KATA PENGANTAR

Alhamdulillah dengan rahmat dan hidayah yang dilimpahkan oleh Allah SWT
sehingga proses penyusunan laporan ini dapat diselesaikan. Laporan ini berjudul LAPORAN
HIDROSTATIK DAN BONJEAN disusun untuk memenuhi tugas mata kuliah desain
rencana garis Program Studi Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Kalimantan semester III
periode 2021 - 2022
Penyusunan laporan ini tidak lepas dari bantuan dan perhatian dari beberapa pihak. Saya
mengucapkan terima kasih kepada dosen pembimbing saya dalam mengerjakan mata kuliah
desain rencana garis yakni Ibu Amalia Ika Wulandari, S.T., M.T. dan Pak Uswah pawara,
ST.,M.Sus Sci serta pihak lainnya yang telah membantu dalam menyelesaikan Desain
Rencana Garis ini.
Semoga laporan ini dapat bermanfaat kepada kita semua, terutama bagi penyusun
sendiri, dan dapat memberikan pelajaran dan pencerahan. Penyusun menyadari bahwa tak ada
manusia yang sempurna. Dan tak ada manusia yang luput dari kesalahan. Oleh karena itu
penyusun mengharap kritik dan saran yang bersifat membangun agar penyusun dapat
memperbaiki guna membantu menyelesaikan tugas-tugas selanjutnya dengan lebih baik.

GILANG AFRIDO FUJIMORI I

 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ................................................................................................................ I

DAFTAR ISI ........................................................................................................................... II
BAB I PENDAHULUAN ......................................................................................................... 1
I.1. DATA UMUM KAPAL ............................................................................................... 1
I.2. LATAR BELAKANG DAN PERMASALAHAN ........................................................... 1
I.3. TUJUAN .................................................................................................................. 1
I.4. SISTEMATIKA LAPORAN ....................................................................................... 1
BAB II DASAR TEORI .......................................................................................................... 2
II.1. KURVA HIDROSTATIK ............................................................................................ 2
II.2. PENJELASAN KURVA-KURVA HIDROSTATIK ....................................................... 3
II.3. KURVA BONJEAN ................................................................................................... 9
BAB III PERHITUNGAN KURVA ..........................................................................................11
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................. 14
LAMPIRAN ............................................................................. Error! Bookmark not defined.

GILANG AFRIDO FUJIMORI II

 BAB I
PENDAHULUAN

I.1. DATA UMUM KAPAL

Nama Kapal : ANOIA Marine
Tipe : Container
Ukuran-ukuran Utama
Length of Perpendiculars (LPP) : 151,0239 m
Breadth (B) : 25,6070 m
Height (H) : 13,4741 m
Draft (T) : 9,3414 m
Block Coefficient (CB) : 0.709
Service Speed (VS) : 16 knot

I.2. LATAR BELAKANG DAN PERMASALAHAN

Program Studi Teknik Perkapalan (Naval Architecture and Shipbuilding Engineering)
merupakan disiplin ilmu yang menitik beratkan pada dua hal pokok yaitu perancangan kapal
dan pembangunan kapal. Dalam kaitannya dengan Perancangan kapal maka mahasiswa
Teknik Perkapalan perlu untuk mengerti dasar-dasar dan karakteristik kapal. Dalam
merencanakan kapal, pertama kali yang harus diperhatikan adalah membuat perencanaan
garis (lines plan) terlebih dahulu, lalu membuat kurva hidrostatik (hydrostatic curves).
Dalam Tugas Rencana Garis ini, hal yang dipermasalahkan meliputi perhitungan besaran-
besaran dalam kapal, yang mana data-data utama yaitu pembagian WL (Water Line) yang
ditentukan oleh dosen pembimbing Tugas Rencana Garis, serta penggambaran kurva
hidrostatik.

