I.

Pendahuluan
Desain kapal adalah tugas seorang arsitek kapal untuk mendefinisikan sebuah objek atas apa
yang diminta oleh pemesan kapal (owner) dan memenuhi persyaratan misi serta mematuhi
seperangkat kendala. Desain kapal melibatkan komunikasi yang kompak antara arsitek kapal/
galangan dengan pemesan kapal/owner. Desain yang memungkinkan komunikasi yang
kompak adalah konsep desain spiral dari Evans. Model ini menekankan bahwa banyak
masalah desain yang saling berinteraksi dan harus dipertimbangkan dalam urutan, dan dalam
peningkatan detail masing-masing yang kemudian membentuk spiral sampai diperoleh
desain tunggal yang memenuhi semua kendala dan semua pertimbangan bisatercapai.
Pendekatan ini dasarnya adalah desain berbasis titik. Disebut demikian karena pada akhirnya
nanti akan mengarah pada satu titik dalam desain ruang. Desain spiral dari Evans
digambarkan sebagai berikut:

Gambar 1. Spiral Design

Konsep desain spiral terdiri dari empat fase, yaitu conceptdesign, preliminary design,
contract design, dan detaildesign, dimana pada setiap fase ini terdiri dari beberapa bagian
kerja design yang berurutan dan bersambungan yang meliputi mission requirement,
proportion and

1
Preliminary powering, lines and body planes, hydrostatic and Bonjeancurves,
floodablelength and freeboard, hulland machinery arrangements, structure, powering,
lightship estimate, capacities, trim, and intactstability, damaged stability, dan costestimate.

1. Fase Konsep Design

Fase ini merupakan tahap awal dari pembuatan design kapal. Pada tahap ini, permintaan
pemilik kapal (owner requirement)berupa tonnase kapal, type kapal, kecepatan kapal, daerah
pelayaran, dan jenis muatan diterjemahkan oleh desainer kapal dalam bentuk konsep.
Perhitungan-perhitungan dalam fase ini merupakan perhitungan yang masih umum dimana
hanya berfokus pada batasan-batasan yang harus diperhatikan secara umum, seperti
keselamatan kapal, kinerja kapal,dan faktor ekonomi pembangunan kapal.

2. Fase PreliminaryDesign
Fase preliminary design merupakan pengembangan dari tahap conceptual dengan
menetapkan alternatif kombinasi yang lebih jelas, sehingga pada akhirnya didapatkan
gambaran utama kapal dan kecepatan servicenya, begitu juga daya motor yang diperlukan,
demikian pula dengan daftar sementara peralatan permesinan. Selama Preliminary design,
perancangan kapal dikembangkan untuk mendapatkan tingkatan tertentu untuk menjamin
secara teknis bahwa semua persyaratan perancangan kapal dapat terpenuhi.

3. Fase Contract Design

Sesuai dengan namanya, fase ini pada prinsipnya adalah fase dimana dokumen kontrak
pembuatan kapal dibuat. Tujuan dari fase contract design adalah untuk mengembangkan
perancangan kapal dalam bentuk yang lebih mendetail, termasuk didalamnya adalah estimasi
secara akurat seluruh biaya pembuatan kapal. Pada tahap ini pun, detail contract guidance
drawing dibuat untuk pelaksanaan pekerjaan agar tepat dan sesuai dengan perancangan.
Contract design biasanya menghasilkan satu setspesifikasi dan gambar, serta daftar peralatan
permesinan. Pada prakteknya, langkah pada fase ini bias lebih dari satu putaran desain spiral.
Ini adalah karena factor kepentingan-kepentingan yang dimiliki oleh pemilik kapal yangharus
dikomunikasikan dengan desainer kapal. Oleh karena itu pada langkah ini mungkin terjadi
perbaikan hasil-hasil preliminary desain, atau tradeoff bagian-bagian desain tertentu.
General arrangement detail dibuat juga pada tahap ini, termasuk juga mengenai kapasitas,
permesinan, gudang, bahan bakar,air tawar, dan ruang-ruanga komodasi. Kemudian dibuat
juga spesifikasi rencana standar kualitas dari bagian badan kapal serta peralatan-peralatan
yang akan
digunakan. Pada intinya, produk dari kontrak desainadalah rencana kontrak dan spesifikasi
yang menjadi acuan dalam pelaksanaan pembuatan kapal.

4. Fase Detail Design

Dalam fase ini, gambar kerja dan kebutuhan data lainnya untuk membuat kapal semakin
dikembangkan. Fase detail design bias juga merupakan Final design stage, dimana seluruh
keputusan perancangan seperti seleksi tipe permesinan, ukuran plat, dan hal-hal lainnya telah
dibuat dan dikonfirmasikan dengan baik. Seluruh system yang dibutuhkan kapal, mesin
utama dan mesin bantu telah dibuat secara terperinci, demikian pula pabrik pembuat yang
diinginkan. Final design adalah detail design yang mencakup semua rencana dan
perhitungan yang diperlukan untuk proses konstruksi dan operasional kapal. Bagian terbesar
dari pekerjaan ini adalah produksi gambar kerja yang diperlukan untuk digunakan oleh
mekanik untuk membangun lambung kapal, menginstalasi kabel-kabel dan perpipaan, dan
menginstalasi mesin-mesin baik mesin induk maupun mesin bantu.

