Prediksi CFD gaya yang diinduksi gelombang pada kapal yang berjalan di buritan tidak

beraturan
quartering sea
ABSTRAK
Berselancar / menjelajah adalah peristiwa berbahaya bagi kapal berkecepatan tinggi yang
berjalan di lautan yang keras. Metode teoritis untuk prediksi gaya yang diinduksi gelombang
pada kapal dalam situasi surfing dan broaching masih dalam taraf kualitatif. Oleh karena itu,
pemecah dinamika fluida komputasi (CFD) Navier-Stokes yang tidak stabil dengan rata-rata
Reynolds dengan grid overset diterapkan untuk memprediksi gaya yang diinduksi gelombang
pada kapal di laut kuarter buritan yang tidak teratur. Untuk memvalidasi metode CFD, percobaan
model khusus dilakukan untuk kapal ramping, dan gaya yang diinduksi gelombang diukur untuk
perbandingan langsung dengan prediksi CFD menggunakan gelombang tidak beraturan yang
sama yang ditemui. Hasil perbandingan menunjukkan kesesuaian yang baik antara hasil CFD
dan hasil eksperimental fluid dynamics (EFD) kecuali untuk momen roll yang diinduksi
gelombang.
1. Perkenalan
Prediksi numerik gaya yang diinduksi gelombang yang bekerja pada kapal ramping yang
berjalan di laut quartering buritan penting untuk mewujudkan prediksi kuantitatif surf riding /
broaching. Surf-riding / broaching adalah salah satu dari lima mode kegagalan stabilitas dalam
kriteria stabilitas utuh generasi kedua yang dibahas di International Maritime Organization
(IMO) [IMO, 2016]. Metode teoretis seperti teori tubuh ramping, mis. [Ohkusu, 1986], berguna
untuk prediksi gaya yang diinduksi gelombang karena biaya perhitungannya rendah. Namun,
akurasi dari metode ini belum mencapai tingkat kuantitatif hingga saat ini [Hashimoto et al.,
2011], [Umeda et al., 2016]. Meskipun metode numerik, seperti metode panel domain waktu,
merupakan kandidat untuk meningkatkan akurasi prediksi, beberapa aplikasi dengan pandangan
stabilitas kapal dilaporkan untuk kapal yang berjalan di laut buritan, mis. [Verboom dan van
Walree, 2015], sementara sejumlah aplikasi dapat ditemukan dalam masalah seakeeping. Hal ini
dapat terjadi karena gaya angkat dinamis akibat gerakan orbital gelombang tidak dapat diabaikan
di laut quartering buritan [Kashiwagi, 1983]. Jelas bahwa akurasi prediksi surfing-riding /
broaching sangat tergantung pada akurasi prediksi gaya yang diinduksi gelombang [Hashimoto
et al., 2004] [Feng et al., 2017]. Oleh karena itu, prediksi yang tidak akurat dapat menyebabkan
kesalahan penilaian tentang kejadian surfing dan broaching. Untuk merealisasikan prediksi
kuantitatif gaya yang diinduksi gelombang dalam mengikuti dan laut quartering tegas, pemecah
Navier Stokes (URaNS) rata-rata Reynolds yang tidak stabil diterapkan pada masalah laut
reguler sebagai tindakan lanjutan. Selanjutnya, simulasi komputasi dinamika fluida (CFD)
menunjukkan hasil yang menjanjikan [Hashimoto et al., 2016] [Yoneda et al., 2016]. Hasil ini
masuk akal karena pemecah URaNS yang digunakan untuk studi ini telah menunjukkan
kemampuan yang baik untuk prediksi langsung acara berselancar dan broaching [Carrica, 2008]
[Sadat-Hosseini et al., 2011].
Dalam studi ini, kami menggunakan pemecah CFD URaNS yang sama untuk prediksi gaya yang
diinduksi gelombang di laut quartering buritan tidak beraturan, yang merupakan lingkungan
paling relevan untuk penilaian keselamatan saat berselancar / menjelajah. Domain komputasi
dipisahkan menggunakan kisi-kisi terstruktur multiblock dengan metode untuk penanganan kisi-
kisi overset. Untuk menghasilkan gelombang tak beraturan yang sama yang ditemui dalam
dinamika fluida eksperimental (EFD), gelombang tak beraturan yang diukur didekomposisi
menjadi gelombang elementer dalam jumlah tak terbatas menggunakan analisis Fast Fourier
Transform (FFT). Kemudian amplitudo dan fasa yang ditentukan dari gelombang elementer
digunakan sebagai input kondisi batas gelombang solver CFD untuk mereproduksi profil
gelombang ireguler yang sama.