I.3. TUJUAN
Adapun tujuan dalam pembuatan kurva ini adalah agar mahasiswa mampu dalam:
a. Memahami pembuatan kurva hidrostatik
b. Memahami kurva-kurva yang terdapat pada kurva hidrostatik antara lain:
Displacement, Moulded Displacement, Water Line Coefficient (Cw), Midship
Coefficient (Cm), Block Coefficient (Cb), Prismatic Coefficient (Cp), Midship Sectional
Area (MSA), Water Plan Area (WPA), Wetted Surface Area (WSA), Longitudinal Center
of Buoyancy to Metacenter (LBM), Longitudinal Center of Keel to Metacenter (LKM),
Transverse Center of Keel to Metacenter (TKM), Keel Center of Buoyancy (KB),
Midship to Center of Buoyancy ( B), Midship to Center of Floatation ( F), Moment to
Change Trim One Centimeter (MTC), Ton per Centimeter Immersion (TPC) dan
Displacement due to One Centimeter of 3Trim (DDT).
c. Memahami pembuatan kurva bonjean

I.4. SISTEMATIKA LAPORAN

Laporan Tugas Rencana Garis ini tersusun atas:
a. Daftar Isi
b. Pendahuluan
c. Dasar Teori
d. Perhitungan Kurva
e. Daftar Pustaka
f. Lampiran

GILANG AFRIDO FUJIMORI 1

 BAB II
DASAR TEORI
II.1. KURVA HIDROSTATIK
Dalam operasinya, kapal akan memiliki draft dan trim yang berbeda-beda akibat kondisi
muatan yang berubah-ubah. Untuk keselamatan dan efisiensi dari pengoperasian kapal,
sangat penting pihak desainer kapal dan operator untuk mengetahui karakterisktik kapal
terutama karakteristik bagian badan kapal yang berada di bawah permukaan air. Kurva-kurva
hidrostatik digunakan untuk mengetahui karakteristik lambung kapal dibawah permukaan air.
Karakteristik dari lambung kapal dihitung untuk beberapa kondisi garis air termasuk seluruh
kondisi muatan yang mungkin dialami oleh sebuah kapal. Garis air diasumsikan sejajar
dengan garis dasar kapal (baseline). Bentuk karakteristik lambung pada kondisi trim dapat
dihitung dengan beberapa pengukuran. Untuk memakai kurva-kurva ini, kapal juga
diasumsikan berlayar pada kondisi perairan yang tenang (calm water). Sehingga seluruh
perhitungannya disebut dengan hydrostatic calculations. Hasil dari perhitungan hidrostatis-nya
kemudian diplot/digambarkan dengan menggunakan skala tertentu. Kurva kurva yang
tergambarkan untuk selanjutnya disebut kurva-kurva hidrostatik (hydrostatic curves).

Gambar 1.1. Kurva Hidrostatik

Dalam kurva hidrostatik ini terdapat sembilan belas kurva, yaitu:

1. Moulded Displacement (tanpa kulit) dan Displacement (termasuk kulit kapal/pelat)
[ton].
2. Luas bidang midship (MSA), luas bidang garis air (WPA) dan luas permukaan basah
(WSA) [m2].
3. Koefisien midship (Cm), koefisien garis air (Cw), koefisien blok (Cb) dan koefisien
prismatik (Cp).
4. Jarak titik pusat buoyancy terhadap midship ( B) dan dasar kapal (KB) [m].
5. Jarak titik berat luasan bidang garis air terhadap midship ( F) [m].
6. Jari-jari metacenter melintang (TBM) dan memanjang (LBM) [m].
7. Tinggi metacenter terhadap dasar kapal secara melintang (TKM) dan memanjang
(LKM) [m].
8. Ton per Centimeter Immersion (TPC), yaitu jumlah tonase yang dibutuhkan untuk
melakukan perubahan sarat sebesar satu centimeter [ton].
9. Displacement due to Trim One Centimeter (DDT), yaitu koreksi displacement karena
trim satu centimeter [ton].

GILANG AFRIDO FUJIMORI 2

 10. Moment to Change Trim one Centimeter (MTC), yaitu momen pengembali yang
dibutuhkan saat kapal trim satu centimeter [ton m]. (Newnes, 1990)
Cara yang paling umum untuk menggambar kurva kurva hidrostatik adalah dengan
membuat dua buah sumbu yang saling tegak lurus. Sumbu yang mendatar dipakai sebagai
garis dasar. Sedang sumbu tegak menunjukkan sarat kapal dan dipakai sebagai titik awal
pengukuran dari kurva kurva hidrostatik. Tetapi ada beberapa kurva dimana titik awal
pengukuran dimulai pada sumbu tegak yang ditempatkan agak disebelah kanan gambar.