II. Latar Belakang Teori

Penjelasan mengenai bagian-bagian design pada spiral design adalahs
ebagaiberikut:
2.1. Mission Requirement
Mission requirement merupakan bagian paling awal dari konsep spiral design, dimana pada
bagian ini calon pemilik kapal memberikan 5 referensi untuk membuat design kapal. 5
referensi itu adalah:
1. Type kapal (bulk carrier, tanker, kapal perang, kappal ikan,dsb)
2. Type muatan
3. Jumlah muatan atau payload)
4. Kecepatan kapal atau Service speed
5. Rute pelayaran

Setelah mission requirement diterima, makalangkah berikutnya adalah mencari ukuran utama
dari kapal-kapal pembanding untuk dilakukan penentuan ukuran utama kapal dengan metode
penyusunan 256 setvariation. Dari data kapal pembandingdanhasilperhitungan256set
variation,makaakandiperolehgrafikregresidanpersamaan garis.Grafikiniberfungsiuntuk
menentukanpayloadyangsamaatauterdekatbesertaukuran kapalnyasehinggasamaatau
mendekatidengankuantitasmuatanyangdiminta owner ataupemesan. (Lampiran1).
2.2. Lines plan and Body Plan
Selanjutnya, data-data yang diperoleh dari hasil regresi linier digunakan untuk pembuatan
lines plan dan body plan. Penggambaran lambung kapal pada sebidang kertas gambar
dinamakan rencana garis (lines plan/ship’slines/lines), bentuk lambung kapal secara umum
harus mengikuti kebutuhan daya apung, stabilitas, kecepatan, kekuatan mesin, olah gerak dan
yang penting adalah kapal bias dibangun. Gambar rencana garis (lines plan) terdiri dari
proyek siortographis/siku siku dari inter seksi/perpotongan antara permukaan/surface
lambung kapal dan tiga set bidang yang saling tegak lurus. Lines plan terdiri dari tiga view
atau sudut pandangan, yaitu body plan (transverse), sheer plan (length wise), dan half-
breadth plan (top view).

Sheer plan menunjukkan interseksi atau perpotongan antara permukaan/surface lambung

kapal dengan bidang tengah (centreplane) – sebuah bidang vertical pada garis
tengah/centreline kapal –dan bidang tegak (buttock plane) yang sejajar dengannya
(centreplane), Interseksi dengan bidang tengah akan menghasilkan profil haluan/bow dan
buritan/stern. Rencana sheer/Sheer plan untuk kapal komersial digambar dengan meletakkan
haluan kapal/bow section pada sisi kanan.

Half-breadth plan menunjukkan interseksi permukaan lambung kapal dengan bidang yang
sejajar bidang dasar/base plane horizontal, bidang dasar/base plane adalah bidang horizontal
yang melalui garis dasar/baseline. Interseksi dengan bidang-bidang tersebut akan
menghasilkan half-breadth plan.
Body plan menunjukkan bentuk dari station/section yang merupakan interseksi antara
permukaan lambung kapal dengan bidang yang tegak lurus dengan bidang tegak/buttock
plane dan bidang garisair/water linep lane.

Gambar 2.Linesplan danBodyplan

2.3. KurvaHydrostatic danKurvaBonjean
Kurva Hydrostatik merupakan kurva yang menggambarkan karakteristik badan kapal yang tercelup di
dalam air. Kurva Hydrostatik dibuat dari perhitungan hydrostatic yang datanya diambil dari terdiri
dari tabel rencana garis. Kurva hydrostatik terdiri dari 20 kurva yang digabung menjadi satu pada
diagram dengan dua sumbu yang saling tegak lurus, dimana sumbux merupakan garis dasar kapal,
dan sumbu y merupakan sarat tiap waterline. Jenis-jenis kurva hidrostatis dijelaskan pada table
berikut:
Tabel1.Daftar KurvaHidrostatis
No NamaKurva Satuan Keterangan
2
1 Water Plan Area (WPA) m Luas bidang garis air
2
2 Midship SectionArea (MSA) m Luas moulded kapal pada bagian midship
3 Coefficient of Waterline Luas bidang air berbanding Panjang x Lebar
(CWL) Maksimum kapal
4 TnneperCentimeterImmersion Ton Jumlah ton yang diperlukan untuk merubah
(TPC) Sarat sebesar 1cm
5 Midship coefficient (Cm) Luas moulded kapal bagian midship
Berbanding Lebar dan Tinggi kapal
6 Block coefficient (CB) Perbandingan isi karene (displacement
Dengan Panjang x Lebar x Tinggi kapal
7 Transverse Center of Buoyancy m Jarak titik tekan buoyancy ketitik metacenter
To Metacenter (TBM) Secara melintang

8 Prismatic Coefficient (CP) Perbandingan volume karene dengan

volume
Prisma yang dibentuk oleh panjang kapal
dan luas midship atau perbandingan antara
koefisien blok dengan koefisien midship
9 Moment To Change Ton Momen yang diperlukan untuk mengadakan
Trimone Centimeter (MTC) meter Trim sebesar 1 cm
10 Displacement due to one ton Besarnya perubahan displacement yang
centimeter of trim by stern Diakibatkan oleh perubahan 1cm trim
(DDT)
11 Displacement ton Berat air laut yang dipindahkan karena
adanya volume badan kapal yang tercelup
dalam air
12 Displacement Moulded ton Berat air laut yang dipindahkan karena
Adanya volume karene tanpa kulit
 13 Wetted Surface Area(WSA) m2 Luas permukaan badan kapal yang
Tercelup dalam air pada setiap waterline
14 Shell Displacement ton Berat air laut yang dipindahkan karena
Adanya kulit/pelat pada kapal
15 Longitudinal Center of meter LBM adalah jarak titik tekan bouyancy
Bouyancy to Metacenter Secara memanjang terhadap
(LBM) titik metasenter
16 Longitudinal of Keel to meter Letak metasentra memanjang terhadap
Metacenter (LKM) Lunas kapal untuk tiap-tiap sarat kapal
17 Longitudinal Center of meter jarak titik tekan buoyancy terhadap
Bouyancy(LCB) penampang midship kapal untuk
setiap sarat kapal
18 Longitudinal Center of meter jarak titik berat garis air terhadap
Floatation(LCF) penampang tengah kapal untuk
setiap sarat kapal
19 Keelto Center of Bouyancy meter jarak titik tekan buoyancy kelunas kapal
(KB)
20 Transverse of Keel to meter Letak titik metasentra melintang terhadap
Metacenter (TKM) Lunas kapal untuk tiap-tiap waterline

