BAB I

RENCANA GARIS
(LINES PLAN)
1.1. Pendahuluan
Rencana garis ini merupakan langkah awal dari perencanaan kapal
secara keseluruhan. Rencana Garis (Lines Plan) menggambarkan bentuk
kapal secara grafik. Gambar ini merupakan penampang dari potongan kapal
yang terdiri dari potongan Half Breadth Plan (bagian ini memperlihatkan
bentuk kapal jika dipotong kearah mendatar sepanjang kapal. Pada kurva ini
juga merupakan bentuk garis air untuk setiap kenaikan sarat). Potongan
Sheer Plan (bagian ini memperlihatkan bentuk kapal jika dilihat dari
potongan kearah tegak sepanjang kapal. Pada bagian ini dapat dilihat bentuk
haluan dan buritan kapal). Potongan Body Plan (bagian ini memperlihatkan
bentuk kapal jika dipotong arah melintang tegak sepanjang kapal. Pada
bagian ini juga dapat dilihat bentuk lambung kapal dari setiap stationstaionnya).
Dalam merancang rencana garis ada beberapa metode yang dapat
dilakukan dengan:
a. Merancang sendiri berdasarkan pengalaman atau gambar rencana
garis kapal yang telah ada.
b. Dengan metode Scheltema de Heere dari buku Bouyancy and
Stability of Ship, Ir. Scheltema de Heere and Drs. A.R Baker,
1960, 1970.
c. Dengan menggunakan program softwere computer
d. Menggunakan metode NSP (Nederland Scheepbouw Proefstatioen).
Dari beberapa metode yang ada diatas, dalam pembuatan rencana
garis ini metode yang digunakan Teknik Perkapalan Politeknik Negeri
Bengkalis adalah metode NSP diagram, yaitu suatu metode perhitungan
dengan pembacaan grafik NSP yang nantinya dari grafik NSP tersebut
akan didapatkan luasan tiap-tiap Station dari kapal yang dirancang untuk
mengetahui beberapa koefisien-koefisien dan vaiabel yang akan
digunakan
Dalam membuat tugas rencana garis untuk pengolahan data dan
perhitungan tentunya membutuhkan beberapa softwere computer yang akan

digunakan, seperti program Excel, Program Excel yang digunakan adalah

program Excel 2003. Sedangkan untuk visualisasi pengambaran digunakan
program AutoCad. Program Excel dan AutoCad tersebut digunakan karena
kedua program ini tidak hanya mendukung dalam pengerjaan tetapi juga
mendukung dalam pembelajaran mahasiswa karena kedua program tersebut
hanya menapilkan hasil masukan data dari operator dan bukan bekerja secara
otomatis.
1.2. Istilah-Istilah
Sebelum kita melakukan perhitungan terhadap data kapal dan
melakukan langkah pekerjaan gambar, alangkah baiknya kita mengatahui
difinisi dari istilah-istilah yang digunakan dalam perhitungan data maupun
pengerjaan gambar tersebut agar nantinya lebih memudahkan kita dalam
proses pengerjaannya
Adapun istilah yang dipakai dalam pengambaran rencana garis adalah
sebagai berikut:
After Perpendicular (AP)
Atau garis tegak buritan, adalah garis tegak yang terletak pada
sumbu poros kemudi.
Fore Perpendicular (FP)
Atau garis tegak haluan, adalah garis yang terletak pada titik potong
antara linggi haluan dengan garis air pada sarat muat yang telah
direncanakan.
Length Between Perpendicular (Lbp/ Lpp)
Panjang antara 2 garis tegak atau jarak horisontal antara garis tegak
depan (haluan/FP) dengan garis tegak belakang (buritan/AP).
Length of Water Line (Lwl)
Panjang garis air yang diukur mulai dari perpotongan linggi buritan
dengan garis air pada sarat sampai pada perpotongan linggi haluan
dengan garis air pada sarat atau FP (jarak mendatar antara kedua ujung
garis muat).
Lenght of Displacement (Ldisp)
Merupakan panjang kapal imajiner yang terjadi karena adanya
perpindahan fluida sebagai akibat dari tercelupnya badan kapal, panjang
ini digunakan untuk menentukan seberapa besar luasan luasan bagian
yang tercelup air, pada saat dibagi menjadi dua puluh station. Panjang

displacement dirumuskan sebagai panjang rata rata antara Lpp dan

Lwl,
Breadth Moulded (Bmld )
Lebar maksimum kapal yang diukur dari sebelah dalam pelat kulit
(tidak termasuk pelat kulit) atau dari gading terluar
Depth (H)
Jarak vertikal (tinggi kapal) dari garis dasar kapal sampai geladak
menerus diukur pada sisi tengah kapal.
Draught (T)
Jarak vertikal (tinggi kapal) dari garis dasar kapal samapi garis air
kapal pada sarat muat yang direncanakan.
Vs/Ldisp
nilai yang digunakan untuk membaca nilai - nilai lain yang
terkandung dalam diagram NSP (dalam hal ini nilai Ldisp yang
digunakan dalam satuan feet)
Coeffisien Block of Displacement (Cb)
Perbandingan antara bentuk kapal dibawah sarat dengan balok yang
dibentuk oleh panjang kapal, lebar kapal dan sarat kapal.
Coeffisien Block of Waterline (WL )
Merupakan perbandingan antara volume kapal dengan hasil kali
antara panjang, lebar dan sarat kapal.koefisien blok ini menunjukkan
kegemukan kapal.
pp=(Ldisp x disp )/ Lpp
Coeffisien Prismatik (Cp)
Perbandingan antara bentuk kapal dibawah sarat dengan sebuah
prisma yang dibentuk oleh bidang tengah kapal. Pada koefisien
prismatik terbagi menjadi tiga yaitu:
Coeffisien Prismatik of perpendicular (Cp/pp)
p = pp /
Coeffisien Prismatik of Water Line (Cp / WL)
WL = WL /
Coeffisien Prismatik of Displacement (CP / )
Coeffisien of Midship (Cm)
Perbandingan antara bentuk bidang tengah kapal (midship) dengan
sebuah bidang yang dibentuk oleh panjang kapal dan lebar kapal.

= Am/ BxT
Luas Midship (Am)
Adalah luasan tengah kapal dibawah garis air
Amid=( B x T x )
Volume Displacement
volume perpindahan fluida (air) sebagai akibat adanya badan kapal
yang tercelup dibawah permukaan air (volume air yang dipindahkan
badan kapal).
V disp =Ldisp xBxTx displ
Midship
Potongan melintang pada bagian tengah kapal
Center Line
Potongan memanjang pada bagian tengah kapal.
Base Line
Garis dasar kapal
Station
Pembagian panjang kapal menjadi 20 bagian dengan jarak yang
sama
Body Plan
Proyeksi bentuk potongan potongan badan kapal secara melintang
pada setiap station dilihat dari depan atau belakang
Buttock Line
Proyeksi bentuk potongan potongan badan kapal secara
memanjang vertikal.
Water Line
Proyeksi bentuk potongan potongan badan kapal secara
memanjang horisontal.
Transom
Bentuk buritan kapal yang berupa bidang lurus
Upper Deck
Garis geladak utama kapal dari ujung haluan sampai ujung buritan
kapal
Poop Deck
Geladak tambahan yang terletak diatas geladak utama kapal pada
bagian buritan kapal.
Forecastle Deck
4

Geladak tambahan yang terletak diatas geladak utama kapal pada

bagian haluan kapal.
Bulwark
Pagar kapal yang terletak pada bagian tepi kapal
Sent
Garis yang ditarik pada salah satu atau beberpa titik yang terletak di
garis tengah (centre line) dan membuat sudut dengan garis tengah
Ordinate Half Breadth
Jarak vertikal antara centre line dengan garis base line pada sarat
tertentu.

1.3.

Sheer
Lengkungan kemiringan geladak kearah memanjang kapal
Chamber
Lengkungan kemiringan geladak kearah melintang kapal
Tahap Pengerjaan
Dalam pembuatan desain rencana garis ini ada beberapa tahapan
pengerjaan yang harus dilakukan diantrannya adalah:
a. Perhitungan data awal
b. Pembuatan CSA
c. Pembuatan A/2T dan B/2
d. Perencanaan haluan dan buritan
e. Perencanaan Body Plan
f. Perencanaan Half Breadth Plan
g. Perencanaan Buttock Line pada Sheer Plan
h. Perencanaan Pood Deck, Forecastle Deck and Bulwark
Dalam tahapan-tahapan tersebut sebagai pengolah data hitungan
dipergunakan program Excel, Sedangkan untuk visualisasi pengambaran

digunakan program AutoCad.