II.2. PENJELASAN KURVA-KURVA HIDROSTATIK

1. Displacement ()
Displacement adalah berat air yang dipindahkan karena adanya volume badan kapal
yang tercelup ke dalam air yang mempunyai satuan ton. Displacement dibagi menjadi
dua, yaitu:
a. Displacement Moulded (ton), yaitu berat air yang dipindahkan oleh badan kapal
yang tercelup air pada kondisi tanpa plat kulit.
b. Displacement Extreme (ton), yaitu berat air yang dipindahkan oleh badan kapal
yang tercelup dalam air pada kondisi dengan plat kulit.

2. KB (Keel of Buoyancy)

Keel of Buoyancy adalah adalah jarak antara dasar kapal (keel) ke titik Bouyancy (B)
yang mempunyai satuan meter (m).

3. ¤B (Longitudinal Centre of Bouyancy/Lcb),

Adalah jarak titik benam memanjang kapal terhadap titik tengah kapal (midship). Lcb
diberikan tanda negatif (-) dan tanda positif (+) untuk menunjukkan letaknya. Tanda (+)
menunjukkan letak Lcb di depan midship sedangkan tanda ( - ) menunjukkan bahwa
Lcb terletak di belakang midship.
Jika kapal terapung di air tenang maka akan bekerja 2 unit gaya, yaitu:
• Gaya berat kapal yang mengarah ke bawah dengan titik pusat gaya di titik G.
• Gaya apung (buoyancy) yang mengarah ke atas, dengan titik pusat gaya di titik
B.
Gaya berat kapal (W) adalah resultan gaya berat yang bekerja pada kapal tersebut,
meliputi berat semua bagian konstruksi, berat peralatan, berat muatan dan berat
penumpang kapal tersebut. Gaya ini dianggap sebagai gaya tunggal yang bekerja
kebawah melalui titik berat kapal. Sedangkan gaya apung (buoyancy) merupakan
resultan dari gaya akibat tekanan air yang diterima oleh lambung kapal dan arahnya
keatas.

4. TKM (Transverse Keel of Mentacentre)

Transverse Keel of Metacentre adalah jarak metacenter melintang diatas dasar kapal,
yang menunjukkan jarak antara dasar kapal (Keel) terhadap titik metacentre, yang
dilihat dari arah melintang kapal.
TKM = TBM + KB

TKM

GILANG AFRIDO FUJIMORI 3

 Gambar 1.2 Jarak metacenter melintang kapal

5. LKM (Longitudinal Keel of Mentacentre)

Jarak metacenter memanjang diatas dasar kapal (meter). Merupakan jarak antara
pusat metacentre terhadap dasar kapal (Keel) secara memanjang kapal.

LKM = LBM + KB

LKM Gambar 1.3 Jarak metacenter memanjang kapal

6. ¤F (Longitudinal Centre of Flotation)

Jarak titik apung terhadap titik tengah memanjang kapal (m). Seperti juga Lcb, tanda
(-) menunjukkan bahwa titik Lcf terletak di belakang midship dan (+) menunjukkan

bahwa titik Lcf terletak di depan midship. Bila dilihat secara memanjang kapal sarat
kapal sebelum terjadi trim dan setelah mengalami trim akan berpotongan disatu titik
yaitu titik F (Flotation), yaitu titik berat bidang garis air saat trim, atau dengan kata lain
titik putar trim adalah dititik F. Grafik displasement pada Kurva Hidrostatik bisa dipakai
bila kapal tidak mengalami trim atau titik F tepat pada midship.

7. WSA (Wetted Surface Area)

Luas permukaan basah badan kapal (m2), menunjukkan luas semua permukaan badan
kapal yang tercelup air pada tiap-tiap WL (Water Line). WSA didapat dari jumlah
perkalian half girth dengan faktor luas pada setiap station dan setiap water line-nya.