Kurva Bonjean atau lengkung Bonjean adalah lengkung/grafik yang menunjukkan luas
station sebagai fungsi sarat. Bentuk lengkungan ini mula-mula diperkenalkan oleh seorang
sarjana dari Prancis yang bernama Bonjean pada abad ke-19. Jadi untuk menghitung luas
station sampai setinggi sarat yang diinginkan dapat dibaca pada lengkung-lengkung Bonjean
dengan menarik garis mendatar hingga memotong lengkung bonjean pada station dan sarat
yang diinginkan. Pada umumnya Lengkung Bonjean cukup digambarkan sampai dengan
geladak tepi kapal (Upper Deck Side Line) sepanjang kapal. Fungsi kurva Bonjean adalah
untuk mengetahui volume dan displacement tanpa kulit pada setiap sarat yang dikehendaki
baik pada saat even keel, trim, dan saat terkena gelombang. Kurva Bonjean juga digunakan
untuk melakukan perhitungan floodablelength.

2.4. Floodable length dan freeboard

Floodablelengthatau panjangketidaktenggelamanadalahlengkungan ataugrafikdariletak
danpanjang maksimalruanganyangdibatasiolehsekatkedapmelintang,bilaruangantersebut
tergenangair(mengalamikebocoran)dansaratairdari kapaltepatmenyinggunggarisbatas
tenggelam (marginline),dimanakapalmasihtepatdapatterapungataupadasaatkapalakan
tenggelam.Garisbatastenggelam (marginline)adalahgarisyangsejajargaris tepi geladak
utama/geladak sekatpadajarak 76mm(3inch). Ataudengankatalain,bilasaratairmelebihi
garisbatastenggelammakakapaldianggaptenggelam.Panjangketidaktenggelaman/floodable
lengthdigunakanuntukmenentukansekatkedapairyangdihitungdimulaidarisekattubrukan.
Panjangsekatkedapairdiukurdengancaramembuatsegitigasamakaki dengansudut63,5o
terhadaplunaskapal,dimanatitikpuncaksegitigaharusberadadibawahgarisfloodablelength.
Freeboard ataulambungbebasmerupakanjarakdarigeladakatashinggagarisair,atautinggi
kapaldikurangi dengansaratkapal.Sehubungandenganadanyamuatankapal,makasarat kapal
akanselaluberubah tergantungjumlahmuatannya.Olehsebabitu,untukmembuat batasan
muatandemikeamanandankeselamatanpelayaran,makasetiap kapalharusdipasang
PlimsollMark.PlimsollMarkadalah tandagarisairuntuk tiap-tiapdaerahpelayaranyang ukuran
garisdanperhitunganmasing-masingsaratnyaditentukanberdasarkankonvensi
internasionalmengenaigarismuat(InternationalConventiononLoadLine)diLondontahun
1996.

Gambar3.PlimsollMark

SesuaidengankonvensiICLL,Kapal perang,KapalyangpanjangnyaL<24m,Kapalyang
kurangdari150gross ton,Kapalpesiar,Kapalpenangkapikan,Kapalpenyusurpantaiuntuk
jarakdekat,danKapalyangberlayardidanaudandisungai tidakperlumemasangPlimsoll
Markdilambungnya.

2.5. General Arrangements

Generalarr angements adalah pembagian ruangan untuk semua kebutuhan dan perlengkapan,
mengkoordinasi sesuai untuk lokasi dan jalan untuk keluarnya yang ada dalam kapal.
General Arrangements merupakan sebuaha spek utama didalam merencanakan sebuah
bangunan kapal. Ada 3 aspek penting dalam mendesain general arrangemen yaitu:
1. Rencana umum meliputi deskripsi rancangan tata letak ruangan, area dan
peralatan/perlengkapan kapal.
2. Desain rencana umum merupakan analisis kebutuhan ruang dan area
peralatan/perlengkapan serta detail perhitungannya.
3. Visualisasi desain rencana umum berbentuk gambar yang memperlihatkan tampak atas
masing-masing geladak, tampak samping, tampak depan,dan tampak belakang kapal.

Desain General Arrangement harus mempertimbangkan kesesuaian dengan rencana garis

yang telah di kembangkan, kesesuaian terhadap DWT, kapasitas dan kecepatan yang
dibutuhkan. General arrangement digunakan untuk beberapa kegunaan, tidak hanya sekedar
menunjukan jenis kapal dan featurenya, Galangan kapal memanfaatkan general arrangements
untuk membuat kalkulasi awal biaya pembangunan kapal serta sebagai dasar untuk membuat
detail drawing. Ada beberapa hal yang penting dalam membua tgeneral arrangements,
sehingga desain yang dihasilkan bias optimal. Hal-hal penting tersebut adalah:

1.Penentuan besarnya volume ruangmuat, berdasakan pada tipe dan jenis muatan yang
dimuat.
2.Metode penyimpanan muatan dan system bongkar muat.
3.Penentuan Volume ruangan untuk ruangan kapal mesin, berdasarkan pada tipe mesin dan
dimensi mesin.
4.Penentuan volume ruangan akomodasi, berdasarkan pada jumlah crew dan penumpang dan
standar akomodasi.
5.Penentuan volume tangki-tangki, terutama perhitungan volume tangki untuk minyak,
ballast, pelumas mesin, berdasarkan pada tipe permesinan, type bahan bakar dan radius
pelayaran.
6.Penentuan pembagian dan membatas terhadap sekat melintang.
7.Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.

