JILID 9, NO.

2, 2018 MARINE FRONTIER@ UNIKL MIMET ISSN 2180-4907

PROGRAM PRAKTIKAL KOMPUTER UNTUK PENYIASATAN

SERET GELOMBANG KAPAL PEMBAWA KONTENA ULTRA
BESAR

Muhammad Nasuha Mansor1, Iwan Mustaffa Kamal2, Hamdan Nuriuddin,IsmailNuriuddinMuhammad2

1-5
Universiti Kuala Lumpur, Institut Teknologi Kejuruteraan Marin Malaysia,
32200 Lumut, Perak, Malaysia

Corresponding Author: mnasuha@unikl.edu.my

ABSTRAK
Seretan gelombang dirujuk sebagai kehilangan tenaga yang disebabkan oleh ombak yang dicipta apabila kapal bergerak melalui
air, yang juga dikenali sebagai rintangan membuat gelombang, RW. Ia adalah komponen rintangan kapal yang dikaitkan dengan
perbelanjaan tenaga yang dibelanjakan oleh enjin dalam menggerakkan badan kapal. Ia merupakan usaha yang penting untuk
menyiasat seretan yang dihasilkan semasa peringkat reka bentuk awal. Ramalan menggunakan program komputer adalah salah
satu kaedah yang boleh memberikan output yang cepat dan pantas pada peringkat awal. Kertas kerja ini bertujuan untuk
membincangkan output program pengiraan rintangan membuat gelombang, menggunakan MATLAB. Kaedah ramalan Holtrop
dan Mennen digunakan dan Pembawa Kontena Ultra Besar (ULCC) panjang 397m digunakan dalam penyiasatan ini sebagai
kajian kes. Output dibandingkan dengan keputusan yang dihasilkan oleh kod Computational Fluid Dynamics (CFD) komersial
pada pelbagai kelajuan kapal. Kod CFD SHIPFLOW ini mengira aliran dan taburan tekanan di sekeliling badan kapal, oleh itu
rintangan membuat gelombang dengan kelajuan yang berbeza-beza secara sistematik telah dikira untuk tujuan pengesahan.

Kata kunci: Program komputer; Ramalan Holtrop dan Mennen; Rintangan kapal; Rintangan membuat gelombang.

PENGENALAN sudut kurang daripada 20 darjah ke arah gerakan,

Apabila objek bergerak berhampiran atau pada
permukaan bebas bendalir, perubahan tekanan akan tercipta di
sekelilingnya, yang dipanggil gelombang pada permukaan.
Gelombang yang dihasilkan terus dicipta, oleh itu tenaga
diperlukan untuk itu dan ini membawa kepada rintangan. Pada
masa yang sama, disebabkan oleh kelikatan bendalir itu sendiri,
pergerakan objek melaluinya menyebabkan daya tangen, juga
dikenali sebagai daya geseran. Dalam memecahkan komponen
rintangan kapal, kewujudan dua daya dominan ini dirujuk dan
diringkaskan sebagai rintangan membuat gelombang dan
rintangan geseran
manakala gelombang melintang dengan puncak melengkung
bersilang dengan garis tengah pada sudut tepat. Ia juga boleh
divisualisasikan dengan melihat pada paparan pelan kapal yang
sedang dalam perjalanan di laut yang tenang, seperti yang
ditunjukkan dalam Rajah 1. Ketinggian sistem ombak yang
terbentuk berkurangan dengan agak cepat apabila ia merebak ke
sisi kerana tenaga yang terkandung dalam gelombang adalah
malar dan ia perlu dihamparkan dengan panjang yang semakin
besar. Lebih banyak tenaga diserap oleh sistem melintang
berbanding dengan sistem mencapah, dan ketidaksamaan ini
meningkat dengan peningkatan kelajuan (Hafidz, 2011)