1.3.1. Perhitungan Data Awal
Tahap pertama pada perkerjaan Tugas Rencana Garis adalah
perhitungan data awal dari beberapa data teknik kapal yang berupa:

Gambar 1.1. Ukuran panjang kapal

Gambar 1.2. Lebar kapal

Data Utama Kapal
Nama kapal

: KM.

LAKSAMANA
Type

: Oil Tanker

Metode

: NSP Diagram

Panjang Kapal / Length between Perpendiculer (Lpp)

: 82,5 meter

Lebar Kapal / Breadth Moulded ( Bm )

: 13,3 meter

Sarat Kapal / Design Draft ( T )

: 6,8 meter

Tinggi Kapal / Depth Moulded ( H )

: 7,8 meter

Block Coeffisien ( Cb / Cbpp / pp )

: 0,72

Kecepatan Kapal ( Vs )

: 12 Knot

Langkah-Langkah Perhitungan
Setelah kita mengetahui data perhitungan awal dari ukuran utama kapal
maka data tersebut dapat kita masukan kedalam program Excel sebagai
angka acuan yang digunakan untuk perhitungan selanjutnya. Perhitungan
yang akan dilakukan sesuai dengan module yang telah ada dan hitungan
dilakukan secara ber urutan agar lebih mudah memahaminya. Berikut ini
adalah perhitungan awal yang akan dihitung dari data utama kapal yang
telah diberi oleh dosen sebagai berikut:
1. Mententukan Length Water line (Lwl)
Lwl
= LPP+ ( 25 ) x lpp
= 82.5 + 5% x 82.5
= 86.625
meter
2. Tentukan Ldisp (Length of Dispacement)
Ldisp
= x (Lwl + Lpp)
= x 86.625 + 82.5
= 84.563
meter
1 feet = 0.3048 meter
= Ldisp / 0.3048
= 84.563 / 0.3048
= 277.436
feet
Untuk Ldisp dalam satuan meter harus kita rubah terlebih dahulu kedalam
satuan feet. Alasan mengapa dirubah kedalam feet, karena kita menggunakan
metode NSP diagram, yang mana telah dijelaskan dalam grafik NSP yang kita
gunakan adalah rumus (Ldisp

= x (Lwl + Lpp) yang mana rumus ini

adalah rumus untuk kapal dengan baling-baling tunggal dan satuan yang
digunakan dalam rumus ini adalah satuan dalam feet.
Setelah kita menemukan Ldisp maka selanjutnya untuk mencari koefisien
Blok, koefisien midship, koefisien dan koefisien prismatik terlebih dahulu kita
mencari harga Vs/Ldisp. Dimana rumus ini dapat kita dapatkan dari diagram
NSP. Setelah kita mendapatkan nilai ini maka kita bisa mencari angka

koefisienya dengan nilai yang telah ada. Cara untuk mencari nilai sangat
mudah tapi membutuhkan ketelitian dan kosentrasi dalam membaca diagram.
Caranya, angka yang kita dapatkan dari rumus Vs/Ldisp pada grafik NSP,
setelah itu dari angka yang telah kita cari tersebut (0,720) gunakan penggaris
dan berikan garis lurus horizontal sesuai dengan angka tersebut dan setelah itu
kita bisa mencari masing-masing nilai koefisiennya.
3. Menentukan harga Vs/Ldisp
Vs/Ldisp = 12 / 227.436
= 0.720
4. Tentukan coeffisien Blok Water Line (Cb/)
Cbpp
= 0.702
note: Cbpp ditetapkan dari pembacaan grafik NSP
yang
Ditarik garis lurus dari harga Vs/Ldisp
Cbpp
= (Ldisp x Cb disp) / Lpp
= (84.563 x 0.703)/ 82.5
= 0.720
CbWL
= (Lpp x Cbpp) / LWL
= (82.5 x 0.720) / 86.625
= 0.685
5. Tentukan Coeffisien Midship (Cm/)
Cm atau = 0.984
didapatkan pembacaan dari grafik NSP
6. Tentukan Luas Midship (Amid atau A)
Amid
= (B x T x )
= (13.3 x 6.8 0.984 )
= 89.020 meter2
7. Menghitung radius bilga pada midship
R
= 1/2 x {(B x T)-Amid } / (1- )
A
= (B T) Amid
= (13.3 x 6.8) 89.020
= 1.420
B
= (1-(1/4)x3.14))
= 0.215
C
= (A / B)
= 1.420 / 0.215
= 6.604
R
= 1/2 x 6.604
= 1.817 meter
8. Tentukan jarak antara station displasment
hdips
= Ldisp / 20
= 84.563 / 20
= 4.228 meter
9. Volume displacement (Vdisp)
Vdisp
= Ldisp x B x T x Cbdips

= 84.563 x 13.3 x 6.8 x 0.702

= 5368.778 meter3
10. Tentukan prismatik displacement (Cpdips atau dips)
WL

= Cbwl / Cm
= 0.702 / 0.984

dips

= 0.708
= Vdisp / (Ldisp x Amid)
= 5368.778 / (84.563 x 89.020)

dips

= Cbdisp / Cm
= 0.702 / 0.984

= 0.713
pp

= 0.713

= Cbdisp x (Ldisp / Lpp)

pp

= Cbpp /

= 0.702 x 84.563 / 82.5

= 0.720 / 0.984

= 0.720

= 0.731

Setelah kita mengetahui Vs/Ldisp dan telah mencari nilai koefesien

dari pembacaan diagram NSP dan juga telah melakukan perhitunganperhitungan yang lainya, maka langkah selanjutnya adalah membuat curve
of section area (CSA) dalam persen (%). Pada tahap ini kita masih
menggunakan program Excel. Sebelum kita menentukan nilai CSA awal
sebaiknya kita membuat tabel terlebih dahulu. Setelah itu gunakan nilai Cp,
kemudian membuat garis mendatar dari angka yang telah kita temukan pada
perhitungan diatas tersebut. Setelah itu membuat titik temu antara garis datar
dengan garis lengkung yang terdapat pada tabel NSP tersebut. Untuk lebih
mudah memahami lihatlah gambar 1.3. Diagram NSP dibawah ini:

Garis
datar
Garis
lengkung

Gambar 1.3. Diagram NSP

Kemudian langkah selanjutnya tariklah garis vertikal ketatas dan
bacalah angka yang telah ada pada atas garis diagram NSP tersebut lakukan
cara yang sama sampai garis lengkung yang ada dalam diagram NSP itu
terbaca semua. Untuk lebih mudah dimengerti lihatlah hasil dari pembacaan
grafik NSP yang telah dilakukan pada Gambar 1.4. Grafik curve of section
area (CSA) dan Tabel 1.1. Curve of section area (CSA) dibawah ini:

Tabel 1.1. Curve of section area (CSA)

No

Luas

0,000

12,980

30,987

10

51,323

68,548

84,870

94,710

98,999

100,000

100,000

10

100,000

11

100,000

12

100,000

13

99,646

14

98,026

15

92,111

16

79,901

17

61,461

18

38,870

19

15,990

20

0,000

11

Cerve Section Area (CSA) Aw al (%)

120.000
100.000
80.000

LUasan (%)

60.000

Luas

40.000
20.000
0.000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Jarak Station (m e ter)

Gambar 1.4. Grafik curve of section area (CSA)

Setelah kita menemukan Curve of section area (CSA), untuk langkah
selanjutnya kita menggunakan program AutoCad. Tapi sebelum itu untuk
persiapan penggambaran pada AutoCad yang akan kita gunakan, sebaiknya
ada beberapa hal yang harus kita setting terlebih dahulu, yaitu acuan unit
yang akan kita pakai dalam penggambaran berskala. Caranya Setelah
masuk pada program AutoCadKlik kanan (Pada mouse) Option
pilih User Preferences, kemudian akan ditampilkan setting menu seperti
Gambar 1.5. Settingan Menu Option

12

Gambar 1.5. Settingan Menu Option

Karena digunakan skala 1:100 yang berakti 1 centimeter di gambar
mewakili atau 100 centimeter pada gambar sesungguhnya. Tapi biasanya
untuk penggambaran kapal di program AutoCad menggunakan satuan
milimeter. Maka setting unit yang dipakai adalah milimeter
Nb: Karena digunkan milimeter sebagai unit acuan, maka Skala 1:100
dalam hitungan, ketika akan dimasukan ke dalam Autocad harus dikalikan
1000 ( mengubah satuan centimeter ke milimeter). Karena dari data yang
kita dapat adalah data dalam satuan meter maka kita harus mengkalikannya
1000, karena 1 meter sama dengan 1000 milimeter.
Selanjutnya kita membuat Grafik curve of section area (CSA) di
program AutoCad. Untuk membuat Grafik curve of section area (CSA) kita
memerlukan data atau nilai-nilai yang telah ada pada Tabel 1.1. Curve of
section area (CSA) nilai itu akan kita jadikan sebagi pedoman untuk
membuat garis hingga nanti membentuk grafik curve of section area (CSA).
Cara pembuatanya adalah sebagai berikut

