Anda di halaman 1dari 20

TINJAUAN ASPEK SEAKEEPING

DALAM PERANCANGAN KAPAL

Oleh:
Ir. Arifin, MT.

Unit Pelakasana Teknis


Balai Pengkajian dan Penelitian Hidrodinamika
Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi

1.

PENDAHULUAN
Efektifitas pengoperasian suatu sistem terapung di laut, baik
kapal atau anjungan minyak lepas pantai, pada dasarnya sangat
dipengaruhi oleh kelayaklautan (seaworthiness) dari sistem tersebut.
Dengan demikian, seaworthiness, yang selanjutnya merupakan indikasi
keselamatan di laut, akan menjadi salah satu kriteria utama yang harus
dipenuhi oleh sistem yang dirancang. Keselamatan di laut, dalam hal ini,
meliputi keselamatan crew, barang-barang angkutan, penumpang,
peralatan dan sistem itu sendiri. Dari gambaran ini, seaworthiness dapat
dikatakan sebagai istilah umum yang menunjukkan kemampuan sistem
untuk tetap selamat pada segala bahaya di laut seperti tubrukan, kandas,
tenggelam dan pengaruh lain yang berkaitan dengan cuaca buruk.
Kalau seaworthiness pada umumnya dijadikan sebagai indikasi
keselamatan pada kondisi ekstrem, maka ada istilah seakindliness
sebagai indikasi karakteristik respons sistem terapung terhadap kondisi
lingkungan laut yang tidak terlalu buruk. Kriteria seperti pengoperasian
yang ekonomis dalam kaitannya dengan kemampuan menjaga
kecepatan, menjaga kinerja peralatan, memperkecil kemungkinan
kerusakan komponen sistem dan barang yang diangkat, serta
kenyamanan bagi penumpang dan crew, adalah merupakan faktor yang
termasuk dalam kategori seakindliness. Untuk kapal perang,
seakindliness meliputi juga kemampuan operasi yang efektif dari
peralatan-peralatan elektronik, mekanis dan persenjataan di atas
geladak.
Kedua kriteria umum untuk sistem terapung sebagaimana
dijelaskan di atas, yaitu seaworthiness dan seakindliness pada dasarnya
dapat dipenuhi dengan mempertimbangkan unjuk kerja sistem, atau
diistilahkan dengan Seakeeping. Seakeeping, sebagai indikasi teknis
pengoperasian adalah merupakan suatu subyek yang cukup luas, yang
meliputi gerakan sistem terapung (amplitudo, percepatan, phase),
kebasahan geladak (deck wetness), hempasan gelombang (slamming),
beban-beban hidrodinamis (tekanan, gaya, momen) dan sebagainya.
Karena kualitas sekaeeping banyak dipengaruhi oleh beban
lingkungan, maka karakteristik gelombang laut, sebagai faktor beban
luar yang paling dominan, harus dipelajari secara mendasar dan sebagai
bagian yang terpadu dari keseluruhan proses evaluasi seakeeping. Pada
evaluasi seakeeping nantinya, keganasan (severity) lautan tentu saja
tidak dapat didefinisikan secara absolut. Hal ini terutama karena untuk
tiap-tiap sistem ukuran intensitas kondisi laut (sea state) hanya dapat
Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

ditentukan dengan mengacu pada besarnya respons dari sistem secara


individu. Dengan demikian, batas keganasan gelombang akan berlaku
berbeda-beda untuk tiap-tiap sistem. Sebagai contoh, kondisi laut 4 (sea
state 4) mungkin sudah sangat ekstrim untuk pengoperasian kapal-kapal
patroli kecil, namun untuk kapal kontainer besar atau semi-submersible
kondisi laut yang demikian masih dianggap cukup aman dalam
pengoperasiannya. Dari pertimbangan ini maka perlulah dipakai suatu
parameter standar yang terukur untuk diterapkan dalam menguji kualitas
seakeeping secara absolut, yaitu yang dikenal sebagai kriteria
seakeeping.
2.