. Kelikatan bendalir juga mengubah suai aliran di

sekeliling badan kapal, menghalang pembentukan tekanan di
sekeliling selepas hujung kapal. badan. Ini membawa kepada
kesan yang dikenali sebagai rintangan tekanan likat. Oleh kerana
ia bergantung kepada bentuk kapal, ia kadang-kadang disebut
sebagai rintangan bentuk. Disebabkan oleh kerumitan bentuk
kapal yang tipikal, aliran arus di sepanjang badan kadang-
kadang berbeza-beza dan terputus terutamanya pada hujung
bentuk, yang membawa kepada kewujudan pusaran.
Pembentukan pusaran menyerap tenaga, dengan itu
menyebabkan rintangan tambahan. Selain itu, lampiran yang
dilekatkan pada kapal mewujudkan beberapa kawasan terendam R
tambahan, dengan itu secara kolektif menghasilkan rintangan
lampiran (Tupper, 2013).
ajah 1. Sistem Gelombang Titik Tekanan (Tupper, 2013)
Sifat sistem gelombang yang dicipta oleh kapal adalah
serupa dengan yang ditunjukkan oleh Kelvin untuk titik tekanan
yang bergerak (Van Manen dan Van Oossanen, 1988). Ia
dinyatakan dalam dua ciri utama; gelombang mencapah dan
gelombang melintang. Gelombang menyimpang yang dicipta
pada setiap sisi titik tekanan dengan puncaknya condong pada SIASATAN RINTANGAN KAPAL