Pertama-tama kita buat terlebih dahulu suatu garis horizontal

dengan panjang Ldisp dan kemudian membagikan panjang Ldisp
sebanyak 20 serta memberikan tanda pada garis tersebut, mulai
13

dari kiri kekanan mulai station 0,1,2,3 20 station. Untuk lebih

mudah lihat pada Gambar1.6. Tanda garis Ldisp

Gambar1.6. Tanda garis Ldisp

Selanjutnya buatlah garis tegak lurus dari 0 20 dari tanda

tersebut dengan ukuran yang sesuai dengan angka dari pada
Tabel 1.1. Curve of section area (CSA). dan tanda pada garis
Ldisp. Untuk lebih mudah memahami lihatlah Gambar 1.7. Garis
lurus CSA

Gambar 1.7. Garis lurus CSA

Setelah itu langkah selanjutnya membuat garis lengkung

menggunakan spline. Caranya klik spline di command kemudian
tentukan titik awal untuk membuat garis lengkung menggunakan
spline pada tanda atau angka 0 kemudian akhirkan garis
lengkung spline tersebut pada tanda atau angka 20, maka akan
terbentuklah curve of section area (CSA) awal pada tahap
14

pertama dalam penggambaran ini. Untuk lebih mudah

memahami lihat Gambar 1.8. Curve of section area (CSA)

Gambar 1.8. Curve of section area (CSA)

Setelah Curve of Section Area (CSA) telah selesai di buat maka langkah
selanjutnya yang harus kita kerjakan adalah membuat Curve of Section Area
(CSA) LWL. Caranya hampir sama dengan membuat CSA awal hanya saja
kita tidak membuat lagi garis lurus yang terdapat pada Tabel 1.1. Curve of
section area (CSA). kita hanya cukup menarik garis lengkung spline
mengikuti panjang garis LWL. Berikut ini adalah cara membuat CSA LWL:

Pertama-tama membuat garis sejajar dengan ukuran garis LWL

yang terdapat pada perhitungan yang telah dicari sebelumnya
kemudian beri tanda pada tengah-tengah garis. Setelah diberi
tanda langkah selanjutnya block garis vertikal dan garis
lengkung pada CSA awal, kemudian ketik di command perintah
copy, setelah itu tekan enter dan kemudian klik titik tengah yang
akan kita jadikan pedoman untuk menggandakan garis vertikal
dan garis lengkung CSA awal tersebut. Kemudian setelah itu
arahkan mouse anda pada garis tengah LWL yang telah diberi

15

tanda tadi dan kemudian tekan enter untuk lebih mudah

memahami lihatlah Gambar 1.9. Pemindahan garis CSA awal.

Gambar 1.9. Pemindahan garis CSA awal

Setelah itu langkah selanjutnya adalah menarik garis lengkung

CSA awal mengikuti garis LWL sehingga hasilnya akan seperti
pada Gambar 1.10. CSA LWL dibawah ini:

Gambar 1.10. CSA LWL

Setelah penggambaran CSA dari Ldisp ke Lwl telah selasi maka langkah
selanjutnya yang kita kerjakan adalah penyesuaian CSA dari panjang Ldisp
menjadi Lwl dan Lpp atau disebut juga penggambaran CSA akhir. Berikut
ini adalah tahap-tahap yang dilakukan untuk mengerjakan CSA akhir.

16

Pertama kita gandakan dahulu CSA Lwl, setelah itu terlebih

dahulu kita hapus station dari garis CSA Lwl dan langkah
selanjutnya letakan FP pada ujung depan garis Lwl, kemudian
buatlah garis panjang Lpp dari Fp hingga terletak pada AP.
Untuk lebih mudah memahami lihat Gambar 1.11. Garis Lpp dan
Lwl

Gambar 1.11. Garis Lpp dan Lwl

Langkah selanjutnya panjang Lpp dibagi menjadi 20 station

(mulai dari AP sampai dengan Fp), dengan catatan Fp berada
pada ujung bagian kanan CSA dengan panjang Lwl. Setelah
dibagi menjadi 20 station untuk sisa panjang LWL yang
disebelah kiri ada penambahan 2-5%, misalnya kita ambil (5%),
yang 5% kita bagi menjadi 2 station yaitu station A dan A.
Penambahan nilai itulah disebut dengan cant part, sedangkan
pada station Ap sampai dengan station Fp adalah main part. Jadi
main part ditambah dengan cant part adalah length of Water
Line (LWL)..Untuk lebih mudah memahami lihatlah Gambar
1.12. Cant part dan main part

17

%555% dari LWL/2 (

gfdgLpp/20 (mint

cant part)

part)

Gambar 1.12. Cant part dan main part

Setelah itu dari masing-masing jarak pembagi cant part dan

main part dibuat garis vertikal memanjang ketas hingga
mengenai lengkungan CSA LWL. Setelah itu dari garis tersebut
hitunglah luasan % yang terdapa dari garis yang baru dibuat tadi
dan setelah itu buatlah tabel di Excel, untuk melihat contoh tabel
lihatlah Tabel 1.2. Luasan daerah perstation dan Untuk lebih
mudah dimengerti lihat Gambar 1.13. CSA akhir yang ada
dibawah ini.

18

Gambar 1.13. CSA akhir

Tabel 1.2. Luasan daerah perstation

Luas (A)

luasan
(%)

Amid II

A'

No

Product I

(I x
II)/100

FS

89,020

0,000

0,5

4,775

89,020

4,251

Ap

9,8989

89,020

24,746

Product II
FM

(Prod I x
FM

-11,00

2,0

8,331

-10,50

-87,472

8,812

1,5

13,129

-10

-131,292

89,020

22,029

88,115

-9

-793,031

45,2711

89,020

40,300

80,601

-8

-644,806

62,7806

89,020

55,887

223,549

-7

-1564,846

79,3855

89,020

70,669

141,338

-6

-848,029

91,7278

89,020

81,656

326,625

-5

-1633,123

97,786

89,020

87,049

174,097

-4

-696,390

99,726

89,020

88,776

355,105

-3

-1065,314

100

89,020

89,020

178,040

-2

-356,080

100

89,020

89,020

356,080

-1

-356,080

10

100

89,020

89,020

178,040

0,000

11

100

89,020

89,020

356,080

356,080

12

99,916

89,020

88,945

177,891

355,781

13

99,215

89,020

88,321

353,285

1059,855

14

96,493

89,020

85,898

171,797

687,187

15

88,3834

89,020

78,679

314,716

1573,580

16

74,2249

89,020

66,075

132,150

792,901

17

54,8122

89,020

48,794

195,175

1366,228

18

31,042

89,020

27,634

55,267

442,136

19

12,0084

89,020

10,690

42,760

384,836

Fp

89,020

0,000

10

0,000

19

(A x FS)

Jumlah

3922,17

-1157,878

Nb: Untuk mendapatkan faktor sismpson 0.5, 2.0, dan 1,5 adalah dengan
cara memebagi nilai membagian luasan cant part dengan main part
(2,0430-4.125=0,5). Setelah itu untuk mendapatkan hasil 2 dan 1,5 yaitu
dengan pengalian antara faktor sismpson 4 dangan 0,5 (4x0,5=2,0) dan
untuk mendapatkan hasil dari 1,5 yaitu dengan pengalian faktor simpson 1
dan ditambah 1 ( (1 x 0,5)+1=1,5)).
Setelah mendapatkan luasan% pada CSA akhir dan telah kita masukan
datanya di program Excel untuk melihat bentuk dari CSA akhir nya di Excel
kita bisa membuatnya dengan program Excel tersebut, caranya adalah
pertama block nomor dan Luasan% pada Tabel 1.2. Luasan daerah perstation
setelah itu klik inesertKlik charts pilih line, maka akan muncul
seperti Gambar 1.14. Grafik CSA Akhir
Grafik CSA Akhir
120
100
80

Luasan (% )

60
40
20
0
AA'Ap12345678910111213141516171819
Fp

Jarak Station (meter)

Gambar 1.14. Grafik CSA Akhir

Langkah selanjutnya sebelum kita memasuki koreksi volume CSA dan
Lcb sebaiknya kita cari terlebih dahulu nilai e (peosentase area per-station).
Untuk mencari nilai e kita masih menggunakan diagram NSP. Cara
mencarinya sama dengan yang seperti yang telah kita lakukan sebelumnya
dalam memcaba diagaram NSP tersebut. Langkah pertama yang harus kita
lakukan dalam mencari nilai e adalah mengetahui coefisien prismatic yang
telah kita cari pada perhitungan sebelumnya. Setelah kita mengetahui