Desain ruangan yang ada dikapal ditentukan sesuai dengan fungsi dan kebutuhannya.
Ruangan yang ada dikapal adalah ruang muat, ruang kamar mesin dan akomodasi atau
disebut super structure (bangunan atas). Perhitungan ruangan-ruangan ini harus juga
mengikuti aturan-aturan yang telah ditentukan baik oleh IMO aupun ILO, dan Biro
klasifikasi dimana kapal tersebut
didaftarkan. Disamping itu juga dalam general arrangements direncanakan penempatan
peralatan-peralatan, jalan-jalan, sistem-sistem dan peralatan bantukapal.

Gambar4.ContohGeneralArrangementsKapal

2.6. StrukturKapal
Pada dasarnya badan kapal terdiri dari komponen-komponen konstruksi yang letaknya
melintang dan membujur. Sistem konstruksi kapal ada 3 macam,yaitu :
 Sistem konstruksi melintang (transverse framing system)
Sistem konstruksi yang mana beban yang bekerja diterima oleh pelat kulit dan diteruskan
oleh struktur melintang kapal pada hubungan kaku kestruktur membujur kapal. Sistem
kosntruksi melintang biasanya digunakan pada kapal-kapal dengan panjang kurang dari
50 meter.
 Sistem konstruksi membujur (longitudinal framing system)
Beban yang diterima konstruksi membujur diteruskan pada hubungan-hubungan kaku
melintang (transverse bulkheads) melalui balok-balok membujur. Kapal yang panjangnya
lebih dari 50 meter menggunakan konstruksi membujur karena bermanfaat untuk
menghindari efek sagging dan hooging.
 Sistem konstruksi campuran (mixed framing systems)
Beban yang diterima oleh kapal diteruskan oleh struktu rmelintang dan membujur kapal.
Konstruksi melintang digunakan pada bagian sisi lambung, sedangkan konstruksi
membujur terdapat pada bagian dasar dan geladak.

Penentuan system konstruksi suatu kapal sangat erat hubungannya dengan kekuatan kapal
dalam rangka menahan beban yang diterima oleh kapal. Oleh sebab itu, dalam bagian
struktur kapal ini, nilai kelelahan, dan kekuatan material akan dihitung sehingga dapat
ditentukan tebal pelat dan profile yang akan digunakan.

Gambar5.StrukturMelintangdanMembujurKapal

2.7. Powering
Tahap ini adalah bagian dimana desainer kapal menentukan daya mesin yang akan dipakai
oleh kapal. Untuk menentukan daya mesin yang akan dipakai, maka terlebih dahulu harus
dihitung tahanan kapal yang akan diterima oleh kapal. Secara umum, powering berarti
bahwa sistem propeller kapal/pendorong, mesin penggerak dan lambung kapal harus
dirancang yang paling efisien, yaitu jumlah energy yang diperlukan untuk propulsi kapal
harus sekecil mungkin tapi harus mampu memenuhi kecepatan kapal rancang. Kecepatan
kapal harus sesuai dengan daya mesin (penggerak) utama. Perkiraan daya (besar) mesin
adalah berdasarkan (gaya) tahanan kapal.
Komponen-komponen hambatan kapal yang akan dihitung untuk menentukan daya mesin
kapal adalah:

a. Hambatan Gesekan (RF) merupakan hambatan kapal yang ditimbulkan oleh media fluida
berviskositas yang ikut terseret badan kapal, sehingga terjadi frictional force.

10
10
b. Hambatan Gelombang (RW) merupakan hambatan kapal yang timbul akibat bergeraknya
kapal. Dapat terjadi meskipun fluidanya ideal, gaya yang terlibat adalah potential force.
c. Hambatan tekanan (RP) merupakan hambatan kapal yang timbul akibat gerakan kapal atau
benda pada fluida non-ideal fluida yang berviskositas akan menimbulkan gaya pressure
forces.
d. Hambatan Udara (RA) merupakan hambatan kapal yang timbul akibat bangunan atas kapal
(superstructure) yang tinggi dengan bentuk tidak streamline.
e. Hambatan Apendix (RAPP) merupakan hambatan kapal yang timbul akibat adanya
appendages pada lambung kapal dibawah garis air antara lain lunas sayap (bilgekeels),
penumpu poros propeller, lubang BowThruster.
Setelah tahana total ditentukan, yang merupakan penjumlahan dari semua komponen-
komponen hambatan, maka langkah selanjutnya adalah menentukan Effective Horse Power
(EHP).EHP ditentukan.

Effective Horse Power (EHP) merupakan daya dorong yang benar-benar digunakan untuk
menggerakkan kapal .EHP merupakan daya yang berada diluar kapal, yaitu gelombang yang
ditimbulkan oleh kapal. Sedangkan daya yang berada didalam kapala dalah Delivery Horse
Power (DHP), Shaft Horse Power (SHP), dan Brake Horse Power(BHP).

Setelah BHP ditentukan, langkah selanjutnya adalah pemilihan type mesin penggerak utama
kapal. Hal pokok dalam pemilihan mesin penggerak kapal adalah type penggerak kapal,
apakah diesel, bensin, turbin uap, atau turbin gas. Apabila tipe penggerak utama sudah
ditentukan hal yang harus ditentukan adalah karakteristik mesin penggerak utama tersebut;
apakah diesel putaran tinggi, medium, rendah. Lalu apakah mesin itu menggunakan putaran
dua langkah atau empat langkah.