Selanjutnya, simulasi CFD dilakukan dan divalidasi secara deterministik melalui perbandingan
dengan semi-captive towing test di laut tak beraturan untuk kapal ramping berkecepatan tinggi
yang dikenal dengan ONR tumblehome. Untuk reproduksi gelombang tidak beraturan, grid yang
lebih halus diperlukan untuk menjaga profil gelombang dalam hal disipasi numerik,
dibandingkan dengan kasus di laut biasa. Studi validasi menunjukkan kesesuaian yang baik
antara simulasi URaNS CFD dengan hasil EFD dalam prediksi gaya hidrodinamika yang
diinduksi gelombang dan gerakan vertikal kapal di laut quartering buritan yang tidak beraturan.
Karena ada permintaan yang kuat untuk pengurangan biaya / waktu komputasi dari sudut
pandang praktis, pengasaran grid dicoba dan pengaruhnya terhadap akurasi prediksi dibahas.
Akhirnya, prediksi CFD yang serupa dari gaya yang diinduksi gelombang di laut tidak beraturan
dilakukan untuk semburan ONR dari bentuk lambung bawah air yang hampir sama dengan
tumblehome ONR, tetapi dengan bentuk lambung di atas air yang sangat berbeda. Dengan
membandingkan hasil CFD dengan EFD, maka solver URaNS CFD dapat menangkap pengaruh
bentuk lambung di atas air terhadap gaya induksi gelombang. Hasil ini menunjukkan
kemungkinan dalam mengganti model percobaan semi-captive yang memakan waktu dan biaya
dengan simulasi CFD di masa depan.
2. Metode EFD
2.1. Kapal subjek
Kapal subjeknya adalah ONR tumblehome yang dikenal sebagai kapal ramping berkecepatan
tinggi dengan busur penusuk gelombang. Diketahui bahwa kapal-kapal ramping berkecepatan
tinggi rentan mengalami surf-riding dan broaching karena hambatan lambung yang kecil. Fakta
ini dengan jelas ditunjukkan oleh eksperimen model freerunning di lautan reguler [Umeda et al.,
2008] dan quartering buritan tidak teratur [Umeda et al., 2016]. Partikel utama dari subjek kapal
ditunjukkan pada Tabel 1.
2.2. Penyiapan EFD
Percobaan model dilakukan di Marine Dynamic Basin dari National Research Institute of
Fisheries Engineering (lihat Gambar 1). Dalam percobaan model, semua pelengkap kecuali
baling-baling kembar dan porosnya dipasang sedemikian rupa sehingga kondisi eksperimental
serupa dengan kondisi aktual karena pengecualian pelengkap menghasilkan sedikit perkiraan
berlebihan gaya hidrodinamik yang diinduksi gelombang [Yoneda et al. ., 2016].
Model kapal dipasang ke subcarriage penarik melalui batang pengangkat. Sebuah sel beban
untuk mengukur gaya hidrodinamik dipasang antara model kapal dan batang pengangkat, seperti
yang ditunjukkan pada Gambar. 2–3. Selanjutnya, model kapal ditarik dalam arah miring dengan
kombinasi gerbong utama dan subcarriage. Model kapal bebas dalam gaya angkat dan tinggi.
Untuk secara langsung membandingkan gaya hidrodinamik yang diinduksi gelombang dalam
gelombang tidak beraturan, gelombang tidak beraturan yang ditemui dalam percobaan harus
direproduksi dalam simulasi CFD. Untuk memastikan keakuratan reproduksi gelombang, dua
probe gelombang tipe jarum dipasang ke subcarriage, seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 4.
Posisi longitudinal dari dua probe gelombang adalah midship dan bow, dan posisi transversalnya
berada di ujung subcarriage berada di luar gelombang yang dihasilkan kapal.