Gambar 1.4. WPA

Biasanya WSA digunakan untuk menentukan jumlah kebutuhan cat yang diperlukan
untuk mengecat bagian bawah badan kapal. Bila bisa diprediksi satu liter/kaleng cat
bisa dipakai dalam satuam m2, maka bisa dihitung kebutuhan cat dalam satuan liter/
kaleng.
Untuk menghitung WSA sebagai berikut:
WSA = 2 x 1/3 x h x Σ HG
Dimana:

GILANG AFRIDO FUJIMORI 4

 h = jarak antar station (m)
Σ HG = jumlah perkalian panjang bentangan station dengan faktor
Simpson
Pada sarat nol maka harga WSA menjadi sama dengan harga WPA. Jadi WSA dan
WPA berada pada satu titik. Sedangkan untuk kapal yang menggunakan rise of floor,
maka harga WSA tidak sama dengan nol, karena ½ lebar kapal pada sarat nol ada
harganya. Sebaliknya jika kapal menggunakan rise of floor, maka WSA berharga nol.

8. WPA (Water Plan Area)

Luasan bidang garis air (m2) menunjukkan luasan bidang garis air yang sejajar dengan
bidang dasar untuk tiap-tiap sarat. Kemungkinan-kemungkinan bentuk WPA ditinjau
dari bentuk alas kapal antara lain:
a. Untuk kapal dengan rise of floor, pada 0 mWL luas garis air adalah nol karena
luasan water line hanya berupa garis lurus (base-line), sehingga lengkung WPA
dimulai dari titik (0,0).
b. Untuk kapal tanpa rise of floor, pada 0 mWL ada luasan yang terbentuk pada
garis dasar sehingga luas garis air tidak sama dengan nol.
WPA bisa dihitung dengan cara mengukur masing-masing Vi lebar kapal untuk tiap-
tiap station pada sarat tertentu. Jumlah station sebaiknya merupakan kelipatan 3. Dari
hasil pengukuran tersebut kemudian diintegralkan kearah horisontal, maka akan
diperoleh hasil luas WPA.
Dimana :
WPA = 2x1/3xhx Σ YS
h = jarak antar station ( m)
Σ YS = jumlah perkalian ½ lebar kapal dengan faktor Simpson kearah
horisontal.

9. MSA (Midship Section Area)

Luas midship pada sarat tertentu (m2). Menunjukkan luas bidang tengah kapal pada
tiap-tiap sarat. Harga MSA untuk tiap sarat dapat diketahui dari Tabel B pada
perhitungan hidrostatik untuk main part.

Gambar 1.5, Midship Section Area

Besarnya MSA bisa dihitung dengan cara mengukur masing-masing lebar kapal untuk
beberapa sarat. Dari hasil pengukuran tersebut kemudian diintegralkan kearah vertikal.
Dimana :
2
MSA = 2x1/3xh'x Σ YS' (m )
h' = jarak antar sarat ( m )
Σ YS' = jumlah perkalian ½ lebar kapal dengan faktor Simpson kearah vertikal
Pada sarat nol MSA berharga nol, karena h' berharga nol.

10. DDT (Displacement Due To Trim One Centimetre)

Displacement Due to Trim One Centimetre adalah perubahan displacement yang
mengakibatkan trim kapal sebesar 1 cm. Trim adalah perbedaan sarat depan dan

GILANG AFRIDO FUJIMORI 5

 belakang, jika sarat belakang (Ta) lebih besar dari sarat haluan (Tf) maka disebut
dengan trim buritan (trim by stren). Sebaliknya jika sarat haluas (Tf) lebih besar
daripada sarat buritan (Ta), maka disebut dengan trim haluan (trim by bow). Trim terjadi
bila ada aktivitas dikapal yang menyebabkan sarat depan dan belakang berbeda bila
dibandingkan sebelum ada aktivitas tersebut. Bila dilihat secara memanjang kapal
sarat kapal sebelum terjadi trim dan setelah mengalami trim akan berpotongan disatu
titik yaitu titik F (Flotation), yaitu titik berat bidang garis air saat trim, atau dengan kata
lain titik putar trim adalah dititik F.

Gambar 1.6. Displacement Due To Trim One Centimetre

DDT dapat digunakan untuk menghitung besarnya displasement saat trim. Dimana
besarnya DDT adalah:

DDT =
(F  TPC )
LPP

11. MTC (Moment To Change One Centimetre Trim)

Menunjukkan besarnya momen untuk mengubah kedudukan kapal dengan trim

sebesar 1 cm.