69
JILID 9, NO. 2, 2018 MARINE FRONTIER@ UNIKL MIMET ISSN 2180-4907

Sepanjang beberapa dekad, terdapat beberapa rintangan kapal boleh dianggarkan semasa peringkat reka bentuk
pendekatan dan kaedah yang dibincangkan tentang bagaimana kapal. Walau bagaimanapun, ketepatan yang dihasilkan
dipengaruhi oleh masa penyiasatan yang diperlukan,
ketersediaan data input, atau setakat kos yang diperlukan. Salah
satu kaedah terkenal yang boleh memberikan output yang tepat
ialah ujian model. Ia adalah kaedah tradisional untuk menyiasat
rintangan jumlah keseluruhan badan kapal, serta kuasa berkesan,
PE. Dalam kaedah ini, gerabak menunda model kapal dalam
tangki tunda, dan jumlah daya membujur yang bertindak pada
model diukur pada pelbagai kelajuan. Ekstrapolasi hasil model
kemudiannya diperlukan untuk meningkatkan hasil saiz penuh,
dengan mematuhi hipotesis Froude dan undang-undang
persamaan.
Sebaliknya, apabila komputer menjadi lebih berkuasa
dan minat dinamik bendalir pengiraan (CFD) terus berkembang,
pereka bentuk secara alternatif memilih penilaian rintangan
badan kapal menggunakan pemodelan 3D. Kod yang boleh
mengoptimumkan reka bentuk badan kapal untuk keadaan
terpakai menjadi keutamaan bagi pereka bentuk kerana ia akan
meminimumkan sebarang keperluan untuk ujian model.
Walaupun kaedah ini memerlukan sejumlah besar memori
komputer, ia mempunyai keupayaan untuk menyelesaikan
beribu-ribu persamaan serentak dan ketepatan keputusan
mungkin boleh diperolehi dengan beberapa pertimbangan. Setiap
masalah perlu disediakan dengan teliti, termasuk dengan
mempunyai nod yang mencukupi dalam lapisan sempadan, mesh
yang betul untuk zon kecerunan tinggi dan saiz langkah masa
yang sesuai (Yasser et al., 2015).
Namun begitu, keperluan maklumat dan data yang
terperinci kelihatan jauh terutamanya pada peringkat reka bentuk
yang sangat awal. Secara praktikal, adalah penting bagi pereka
kapal untuk mengakses ramalan rintangan kapal yang cepat dan
munasabah, dengan mempertimbangkan pengurangan masa yang
diperlukan dan ketersediaan data input minimum. Dengan hanya
beberapa kombinasi parameter (anjakan, panjang, nafas dan draf
dll.), ia masih boleh dianggap sebagai usaha yang menjanjikan
pada peringkat awal (Kristoffer, 2015). Untuk tujuan ini, kaedah
ramalan rintangan empirikal sering digunakan. Untuk
penyelidikan khusus ini, kaedah semakan semula Holtrop dan
Mennen dipilih. Kaedah Holtrop dan Mennen ditulis dalam
program menggunakan MATLAB dan hasilnya dibandingkan
dengan simulasi CFD daripada Hafidz (2011) dan Nuruddin et
al. (2017).
KAEDAH RAMALAN HOLTROP DAN MENNEN Ramalan
rintangan kapal berdasarkan kaedah analisis statistik telah
menjadi subjek beberapa minat selama beberapa tahun, dan
Holtrop dan Mennen adalah salah satu daripadanya. Kaedah ini
mengesan pembangunan kaedah ramalan rintangan berdasarkan
analisis regresi model dan data ujian skala penuh. Koleksi 334
model daripada kapal tangki, kapal pengangkut pukal, kapal
kargo, kapal nelayan, kapal tunda, kapal kontena dan kapal
tentera. Pada asasnya, keputusan dianalisis dengan
menggunakan asas persamaan rintangan kapal (Holtrop, 1982):
Apabila objek bergerak berhampiran atau pada
permukaan bebas bendalir, perubahan tekanan akan dibuat di
sekelilingnya,
yang dipanggil gelombang pada permukaan. Gelombang yang
dihasilkan terus dicipta, oleh itu tenaga diperlukan untuk itu dan
70
VOL 9, NO. 2, 2018 MARINE FRONTIER@ UNIKL MIMET ISSN 2180-4907
Sepanjang beberapa dekad, terdapat beberapa
pendekatan dan kaedah yang dibincangkan tentang bagaimana
rintangan kapal boleh dianggarkan semasa peringkat reka
bentuk kapal. Walau bagaimanapun, ketepatan yang dihasilkan
dipengaruhi oleh masa penyiasatan yang diperlukan,
ketersediaan data input, atau setakat kos yang diperlukan.
Salah satu kaedah terkenal yang boleh memberikan output
yang tepat ialah ujian model. Ia adalah kaedah tradisional
ini membawa kepada rintangan. Pada masa yang sama,
disebabkan oleh kelikatan bendalir itu sendiri, pergerakan objek
melaluinya menyebabkan daya tangen, juga dikenali sebagai
daya geseran. Dalam memecahkan komponen rintangan kapal,
kewujudan dua daya dominan ini dirujuk dan diringkaskan
sebagai rintangan membuat gelombang dan rintangan geseran
. Kelikatan bendalir juga mengubah suai aliran di
sekeliling badan kapal, menghalang pembentukan tekanan di
sekeliling selepas hujung kapal. badan. Ini membawa kepada
kesan yang dikenali sebagai rintangan tekanan likat. Oleh kerana
ia bergantung kepada bentuk kapal, ia kadang-kadang disebut
sebagai rintangan bentuk. Disebabkan oleh kerumitan bentuk
kapal yang tipikal, aliran arus di sepanjang badan kadang-
kadang berbeza-beza dan terputus terutamanya pada hujung
bentuk, yang membawa kepada kewujudan pusaran.
Pembentukan pusaran menyerap tenaga, dengan itu
menyebabkan rintangan tambahan. Selain itu, lampiran yang
dilekatkan pada kapal mewujudkan beberapa kawasan terendam
tambahan, dengan itu secara kolektif menghasilkan rintangan
lampiran (Tupper, 2013).
Sifat sistem gelombang yang dicipta oleh kapal adalah
serupa dengan yang ditunjukkan oleh Kelvin untuk titik tekanan
yang bergerak (Van Manen dan Van Oossanen, 1988). Ia
dinyatakan dalam dua ciri utama; gelombang mencapah dan
gelombang melintang. Gelombang menyimpang yang dicipta
pada setiap sisi titik tekanan dengan puncaknya condong pada
sudut kurang daripada 20 darjah ke arah gerakan, manakala
gelombang melintang dengan puncak melengkung bersilang
dengan garis tengah pada sudut tepat. Ia juga boleh
divisualisasikan dengan melihat pada paparan pelan kapal yang
sedang dalam perjalanan di laut yang tenang, seperti yang
ditunjukkan dalam Rajah 1. Ketinggian sistem ombak yang
terbentuk berkurangan dengan agak cepat apabila ia merebak ke
sisi kerana tenaga yang terkandung dalam gelombang adalah
malar dan ia perlu dihamparkan dengan panjang yang semakin
besar. Lebih banyak tenaga diserap oleh sistem melintang
daripada sistem mencapah, dan ketidaksamaan ini meningkat
dengan peningkatan kelajuan (Hafidz, 2011)
R
ajah 1. Sistem Gelombang Titik Tekanan (Tupper, 2013)
SIASATAN RINTANGAN KAPAL
untuk menyiasat rintangan jumlah keseluruhan badan kapal,
serta kuasa berkesan, PE. Dalam kaedah ini, gerabak menunda
model kapal dalam tangki tunda, dan jumlah daya membujur
yang bertindak pada model diukur pada pelbagai kelajuan.
Ekstrapolasi hasil model kemudiannya diperlukan untuk
meningkatkan hasil saiz penuh, dengan mematuhi hipotesis
Froude dan undang-undang persamaan.
 Sebaliknya, apabila komputer menjadi lebih berkuasa
dan minat dinamik bendalir pengiraan (CFD) terus
berkembang, pereka bentuk secara alternatif memilih penilaian
rintangan badan kapal menggunakan pemodelan 3D. Kod yang
boleh mengoptimumkan reka bentuk badan kapal untuk
keadaan terpakai menjadi keutamaan bagi pereka bentuk
kerana ia akan meminimumkan sebarang keperluan untuk
ujian model. Walaupun kaedah ini memerlukan sejumlah besar
memori komputer, ia mempunyai keupayaan untuk
menyelesaikan beribu-ribu persamaan serentak dan ketepatan
keputusan mungkin boleh diperolehi dengan beberapa
pertimbangan. Setiap masalah perlu disediakan dengan teliti,
termasuk dengan mempunyai nod yang mencukupi dalam
lapisan sempadan, mesh yang betul untuk zon kecerunan tinggi
dan saiz langkah masa yang sesuai (Yasser et al., 2015).
RTR rintangan tekanan tambahan buritan transom
terendam
RA rintangan korelasi model-ship
Holtrop dan Mennen memberikan ungkapan yang
sangat kompleks, yang tidak dibentangkan secara terperinci di
sini. Namun begitu, kaedah ini memberikan kualiti yang baik,
dan ramalan rintangan yang konsisten untuk julat luas
parameter badan kapal. Untuk kertas khusus ini, komponen
rintangan yang akan difokuskan terutamanya ialah
rintangan membuat gelombang, RW.