TEORI GERAK DAN PERKEMBANGANNYA


Peneliti yang dapat dianggap pionir dalam memberikan dasar-dasar
teori gerak kapal atau Bangunan Laut Terapung (BLT) adalah Froude,
yaitu pada tahun 1861 telah menunjukkan metode analisa rolling untuk
kapal terapung di atas gelombang dari samping kapal [1]. Pada tahun
1896 Krylov, seorang angkatan laut dari Rusia telah menambahkan
referensi gerak kapal dengan analisanya untuk gerakan pitching dan
heaving akibat gelombang [2]. Kemudian peneliti ini juga memberikan
teori gerak kapal dalam mode enam derajad kebebasan (6 dof).
Dalam analisanya, Froude dan Krylov menerapkan asumsi bahwa
keberadaan kapal tidak mempengaruhi perubahan medan tekanan dari
gelombang induksi. Dengan demikian gaya-gaya gelombang yang
bekerja pada kapal dapat diperoleh dengan mengintegrasikan distribusi
tekanan gelombang pada benda yang diam. Analisa yang demikian
selanjutnya dikenal sebagai hipotesis Froude-Krylov.
Pada awal abad ke-20, kemajuan dalam teori gerak kapal telah
banyak dicapai, utamanya dalam metode perhitungan koefisienkoefisien massa tambah (added mass) dan redaman hidrodinamis
(damping) untuk benda-benda 2 dimensi maupun 3 dimensi yang
terapung. Kemajuan teori ini telah disumbangkan oleh sejumlah peneliti
antara lain Lewis [3] dan Haskind [4].
Perkembangan teori gerak kapal selanjutnya adalah seperti yang
disajikan oleh Korvin-Kroukovsky pada tahun 1950 an. Para peneliti ini
menerapkan konsep gerakan relatif dalam memecahkan masalah difraksi
(refleksi gelombang insiden akibat keberadaan benda). Dalam hal ini
gerakan osilasi dari tiap-tiap strip 2-dimensi dalam kasus radiasi secara
sederhana digantikan dengan gerakan relatif antara benda yang tidak
Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

bergerak dan keadaan permukaan gelombang pada setiap waktu, untuk


kemudian diperoleh gaya difraksi.
Perkembangan teori seperti di atas, semuanya masih terbatas pada
kondisi ideal, dalam artian bahwa kapal mengalami gerakaakibat
gelombang beraturan (sinusoidal). Pada kenyataannya, kapal yang
bergerak di laut akan mengalami eksitasi yang bersifat acak (random),
sesuai dengan sifat alami dari gelombang laut. Berkenaan dengan hal
ini, suatu loncatan dalam pemecahan permasalahan gerak kapal di laut
telah dilakukan oleh Pierson & St. Denis pada tahun 1953 [5]. Kedua
peneliti ini menunjukkan bahwa gelombang laut yang acak dapat
diuraikan menjadi komponen-komponen gelombang sinusoidal, atau
dikenal sebagai spektra gelombang. Selanjutnya gerak kapal pada
kondisi riil dapat dianalisis dengan memadukan antara teori gerak
umum, yang diturunkan secara matematis, dengan model stokastik dari
medan gelombang lautan.
Berikut ini akan diuraikan mengenai formulasi dasar gerakan kapal
akibat eksitasi gelombang beraturan, yang juga berlaku untuk BLT
lainnya. Definisi gerakan dalam enam derajad kebebasan dapat
dijelaskan dengan Gbr 1. Dengan memakai konvensi sumbu tangan
kanan, tiga gerakan translasi pada arah sumbu x, y dan z adalah masingmasing surge, sway dan heave, sedangkan untuk gerakan rotasi terhadap
ketiga sumbu adalah roll, pitch dan yaw.

Gambar 1. Mode Gerakan Kapal


Dengan asumsi bahwa gerakan-gerakan osilasi tersebut adalah linear
dan harmonik, maka enam persamaan differensial gerakan kopel dapat
dituliskan sebagai berikut:

Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

=
,
= 1. .6
(1)
dimana Mjk adalah komponen matriks massa BLT, Ajk dan Bjk adalah
matriks untuk koefisien-koefisien massa tambah dan redaman, Cjk
adalah koefisien gaya hidrostatik pengembali, dan Fj adalah amplitudo
gaya eksitasi dalam besaran kompleks. F1, F2, dan F3 adalah amplitudo
gaya yang mengakibatkan surge, sway dan heave, sedangkan, F4, F5, dan
F6 adalah amplitudo momen eksitasi untuk roll, pitch dn yaw. Tanda
titik menunjukkan turunan terhadap waktu.
Setelah menjelaskan dengan seksama tentang teori gerak kapal,
pada akhirnya hasil yang diperlukan oleh perancang adalah informasi
karakteristik gerakan tersebut. Informasi ini pada umumnya disajikan
dalam bentuk grafik, dimana perbandingangerakan pada mode tertentu
zj dengan parameter tinggi (atau amplitudo gelombang, a) diberikan
sebagai fungsi frekuensi encounter edari sumber eksitasi. Di samping
itu besarnya gaya yang bekerja juga dapat disajikan dalam bentuk yang
sama, bilamana diperlukan. Informasi gerakan yang demikian
dinamakan Response Amplitude Operator (RAO), seperti dicontohkan
dalam Gbr. 2 berikut.