Secara umum, faktor-faktor yang dipertimbangkan dalam pemilihan mesin penggerak

utama kapal adalah:
1.Reliability
2.Maintainability
3.Spaceand arrangement requirements
4.Weightrequirements
5.Typeandfuelrequired(includingfueltreatment)
6.Fuelconsumption
7.Fractionalpower and transientperformance
8.Interrelationwithauxiliaries
9.Reversingcapability
10.Operatingpersonnel
11.Ratinglimitation
12.Costs

2.8. LightShipWeight(LWT)Estimate
LightWeightShip(LWT)adalahberatkapal kosong,yaituberatkapalyanghanyadihitung
padakomponen-komponenberatbajakapal,beratperlengkapandanperalatankapal,sertaberat
permesinan.Jika LightWeightShip(LWT)adalahberatkapalyangditanggungnya sebagai
akibatkonstruksi kapal,permesinan,danperlengkapankapal,makaDeadWeightTonnage
(DWT)adalahberatmuatan kapalyangbisadibawa olehkapaltersebut.DWTterdiri dari
jumlahmuatanairtawar,bahan bakar,pelumas,auxiliaryoil,bahanmakanan,jumlahcrew,
danpayload.PersentaseDWTuntukPayloadadalah90%dariseluruh total DWT.
PenjumlahanDWT danLWT disebut denganDisplacement.Jikadisplacement dikalikan
denganberatjenisair,makaakanditemukanberatkapaltotal.

2.9. Capacity,Trim,andIntactStability
SelainLWTdanDWT,dikenaljugaistilah GrossTonnage(GT)danNetTonnage(NT).Isi
kotor(GRTatauBRT)merupakanisidarisebuahkapaldikurangidenganisisejumlahruangan
tertentuyangberfungsi sebagairuanganuntukkeamanakapal.Ruangan-ruanganitudisebut
sebagai ruanganyangdikecualikan(exemptedspaces)atauruangan-ruanganyangdikurangi
(deductedspaces).Dengankatalainisi kotorsebuah kapaldapatdiartikansebagaiisisebuah
kapaldikurangidenganruangan-ruanganyangdikecualikan,seperti:Dasarberganda(double
bottom),tangki cerukdepan(forepeaktank), tangkicerukbelakang(afterpeaktank),dek
shelter(shelterdeck),dapur(galley),anjungan (kamarkemudi)/bridge, kantornakhoda
(master’soffice),ruangkosongdiataskamarmesin,dll.

Isikotorbiasanyadiberikandalamkakikubik.Untukmendapatkantonnasenya,makajumlah
tersebutdibagidengan100.Dengankatalain1(satu)Registerton=100kaki kubikatau2,83
meterkubik.Isibersihsebuahkapaldiperolehdariisikotor(BRT)dikurangidenganisi
sejumlah ruangan yang berfungsinamuntidak dapat dipakai untuk mengangkut barang
daganganseperti:kamarnakhodadankamaranakkapal(master’sandcrewaccommodation),
kamarmandi,ruangan jangkar(chainlocker),kamarradio(radiostation),gudangserang (bos’n
store),kamarmesin(propellingmachineryspaces)yangmeliputikamarmesinnya sendiri
(engineroom), terowonganporosbaling-baling(shaftunnelataushaftalley),ruang
keluardarurat(espacttrunk),ruanguntuktangkiharian(dailyconsumptiontank),ruanguntuk
menyimpanalat-alat mesinatausukucadangmesin(enginestore),ruangmesinkemudi
(steeringengine room) danruanguntukbengkelmesin(engineworkshop).

MenurutInternationalConvention onTonnageMeasurementofShips1969(ICTM1969),
GrossTonnage (GT)digunakanuntukmenghitungpajakyangakanditerimaolehkapal.
KonvensiinimenerangkanbahwaGrossTonnagedihitungdenganrumus:
GT= K1.V
Dimana :GT=GrossTonnage
K =0.2+0.02logଵ଴ܸ
1
V=jumlahvolumeseluruhenclosedspacedikapal,
termasukruangandibawahupperdeckdalamm3.

Enclosed spacesadalahsemuaruangan yang dibatasioleh :

 badan kapal(ship’shull),
partisiatau sekat tetap atau dapatpindah(portable)
 geladakataupenutuplainnyaselainawning(tendaterpal)tetapataudapatpindah
(portable). (ICTM1969).

Trimadalahperbedaanantarasaratdepandansarathalauandengansaratdiukur padaterminal belakang

danterminaldepan, dengan mengabaikan kemiringan lunas). IntactStabilityadalah
stabilitaskapaldalamkeadaanutuhatau tidakmengalamikebocoran. Trimdan intactstability
disebabkanolehgerakan kapalyang selalu terjadipadasaatkapal melakukanpelayaran. Gerakan
kapal tersebutadalah :
 Swaying,yaitu pergeseran kapaldarikirikekanan
 Surging,yaitu pergerakan kapalluruskedepandan kebelakang (maju-mundur)
 Rolling,yaitu perputaran kiridankananpada centerlinekapal(stabilitasmelintang)
 Yawing,yaitu pergerakanmemutar sisibagian kapalagar dapatdikemudikan
 Pitching,yaitu gerakan lengkungankapalyang diakibatkan olehtekanan kebawah
(stabilitasmembujur/penyebab trim)
  Heaving,yaitu gerakan lurus/menekan keatasdan kebawahsesuaikeadaan.