Gambar 1.7 MTC

Besarnya momen, M =  * GZ , untuk sudut kecil sin   ,

sehingga M =  * GM L * , jika sudut trim , menyebabkan trim 1cm = 0.01 m, maka
1
 = L dan momen yang menyebabkan trim 0.01m adalah :

GILANG AFRIDO FUJIMORI 6

  * GM L MTC =
(LBM   )
MTC = L . 0,01 = (ton m)
(100 L PP )

12. TBM (Transverse Buoyancy Of Mentacentre)

TBM adalah jarak titik tekan kapal terhadap titik mentacentre melintang kapal (meter).
Merupakan jarak antara titik metacentre dengan titik bouyancy kapal (B) secara
𝐼
melintang kapal. TBM = 𝑉𝑇

Gambar 1.8 Titik tekan kapal terhadap titik metacenter kapal

13. LBM (Longitudinal Buoyancy Of Metacentre)

Jarak titik tekan keatas sampai dengan titik metacentre memanjang kapal (meter).
Merupakan jarak antara titik Metacentre (M) dengan titik Bouyancy (B) secara
𝐼
memanjang kapal. LBM = 𝐿
𝑉

LBM
Gambar 1.9 Jarak Titik tekan Keatas dengan titik metacenter kapal

14. TPC (Ton Per Centimeter Immersion)

Bila kapal mengalami perubahan displasement yang tidak begitu besar, misalnya
adanya pemindahan, penambahan atau pengurangan muatan yang kecil, hal ini berarti
tidak terjadi penambahan atau pengurangan sarat yang besar. Maka untuk
menentukan sarat kapal bisa digunakan grafik TPC. TPC adalah jumlah berat
displacement (ton) yang diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat kapal sebesar
1 cm air dilaut, perubahan sarat kapal ditentukan dengan membagi perubahan
displasement dengan TPC.

Gambar 1.10 Ton per centimeter immersion

GILANG AFRIDO FUJIMORI 7

 Jika kapal tenggelam sebesar 1 cm diair laut, maka penambahan volume adalah hasil
perkalian luas bidang garis air (𝑚2 ) dengan tebal 0.01 m,
t
3
Berat (ton) = TPC = Awl * 0.01 m * 1.025 m

15. Cb (Coeffisien Block)

Perbandingan antara volume badan kapal yg tercelup air dengan balok yang
memimiliki ukuran L x B x T sama dengan ukuran kapal tersebut.

Gambar 1.11 Koefisien Block

16. Cp (Coeffisien Prismatic)

Perbandigan antara volume badan kapal yg tercelup air dengan volume prisma yang
memiliki ukuran luas penampang sama dengan luasan midship dan panjang sama
dengan panjang kapal (L).

Gambar 1.12. Koefisien Prismatik

Dengan perhitungan lebih lanjut Cp dapat dirumuskan sebagai berikut:

 C
Cp = = B
(MSA  L ) C M

17. Cm (Coeffisien Midship)

Perbandingan antara luasan midship dengan kotak yang mempunyai ukuran (B x T)
MSA Am
CM = CM =
(B  T ) atau (B  T )

GILANG AFRIDO FUJIMORI 8

 Gambar 1.13. Koefisien Midship

18. Cw (Coeffisien Water Line)

Perbandingan antara Luas garis air dengan luas kotak yang mempunyai ( L x B ).

II.3. KURVA BONJEAN

Kurva Bonjean adalah kurva yang menunjukkan luasan tiap-tiap station sebagai fungsi
dari sarat. Dengan gambar tersebut kita dapat menghitung volume tanpa kulit untuk suatu
kapal pada suatu sarat pada kondisi sarat yang ditinjau sampai geladak teratas kapal baik
dalam keadaan even keel maupun dalam keadaan trim. Dengan Bonjean Curve dapat dicari
displacement kapal pada kondisi even keel ataupun trim serta dapat dicari harga ¤B
ataupun LCB. Bonjean Curve dapat pula digunakan untuk mencari volume ruang muat
kapal, baik volume ruang muat total ataupun volume ruang muat antara dua sekat.