Gambar 2. Contoh RAO Gerakan Roll dan Pitch


Perlu juga disampaikan bahwa pemecahan masalah gerak BTP
sekarang ini telah banyak didukung dengan penelitian berdasarkan
metode ekperimental. Peranan laboratorium hidrodinamika sangat besar
dalam hal ini. Data-data gerak BLT sampai dengan tahun 70-an masih
Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

banyak diperoleh dari pengukuran model fisik. Data-data ini kemudian


dipakai dalam pengujian validitas hasil-hasil dari model matematis.
Hingga saat ini, meskipun masalah gerak kapal yang sangat kompleks
tersebut sudah dapat diselesaikan secara akurat dengan model
matematis, namun data-data model fisik masih tetap terpakai dalam
berbagai perancangan praktis.

3. SPEKTRA GELOMBANG DAN RESPONS GERAKAN BLT


Analisa seakeeping tidak akan mempunyai manfaat praktis tanpa
informasi karakteristik gelombang dimana BLT akan dioperasikan.
Dalam bab ini perlu dijelaskan karakteristik gelombang laut dengan
konsep spektra gelombang. Dengan pemaduan antara spektra
gelombang dan perilaku gerak kapal di atas gelombang beraturan akan
didefinisikan gerakan BLT di atas gelombang riil.
3.1. Karakteristik Gelombang Acak
Bilamana seseorang mengamati permukaan laut terutama saat
terjadi angin, maka akan terlihat perubahan-perubahan puncak
gelombang dan gerakan gelombang dengan arah yang tidak beraturan.
Sifat gelombang laut yang kacau seperti ini telah menjadi kendala
kemajuan penelitian perilaku bangunan laut. Meskipun begitu, akhirakhir ini telah dicapai kemajuan-kemajuan melalui penerapan metode
statistik untuk mendapatkan kuantifikasi sifat-sifat gelombang. Metode
ini diterapkan pertama kali oleh Pierson dan St. Denis [5], kemudian
terbukti menjadi dasar pengetahuan untuk mengidentifikasi perilaku
bangunan terapung di laut.
Gambar 3 berikut ini menunjukkan contoh time history elevasi
gelombang. Time history tersebut menunjukkan patron gelombang acak,
yang tentunya tidak dapat dikenal patronnya yang spesifik. Dengan
demikian parameter gelombang akan lebih tepat bila didefinisikan
dengan memakai besaran-besaran statistik sebagai berikut:
a
Ha
Tp
TZ
1/3
H1/3

harga rata-rata (mean) berbagai pengukuran amplitudo gelombang


harga rata-rata dari berbagai pengukuran tinggi gelombang
harga rata-rata dari berbagai periode puncak gelombang
harga rata-rata dari berbagai periode silang gelombang
harga rata-rata dari 1/3 jumlah keseluruhan a yang tertinggi
harga rata-rata dari 1/3 jumlah keseluruhan Ha yang tertinggi

Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

Gambar 3. Time History Gelombang Acak

Proses terbentuknya gelombang secara kontinyu memberikan indikasi


bahwa suatu time history gelombang selama TH detik dapat dinyatakan
secara matematis dengan derer Fourier
( ) = +
(
)+
(
)
(2)
dimana frekuensi-frekuensinya adalah
=

( = 1,2,3 . )
(3)

Koefisien-koefisien An dan Bn diberikan sebagai:


=

( ) cos(

( ) sin(

(4)

(5)

Persamaan (2) dapat dituliskan kembali menjadi


( ) = +

(6)

Pengertian fisik persamaan (6) dapat dinyatakan sebagai penggambaran


bahwa gelombang acak merupakan penjumlahan dari sejumlah besar
Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

komponen gelombang sinusoidal dengan amplitudo n0 dan frekuensi n,


yang dapat digambarkan sebagaimana Gbr 4 berikut.

Gambar 4. Gelombang Sinusoidal sebagai Komponen Gelombang Acak

3.2. Spektrum Energi Gelombang


Ukuran intensitas dari komponen-komponen gelombang sinusoidal
yang membentuk gelombang acak pada umumnya dinyatakan dalam
bentuk spektrum kepadatan amplitudo energi gelombang (disingkat
spektrum energi gelombang). Dalam hal ini, besarnya energi per satu
meter persegi permukaan gelombang, untuk komponen gelombang
sinusoidal ke-n adalah:
=
(7)
Spektrum energi gelombang kemudian didefinisikan, sehingga luasan
yang dibatasi oleh rentang frekuensi tertentu adalah proporsional dengan
energi total (per m2 permukaan laut) dari semua komponen gelombang
dalam rentang frekuensi tersebut. Dengan demikian dapat disimpulkan
bahwa luasan total yang dibatasi oleh spektrum adalah proporsional
dengan energi total per m2 dari keseluruhan sistem gelombang.
Berdasarkan analisa matematis dapat diketahui bahwa varian elemen
depresi gelombang acak adalah sama dengan luasan di bawah kurva
energi gelombang yang dapat dituliskan sebagai persamaan berikut:
Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