2.3. Prosedur FED
Sebelum uji tarikan miring dalam gelombang tidak beraturan, pengukuran gelombang tanpa
model kapal dilakukan (lihat Gbr. 5). Perubahan ketinggian gelombang terhadap waktu pada
posisi kedua probe gelombang direkam selama 10 menit sejak semua gelombang elementer
mencapai titik pengukuran. Kondisi gelombang input ditunjukkan pada Tabel 2. Periode
gelombang rata-rata dipilih agar serupa dengan pengujian model berjalan bebas sebelumnya
[Umeda et al., 2016]. Spektrum gelombang International Ship Structure Congress (ISSC) [ISSC,
1964] dari 0,3 Hz hingga 3,0 Hz digunakan untuk menghasilkan gelombang dasar dalam
percobaan. Ketinggian gelombang yang diukur pada titik tetap di cekungan gelombang
ditunjukkan pada Gambar 6.
Uji tarikan miring pada gelombang tak beraturan berjambul panjang dilakukan. Kondisi penarik
ditunjukkan pada Tabel 3. Angka Froude dihitung menggunakan panjang bidang air sebagai
panjang perwakilan. Sistem koordinat yang digunakan dalam analisis pada bagian berikut
ditemukan pada Gambar 9. Dalam percobaan, model kapal ditarik di laut kuarter buritan yang
tidak beraturan, seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 7. Selama uji penarik, gelombang yang
disebabkan gelombang gaya, gaya goyangan, momen roll, dan momen yaw diukur dengan load
cell pada gimbal, dan gerakan heave dan pitch diukur dengan potensiometer. Selain itu,
ketinggian gelombang pada dua posisi, yaitu midship dan bow, diukur dengan menggunakan
probe gelombang.
3. Metode CFD
3.1. URaNS solver dan grid
Untuk prediksi akurat gaya yang diinduksi gelombang, pendekatan CFD yang menyelesaikan
persamaan Navier – Stokes secara komputasi adalah yang paling mudah. Kode CFD, CFDShip-
Iowa V4.5 [Carrica et al., 2007a; 2007b], [Xing et al., 2008], [Huang et al., 2008] yang
dikembangkan oleh IIHR Hydroscience & Engineering dari University of Iowa digunakan untuk
simulasi CFD kami. Aplikasi terbaru CFDShip-Iowa untuk mengirimkan hidrodinamika dapat
ditemukan dalam literatur [Stern et al., 2015]. CFDShip-Iowa memecahkan persamaan Unsteady
Reynolds-averaged Navier-Stokes (RaNS) untuk fase cair aliran permukaan bebas. Persamaan
didiskritkan dalam ruang dengan pendekatan beda hingga. CFDShip-Iowa adalah pemecah CFD
overset terstruktur blok yang dirancang untuk aplikasi dalam masalah arsitektur angkatan laut
menggunakan sistem koordinat lengkung non ortogonal inersia absolut atau relatif untuk
memindahkan volume kontrol secara sewenang-wenang. Model turbulensi mencakup RaNS
isotropik dan anisotropik berbasis k-ε / k-ω yang ditekuk, dan pendekatan DES dengan fungsi
dekat dinding atau dinding. Metode set level fase tunggal digunakan untuk menangkap
permukaan bebas yang kompleks. Kode SUGGAR [Noack, 2007] digunakan untuk mendapatkan
informasi interpolasi overset antara himpunan grid yang tumpang tindih. Gaya dan momen dapat
dihitung dengan mengintegrasikan gaya elemen lokal di sepanjang permukaan lambung. Telah
dikonfirmasi bahwa prediksi kekuatan gelombang yang diinduksi gelombang menggunakan
CFDShip-Iowa menunjukkan persetujuan kuantitatif dengan EFD dalam mengikuti reguler dan
laut quartering yang keras [Hashimoto et al., 2016].