Gambar 1.15. . Kurva Bonjean

Kurva Bonjean juga dapat digunakan untuk menghitung displasemen kapal pada kondisi
kapal trim, yaitu kondisi dimana sarat Haluan (Tf) tidak sama dengan sarat buritan (Ta).
GILANG AFRIDO FUJIMORI 9
Sebagaimana diketahui bahwa ketika kapal dalam keadaan kosong atau muat sebagian,
maka kapal dimungkinkan akan mengalami trim. Untuk memperhitungkan besarnya
displasemen pada saat kondisi trim ini digunakan kurva Bonjean, yaitu dengan cara
menggambarkan kondisi sarat haluan & buritan yang berbeda tersebut di dalam kurva
Bonjean, kemudian diukur luasan masing-masing station yang berpotongan dengan garis
sarat saat trim. Dengan cara ini maka bisa diketahui besarnya displasemen kapal saat
kondisi trim.
Jika besarnya displasemen kondisi trim dapat diketahui dengan menggunakan kurva
Bonjean, maka hal yang sama juga dapat dilakukan ketika kapal melewati profil gelombang
tertentu. Dengan cara yang sama profil gelombang dapat digambarkan pada kurva
Bonjean, dan kemudian luasan dari masing-masing station yang berpotongan dengannya
dapat diketahui. Hal ini akan bermanfaat ketika operator kapal akan memperkirakan
besarnya displasemen kapal ketika akan melewati wilayah perairan dengan panjang
gelombang tertentu.

Gambar 1.16. . Kurva Bonjean digunakan untuk menghitung displasemen kondisi trim

Gambar 1.17. . Kurva Bonjean digunakan untuk memperkirakan displasemen kapal

saat melewati profil gelombang

GILANG AFRIDO FUJIMORI 10

 BAB III
PERHITUNGAN KURVA
A. Tabel A
1. Tabel A adalah perhitungan untuk mainpart.
2. Tabel A dibuat untuk tiap interval waterline, Interval tersebut dibagi 2 bagian
yang sama besar sehingga terdapat 3 waterline yang ditinjau pada tiap tabel A.
3. Data-data yang dimasukkan dalam tabel A adalah sebagai berikut:
- y : half breadth pada station dan waterline yang ditinjau
- n : faktor momen memanjang kapal ditinjau dari midship
- s : faktor Simpson memanjang kapal
- n’ : faktor momen vertikal ditinjau dari waterline tengah
- s’ : faktor Simpson vertikal
- g : panjang kurva bodyplan dari midship sampai dengan centerline yang
ditinjau dari setiap station.

B. Tabel B
1. Tabel B adalah perhitungan untuk mainpart
2. Pada tabel B dilakukan perhitungan berdasarkan hasil yang didapat dari tabel
A.
3. Perhitungan tersebut adalah sebagai berikut:
- Lwl : panjang garis air pada water line yang ditinjau
- B : lebar garis air paling atas dari interval yang ditinjau
- d : tinggi garis air paling atas dari interval yang ditinjau
- α : jarak station
- β : jarak tiap waterline pada interval yang ditinjau
- β’ : tinggi water line tengah pada interval yang ditinjau
- t : tebal pelat kapal
- ρ : massa jenis air
- Volume Displacement
1 1
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑝𝑙𝑎𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = 2 × × × 𝛼 × 𝛽 × ∑1[𝑚3 ]
3 3
- Moulded Displacement
𝜌
𝑀𝑜𝑢𝑙𝑑𝑒𝑑 𝐷𝑖𝑠𝑝𝑙𝑎𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = × 𝑊𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑝𝑙𝑎𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 [𝑡𝑜𝑛]
1000

- KB = tinggi titik berat volume pada interval yang ditinjau

𝛽′ = tinggi waterline tengah pada interval yang ditinjau
𝛽
𝐾𝐵 = 𝛽 ′ + ∑2 × [𝑚]
∑1
- B = jarak titik berat volume interval yang ditinjau kebelakang midship
∑3×𝛼
𝐵 = ∑1 [𝑚]

- WPA = luas garis air teratas pada interval yang ditinjau

1
𝑊𝑃𝐴 = 2 × × 𝛼 × ∑4 [𝑚2 ]
3

GILANG AFRIDO FUJIMORI 11

- Cw = koefisien garis air teratas pada interval yang ditinjau
𝑊𝑃𝐴
𝐶𝑊 =
𝐿𝑊𝐿 × 𝐵

- MSA = luas midship pada interval yang ditinjau

1
𝑀𝑆𝐴 = 2 × × 𝛽 × ∑9 [𝑚2 ]
3

- MSA s.d.WL = luas midship dari WL 0 m sampai dengan garis air teratas pada
interval yang ditinjau.