( )
=
( )
(m2)
(8)
Demikian halnya dengan kecepatan dan percepatan permukaan
gelombang dapat dianalisis dengan cara yang sama sehingga diperoleh:

=
( )
(m2/det2)
(9)

=
( )
2
4
(m /det )
(10)
Ochi & Bolton [6] menunjukkan bahwa periode puncak rata-rata dari
gelombang acak adalah
=2

=2

(det)
(11)
(det)

(12)
Perlu diketahui disini tentang hubungan antara Tp dan Tz dalam
kaitannya dengan profil gelombang acak dan spektrumnya. Bila rasio
Tp2/Tz2 mendekati atau sama dengan 1,0 maka profil gelombang akan
menunjukkan elevasi yang berubah secara cepat melewati datum.
Sebaliknya bila rasio cukup kecil maka perubahan tersebut lebih lambat.
Kasus yang pertama disebut sebagai gelombang interval sempit (narrow
band), dan yang kedua disebut gelombang interval lebar (wide band).
Ukuran lebar atau sempitnya elevasi disebut dengan bandwidth
parameter.
Cartwright & Longuet-Higgins [7] menunjukkan bahwa tinggi
gelombang (ataupun amplitudo) signifikan dapat mempunyai korelasi
dengan luasan di bawah spektrum, sebagai berikut:

= 4,0

(m)

= 2,0

(m)

(13)

(14)

Dengan demikian, untuk spektrum lebar (=1) maka:

Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

= 2,83

(15)

Dan untuk spektrum sempit (=0):


= 4,00
(16)
3.3. Formula Spektrum Gelombang
Dalam perancangan struktur bangunan apung, idealnya informasi
karakteristik (spektra) gelombang untuk lingkungan dimana struktur
akan dioperasikan harus tersedia lengkap. Meskipun demikian, belum
semua wilayah lautan di dunia ini telah dilakukan obeservasi
karakteristik gelombangnya. Untuk kebutuhan perancangan, maka
spektra gelombang dari lokasi lain dengan kondisi yang mirip biasanya
bisa diambil. Bila informasi inipun tidak tersedia maka dapat dipakai
formula spektra gelombang yang dapat diperoleh dari berbagai institusi.
Dewasa ini sudah banyak dipublikasikan informasi spektra
dalam bentuk perumusan empiris. Untuk dunia kelautan, formulaformula yang banyak dikenal antara lain diberikan oleh Pierson &
Moskowitz, Bretschneider, Ochi & Hubble, JONSWAP dan lain-lain.
Bretschneider:

(17)
JONSWAP:

(18)
3.4. Gerak BLT di atas Gelombang Acak
Gerakan BLT di atas gelombang acak dapat dianalisis dengan
mentransformasikan spektrum gelombang menjadi spektrum gerakan.
Hal ini dapat dilakukan dengan mengalikan harga kuadrad Response
Amplitude Operator (RAO) dari mode gerakan tertentu dengan ordinat
Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

spektrum gelombang, pada frekuensi yang sama. Pendekatan yang


diusulkan oleh ST. Denis & Pierson ini valid bila harga RAO adalah
merupakan normalisasi amplitudo gerakan dengan amplitudo
gelombang.
Perlu digarisbawahi, bahwa untuk benda/kapal yang bergerak,
frekuensi gelombang yang dialami akan berbeda dari frekuensi
gelombang datang yang sebenarnya. Fenomena ini terjadi karena adanya
gerakan relatif dari kapal yang mempunyai kecepatan dengan progresi
gelombang. Frekuensi relatif ini diistilahkan dengan frekuensi papasan
(encounter frequency, e). Hubungan antara e, kecepatan BLT, U,
frekuensi gelombang insiden , dan arah relatif gelombang, , adalah:
=
1
cos
(rad/det)
(19)
Seperti telah dijelaskan sebelumnya, spektrum gerak BLT merupakan
hasil perkalian antara RAO dengan spektrum gelombang. Untuk
kapal/BLT yang berkecepatan U, maka persamaan spektrum gerakannya
(contoh heave) adalah
=

( )

(20)
Dalam analisa gerakan BLT di atas gelombang acak, setelah
spektrum gerakan diperoleh dengan prosedur di atas, maka besaranbesaran seperti amplitudo signifikan gerakan, kecepatan dan percepatan
dapat ditentukan dengan menghitung momen-momen spektrum seperti
telah dijelaskan dalam bab sebelumnya.
Untuk BLT yang berada di atas gelombang dengan karakteristik
tertentu, maka gerakan terbesar yang mungkin terjadi dapat dirumuskan
sebagai berikut:
= 2

(21)

4.