Namun begitu, keperluan maklumat dan data yang

terperinci kelihatan jauh terutamanya pada peringkat reka
bentuk yang sangat awal. Secara praktikal, adalah penting bagi
pereka kapal untuk mengakses ramalan rintangan kapal yang
cepat dan munasabah, dengan mempertimbangkan
pengurangan masa yang diperlukan dan ketersediaan data
input minimum. Dengan hanya beberapa kombinasi parameter
(anjakan, panjang, nafas dan draf dll.), ia masih boleh
dianggap sebagai usaha yang menjanjikan pada peringkat awal
(Kristoffer, 2015). Untuk tujuan ini, kaedah ramalan rintangan
empirikal sering digunakan. Untuk penyelidikan khusus ini,
kaedah semakan semula Holtrop dan Mennen dipilih. Kaedah
Holtrop dan Mennen ditulis dalam program menggunakan
MATLAB dan hasilnya dibandingkan dengan simulasi CFD
daripada Hafidz (2011) dan Nuruddin et al. (2017).

KAEDAH RAMALAN HOLTROP DAN MENNEN

Ramalan rintangan kapal berdasarkan kaedah analisis statistik
telah menjadi subjek beberapa minat selama beberapa tahun,
dan Holtrop dan Mennen adalah salah satu daripadanya.
Kaedah ini mengesan pembangunan kaedah ramalan rintangan
berdasarkan analisis regresi model dan data ujian skala penuh.
Koleksi 334 model daripada kapal tangki, kapal pengangkut
pukal, kapal kargo, kapal nelayan, kapal tunda, kapal kontena
dan kapal tentera. Pada asasnya, keputusan dianalisis dengan
menggunakan asas persamaan rintangan kapal (Holtrop, 1982):

---

(1) di mana ;

RF rintangan geseran mengikut formula geseran ITTC 1957 AT : Kawasan transom terendam melintang semasa
1+k faktor bentuk yang menggambarkan rintangan likat rehat. ABT : Luas keratan rentas mentol.
bentuk badan kapal berhubung dengan RF AT : Kawasan transom terendam melintang semasa rehat. hB :
RAPP rintangan lampiran Kedudukan pusat kawasan melintang ABT di atas garis
RW membuat gelombang dan pecah gelombang RB lunas.
rintangan tekanan tambahan bulbous bow berhampiran
permukaan air
KAJIAN KES MENGGUNAKAN ULCC
71
JILID 9, NO. 2, 2018 MARINE FRONTIER@ UNIKL MIMET ISSN 2180-4907 ULCC

397 meter telah dipilih sebagai kajian kes dalam

penyiasatan ini. ULCC ialah kapal anjakan penuh dengan haluan
mentol bentuk delta yang jelas dan mentol buritan. Garisan badan
kapal dan butiran ULCC 397 meter ditunjukkan dalam Rajah 2
dan Jadual 1 masing-masing. Bentuk badan kapal ini dipilih
untuk kajian kes ini kerana jumlah data simulasi CFD yang
komprehensif yang boleh didapati daripada Hafidz (2011) dan
Nuruddin et al. (2017).