Desain grid untuk perhitungan CFD ditunjukkan pada Gambar. 8–9 dan sistem koordinat yang
digunakan dalam penelitian ini ditunjukkan pada Gambar 9. Jumlah titik grid ditunjukkan pada
Tabel 4. Untuk mendapatkan hasil CFD yang sebanding dengan EFD, semua pelengkap dalam
percobaan, yaitu skeg, lambung kapal lunas, kemudi, dan braket poros, termasuk dalam kisi
CFD. Untuk meningkatkan konektivitas antara grid bergerak dan background, beberapa grid
refinement diperkenalkan. Jarak bingkai di lambung diatur ke 10 6 untuk kapal yang memiliki
panjang satuan. Kualitas jaringan telah diverifikasi untuk masalah ketahanan air yang tenang
[Furukawa et al., 2012]. Perlu dicatat bahwa gelombang elementer yang relatif pendek
menghilang dengan mudah jika tidak menggunakan grid latar yang cukup padat. Kondisi yang
ditetapkan untuk komputasi CFD disajikan pada Tabel 5. Kondisi ini digunakan sebelumnya
untuk prediksi gaya yang diinduksi gelombang di laut reguler [Hashimoto et al., 2016] [Yoneda
et al., 2016]
3.2. Pembangkitan gelombang tidak teratur
Untuk pembangkitan gelombang tak beraturan dalam CFD, gelombang tak beraturan terukur
didekomposisi menjadi sejumlah hingga gelombang elementer di bawah hipotesis superposisi
gelombang linier. Oleh karena itu, komponen frekuensi dari data gelombang yang diukur yang
ditunjukkan pada Gambar. 6 dianalisis dengan FFT. Hasil FFT amplitudo dan fasa terhadap
frekuensi sudut ditunjukkan pada Gambar 10. Selanjutnya, frekuensi gelombang, bilangan
gelombang, amplitudo gelombang, dan fasa gelombang 1000 gelombang elementer yang
ditentukan digunakan untuk reproduksi gelombang ireguler jambul panjang. di CFD. Di sini,
elevasi gelombang, kecepatan dan tekanan dihitung sebagai superposisi gelombang linier dan
diberlakukan sebagai kondisi batas inlet dan kondisi batas awal. Di sini, kondisi batas ini dapat
ditentukan secara unik untuk waktu tertentu dan posisi x- dan z titik kisi. Posisi x diperbarui di
setiap langkah waktu menggunakan riwayat waktu kecepatan kereta. Kapal itu sedang berjalan di
lautan yang keras, dan disusul oleh gelombang di nomor Froude yang diuji; oleh karena itu,
waktu terbalik digunakan untuk analisis FFT fase gelombang. Lokasi permukaan bebas
ditentukan dengan menyelesaikan fungsi set level dan tekanan pada permukaan bebas, dengan
mempertimbangkan kondisi lompatan antar muka, diberlakukan sebagai kondisi batas di setiap
langkah waktu. [Carrica et al., 2006; 2007a]. Untuk menangani gerakan kapal amplitudo besar,
CFDS ip-Iowa memungkinkan overset multiblock grid dan kode SUGGAR [Noack, 2007] dapat
menangani konektivitas domain overset di antara set grid yang tumpang tindih. Skema CFD ini
telah diterapkan pada sejumlah masalah pada dinamika kapal dalam gelombang dengan validasi
eksperimental [Carrica et al., 2007b] [Sadat-Hosseini et al., 2010, 2011] [Castiglione et al.,
2011]. Sebuah snapshot dari pola gelombang simulasi di sekitar kapal ditunjukkan pada Gambar
11.
4. Hasil dan diskusi
4.1. Ketinggian gelombang tidak teratur
Pertama, keakuratan gelombang tidak beraturan yang direproduksi oleh CFD diselidiki. Simulasi
CFD dijalankan pada cluster HPC “Neon” di University of Iowa dan waktu komputasi selama 12
detik sekitar 27,5 jam menggunakan 64 core CPU. Perbandingan ketinggian air pada posisi probe
gelombang 1 antara EFD dan CFD ditunjukkan pada Gambar 12. Kecepatan kereta derek
menjadi konstan dari 128 hingga 140 detik. Sebelum dan sesudah jarak ini, kereta penarik
dipercepat atau diperlambat. Untuk rentang kecepatan yang konstan, permukaan gelombang yang
tidak beraturan dapat direproduksi dengan baik oleh CFD untuk gelombang yang relatif panjang
yang merupakan komponen dominan untuk gaya yang diinduksi gelombang di laut stern
quartering.
4.2. Angkat dan lempar
Selanjutnya, akurasi prediksi gerakan kapal di laut kuarter buritan yang tidak beraturan
diselidiki. Perbandingan gerakan heave dan pitch ditunjukkan pada Gambar 13. Kesesuaian yang
baik antara hasil EFD dan CFD dapat diamati untuk gerakan kapal vertikal dan sama untuk
elevasi gelombang tidak beraturan. Perilaku tidak stabil terjadi di awal hasil CFD. Ini adalah
kecenderungan alami CFD yang tidak dimulai dari keadaan diam, karena medan arus dan sikap
kapal tidak sesuai dengan DKE untuk beberapa langkah waktu pertama.