- Cm = koefisien midship
𝑀𝑆𝐴 𝑠. 𝑑. 𝑊𝐿
𝐶𝑚 =
𝐵×𝑑

- Volume Displacement s.d. WL = volume displacementdari WL 0 m s.d.garis air

terataspada interval yang ditinjau.

- Cb = koefisienblok
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑝𝑙𝑎𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑠. 𝑑. 𝑊𝐿
𝐶𝑏 =
𝐿𝑤𝑙 × 𝐵 × 𝑑

- IT = momen inersia melintang garis air teratas pada interval yang ditinjau
1 1
𝐼𝑇 = 2 × × × 𝛼 × ∑5 [𝑚4 ]
3 3

- TBM = jari-jari metacenter melintang

𝐼𝑇
𝑇𝐵𝑀 = [𝑚]
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑝𝑙𝑎𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑠. 𝑑. 𝑊𝐿

- F = jarak titik berat luas garis air teratas pada interval yang ditinjau terhadap
midship
∑6×𝛼
𝐹 = ∑4 [𝑚]

- IL = momeninersiasecaramemanjangpada interval yang ditinjau

(∑ 6)2 2
𝐼𝐿 = (∑7 − ) × × 𝛼 3 [𝑚4 ]
∑4 3

- LBM = jari-jari metacenter memanjang

𝐼𝐿
𝐿𝐵𝑀 = [𝑚]
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑝𝑙𝑎𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑠. 𝑑. 𝑊𝐿

- WSA = luas permukaan basah pada interval yang ditinjau

1
𝑊𝑆𝐴 = 2 × × 𝛼 × ∑8 [𝑚2 ]
3

- Difference of WSA = luas permukaan basah dari WL 0 m s.d.garis air

terbawahpada interval yang ditinjau.

- WSA s.d. WL = luaspermukaanbasahdari WL 0 m s.d.garis air terataspada

interval yang ditinjau.

GILANG AFRIDO FUJIMORI 12

 - Shell displacement = berat air yang dipindahkan karena adanya kulit atau
pelat pada lambung kapal mulai dari garis air terbawah hingga garis air teratas
pada interval yang ditinjau
𝜌
𝑆ℎ𝑒𝑙𝑙 𝐷𝑖𝑠𝑝𝑙𝑎𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = × 𝑡 × 𝑊𝑆𝐴 [𝑡𝑜𝑛]
1000

- Difference of shell displacement = berat air yang dipindahkan karena

adanya kulit atau pelat pada lambung kapal mulai dari WL 0 m s.d. garis air
terbawah pada interval yang ditinjau.
- Total shell displacement = berat air yang dipindahkan karena adanya kulit
atau pelat pada lambung kapal mulai dari WL 0 m s.d. garis air teratas pada
interval yang ditinjau.

C. Tabel C s.d.Tabel H
• Tabel C s/d tabel E1 merupakan tabel perhitungan cant part. Hal-hal yang dihitung
secara garis besar sama dengan perhitungan main part.
• Tabel E2 merupakan tabel perhitungan data gabungan main part dan cant part
untuk WSA, Shell Displacement, WPA dan F.
• Tabel F merupakan tabel perhitungan data gabungan main part dan cant part untuk
LBM dan TBM.
• Tabel G merupakan tabel perhitungan data gabungan main part dan cant partuntuk
moulded Displacement, KB dan B.
• Tabel H merupakan data akhir Hidrostatic Calculation untuk seluruh badan kapal
sampai dengan sarat penuh.
• Tabel I dan Tabel J merupakan tabel data perhitungan Bonjean sampai dengan
Upper Deck Side Line (sheer).
Pembagian water line untuk gambar hidrostatik curves dan bonjean curves adalah
sebagai berikut.
i. WL 0 ~ WL 0,1
ii. WL 0,1 ~ WL 0,5
iii. WL 0,5 ~ WL 1
iv. WL 1 ~ WL 2
v. WL 2 ~ WL 3
vi. WL 3 ~ WL 4
vii. WL 4 ~ WL 5
viii. WL 5 ~ WL 6
Pembagian station adalah 20 station dimulai dari After peak (Ap) hingga fore peak (Fp).

GILANG AFRIDO FUJIMORI 13

GILANG AFRIDO FUJIMORI 14