Stabilitaskapal adalahkemampuankapaluntuk menegakkembalisewaktukapalpadasaat

diapungkan,tidakmiringkekiri ataukekanan,demikianpulapadasaatberlayar,disebabkan
olehadanyapengaruhluaryangbekerjapadanyapadasaatkapaldiolengkanolehombakatau
angin,kapaldapattegakkembali. Stabilitaskapaldapatdigolongkandidalam2jenisstabilitas yaitu
stabilitasmelintangdanstabilitasmembujur.

1.Stabilitasmelintangkapaladalahkemampuankapaluntukmenegakkembalisewaktukapal
menyengetdalamarahmelintangyangdisebabkanolehadanya pengaruhluaryangbekerja
padanya.
2.Stabilitasmembujurkapaladalahkemampuankapaluntukmenegakkembalisewaktukapal
menyengetdalamarah membujur yangdisebabkanolehadanyapengaruhluaryangbekerja
padanya.

Selanjutnya,secaraumumhal-halyangmempengaruhi keseimbangankapaldapat
dikelompokkankedalamduakelompokbesaryaitufaktorinternaldanfaktoreksternal. Faktor
internal merupakan keseimbangan kapal yang dipengaruhi oleh
tataletakbarang/cargo,bentukukuran kapal,kebocoran karenakandasatautubrukan,
sedangkanfaktoreksternaladalahberupa faktor-faktorataukondisiyangberadadiluarkapal, yaitu
angin, ombak, arus dan badai. Oleh karena itu maka stabilitas erat hubungannya
denganbentukkapal,muatan,draft,danukurankapal.Kaitannyadenganbentukdanukuran,
makadalammenghitungstabilitaskapalsangattergantungdaribeberapaukuran pokokyang
berkaitan dengan dimensi pokok kapal. Ukuran-ukuranpokok yang menjadi dasar dari
pengukurankapaladalahpanjang (LOA, LBP,danLWL),lebar (breadth),tinggi(depth)serta
sarat(draft).

Beberapa halyangperlu diketahuisebelummelakukanperhitunganstabilitaskapalyaitu:

1.Beratbenaman(isi kotor)ataudisplasemenadalahjumlahtonairyangdipindahkanoleh
bagiankapalyangtenggelamdalamair.
2.Beratkapal kosong (LightDisplacement/LWT)yaituberatkapal kosong termasukmesin
danalat-alatyangmelekatpadakapal.
3.OperatingLoad(OL)yaituberatdarisaranadan alat-alatuntukmengoperasikan kapal dimana
tanpaalatinikapaltidakdapatberlayar.
Displ= LWT+DWT DWT=OL+Muatan(payload)
Displ= LWT+OL+Muatan(payload)
Dilihatdari sifatnya,stabilitasataukeseimbangankapal dapatdibedakanmenjadiduajenis
yaitustabilitasstatisdanstabilitasdinamis.Stabilitasstatisdiperuntukkan bagi kapal dalam
keadaandiamdanterdiridaristabilitasmelintangdanmembujur.

Pada prinsipnyakeadaanstabilitas ada tiga yaitu Stabilitas Positif, stabilitas Netraldan

stabilitasNegatif.Stabilitaspositifadalahsuatukeadaandimanatitik G-nyaberadadiatastitik
M,sehinggasebuahkapalyangmemilikistabilitasmantapsewaktumenyengetmestimemiliki
kemampuan untukmenegakkembali.Stabilitasnetral adalahsuatukeadaanstabilitasdimana
titikG-nyaberhimpitdengantitikM.Makamomenpenegakkapalyangmemiliki stabilitas netral
samadengannol,ataubahkantidakmemilikikemampuan untukmenegakkembali
sewaktumenyenget.Keadaaninibisaterjadimungkin karenaterlalubanyakmuatan diatas
kapal.Stabilitasnegatifadalahsuatukeadaanstabilitasdimana titikG-nyaberada diatastitik
M,sehinggasebuahkapalyangmemilikistabilitasnegatif sewaktumenyengettidakmemiliki
kemampuanuntukmenegakkembali,bahkansudutsengetnyaakanbertambah besar.Keadaan
inimenyebabkankapalakanterusbertambahmiringdankapalmenjaditerbalik.Berikutadalah
gambarmengenaimasing-masingkeadaanstabilitas.

Gambar6.Macam-macamkeadaanstabilitaskapal

TITIK-TITIKPENTINGDALAM STABILITASKAPAL
(a).TitikBerat (CentreofGravity)
Titikberat(centerofgravity)dikenaldengantitikGdarisebuahkapal,merupakantitiktangkap
darisemua gaya-gayayangmenekankebawahterhadapkapal.LetaktitikGinidikapaldapat
diketahuidenganmeninjausemuapembagianbobotdikapal, makinbanyakbobotyang
diletakkandibagianatasmaka makintinggilahletaktitikG.Secaradefinisititikberat(G)ialah
titiktangkapdarisemuagaya–gayayangbekerjakebawah.Letak titikGpadakapalkosong
ditentukanolehhasilpercobaanstabilitas.Perludiketahuibahwa,letaktitikGtergantung
daripadapembagianberatdikapal. Jadiselamatidakadaberatyangdigeser,titikGtidakakan
berubahwalaupunkapalolengataumengangguk.

(b).TitikApung(CentreofBuoyance)
Titikapung(centerofbuoyance)dikenaldengantitikBdari sebuahkapal,merupakantitik tangkap
dariresultangaya-gayayangmenekantegakkeatasdaribagiankapalyangterbenam
dalamair.TitiktangkapBbukanlahmerupakansuatutitikyangtetap,akan tetapi akan berpindah-
pindaholehadanyaperubahansaratdarikapal.Dalamstabilitaskapal,titikBinilah
yangmenyebabkankapalmampuuntuktegakkembalisetelahmengalamisenget.LetaktitikB
tergantungdari besarnyasengetkapal(bilasengetberubahmakaletaktitikBakan
berubah/berpindah.BilakapalmenyengettitikBakanberpindahkesisiyangrendah.