PENGARUH-PENGARUH GERAKAN KAPAL


Secara alami, disamping mengalami gerakan pada saat menerima
beban eksitasi gelombang, pada BLT akan timbul juga fenomena lain
Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

10

yang dapat secara langsung merupakan efek gerakan itu sendiri. Efekefek yang timbul tersebut tidak hanya berpengaruh pada kenyamanan ,
tetapi lebih jauh lagi berakibat pada penurunan kekuatan struktur dan
kinerja peralatan. Disamping itu, untuk kapal, dampak lain yang timbul
adalah peningkatan kebutuhan tenaga atau penurunan kecepatan. Kedua
hal ini jelas akan berpengaruh pada segi ekonomi pengoperasian kapal.
Berikut ini akan diuraikan 3 (tiga) aspek perilaku BLT yang diakibatkan
oleh gerakan di atas gelombang, yakni beban gelombang primer,
hempasan gelombang (slamming) dan tahanan tambah (added
resistance).
4.1. Beban Gelombang Primer
Metode klasik yang telah banyak dipakai dalam penentuan beban
gelombang untuk perancangan struktur utama kapal adalah seperti yang
diperkenalkan oleh King[7]. Dalam metode pendekatan ini, beban
(momen bending memanjang) untuk perancangan diperoleh dengan
mengasumsikan kapal berada pada kondisi keseimbangan di atas
gelombang trochoidal dengan ketinggian H=L/20. Dua kondisi untuk
mengevaluasi beban gelombang dilakukan, yaitu gelombang dengan
puncak di tengah kapal (hogging) dan puncak pada ujung-ujung kapal
(sagging).
Hasil perhitungan beban gelombang dengan metoda-metoda di atas
biasanya cukup aman untuk kapal-kapal standard. Namun dengan
berkembangnya jenis dan ukuran kapal modern, keabsahan metoda
tersebut cukup diragukan. Untuk perancangan struktur supertanker,
sebagai contohnya, analisa respons gelombang berupa momen bending
memanjang saja belum cukup, karena struktur yang demikian juga
rawan terhadap momen torsi, momen melintang serta gaya-gaya geser
pada tiga arah sumbu.
Prosedur analisa beban dinamis pada kapal yang bergerak di atas
gelombang acak adalah sama dengan gerakan kapal. Hasil utama yang
dieprlukan dalam perancangan struktur adalah beban ekstrim, dengan
tingkat keyakinan sesuai pilihan perancang. Beban ini kemudian
digunakan dalam analisa kekuatan maksimum (ultimate strength) dari
struktur.
Disamping untuk perhitungan ultimate strength, hasil perhitungan dalam
bentuk domain frekuensi ini akan dapat digunakan dalam penentuan
distribusi beban siklis.
Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

11

4.2. Hempasan Gelombang


Bila kapal bergerak di atas gelombang yang secara gradual
intensitasnya (tinggi gelombang) meningkat, maka pada saat tertentu
bagian haluan kapal akan timbul/keluar di atas gelombang. Haluan yang
timbul pada saat kembali ke bawah akan mengalami hempasan di atas
permukaan gelombang. Fenomena demikian disebut slamming.
Intensitas slamming sangat tergantung pada tinggi gelombang, dan
magnifikasi gerakan akibat resonansi. Sampai dengan level tertentu
slamming ini menguat dan mengakibatkan getaran pada badan kapal,
yang selanjutnya akan menyebabkan degradasi kenyamanan personil di
atas kapal. Getaran besar ini pada kapal-kapal yang cukup lentur
mempunyai karakteristik mirip lecutan atau disebut hull-whipping.
Getaran akibat slamming yang terjadi, sedikit banyak akan berpengaruh
pada kenaikan beban dinamis, yang dinamakan beban transien.
Jadi cukup jelas bahwa gerakan BLT yang cukup ekstrim akan
memperbesar kemungkinan kerusakan konstruksi. Kerusakan yang
dominan akan terjadi di bagian dasar kapal atau BLT yang terhempas
gelombang (kerusakan lokal). Lebih jauh lagi, beban transien akan akan
memberikan kontribusi pada kemungkinan kerusakan pada struktur
utama karena adanya superposisi dengan beban primer. Akibat lain yang
bersangkutan dengan slamming pada kapal adalah terjadinya penurunan
kecepatan.
Dari berbagai penelitian tentang slamming, pada umumnya
besarnya tekanan hempasan, Ps , dirumuskan sebagai fungsi suatu
konstanta dan kecepatan hempasan, sebagai berikut:
( )
=
(22)
dimana:

: massa jenis air


k()
: koefisien tekanan maksimum
VR
: kecepatan vertikal relatif badan kapal dan permukaan
gelombang

: sudut hempasan.
Koefisien tekanan maksimum oleh sebagian besar peneliti diperoleh
dengan metode eksperimen.
Dalam model matematik gerakan BLT, kecepatan relatif VR dapat
diturunkan dari gerakan vertikal relatif, R. karena BLT berada di atas
Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

12

gelombang regular, gerakan akan mempunyai bentuk sinusoidal, maka


R dapat dituliskan menjadi:
( + )
=
(23)
Selanjutnya, kecepatan vertikal relatif, VR, yang merupakan turunan
terhadap waktu dari R dapat dituliskan sebagai berikut:
( + )
= =
(24)
4.3. Hempasan Gelombang
Kapal atau BLT yang bergerak di laut bergelombang akan
menerima tahanan tambah (added resistance) terhadap besarnya tahanan
di air tenang. Tahanan tambahan ini pada dasarnya diakibatkan oleh
intensitas gerakan dan gaya gelombang. Akibat nyata dari tahanan
tambah adalah penurunan kecepatan.
Karena Response Amplitude Operator (RAO) untuk massa tambah:
=
(25)

Maka analisa massa tambah di atas gelombang acak dapat diperoleh dari
formulasi berikut:

( )
=
(26)
4.4. Pengaruh Gerakan Kapal Terhadap Penumpang Kapal
Gerakan kapal mempunyai 2 pengaruh yang tidak diharapkan
terhadap penumpang di kapal. Pengaruh-pengaruh tersebut bisa
menyebabkan mabuk laut dan juga mempersulit seseorang dalam
mengendalikan diri saat beraktifitas di kapal sehingga akan menurunkan
kinerjanya selama berada di kapal.
Organ keseimbangan manusia yang terletak di dalam telinga, dapat
mendeteksi perubahan besaran dan arah percepatan gravitasi yang
terjadi baik ke arah lateral maupun rotasional. Stimulasi yang berlebihan
terhadap organ tersebut terutama pada kebanyakan orang akan
mengakibatkan mabuk laut. Kondisi ini bisa menjadi lebih ringan
dengan adanya signal visual dari mata yang memandang ke area yang
Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

13

terbuka. Hal ini biasanya terjadi pada penumpang atau ABK yang
berada di bawah geladak di dalam kapalsehingga tidak bisa melihat
cakrawala.
Beberapa faktor yang turut mempengaruhi seseorang sehingga
mudah mengalami mabuk laut ketika berada di kapal adalah kecemasan,
kelelahan, rasa lapar, bau (masakan maupun asap pembakaran),
makanan yang berlemak, minuman berkarbonasi, membaca dan lainlain. Nieuwenhuijsen [10] menemukan bahwa wanita dan anak-anak
lebih mudah mengalami mabuk laut.
4.4.1. Motion Sickness Incidence (MSI)
Salah satu penyebab utama seseorang mengalami mabuk laut
adalah adanya percepatan vertikal yang dialami ketika berada di lokasi
tertentu di kapal. Gerakan kapal lainnya yang cukup besar, bisa juga
mengakibatkan mabuk laut. Namun, pada kapal-kapal konvensional
biasanya gerakan tersebut tidaklah terlalu signifikan.
Penentuan status mabuk laut yang terjadi pada seseorang karena
pengaruh respons gerakan yang terjadi di kapal adalah satu
permasalahan yang cukup rumit. Setiap individu berbeda dalam hal
kelemahannya dalam menanggapi respons gerakan kapal. Oleh karena
itu, perlu adanya satu indikator untuk menilai seseorang mengalami
mabuk laut atau tidak ketika berada di atas kapal, yaitu dengan Motion
Sickness Incidence (MSI). OHanlon dan McCauley [11] menemukan
bahwa Motion Sickness Incidence (MSI) yang merupakan prosentase
seseorang akan muntah dalam waktu 2 jam, yang diformulasikan
sebagai berikut:

= 100 0.5 +
.
(27)
dimana fungsi erf didefinisikan sebagai berikut:
erf( ) =

(28)
Bila harga MSI yang diperoleh dari formulasi di atas sebagai fungsi
percepatan yang terukur, selanjutnya diplotkan, maka akan diperoleh
gambar motion sickness incidence seperti pada gambar 5 berikut.

Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

14

Gambar 5. Motion Sickness Incidence vs frekuensi encounter.


Dari gambar terlihat bahwa nilai MSI meningkat seiring dengan
perbesaran percepatan dan terbesar pada harga frekuensi encounter
sekitar 1.07 rad/det.
4.4.2. Subjective Motion
Seorang Anak Buah Kapal (ABK) yang telah berpengalaman dan
terlatih sudah barang tentu tidak akan mengalami mabuk laut akibat
terjadinya gerakan vertikal. Akan tetapi, pengaruh gerakan-gerakan
tersebut akan menghalangi ABK dapat bekerja secara efektif. Belum ada
metode yang tepat untuk memperkirakan besarnya pengaruh tersebut,
namun Shoenberger [12] memberikan satu teknik berdasarkan hasil
pengujian untuk tujuan tersebut.
Dia menggunakan objek pilot yang duduk dikursi yang mampu
membuat gerakan sinusoidal dengan amplitudo 1.5 m. Dari
pengujiannya diperoleh suatu hubungan harga percepatan vertikal
terhadap Subjective motion sebagaimana berikut:
=

(29)

Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

15

Selain itu diperoleh juga grafik hubungan percepatan vertikal dan


Subjective Motion untuk menilai tingkat keseriusan gangguan respon
gerakan yang terjadi terhadap efektifitas kerja ABK, sebagaimana
ditunjukkan oleh Gambar 6 berikut.

Gambar 6. Subjective Motion vs Percepatan Vertikal

5.

EFEKTIFITAS PENGOPERASIAN BLT


Dalam prakteknya seluruh analisa seakeeping diharapkan untuk
mampu memberikan petunjuk praktis tentang perilaku BLT yang
beroperasi, baik dalam kurun waktu pendek (short term) atapun waktu
panjang (long term). Dari analisa perilaku berdasarkan kurun waktu
tersebut, maka dapat disimpulkan tingkat efektifitas pengoperasian
BLT.
5.1. Analisa Kurun Waktu Pendek
Pada prinsipnya, analisis kurun waktu pendek ini diarahkan pada
observasi kemampuan BLT untuk tetap bekerja dengan baik di atas
gelombang yang karakteristiknya tidak berubah. Istilah gelombang yang
karakteristiknya tidak berubah maksudnya adalah mempunyai tinggi
Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

16

gelombang signifikan, H1/3 yang tetap. Ochi [8] menunjukkan perkiraan


kurun waktu gelombang konstan sebagai fungsi perubahan H1/3.
Perkiraan yang diambil dari data statistik, memberikan indikasi bahwa
kurun waktu, T, dimana gelombang mempunyai karakteristik konstan,
akan lebih pendek dengan kenaikan harga H1/3. Sebagai contoh, kurun
waktu gelombang yang mempunyai tinggi signifikan H1/315m akan
berkisar antara 3 s/d 6 jam, dan untuk H1/33,5m akan berkisar antara 40
s/d 45 jam.
Dalam melakukan evaluasi kemampuan kapal untuk beroperasi
dengan efektif pada kondisi gelombang tertentu, biasanya dipakai acuan
standard yang disebut kriteria seakeeping. Bagi perancang, ada
sejumlah kriteria seakeeping yang dapat dipakai, yang telah
dipublikasikan oleh beberapa institut maupun para peneliti secara
individual. Kriteria-kriteria tersebut pada umumnya disusun berdasarkan
informasi pengalaman operator kapal, antara lain meliputi gerakan kapal
yang melampaui kemampuan ketahanan tubuh crew, tingkatan mabuk
laut penumpang, bahaya kerusakan struktur akibat hempasan, dan
faktor-faktor keselamatan lainnya. Contoh kriteria seakeeping yang
biasa dipakai untuk kapal, cukup bervariasi antara satu sumber dengan
sumber yang lain seperti tabel berikut [9].
Tabel 1. Kriteria Seakeeping untuk Kapal
Umum:
Amplitudo roll rata-rata, maksimum 120.
Amplitudo pitch rata-rata, maksimum 30.
Maksimum 3 kali slamming untuk 100 siklus gerakan.
Air naik ke geladak, maksimum tiap 2 menit.
Gerakan relatif haluan untuk rata-rata 1/10 tertinggi,
maksimum 10m.
6. Gerakan relatif signifikan pada propeller maksimum 4m.
1.
2.
3.
4.
5.