4.3.
4.3 Gaya yang diinduksi gelombang
Akhirnya, akurasi prediksi gaya yang diinduksi gelombang pada kapal subjek yang berjalan di
laut kuarter buritan yang tidak teratur diselidiki. Perbandingan gaya lonjakan, gaya goyangan,
momen roll, dan momen yaw ditunjukkan pada Gambar 14. Pusat momen roll diasumsikan dua
kali lebih tinggi dari draft dari lunas; selanjutnya, momen roll yang diukur dan dihitung diubah
dari ketinggian asli setiap pusat pengukuran. Pusat momen yaw diasumsikan tengah. Kereta
penarik dipercepat hingga 128 detik dan diperlambat setelah 140 detik, sehingga nilai besar
akibat gaya inersia muncul setelah 140 detik di EFD.
Gaya lonjakan termasuk komponen tahan air tenang di
baik EFD maupun CFD; oleh karena itu, nilai rata-rata variasi bukanlah nol. Namun demikian,
kesepakatan dalam lonjakan itu bagus; Oleh karena itu, baik komponen gelombang maupun
komponen ketahanan air tenang diprediksi dengan baik oleh CFD. Gaya goyangan dan momen
yaw juga diprediksi dengan cukup akurat, yang sulit diprediksi dengan metode teoritis
[Hashimoto et al., 2011] [Umeda et al., 2016]. Ketidakteraturan momen yaw adalah yang paling
menonjol dari yang lain, dan tren ini dapat ditangkap dengan baik oleh CFD. Kesepakatan di roll
moment lebih buruk dari mode lainnya. Hal ini mungkin terjadi karena besarnya momen putar
jauh lebih kecil daripada momen yaw; oleh karena itu, diperlukan akurasi yang lebih tinggi untuk
CFD untuk mode putar.
Perbandingan hasil CFD menggunakan grid padat dan kasar ditunjukkan pada Gambar. 16
bersama dengan hasil EFD. Sedikit perbedaan ditunjukkan pada goyangan dan yaw di sekitar
puncak positif ketiga antara kisi padat dan kisi kasar. Mengenai ketidakakuratan momen putar,
tingkat peningkatan sehubungan dengan titik kisi rendah. Oleh karena itu, titik grid yang
diperlukan untuk prediksi kuantitatif momen roll yang diinduksi gelombang bisa sangat banyak.
Karena perbedaan antara kedua hasil dapat diabaikan, kisi kasar yang diuji dapat diterapkan
untuk diskusi berikut.
5. Diskusi lebih lanjut
5.1. Pengasaran kisi
Simulasi URaNS CFD didemonstrasikan untuk memprediksi gaya yang diinduksi gelombang
pada kapal yang berjalan di sumur laut buritan yang tidak teratur. Namun, jumlah titik grid yang
lebih banyak dan waktu komputasi yang lebih lama diperlukan untuk laut tidak beraturan
dibandingkan dengan laut biasa. Oleh karena itu, pengasaran grid diuji untuk mengungkapkan
resolusi spasial yang diperlukan untuk menangkap gaya yang diinduksi gelombang di laut
kuarter buritan yang tidak teratur. Grid kasar ditunjukkan pada Gambar. 15 dan jumlah titik grid
disajikan pada Tabel 6. Kondisi CFD sama dengan kasus grid padat. Braket poros sengaja
dilepas untuk kesederhanaan. Grid latar belakang juga dibuat kasar tetapi tidak terlalu signifikan
untuk menjaga akurasi reproduksi dan perambatan gelombang tidak beraturan.
5.2. Pijar ONR
Untuk mengumpulkan lebih banyak contoh prediksi CFD gaya yang diinduksi gelombang di laut
quartering buritan yang tidak beraturan, studi validasi serupa dilakukan untuk flare ONR yang
memiliki lambung bawah air yang hampir sama dengan tumblehome ONR, tetapi sisi atasnya
menunjukkan kemiringan luar tidak seperti Rumah tumblehome ONR yang menunjukkan
kemiringan ke dalam. Gambar. 17 menunjukkan model kapal yang digunakan untuk analisis
EFD. Untuk perbandingan langsung antara ONR tumblehome dan ONR flare, benih acak untuk
fase gelombang dalam percobaan dipertahankan sedemikian rupa sehingga gelombang tidak
beraturan yang sama dapat dihasilkan. Selanjutnya, pada waktu start yang sama, kecepatan
tarikan dan sudut heading digunakan seperti pada tumblehome ONR.