20

coefisien prismatic kemudian membuat garis datar dari angka koefisien

tersebut dan setelah itu membuat titik temu antara garis datar tersebut
dengan garis b pada tabel NSP, setelah itu diterik garis vertikal dari titik
garis lengkung b kebawah hingga mendapatkan nilai e nya dalam % (dalam
perencanaan kapal tanker ini nilai e yang didapta adalah 1,19%).
Nb: Titik tekan keatas pada lengkung b memberi bentuk kapal dengan
hambatan yang kecil dan propulsive coefficient yang baik. Jika diperlukan
penggeseran LCB memanjang makan lengkung a dan c merupakan batas
yang diperbolehkan.
11. Jarak Anatar Station (Lpp)
hLpp
= Lpp / 20
= 82.5 / 20
= 4.125
meter
Vsimp
= 1/3 x hLppx 1
= 1/3 x 4.125 x 3922,17
= 5392,985 meter3
Lcbsimp = ((2 / 1) x hLpp)
= ((-1157,878/ 3922,17) x 4.125)
= - 1.218
12. Koreksi Volume Displacemet
Vdisp = 5368.778 meter3
VsimpVdisp
x 100 (Nb: hasilnya dalam persen)
koreksi volume =
Vdisp

|
|
5392,9855368.778
= |
|x 100
5368.778

= 0,451%
koreksi volume =0.451% =koreksinya memenuhi karena <0.5%
13. Koreksi Titik Tekan Memanjang (LCB)
e
= 1.19%
Ldisp
= 84.563 meter
Lcbdisp = e x Ldisp ( e diperoleh dari grafik NSP a, b, c)
Lcbdisp
LcbNSP

= 1.19% x 84.563
= 1,006 (diperoleh dari perhitungan awal)
= Lcbdisp
= 1,006
21

Koreksi LCB

| LcbsimpLcbNSP
|x 100
Lpp
1.2181,006
= |
|x 100 %
82.5
=

= -2,70%
Koreksi volume = -2,70% koreksi ini tidak memenuhi sarat karena saratnya <0.1%
Karena pada saat melakukan koreksi LCB luasan CSA akhir yang dihitung,
hasil dari salah satu koreksinya belum memenuhi syarat dari koreksi LCB,
maka untuk mencari supaya hasil koreksinya bisa memenuhi syarat LCB maka
kita bisa menggunakan persamaan JOHOW dan PROHASKA. Untuk
mahasiswa teknik perkapalan politeknik negeri bengkalis menggunakan
persamaan JOHOW.
Tapi pada pembuatan curve of sectional areas dengan menggunakan
metode NSP ini kadang-kadang letek titik tekan kapal tidak dapat diambil
seperti yang ditentukan oleh diagram (lengkung b). Untuk mengatasi hal
tersebut dilakukan trasformasi dengan cara sebagai berikut:
14. Persamaan JOHOW
a

x 100
+

0,9843
x 100
0.702+ 0.9843

= 58,370
Langkah pertama yang harus kita lakukan adalah mencari
terlebih dahulu nilai dari persamaan JOHOW, seperti yang

terdapat pada perhitungan persamaan JOHOW nomor 14.

Setelah kita mendapatkan perhitungan langkah selanjutnya adalah membuat
garis vertikal kebawah pada CSA akhir dari bagian tengah middship. Untuk
lebih jelas lihat Gambar 1.15. Garis vertikal dari persamaan JOHOW

22

Garis vertikal

Gambar 1.15. Garis vertikal dari persamaan JOHOW

Setelah membuat garis vertikal, langkah selanjutnya adalah menggambarkan
letak titik tekan memanjang P (1,006) sesuai dengan NSP (lengkung b)
setelah itu tarik garis vertikal kebawah dari titik P hingga menyentuh titik R
(titik R didapatkan dari garis lurus P vertikal kebawah) dan letakkan juga
titik tekan memanjang Q. Untuk titik tekan memanjang Q kita gunakan
persamaan dibawah ini:
15. Persamaan Titik Tekan Memanjang Q
Q
= LcbNSP Lcbsimp
= 1,006 (-1,218)
= 2,224
Setelah titik P, R dan Q kita dapatkan maka langkah selanjutnya
adalah menggambar garis pada CSA Akhir dari titik P,R,Q.
Pertama kita harus membuat titik P terlebih dahulu, caranya dari
ujung garis vertikal persamaan JOHOW (Gambar 1.15. Garis
vertikal dari persamaan JOHOW) buat garis mendatar kekanan
sepanjang garis LcbNSP ( 1,006) setelah itu dilanjutkan dengan
membuat titik R. Untuk membuat titik R sudah dijelaskan pada
langkah sebelumnya, sekaran dilanjutkan lagi membuat titik Q
yang ukurannya terdapat pada persamaan Perhitungan nomor

23

15. Membuat garis titik Q dari ujung kanan titik P yang

tingginya sejajar dengan titik P. Langkah selanjutnya buat garis
lurus yang berhubungan dengan titik Q dan titik R. Untuk lebih
jelas lihat Gambar 1.16. Pembuatan titik dan Garis P, Q, R
dibawah ini:
P

Garis hubung
titik Q dan R

Gambar 1.16. Pembuatan titik dan Garis P, Q, R

Setelah itu langkah selanjutnya gunakan perintah Extend pada
command AutoCad untuk memperpanjang garis miring antara Q
dan R setelah itu dilanjutkan dengan menggandakan garis Q dan
R tadi sebanyang station yang ada pada CSA akhir. Kemudian
melalui titik perpotongan tiap garis station dengan CSA ditarik
garis datar hinggga memotong garis sejajar pada garis Q dan R
pada titik porongnya. Setelah itu dari titik-titik potong tersebut
selanjutnya dihubungkan dengan menggunkan perintah Spline
sehingga menjadi bentuk CSA yang baru. Untuk lebih mudah
dimengerti lihat Gambar 1.17. Transpformasi JOHOW dibawah
ini:

24

CSA Baru
CSA Baru

Garis datar

P Q

Gambar 1.17. Transpformasi JOHOW

Selanjutnya CSA yang baru di ukur luasannya, gunakan buatlah
tabel yang baru agar lebih mudah untuk membedakannya,
lihatlah hasil dari pengukuran CSA akhir yang baru pada Tabel
1.3. CSA akhir menggunakan transformasi JOHOW. Agar lebih
mudah untuk mengukur CSA yang baru makan pindahkan CSA
yang baru ketempat lain. Agar lebih jelas lihat Gambar 1.18.
CSA akhir (JOHOW)

25

Gambar 1.18. CSA akhir (JOHOW)

Tabel 1.3. CSA akhir menggunakan transformasi JOHOW

N
o

luasa
n
(%)

Amid
II

89,02
0

Luas
(A)
(I x
II)/100

F
S

Produ
ct I
(A x
FS)

FM

Product
II
(Prod I x
FM

11,0
0

0,000

3,777

2,
0

7,5542
5

10,5
0

-79,320

7,723

1,
5

11,585
1

-10

-115,851

-9

-643,669

-8

-509,195

0,
5

0,000

4,24

89,02
0

A
p

8,676

89,02
0

20,08
5

89,02
0

17,880

71,518
7

35,75

89,02
0

31,825

63,649
4

51,40
6

89,02
0

183,04
7

-7

1281,327

65,39
2

89,02
0

116,42
4

-6

-698,544

79,02
3

89,02
0

281,38
5

-5

1406,927

A'

45,762
58,212
70,346

26

90,11
0

89,02
0

96,80
2

89,02
0

99,39
9

89,02
0

99,99
6

89,02
0

160,43
2

86,173
88,485

-4

-641,728

344,69
3

-3

1034,079

176,97

-2

-353,940

89,017

356,06
6

-1

-356,066

100

89,02
0

89,020

178,04

0,000

100

89,02
0

89,020

356,08

356,080

12

100

89,02
0

89,020

178,04

356,080

13

99,96
5

89,02
0

355,95
6

1067,867

14

99,55
5

89,02
0

177,24
8

708,992

15

97,47
5

89,02
0

86,772

347,08
9

1735,447

16

90,45
7

89,02
0

80,525

161,05

966,299

17

73,41
3

89,02
0

261,40
9

1829,865

18

45,13
5

89,02
0

80,358
4

642,867

19

14,86
9

89,02
0

13,236

52,945
6

476,510

89,02
0

0,000

10

0,000

3921,5
4

1019,363

10
11

F
p

80,216

88,989
88,624

65,352
40,179

Setelah kita mendapatkan luasan dari CSA akhir yang baru,

langkah selanjutnya yang kita lakukan adalah mecari koreksi
27

volume CSA dan LCB yang baru dengan menggunakan rumus

yang sama dan sarat yang sama, berikut ini adalah persamaan
rumus dari koreksi volume CSA dan LCB.
16. Jarak Anatar Station (Lpp)
hLpp
= Lpp / 20
= 82.5 / 20
= 4.125
meter
Vsimp