(c).TitikMetasentris
TitikmetasentrisataudikenaldengantitikMdarisebuah kapal,merupakansebuah titiksemu
daribatasdimanatitikG tidakbolehmelewatidiatasnyaagarsupayakapaltetapmempunyai
stabilitasyangpositif(stabil).Meta artinyaberubah-ubah,jadititikmetasentrisdapatberubah
letaknyadantergantungdaribesarnyasudutsenget. Apabilakapalsengetpadasudutkecil (tidak
lebihdari150), makatitikapungBbergerakdisepanjang busurdimanatitikM
merupakantitikpusatnyadi bidangtengahkapal(centreofline)danpadasudutsengetyang
keciliniperpindahanletaktitikMmasihsangatkecil,sehinggamasihdapatdikatakantetap.

2.10.DamagedStability
Damagedstability adalahkeadaanstabilitasdimanakapalberadadalamkeadaanbocoratau
mengalamikerusakan.Perhitungandamagedstability iniadalahperhitunganyangdiakibatkan
olehmasuknyaairkedalamkapalsehinggakapalmengalamiperubahansarat,perubahantrim,
danperubahansudutoleng.Adaduacarauntuk menghitungdamagedstability,yaituLoss
buoyancy method/constantdisplacementmethoddanAddedweightmethod.Lossbuoyancy
method/constant displacement method adalah berdasarkan pengukuran floodable length
dengankurvakebocoran.Prinsipnyaadalahmempertemukanbeberapasisisegitigasamakaki
padatiapbatassekat.Titiktemukeduasisi tersebutakanmenentukanjumlahkompartemen
kapalyangterendamair yangmasihdapat ditoleransikapalsehinggakapalmasihdapat
mengapung.Titiktemutersebutharusberadadibawah kurvakebocoran,jikaberada diatas
kurvakebocoranmakakapalakantenggelam.
2.11.Cost Estimates
Costestimatesmerupakan tahapterakhirdari spiral design,dimanaseluruh biayapembangunankapal
diperhitungkan.Biayapembangunan kapalyang terdiridaribiayamaterialuntuk strukturbangunan
kapal,biayaperalatan,biayapermesinan dan biayapekerja,modelcost,trialscost,asuransidanlain-
lain.Perhitungan biayainvestasidiperoleh berdasarkan regresiberatbajadengan hargabajaperton
sesuaigrafikyangdiberikanolehWatsondalambukuPracticalShipDesign. Olehkarenaitu,data-data yang
dibutuhkan untuk perhitungan biayaadalah berat bajakapal,berat peralatan kapal,dan berat permesinan
kapal.Selanjutnyaperhitungan biayadikelompokkanmenjadi4bagian,yaitustructural
cost,outfittingcost,machinerycost,dannon-weightcost.Hargapembuatankapal adalahharga
yangakandibayarkanolehpemesankapalkepadagalangankapaldengan.Hargainimerupakan
hasilpenjumlahanempatkomponenbiayaditambahkoreksi-koreksipenting seperti:
1. Tambahanlaba(profit)sebesar 0%~10%,5%adalahyangterbaikuntukmetode estimasi.
2. Tambahanuntukantisipasipengaruhinflasipadabiayaselamamasapembangunan
sebesar 2%.
3. Penguranganakibatdukunganpemerintahsepertibantuandanasebesar 9%.

III. AnalisisDesainKapalTanker5000payload
Berikutadalahmissionrequirement yangdigunakansebagaidasarmembuatdesainsuatukapal
tanker:
a.JenisKapal:Tanker
b.Jenis Muatan:LPG
c.KuantitasMuatan:5000Ton
d.KecepatanDinas:12 knot
e.RadiusPelayaran:886millaut
f.Klasifikasi:BiroKlasifikasiIndonesia(BKI)
Hasildariregresilinier(lampiran1)ditemukandata-datasebagaiberikut:
1. Lpp :89,14meter
2. Lwl:92,70meter
3. Sarat(T ):6,00meter
4. Lebar(B):16,00meter
5. Tinggi(H ):7,422meter
6. KecepatanDinas(Vs):12 knots
7. BlockCoefficient( Cb):0,74
Tabel2.HasilPerhitunganBHPKapalTanker5000ton

HasilperhitungantahanankapaldanBHP sertapenyesuianterhadapkatalog,makaditentukan
Jenismotorinduk:6L32dengandaya=3000kW;Putaran=750rpm.Sedangkanuntukmesin
bantuadalahtype:6L32 Daya:2880kWproduksiMANB&WDieselEngine,Denmark.