Desain grid untuk flare ONR ditunjukkan pada Gbr. 18 dan jumlah titik grid disajikan pada
Tabel 7. Braket poros diabaikan, mirip dengan yang ada di Bagian 5.1. Perlu dicatat bahwa grid
latar belakang yang sama digunakan dengan CFD untuk tumblehome ONR sehingga kejadian
gelombang tidak beraturan pada setiap simulasi CFD adalah sama.
Hasil yang diukur dan dihitung dari gaya yang diinduksi gelombang dibandingkan, seperti yang
ditunjukkan pada Gambar. 19. Hasil CFD sesuai dengan baik dalam hal gaya lonjakan tetapi
tidak momen roll, seperti dalam kasus ONR-tumblehome. Kesepakatan menjadi lebih buruk
dalam gaya goyangan dan momen yaw meskipun hasil CFD menunjukkan tren perubahan yang
sama di antara lambung yang berbeda. Hal ini mungkin karena resolusi spasial lambung,
menggunakan titik kisi 1,92 M, tidak cukup untuk mendapatkan distribusi tekanan yang sesuai
pada lambung. Studi dan investigasi jaringan lebih lanjut diperlukan untuk mendapatkan
kesimpulan yang lebih konkrit tentang flare ONR.
5.3. Pengaruh bentuk lambung di atas air
Hasil EFD untuk flare ONR dan tumblehome ONR dibandingkan. Seperti yang telah disebutkan,
perbedaan utama antara kedua kapal ini adalah arah kemiringan sisi atas. Oleh karena itu,
pengaruh kemiringan sisi atas harus didiskusikan. Seperti yang ditunjukkan pada Gbr. 19, efek
bentuk lambung di atas air tidak muncul dalam gaya lonjakan, sementara efek tersebut muncul
pada goyangan, gulungan, dan yaw. Lebih tepatnya, amplitudo dari gaya goyangan, roll, dan
momen yaw pada flare ONR lebih besar dari pada tumblehome ONR. Tren EFD ini dapat
ditangkap dengan perhitungan CFD.
Berdasarkan hasil perbandingan di sini, dapat disimpulkan bahwa metode URaNS CFD
menunjukkan potensi tertentu dalam menggantikan eksperimen model captive konvensional di
masa mendatang untuk prediksi gaya surja yang diinduksi gelombang, gaya goyangan, dan
momen yaw. Penyelidikan lebih lanjut diperlukan untuk memprediksi momen roll yang diinduksi
gelombang.
6. Kesimpulan
Eksperimen model tawanan telah dilakukan untuk tumblehome ONR di laut bagian buritan yang
tidak beraturan. Untuk merealisasikan prediksi kuantitatif gaya yang diinduksi gelombang,
dilakukan simulasi URaNS CFD dengan menggunakan kondisi yang sama dengan model
eksperimen. Gelombang ireguler yang ditemukan berhasil direproduksi dalam simulasi CFD.
Selanjutnya, hasil CFD gaya yang diinduksi gelombang pada kapal dibandingkan dengan hasil
EFD. Hal ini menunjukkan bahwa hasil CFD menunjukkan kesesuaian yang baik dengan hasil
EFD di laut kuarter buritan yang tidak beraturan jika sejumlah titik bingkai yang ditetapkan
untuk lambung kapal. Di sisi lain, prediksi momen roll yang diinduksi gelombang masih
menantang meskipun menggunakan RaNS CFD yang tidak stabil. Investigasi serupa untuk
gelombang yang lebih parah, yang melibatkan pemecah gelombang dan limpasan, diharapkan
untuk penilaian keselamatan kuantitatif kapal berkecepatan tinggi terhadap aktivitas berselancar /
berserakan. Selain itu, studi validasi lebih lanjut untuk berbagai jenis kapal juga diharapkan
dapat menunjukkan kesesuaian metode CFD untuk digunakan secara luas di masa mendatang.