= 1/3 x hLppx 1
= 1/3 x 4.125 x 3921,54
= 5392,120 meter3

Lcbsimp = ((2 / 1) x hLpp)

= ((1019,363 / 3921,54) x 4.125)
= 1,072
17. Koreksi Volume Displacemet
Vdisp = 5368.778 meter3
VsimpVdisp
x 100 (Nb: hasilnya dalam persen)
koreksi volume =
Vdisp

|
|
5392,1205368.778
= |
|x 100
5368.778

= 0,435%
koreksi volume =0.451% =koreksinya memenuhi karena <0.5%
18. Koreksi Titik Tekan Memanjang (LCB)
e
= 1.19%
Ldisp
= 84.563 meter
Lcbdisp = e x Ldisp ( e diperoleh dari grafik NSP a, b, c)
Lcbdisp
LcbNSP

Koreksi LCB

= 1.19% x 84.563
= 1,006 (diperoleh dari perhitungan awal)
= Lcbdisp
= 1,006

| LcbsimpLcbNSP
|x 100
Lpp
1.0721,006
= |
|x 100 %
82.5
=

= 0,005%
Koreksi volume = 0,005% koreksi ini memenuhi sarat karena saratnya <0.1%
28

Setelah kita menyelesaikan CSA akhir maka langkah selanjutnya adalah

memabuat A/2T dan B/2. A/2T adalah perbadingan antara luasan tiap station
dengan dua kali tinggi sarat kapal, untuk mencari nilainya kita bagi luasan tiap
station dengan nilai 2T. Sedangkan yang perlu diperhatikan dalam membuat
grafik A/2T tidak boleh melebihi tinggi atau diatas B/2 begitu pula sebaliknya.
Berikut ini adalah Tabel.1.4. A/2T

Tabel.1.4. A/2T

No

Luas
(A)

2T

A/2T

13,6

0,000

A'

3,777

13,6

0,278

Ap

7,723

13,6

0,568

17,880

13,6

1,315

31,825

13,6

2,340

45,762

13,6

3,365

58,212

13,6

4,280

70,346

13,6

5,173

80,216

13,6

5,898

86,173

13,6

6,336

88,485

13,6

6,506

89,017

13,6

6,545

10

89,020

13,6

6,546

11

89,020

13,6

6,546

12

89,020

13,6

6,546

13

88,989

13,6

6,543

14

88,624

13,6

6,516

15

86,772

13,6

6,380

16

80,525

13,6

5,921

29

17

65,352

13,6

4,805

18

40,179

13,6

2,954

19

13,236

13,6

0,973

Fp

0,000

13,6

0,000

Untuk membuat grafik A/2T di AutoCad, caranya adalah ambil panjang

garis pada CSA akhir kemudian masukan ukuran yang terdapat pada Tabel.1.4.
A/2T tiap masing-masing station sehingga hasil seperti yang terdapat pada
Gambar 1.19. Grafik A/2T

Gambar 1.19. Grafik A/2T

Kemudian menggambar B/2. B/2 adalah keseluruhan suatu kapal dibagi
menjadi dua. Untuk menggambar B/2, maka langkah pertama yang harus
ditempuh adalah kita harus menentukan sudut masuk garis air ( pada grafik
dengan menentukan coeffisien prismatik Fore) dengan persamaan diabawah ini
19. Menentukan Cpf (Coeffisien Prismatik Fore)
Cpf
= pp + [(1.4 + pp) x e]
e = letak titik memanjang NSP
= 0.731+[(1.4+0.731)x(1.13)]
= 0.76
Cpa
= disp [(1.4 + disp) x e]
= 0.714 [(1.4 + 0.714) x (-0.013)]
= 0.71
Jadi nilai Cpf adalah 0.76
Setelah kita mendapatkan hasilnya maka langkah selanjutnya adalah
membaca Gambar 1.20. Grafik penentuan sudut masuk berdasarkan Cpf.
Sebelum kita membaca grafik penentuan sudut masuk, terlebih dahulu lihat
keterangan yang terdapat pada bawah grafik tersebut ada dua garis pada

30

grafik tersebut, garis putus-putus dan garis lengkung tidak putus-putus.

Garis yang kita pilih untuk menentukan sudut masuk Cpf adalah garis yang
tidak putus-putus. Cara membaca grafik sudut masuk adalah pertama ambil
nilai dari Cpf (0,76) pada perhitungan setelah itu lihat digrafik nilai tersebut,
kemudian tarik garis lurus vertikal keatas sampai bersinggungan dengan
garis lengkung yang tidak putus-putus. Setelah itu cari titik yang
bersinggungan dengan garis lengkung dan garis vertikal tersebut. Setelah itu
tarik garis lurus mendatar kekiri. Sehingga dapat diketahui sudut masuk 23o
dan ada penambahan 3o, jadi nilai Cpf adalah 260

Gambar 1.20. Grafik penentuan sudut masuk berdasarkan Cpf

Setelah kita menemukan sedut masuknya langkah selanjutnya adalah
membuat grafik B/2 dengan sudut masuk yang telah dicari tadi, untuk membuat
grafik B/2 bagian tengah paralel middle body nya kita tentukan sendiri, dan
untuk lebarnya adala setengah lebar kapal yang berikut ini adalah Gambar
1.21. Grafik B/2 dan sudut masuk Cpf dibawah ini:

Gambar 1.21. Grafik B/2 dan sudut masuk Cpf

31

Setelah penggambaran B/2 selesai maka langkah selanjutnya mngukur

luasan yang terdapat pada grafik B/2 tersebut dan kemudian setelah itu nilainilai tersebut dimasukan kedalam Tabel 1.5. B/2 dibawah ini:
Tabel 1.5. B/2
NO
A
A'
Ap
1

B/2
0,000
2,394
2,875
3,627

FS
0,5
2
1,5
4

B/2XFS
0,000
4,788
4,313
14,508

2
3

4,264
4,839

2
4

8,528
19,356

4
5
6

5,363
5,816
6,189

2
4
2

10,726
23,264
12,378

7
8

6,473
6,650

4
2

25,892
13,300

9
10
11
12
13
14
15

6,650
6,650
6,650
6,650
6,650
6,630
6,498

4
2
4
2
4
2
4

26,600
13,300
26,600
13,300
26,600
13,260
25,992

16
17
18
19

6,080
5,098
3,864
2,430

2
4
2
4

12,160
20,392
7,728
9,720

FP

0,000
332,70

S1

Setelah kita mendapatkan luasan dari A/2T dan B/2 , langkah selanjutnya
yang kita lakukan adalah mecari koreksi volume Awl dan LCB, berikut ini
adalah persamaan rumus dari koreksi volume Awl dan LCB.
20. Menetukan Awl simp

32

Awl simp = 2/3 x hLpp x

= 2/3 x 4.125 x 332,705
= 914.373 m2
Berdasarkan data-data yang diperoleh tersebut, maka dihitung koreksi luas
bidang garis airnya. Toleransi maksimum koreksi Awl adalah 0,5%. Sebelum
kita menghitung koreksi Awl, ada beberapa data perhitungan yang perlu
dihitung, yaitu:
21. Menetukan Cwl dan Awl
Cwl
= 1/3 + ( 2/3 x Cbwl )
Awl = Lwl x B x Cwl
=1/3 + (2/3 x 0.686 )
=86.625 x 13.3 x 0.79
=0.790
=910.388
Setelah Awl diketahui maka perhitungan koreksi Awl bisa dihitung dengan
persamaan dibawah ini:
22. Koreksi Awl
AwlsimpAwl
100
Koreksi Awl =
Awl
=

914.373910.388
100
910.388

=0.50 %
Koreksi Awl 0.50% koreksinya memenuhi karena <0.5%
1.3.2. Penggambaran
Setelah semua perhitungan kita sudah selesai kita lakukan maka
pekerjaan yang selanjutnya yang harus kita kerjakan adalah penggambaran
menggunakan Program AutoCad. Penggambaran yang harus kita buat
adalah sebagai berikut:
1. Perencanaan Haluan dan Buritan
Sebelum kita membuat gambar selanjutnya maka kita akan menentukan
bentuk dari haluan dan buritan kapal yang kita rencanakan.
a. Perencanaan Haluan Kapal
Haluan merupakan bagian depan dari kapal, maka langkah pertama
yang perlu kita rencanakan yaitu membuat garis miring 150 yang diukur
dari garis tegak FP sepanjang T (sarat). Untuk lebih jelas, lihat Gambar
1.22. Perencanaan haluan dibawah ini:

33

Perencanaan Haluan

Bulkwark
Fore Castle Deck

H
T

17

18

19

Gambar 1.22. Perencanaan haluan

b. Perencanaan Buritan Kapal
Buritan adalah bagian belakang dari kapal, maka pada
perencanaannya ada beberapa persyaratan yang harus dipenuhi, untuk
lebih jelas lihat Gambar 1.23 Perencanaan linggi buritan memakai
sepatu kemudi dan Gambar 1.24. Perencanaan linggi buritan tanpa
memakai sepatu kemudi dibawah ini:

lihat Gambar 1.23 Perencanaan linggi buritan memakai sepatu kemudi

34

Gambar 1.24. Perencanaan linggi buritan tanpa memakai sepatu kemudi

karena kapal yang dirancang ini tidak buritan yang dirancang tanpa
menggunakan sepatu kemudi jadi untuk rumus yang digunakan adalah
Gambar 1.24. Perencanaan linggi buritan tanpa memakai sepatu kemudi
2. Perencanaan Poop Deck, Forecastle and Bulwark
a. Perencanaan Poop Deck
Poop deck merupakan bangunan yang terletak diatas main deck
pada bagian buritan yang memilki ketinggian 1,9-2,4 meter diukur dari
geladak utama (upper deck side line) sedangkan untuk panjang dari
bangunan ini tidak ditentukan besarnya sehingga direncanakan
sepanjang jarak antara ujung kapal pada bagian buritan sampai pada
sekat depan kamar mesin dan ditempatkan tepat pada frame/gading.
Panjang kamar mesin 15%Lpp. Pada perencanaan ini, perencana
merencanakan dan untuk lebih jelas lihat Gambar 1.25. Perencanaan
poop deck
Panjang Poop Deck

: 25 20 %LPP
: 20% x 82,5
: 16,5 Meter

Tinggi Poop Deck

: 2.2 Meter

35

A'

AP

Gambar 1.25. Perencanaan poop deck

b. Perencanaan Forecastle Deck
Forecastle deck merupakan bangunan yang terletak tepat diatas
main deck pada bagian haluan yang memiliki ketinggian 2,0-2.4 meter
diukur dari geladak utama (upper deck side line), sedangkan untuk
panjang dari bangunan ini ditentukan panjang collision bulkhead atau
5% - 8% Lpp. Serta diletakan pada frame atau gading. Dari bangunan
ini adalah 10 %LPP dari FP. Serta diletakkan tepat pada
frame/gading. Pada perencanaan ini, perencana merencanakan untuk
lebih jelas lihat GambarPerencanaan
1.26. Perencanaan
Haluanforecastle deck
Bulkwark
Fore Castle Deck

H
T

17

18

19

Gambar 1.26. Perencanaan forecastle deck

c. Perencanaan Bulwark
Bulwark merupakan pagar yang terbuat dari plat yang terletak pada
geladak tepi pada upper deck, forecastle deck dan poop deck yang

36

berfungsi sebagai pembatas untuk sisi kapal pada geladak paling

rendah. Direncanakan setinggi 1000 mm diukur pada geladak terendah.
Untuk Lebih Jelas lihat Gambar 1.27. Perencanaan Bulwark dibawah
ini.

Perencanaan Haluan

Bulkwark
Fore Castle Deck

H
T

17

18

19

Gambar 1.27. Perencanaan Bulwark

3. Perencanaan Body Plan
Sebelum kita merancang Body Plan, perlu dipahami terlebih dahulu
bahwa body plan adalah proyeksi station-station pada kapal dari pandangan
depan. Setelah kita membuat grafik CSA, A/2T dan B/2. Kemudian dari
grafik itu kita gunakan untuk merencanakan Body Plan. Untuk
merencanakan Body Plan bisa dilihat pada langkah-langkah dibawah ini:
a. Pertama yang kita lakukan adalah membuat setengah lebar kapal di
depan dan dibelakang dengan bentuk persegi, setelah setengah lebar
kita buat langkah selanjutnya masukan ukuran A/2T dan B/2 dengan
sarat A/2T tidak boleh melebihi B/2 begitu pula sebaliknya. Untuk
lebih jelas lihat Gambar 1.28. Garis A/2T dan B/2

37

B/2

A/2T

Gambar 1.28. Garis A/2T dan B/2

b. Setelah membuat garis A/2T dan B/2 beserta setengah lebar kapal
untuk bagian belakang dan depan. Langkah selanjutnya yang kita
kerjakan adalah membuat garis lengkung menggunakan Spline yang
titik awal dimulai dari B/2 dan titik akhirnya pada center line.
Membuat garis lengkung itu harus menyerupai bentuk lambung
kapal yang sesuai dengan posisi tempat yang mau direncanakan
untuk lebih jelas lihat Gambar 1.29. Membuat bentuk lambung kapal

Garis lengkung
B/2
A/2T

Gambar 1.29. Membuat bentuk lambung kapal

c. Untuk penggambaran station A dan Ap pada buritan belakang kapal
kita harus mengukur terlebih dahulu dari base line berapa tinggi A
dan Ap setelah itu hasil ukuran yang didapat kita terapkan pada
38

persegi dibagian Center line. Dan setelah itu dalam membuat garis
lengkungnya harus berhenti diukuran yang didapatkan pada A dan
AP tersebut. Untuk lebih jelas lihat Gambar 1.30. Station A dan Ap

Gambar 1.30. Station A dan Ap

d. Setelah merencanakan garis lengkung langkah selanjutnya mengcari
luasan yang berada pada dalam bagian B/2 dan luasan yang berada
dibagian A/2 kedua bagian luasan itu direncanakan harus sama.
Untuk lebih jelas lihat Gambar 1.31. Bagian station yang harus
disamakan dibawah ini.

Gambar 1.31. Bagian station yang harus disamakan

e. Untuk mengetahui seberapa luasannya kita bisa menggunakan
peintah Area dan boundary creation. Cara menggunakan perintah

39

Area adalah pertama ketik Area pada command AutoCad setelah itu
tekan Enter kemudian selanjutnya klik semua garis yang akan di
ukur luasanya untuk terakhir titik yang harus saat menggunakan
Area adalah titik yang pertama tadi setelah itu tekan Enter dan lihat
Hasilnya pada command yang berada dibawah layar Autocad untuk
lebih jelas lihat Gambar 1.32. Hasil ukuran dengan Area. Cara ini
tidaklah efektif untuk membuat bentuk lambung kapal yang edeal,
karena cara ini menentukan banyak nya titik yang akan kita
gunakan, semakin banyak titik yang kita pakai semakin jelas area
yang kita dapat.

Hasil akhir dari

pengukuran

ambar 1.32. Hasil ukuran dengan Area

f. Untuk mengukur menggunakan Boundary Creation adalah pertama
ketik Boundary atau BO pada command kemudian tekan enter
kemudian akan muncul pada Gambar 1.33. Boundary Creation
dibawah ini

40

Gambar 1.33. Boundary Creation

Setelah itu pada boundary creation ada icon yang terdapat pada objeck type
klik ikon tersebut kemudian ada pilihat polyline and region maka yang
harus anda pilih adalah region setelah itu tekan OK. Kemudian klik luasan
yang ingggin anda ukur dan kemudian tekan enter. Untuk melihat berapa
besar luasan yang anda ukur tadi caranya adalah arahkan mouse pada garis
yang anda ukur luasanya kemudian klik garis tersebut setelah itu klik kanan
pada mouse. Maka akan muncul Gambar 1.34. Tools dan setelah itu pilih
propertise.

Gambar 1.34. Tools

41

Setelah anda mengklik propertise maka akan muncul tools propertise

seperti pada Gambar 1.35. Tools propertise dibawah ini:

Gambar 1.35. Tools propertise

Setelah muncul Gambar 1.35. Tools propertise maka langkah selanjutnya
yang anda lakukan adalah pilih Geometry dan anda akan melihat seberapa
besar luasanya pada Area.
g. Langkah selanjutnya dalam perencanaan body plan melihat luasan di
body plan harus hampir sama dengan luasan CSA akhir pada luasan
A. Cara melihat luasanya sama menggunakan boundary hanya saja
luasan yang kita ukur adalah bentuk lengkungan utuh yang kita
rencanakan tadi. Lakukan cara yang sama sampai semua station
yang direncakan selesai semua dengan syarat garis Sent line tidak
naik turun, untuk membuat garis sent line adalah dengan cara
menggunkan perintah spline dan kemudian tentukan titik-titiknya
pada garis A/2T. Lakukan langkah-langkah diatas sampai bentuk
yang didapatkan seperti Gambar 1.35. Body plan dibawah ini:

