. Jika kemiringan
konstan, titik berat memiliki gerakan rectilinear (lurus), dan jika kemiringan bervariasi,
perpindahannya dalam suatu busur lingkaran. Setelah berpindah menuruni ways sampai suatu
jarak tertentu, kapal masuk air, Jika panjang dari bagian bawah air (terendam) tidak cukup
untuk mengangkat badan kapal.
 DAFTAR PUSTAKA

1. Robert Taggart, “Ship Design end Construction” , 1980

2. International Journal of The Royal Institution of Naval Architects,
“Ship end Boat International” , January /Febrary 2003 edition.
3. J. C. Arkenbout Schokker cs, “The Design of Merchant Ship” , 2nd
edition, The Technical Publishing Company H Stam, 1959.