UntukperhitunganberatgabunganLWTdanDWT,ditentukandenganrumusberikut:

DWT+ LWT=Wbaja+Wperalatan(equipment)+Wpermesinan+Wconsumable+WPayload
Sehinggadiperolehhasilsebagaiberikut:
LWT+DWT=7889.46ton(LWT=2766.57ton)
MelaluirumusGrossTonnagekapalyaitu GT=K1.V,makadiperolehdatasebagaiberikut:
Tabel3.GrossTonageKapalTanker5000payload

Data perhitunganharga kapaluntukjenistanker5000payloadyangtelahdidesainmerupakan

gabungandari4jenisbiaya ditambahdengankoreksi-koreksi.Beratbaja,peralatankapaldan
permesinankapaldibuatperamaandan diregresikan padasumbubiayadanberatsehingga
didapatkannilai“C”yangmendekati hasilperhitungan.Hasilperhitunganbiayauntukkapal
tanker5000payloadadalahsebagai berikut:
Tabel4.DataHarga PembuatanKapal

19
IV. Kesimpulan
Prosesproduksikapaltidaksamadenganprosesproduksialat-alattransportasipadaumumnya.
Untukmemproduksisuatukapaldidahuluidenganpemesanan (requirement)olehowner.
Kemudiandarirequirementyangdicantumkandilakukanproses-prosesmulaidariperhitungan
hinggapembuatankapalberdasarkanLinesPlandanGeneralarrangementyangsudahdidapat dari
hasilperhitungansebelumnya.Disinidapatdilihatbahwauntukmerancangsuatukapal
diperlukanprosesberkesinambungandarisatutahapanketahapan yanglainhinggakapallayak
diproduksi.

Dalammendesainsuatukapal,selain ketelitiandankecermatan dalammemenuhi hukum-

hukumfisika,perhitunganyangdilakukanpunharusmemenuhiperaturan-peraturanyangtelah
ditentukanolehorganisasiinternasional(InternationalMaritimOrganization),danklasifikasi
dimanakapaltersebutdidaftarkan.Pemenuhanaturan-aturan iniadalahmengenaikaitannya suatu
kapalterhadapkeselamatandankeamanankapaldalammelakukanperjalanan.

Tahapanmembuatdesainsuatukapal padaprinsipnya samauntuksetiaptypekapal,ukuran

kapalataupunmaterial kapal.Namundemikian,adabeberapaperbedaandalamperhitungan
untukkapalbermaterialkayu,fiberglass,danbaja,dimanapadakapalbermaterial kayuatau
fiberglassberatpelattidakdihitung. Perbedaan-perbedaaniniadalahkarenasifatdayaapung
darimaterialtersebutyangakanmempengaruhi beratkapalsecara total.

Seorangdesainerkapal tidakdapatmemaksakanhasilperhitungandandesainnyakepada
pemesankapal(owner)untukdijadikansebuahkapal.Haliniadalahkarenakepentinganpihak
pemilikkapalyangberhubungandenganfaktorekonomipemilikkapal.Faktorekonomiyang
dimaksudbukanhanyamengenaibiayapembuatan kapal,akan tetapijuga terkaitdengan
profitabilitaskapal tersebut.Profitabilitasyangdimaksudadalahmeliputi efisiensimesin
kapal,efisiensi perlengkapankapal,dankapasitasruangmuat.Efisiensimesinkapaldan
perlengkapankapalberhubungandenganbiayaoperasionalyangakandikeluarkanketikakapal
tersebutmelakukanpelayaran,sedangkankapasitasruangmuatberhubungan denganjumlah
pendapatanyangakanditerimadanpajakyangharusditanggung olehpemilikkapal. Untuk
itu,perluadakomunikasiyangintensifantaradesainerkapal denganpemilikkapalagar
keinginanpemilikkapalterpenuhinamunjugafaktorkeselamatandankeamanankapal tidak
dikesampingkan.

20
20
 DAFTARPUSTAKA

Arlius, Farendy. 2014. Tanker 5000 Payload. Rencana garis. Rencana Umum. Skripsi.
Surabaya:Institut TeknologiSepuluhNovember.

DirektoratPembinaanSekolahMenengahKejuruan.KementerianPendidikandanKebudayaan
RepublikIndonesia.2013. BangunandanStabilitaskapalPerikananKelasX
SemesterI.BukuAjar.DirektoratPembinaanSekolah MenengahKejuruan.
KementerianPendidikandanKebudayaanRepublikIndonesia.

Hendriyadi.DesignConceptMethodologyDevelopmentForLPGCarrier/AmmoniaTankerUp
To6.000m3.Paper.Surabaya:Institut TeknologiSepuluhNovember.

InternationalMaritimOrganization(IMO).2005.InternationalConventiononLoadLines,
1966andProtocolof1988,asamendedin2003.London:InternationalMaritim
Organization.

International Maritim Organization (IMO). 1982. International Convention on Tonnage

MeasurementofShips1969.London:InternationalMaritimOrganization.

MANDiesel&Turbo.Basic PrinciplesofShipPropulsion. Denmark: MANDiesel&Turbo

Maritim UniversityConstanta,FacultyOfNavigation.CourseOfShips’sStabilityAndTrim.
MaritimUniversityConstanta, FacultyOfNavigation.

Roy,James.et.all. LongitudinalVsTransverselyFramedStructuresForLargeDisplacement
Motor Yachts.Paper.BMTNigelLee Ltd

TimPenyusunSMKPerkapalanFakultasTeknologi KelautanITS.2003.KonsepDasar
PerkapalanFloodableLength.C.20.03. Jakarta:BagianProyekPengembangan
Kurikulum DirektoratPendidikanMenengahKejuruanDirjenDikdasmen,
DepartemenPendidikannasional.

Vossen,Christina. 2015.ShipDesignandSystemIntegration.ConferencePaper. Rolls-Royce

CommercialMarineAS;ShipDesign&Systems

Zulfikar,AkhmadSyarif.2012.LaporanTugasMerancangKapalIIKurvaHidrostatikdan
Bonjean MTKalima Nusantara.Skripsi. Semarang:UniverstitasDiponegoro.
Lampiran1.RegresidanPersamaanGarisKapalTanker5000Payload

22
Lampiran3.Lines Plan dan Body Plan Tanker5000Payload

23
Lampiran4.GeneralArrangementsKapaltanker5000Payload

24