42

Gambar 1.35. Body plan

h. Setelah bentuk lambung kapal dibawah garis air telah selesai

dikerjakan maka langkah selanjutnya yang akan kita lakukan adalah
menggambar bentuk lambung kapal diatas garis air. Untuk
menggambar bentuk lambung kapal dibawah garis air pada bagian
belakang kapal harus kita buat garis setinggi sarat kapal kita dan
lebarnya selebar setengah lebar kapal kita. Sedangakan untuk bagian
depan kapal kita harus buat garis setinggi 2T dan lebarnya setengah
lebar kapal kita. Untuk lebih mudah memehami lihat Gambar
Setelah bentuk lambung kapal dibawah garis air telah selesai
dikerjakan maka langkah selanjutnya yang akan kita lakukan adalah
menggambar bentuk lambung kapal diatas garis air. Untuk
menggambar bentuk lambung kapal dibawah garis air pada bagian
belakang kapal harus kita buat garis setinggi sarat kapal kita dan
lebarnya selebar setengah lebar kapal kita. Sedangakan untuk bagian
depan kapal kita harus buat garis setinggi 2T dan lebarnya setengah
lebar kapal kita. Untuk lebih mudah memehami lihat Gambar 1.36.
Garis untuk membuat bodi atas kapal

43

Gambar 1.36. Garis untuk membuat bodi atas kapal

i. Langkah selanjutnya adalah membuat garis lengkung menggunakan
perintah Spline. Untuk membuat garis lengkung dasarnya harus
mengikuti garis lengkung dibawah garis air, yang perlu anda
ingatkan untuk bangunan kapal makin keatas kapal yang akan
digambar maka semakin lebar bentuk lambungnya dan besar dari
bengunan atas kapal anda tergantung dari perencanaan banguanan
atas yang anda gambarkan ini, setelah itu offset jarak antara sarat
dan tinggi kapal anda tersebut dan kemudian offset juga bengunan
atas yang akan anda rencanakan. Berikut ini adalah Gambar 1.37.
Body plan bangunan atas kapal hasil dari perencanaan yang telah
direncanakan.

44

Gambar 1.37. Body plan bangunan atas kapal

4. Perencanaan Half Breadth Plan
Half Breadth Plan ini merupakan gambar irisan-irisan kapal jika dilihat
dari atas, pada setiap garis air (Water Line). Data yang diperlukan untuk
penggambaran half breadth plan panjang dari center line ke setiap station
di setiap water line pada body plan. Prinsip pada penggambaran half
breadth plan yaitu terdapat dua garis lurus yaitu buttock line dan station
sedangkan terdapat satu garis lengkung yaitu water line. Berikut ini adalah
langkah-langkah dalam penggambaran half breadth plan sebagai berikut:
a. Langkah pertama yang harus kita lakukan adalah membuat persegi
panjang sepanjang LWL dangan setengah lebar kapal, setelah itu
masukan jarak station nya dari station A, A,AP FP setelah itu
masukan secara horizontal dari center line garis buttock line nya
untuk lebih mudah lihat Gambar 1.38. Kotak setengah lebar kapal

Gambar 1.38. Kotak setengah lebar kapal

45

b. Setelah itu memproyeksikan gambar dari body plan ke half breadth

plan, caranya adalah pertama block gambar body plan setelah itu
gunakan perintah rotate kemudian lakukan agar body plan seperti
pada Gambar 1.38. Cara memproyeksikan body plan

Gambar 1.38. Cara memproyeksikan body plan

Lakukan cara yang sama untuk memproyeksikan bagian depan pada kapal.
c. Setelah itu langkah selanjutnya adalah memproyeksikan setiap
station yang menyentuh garis air. Cara nya adalah dari garis air dan
garis lengkung station yang bersinggungan buat garis dari titik
singgungan tersebut, setelah itu tarik garis daring singgungan
tersebut dan letakan pada station yang sama di half breadth plan
untuk lebih mudah lihat Gambar 1.39. Memproyeksikan body plan
ke half breadth plan

Gambar 1.39. Memproyeksikan body plan ke half breadth plan

Lakukan cara yang sama pada setiap garis air yang terdapat pada body plan
dan lakukan juga cara yang sama untuk membuat pada bagian depan, yang
46

perlu diperhatikan antara garis lengkung water line satu dengan water line
lain tidak boleh bersinggungan atau memotongi dan melewati garis water
line yang lain.
d. Setelah menggambar half breadth plan selesai maka langkah
selanjutnya adalah membuat sent line dengan cara menarik garis
diagonal pada kedua sisi body plan dimulai dari center line kesisi
bawah center line dan diukur jarak tiap kurva station dengan titik
awal diagonal tadi. Setelah data sent line didapat lakukan cara yang
sama untuk mempriyeksikan garis sent line tersebut. Penggambaran
garis harus secara stream line. Untuk lebih jelas lihat Gambar 1.40.
Garis sent line

Gambar 1.40. Garis sent line

5. Perencanaan Buttock line pada Sheer Plan
Buttock Line adalah garis yang menyatakan bentuk irisan kapal jika
dibuat dari samping. Pembuatanya adalah berdasarkan data pada half
breadth plan. Cara membuat buttock line adalah Pertama kita bagi lebar
kapal menjadi 5 bagian yang sama baik pada body plan maupun pada half
breadth plan. Lalu dari perpotongan antara garis-garis lurus itu dengan
garis-garis air (water lines), kita proyeksikan ke buttock line, dengan cara
menarik garis lurus ke atas. Garis-garis vertikal ini jika dipotongkan
dengan garis-garis air (water lines) pada sheer plan yang sesuai pada half
bread plan, maka akan terbentuk titik-titik yang jika dihubungkan akan
terbentuk buttock line. Untuk lebih jelasnya lagi lihat Gambar 1.50. Garis
buttock line

47

Gambar 1.50. Garis buttock line

Buatlah lankah-langkah diatas hingga hasil yang anda gambarkan kan
seperti yang terdapat pada Gambar 1.51. Lines plan

Gambar 1.51. Lines plan

48

BAB II
RENCANA UMUM
(GENERAL ARRAGEMENT)
2.1. Pendahuluan
Proses perencanaan kapal seperti yang dilakukan oleh seorang
marine engineer dan arsitek kapal pada umumnya melalui empat tahapan.
Tahapan- tahapan ini digunakan untuk menterjemahkan persyaratan
perencanaan kapal ke dalam kriteria khusus yang biasanya digambarkan
ke dalam suatu diagram spiral. Adapun keempat tahapan tersebut adalah
sebagai berikut :
a. Conceptual design
b. Preliminary design
c. Contract design
d. Detail design
Setiap stage perancangan yang akan digambarkan merupakan
sekumpulan aktifitas teknik yang terpisah dari kelompok aktifitas teknik
yang lain dan dengan membuktikan stage yang terdahulu. Stage perancang
terpisah satu sama lain karena tidak ada jaminan bahwa kondisi perancangan
dapat dikembangkan yang akan memenuhi semua kebutuhan untuk setiap
stage.
a.

Conceptual Design Stage

Di dalam conceptual design stage, dibutuhkan pengembangan

sebuah susunan tentang konfigurasi perancangan alternatif yang
meliputi bermacam-macam kombinasi Dari jumlah dan ukuran
kapal, kecepatan kapal, bentuk badan kapal, konsep tentang
permesinan dan penggerak kapal. Hasil dari design konsep biasanya
meliputi jumlah dan besar kapal (hull size), kecepatan, kebutuhan
tenaga penggerak, gambar rencana umum, estimasi kebutuhan ABK,
b.

dan lain-lain.
Preliminary Project Design

49

Pada preliminary design stage ini dikembangkan hasil dari tahap

conceptual dengan menetapkan alternatif kombinasi yang jelas,
sehingga pada akhirnya didapatkan gambaran utama kapal dan
kecepatan servicenya, begitu juga daya motor yang diperlukan,
demikian pula dengan daftar sementara peralatan permesinan.
Selama Preliminary design, perancangan kapal dikembangkan unutk
mendapatkan tingkatan tertentu untuk menjamin secara teknis bahwa
c.

semua persyaratan perancangan kapal dapat terpenuhi.

Contract Design Stage
Tujuan dari contract design stage adalah untuk mengembangkan
perancangan kapal dalam bentuk yang lebih mendetail yang
memungkinkan pembangun kapal memahami kapal yang akan dibuat
dan mengestimasi secara akurat seluruh beaya pembuatan kapal.
Dalam detailnya contract guidance drawing dibuat untuk
menggambarkan secara tepat perancangan yang diinginkan.
Contract design biasanya menghasilkan satu set spesifikasi dan

d.

gambar, serta daftar peralatan permesinan.