Helikopter:
7. Harga dua kali amplitudo roll signifikan, maksimum 12,80.
8. Harga dua kali amplitudo gerakan vertikal pada landasan
helikopter, maksimum 2,75m.
9. Kecepatan vertikal signifikan pada landasan helikopter,
maksimum 2 m/det.

Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

17

Dalam bab terdahulu telah dijelaskan tentang prosedur perhitungan


harga-harga karakteristik (signifikan, rata-rata). Harga-harga
karakteristik ini kemudian dihitung untuk tiap-tiap tinggi gelombang
signifikan dengan periode tertentu, sesuai dengan perumusan spektrum.
Harga yang didapat kemudian dikorelasikan dengan batasan-batasan
yang ada dalam kriteria. Bila harga dari perhitungan lebih besar dari
harga maksimum dari kriteria, berarti unjuk kerja BLT pda tinggi
gelombang signifikan dan periode tertentu, tidak lagi dapat ditolerir. Hal
ini berarti tinggi gelombang signifikan tersebut menjadi batasan
maksimum BLT agar dapat beroperasi dengan baik.
5.2. Analisa Kurun Waktu Panjang
Dalam analisa kurun waktu panjang, informasi seakeeping yang
akan diperoleh adalah jumlah prosentase kapal akan tetap beroperasi
untuk periode waktu yang lama. Misalnya dalam satu tahun atau seumur
kapal (sekitar 20 tahun). Untuk melakukan perhitungan, diperlukan
data-data mode operasi, yaitu kecepatan, tinggi gelombang signifikan
dan arah datangnya gelombang (wave heading). Semua data operasi ini
dicatat probabilitas kejadiannya dalam periode waktu pengoperasian
kapal tersebut.
Dari analisa spektrum sebagaimana dijelaskan dalam bab
sebelumnya, untuk tiap-tiap interval mode operasi, dapatlah dihitung
jumlah respons per satuan waktu (n0), yaitu:
=

(30)
Dengan mempertambahkan semua jumlah respons per satuan waktu dari
tiap-tiap mode operasi yang telah diperkalikan dengan probabilitas
kejadian masing-masing komponen mode dan kemudian mengalikannya
dengan jangka waktu operasi, TL, maka dapat diperoleh jumlah respons
total:
=
xTL
(31)
dimana
pi
pj
pk
pl

: Probabilitas kecepatan
: Probabilitas sudut gelombang
: Probabilitas gabungan dari H1/3 dan periode tertentu
: Probabilitas sudut probabilitas spektrum

Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

18

Perlu dicatat disini bahwa perhitungan di atas baru dilakukan untuk satu
parameter seakeeping saja (misal, heave, roll, slamming). Jadi untuk
parameter-parameter lain harus diperhitungkan dengan prosedur yang
sama.

DAFTAR PUSTAKA
1.

Froude, J.N, On the Rolling of Ships, Trans. INA, Vol. 2, pp.


180-229, 1861.
2. Krylov, A.N., A New Theory of the Pitching Motion of Ships on
Waves and of the Stresses Produced by This Motion, Trans. INA,
Vol. 37, pp.326-359, 1896.
3. Lewis, F.M., The Inertia of Water Surrounding a Vibrating Ship,
Trans. SNAME, Vol. 37, pp.1-20, 1929.
4. Haskind, M.D., The Hydrodynamic Theory of Ship in Rolling and
Pitching, Technical Research Bulletin, No. 1-12, pp. 3-43,
SNAME, New York, 1946.
5. Pierson, W.J., Jr. And St. Denis, M., On the Motions of Ships in
Confused Seas, Trans. SNAME, Vol. 61, pp. 280-357, 1953.
6. Ochi, M.K. and Bolton, B.E., Statistic for Prediction of Ship
Performance in a Seaway, Part 1-3, International Shipbuilding
Progress, Nos. 222, 224, 229, 1973.
7. King, J.F., Longitudinal Bending Moments, Trans. INA, 1944.
8. Ochi, M.K., Wave Statistic for the Design of Ship and Ocean
Structures, Trans. SNAME, Vol. 86, pp.47-76, 1978.
9. Olson, S.R., An Evaluation of the Seakeeping Qualities of Naval
Combatans, Naval engineers journal, ASNE, 1978.
10. Nieuwenhuijmen, J.H., Experimental Investigations on Sea
Sickness, Drukerij Schotanus and Jens, Utrecht, 1958.
11. OHanlon, J.F. & McCauley, M.E., Motion Sickness Incidence as
a Function of the Frequency and Acceleration of Vertical
Sinusoidal Motion, A.M. , 1974.
12. Shoenberger, R.W., Subjective Response to Very Low Frequency
Vibration, ASEM, (1975).

Workshop Kelaikan Laut Militer_Seakeeping

19