Rajah 2. Pelan badan Pengangkut Kontena Ultra Besar 397

meter. Perhatikan bahawa busur mentol bentuk delta yang
disebut di bahagian hadapan dan mentol buritan di bahagian
buritan.
 Jadual 1. Butiran kapal 397m ULCC Rajah 3. Carta Aliran Model Matematik Holtrop dan Mennen

Butir Unit
Panjang garis air m 380.088 Lebar pada garisan KEPUTUSAN DAN PERBINCANGAN
air m 56.0 Draf di tengah kapal m 15.499 Anjakan Nilai rintangan gelombang dikira menggunakan
isipadu m3 189608.47 Sudut trim deg 0 Program Holtrop dan Mennen. Pengiraan disusun untuk kelajuan
dari 20 hingga 25 knot pada langkah 1 knot menggunakan gelung
permukaan b8.2MAT6 terbasah . MAT84Perihalan 56.0 'untuk-hujung' iaitu 'untuk halaju = 20:1:25…..akhir'. Nilai input
pada mulanya disimpan dalam fail Excel yang berasingan, yang
mengandungi semua butiran kapal iaitu panjang, lebar, dan draf
LuasPEMODELAN MATEMATIK Ramalan rintangan dsb. seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 3. Hasilnya
menggunakan kaedah Holtrop dan Mennen telah dirumus secara kemudiannya dijadualkan dalam jadual dalam ruang kerja
menyeluruh dan dimodelkan secara matematik dalam MATLAB, MATLAB.
seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 3. Untuk nilai input,
butiran utama kapal, data hidrostatik, sifat bendalir, parameter Untuk tujuan perbandingan, keputusan nilai rintangan
nisbah dan keadaan trim telah ditakrifkan lebih awal dalam MS gelombang dibandingkan dengan hasil
Excel. Komponen rintangan seperti yang dinyatakan oleh Holtrop
dan Mennen akan dibentangkan secara individu sebagai output
sebelum hasil jumlah rintangan pada pelbagai kelajuan.
Walaupun ia mewakili aliran kerja algoritma rintangan jumlah,
perbincangan kertas ini akan tertumpu secara khusus kepada
rintangan membuat gelombang, RW
pekali Prismatik, CP
Waterplane pekali luas, CWP

- 0.604 - 0.842 yang

dikira menggunakan Shipflow-XPAN, iaitu kod CFD aliran berpotensi yang terdapat dalam pakej Shipflow Basic daripada Flowtech
AB. Hasilnya diperoleh daripada karya terdahulu yang boleh didapati dalam Hafidz (2011) dan Nuruddin et al. (2017). Terdapat dua
keputusan rintangan gelombang dalam bentuk pekali yang dibuat bukan
dimensi, iaitu pekali rintangan gelombang, CW daripada kaedah penyepaduan tekanan dan pekali rintangan gelombang, CWTWC daripada
kaedah potong gelombang.

Dalam Rajah 4, keputusan yang dikira menggunakan program Holtrop dan Mennen telah dibuat bukan dimensi dengan menggunakan
formula pekali rintangan gelombang, CW = RW / ½ ρS V2, di mana RW ialah rintangan gelombang dalam N, ρ ialah ketumpatan air laut
dalam kg/m3dan V ialah kelajuan kapal dalam m/s. Perbandingan dalam Rajah 4 menunjukkan bahawa keputusan yang dikira
menggunakan program Holtrop dan Mennen adalah hampir sama dengan keputusan pekali rintangan gelombang, CW daripada kaedah
penyepaduan tekanan dan bukannya pekali rintangan gelombang, CWTWC daripada gelombang. kaedah potong. Anggaran pekali rintangan
gelombang menggunakan kaedah Holtrop dan Mennen adalah lebih tinggi daripada pekali rintangan gelombang, CW menggunakan
Shipflow-XPAN di Froude

72
VOL 9, NO. 2, 2018 MARINE FRONTIER@ UNIKL MIMET ISSN 2180-4907

nombor 0.17 dan 0.18. Anggaran rintangan gelombang

menggunakan kaedah Holtrop dan Mennen adalah lebih rendah
daripada pekali rintangan gelombang, CW menggunakan Aliran
Kapal-XPAN melebihi nombor Froude 0.182.
 rintangan gelombang menggunakan kaedah Holtrop dan Mennen
adalah lebih tinggi daripada pekali rintangan gelombang, CW
menggunakan Shipflow-XPAN pada nombor Froude 0.17 dan
0.18. Anggaran rintangan gelombang menggunakan kaedah
Holtrop dan Mennen adalah lebih rendah daripada pekali
rintangan gelombang, CW menggunakan Aliran Kapal-XPAN
melebihi nombor Froude 0.182.

RUJUKAN
Rajah 4. Perbandingan pekali rintangan gelombang berkenaan
[1] Hafidz MN (2011). 'Penyiasatan Kesan Bentuk Badan Depan
dengan nombor Froude
Jelaslah bahawa analisis regresi yang dilakukan oleh
Holtrop dan Mennen (1982) bagi eksperimen model rawak dan
data percubaan laut adalah berdasarkan kaedah penyepaduan
tekanan. Anggaran rintangan gelombang Holtrop dan Mennen
ialah fungsi nombor Froude, pekali pertengahan kapal, pekali
prismatik, nisbah sesaran kepada panjang, nisbah panjang kepada
lebar, nisbah lebar kepada draf, bahagian transversal transom
semasa rehat, bahagian melintang bulbous bow, jarak menegak
dari pusat bahagian bulbous ke garis lunas dan draf di haluan.
KESIMPULAN
Dalam kertas kerja ini, anggaran rintangan gelombang
menggunakan kaedah Holtrop dan Mennen telah diterokai dan
dibincangkan. Anggaran rintangan gelombang menggunakan
kaedah Holtrop dan Mennen dibandingkan dengan keputusan
daripada simulasi CFD menggunakan kod penyelesai aliran
berpotensi, Shipflow-XPAN. Kajian kes yang dipilih untuk
penyiasatan ini ialah ULCC sepanjang 397 meter. Perbandingan
menunjukkan bahawa keputusan yang dikira menggunakan
program Holtrop dan Mennen adalah hampir sama dengan
keputusan pekali rintangan gelombang, CW daripada kaedah
penyepaduan tekanan dan bukannya pekali rintangan gelombang,
CWTWC daripada kaedah pemotongan gelombang. Anggaran pekali
Kapal terhadap Rintangan Pembuatan Gelombang Pembawa
Kontena Ultra Besar (ULCC)',
Disertasi Tahun Akhir (Ijazah Sarjana Muda), Universiti
Kuala Lumpur Institut Teknologi Kejuruteraan Marin
Malaysia, ms 18-19
[2] Holtrop, J., Mennen, GGJ (1982). 'Kaedah Ramalan Kuasa
Anggaran' Kemajuan Pembinaan Kapal Antarabangsa, Vol.
29, No 335, ms 166-170.
[3] Kristoffer K. (2015). 'Ramalan Empirikal Kerintangan Kapal
Ikan', Tesis Sarjana dalam Teknologi Marin, Universiti
Sains & Teknologi Norway.
[4] Nuruddin, H.; Mustaffa Kamal, I.; Mansor, MN; Hafidz, NM
(2017). 'Penyiasatan terhadap Kesan Bentuk Busur Mentol
kepada Rintangan Pembuatan Gelombang Pembawa Bekas
Ultra Besar (ULCC)', Jurnal Kejuruteraan dan Sains
Gunaan ARPN, Vol.12 No. 4, hlm. 1254 – 1259.
[5] Tupper EC (2013), Pengenalan kepada Seni Bina Tentera
Laut, Edisi Ke-5, Butterworth-Heinemann. [6] Van Mannen J. D,
Van Oossanen P. (1988). Prinsip
Seni Bina Tentera Laut 2 nd Revision Volume II, The Society
of Naval Architects and Marine Engineers, ms 25-27.
[7] Yasser M. A; Yaakob OB; Rashid MFA; Elbatran AH
(2015). 'Menentukan Rintangan Kapal Menggunakan
Computational Fluid Dynamics (CFD)', Jurnal Kejuruteraan
Sistem Pengangkutan 2:1, ms 20-25.
73