Detail Design
Dalam stage ini gambar kerja dan kebutuhan data lainnya untuk
membuat kapal dikembangkan. Final design stage, dan seluruh
keputusan perancangan seperti seleksi tipe permesinan, dll. Telah
dibuat dan dikonfirmasikan dengan baik. Seluruh sistem yang
dibutuhkan kapal, mesin utama dan mesin bantu telah dibuat secara
terperinci, demikian pula pabrik pembuat yang diinginkan.
Kapal yang akan dibuat harus memenuhi selera pemesan atau
keinginan dari sipemilik kapal. Secara global, Jenis kapal dapat di
klasifikasikan sebagai berikut:
Kapal Tanker
Hal-hal yang harus diperhatikan :

a) Jumlah muatan yang diangkut

50

b) Kecepatan yang diminta

c) Jarak pelayaran yang ditempuh
d) Jumlah crew yang dibutuhkan
e) SIstem bongkar muat (system pompa)
2.2. Menentukan Tahanan Kapal
Data utama kapal:
Nama Kapal

= KM. LAKSAMANA

Type Kapal

= OIL TANKER

Lpp

82.5

LWL

86.625 Meter

Breadth

13.3

Meter

Hight

7.8

Meter

Draft

6.8

Meter

Cbpp

0.72

Meter

Cbwl

0.685 Meter

Vs

12

6.1728 m/s

1.203 Ton/m3 (massa jenis air)

9.E-07 m2/s

Meter

Knot 1 Knot = 0.5144 m/s

(viskositas air laut 250)

= 0.94252 x 10-6
m/s2

9.81

Rute Pelayaran

Tanjaung priok Tembilahan

Radius Pelayaran =

518,000 miles laut

1. Menghitung Volume Displacement

51

Volume displasment adalah volume yang dipindahkan badan kapal

yangterbendam air. Dengan catatan, volume displasment dengan tanpa tebal
kulit, tebal lunas, dan tonjolan-tonjolan misalnya daun kemudi,balingbaling dan lain-lain dinamakan juga isi karene.
Volume displasment biasanya dinotasikan dengan V

= LWL x B x T x Cbwl
= 86.625 x 13.3 x 6.8 x 0.685
= 5366.540

m3

2. Displasment ()
Displasment adalah berat garis air yang dipindahkan oleh badan kapal
dalam air. Kalau volume dispalsment adalah V dan massa jenis airnya
adalah maka:

=x
= 5366.540 x 1.203
=5489.970

ton

3. Perhitungan Luas Permukaan Basah (S)

Luas permukaan basah merupakan luas dari permukaan basah yang
tercelup air. Permukaan basah untuk kapal niaga normal dapat dihitung
dengan memakai rumus ini (versi rumus mumford)
S

= x Lpp x (pp x B x +1.7 x T

= 1.023 x 82.5 x ( 0,720 x 13.3 + 1.7 x 6.8
= 1783.82556

4. Menentukan Bilangan Froude Number (Fn) dan Angka Reynould (Rn)

a. Bilangan Froude Number (Fn)
Vs
1
Fn
=
( g x Lwl) 2
6.1728
=

(13.386.625)

52

1
2

= 0.21
b. Angka Reynould (Rn)
VsLwl
Rn
=
v
=

6.172886.625
9.4307

= 567328863.05
5. Perhitungan Tahanan Gesek
Koefisien tahanan gesek dapat dihitung dengan memakai rumus
log

2
10 Rn
Cf
=

0.075

log

2
10567328863.05
=

0.075

= 0.001644222
6. Perhitungan Tahanan Sisa
= LWL / 1/3

Cr

= 86.625 / 5366.5401/3
= 4.948
Berdasarkan tahanan diperoleh dari diagram (gambar 4.5 dan 5.0)
tahanan dan propulsi kapal SV.Aa. Harvald 121-122 yang diinterpolasi.
Diketahui:

= Cb /

ket: nilai Cm () didapatkan dari tugas

rencana garis
= 0.720 / 0.984
= 0.73
=0.212

Fn
No
1

LWL/1/3
4.5
53

Cr
0.0014

2
4.984
0.0010747
3
5.0
0,0012
Interpolasi = ((2a-1a)/(3a-1a))x ((3b-1b)+1b))
= ((4.948-4.5)/(5.0-4.5))x((0.00120.0014)+0.0014))
Jadi Cr

= 0.0010747

Koreksi Tahanan Sisa (Cr)

a. Bantuk Badan Kapal
Karena bantuk badan kapal mengikuti kurva tahanan dan propulsi
yang diperolehkan dari gambar 5.5.5-5.5.13 yang berlaku untuk yang
mempunyai bantuk standar, tidak ada koreksi dalam hal ini
b. Rasio B/T
Karena diagram tersebut dibuat berdasarkan rasio lebar-sarat B/T =
2.5 maka harga Cr yang mempunyai lebar-sarat lebih besar atau lebih
kecil dari pada harga tersebut harus dikoreksi.
B/T

= 1.96

Karena rasio B/T tidak sama dengan koreksi B/T = 2.5 maka Cr
harus dikoreksi dengan rumus yang telah disarankan oleh pemeriksa
materi penguji dengan rumus sebagai berikut.
103Cr

= (103Cr(B/T=2.5)+0.16(B/T-2.5)
= (10^3 x 0.0010747)+0.16(1.96-2.5)

103Cr

= 0.098765171

Cr

= 0.000987652

c. Adanya Penyimpangan LCB

LCB didapatkan dari tugas rencana garis dari diagram NSP adalah:
e
LCBdisp

= 1.13%
= e x Ldisp

(diperoleh dari grafik NSP a,b,c)

54

= 1.13% x 84.563

(Ldisp didapatkan dari tugas

TRG)
= 0.96%
Penentuan LCB standar dalam % acuan grafik LCB standar (grafik
LCB pada hal terakhir)
LCB standar = 0.50 %
Karena LCB standar terletak didepan LCB standar maka koreksinya
adalah:
103Cr

= 103Cr +( 103Cr / LCB) x LCB

= 0.98765171 + 0.06 x 0.46

Dimana:103Cr / LCB =0.06

nilai 103Cr / LCB didpatkan dari grafik pada yang terletak
lampiran.
LCB

= LCB- LCB standar

= 0.96% - 0.60%
= 0.46 %

103Cr

= 1.014985424

Cr

= 0.001014985

Jadi Cr

=0.00988667

Dimana hasil dari 0.00988667 didapatkan dari penjumlahan

Cr

= (((103)x(Cr(pada B/T)))+((Cr(pada LCB))))x(10-3)

=(((103)x(0.000987652))+((0.001014985)))x(10-3)
= 0.00988667

d. Anggota Badan Kapal

Bos baling-baling untuk kapal penuh Cr dinaikan sebesar 3-5%
diambil 5%

55

Sehingga

= 1 + 5% x Cr
= 1 + 5% x 0.000988667
= 0.0010381

7. Perhitugan Tahanan Tambahan

Koefesien tahanan tambahan untuk kolerasi model kapal umumnya
ditentukan sebesar Ca=0.0004 namun demikian, pengalaman lebih
lanjut tidak selalu benar. Karena itu, diusulkan koreksi untuk pengaruh
kekasaran dan pengaruh sebagai berikut untuk kondisi pelayaran
percobaan. Menggunakan koreksi yang diberikan pada Bab 5. 5.2.4.
karena beberapa pihak berpendapat koreksi ini lebih sesuai.
Karenan ini menggunakan perhitungan displasment, maka kita akan
mengambil perhituan awal displasment =
No
1
2
3
Interpolasi

Displasment
1000
5489.970
10000

5489.970 ton
Ca
0.0006
0.00020003
0.0004

= ((2a-1a)/(3a-1a))x ((3b-1b)+1b))
= ((5489.970-1000)/(10000-1000)) x ((0.0004-

0.0006)+0.0006)
Jadi Ca

= 0.00020003

Tahanan Udara dan Tahanan Kemudi

a. Tahanan Udara
Besarnya tahanan udara umumnya tidak terlalu penting dan upaya
yang harus dilakukan untuk mendapatkan hasil perhitungan yang tepat
mungkin tidak memadai dengan pentingnya pengaruh udara tersebut.
Karena itu jika data mengenai angin dalam kapal tidak diketahui maka
sisarankan untuk mengkoreksi 103Cr sebagai berikut:
CAA

= 0.00007
b. Tahanan Kemudi

56

CAS

= 0.00004

8. Coefesien Tahanan Total

Koefesien tahanan total adalah:
CT

= Cr + Cf + Ca + Caa + Cas
=

0.0010381+0.00164422+0.00020003+0.00007+0.00004
= 0.002992353
9. Perhitungan Tahanan Total
perhitungan tahanan total didapatkan dengan rumus:
RT

= CT (1/2 V2 S)

= 0.002992353 x ((0.5 x 1.203) x 6.17282 x 1783.82556

= 104.034
KN
= 104017.4072
Sea margin Pada Jalur Pelayaran Asia Timur Yaitu 15%-18%
Sea Margin 18%
Maka dapat Rt sebesar:
RT dinas

= (1+ 18%) x RT
= (1 +18%) x 104.034
= 122.7601112KN
= 122760.1112N

2.3. Menentukan Motor Penggerak Utama Kapal

1. Menghitung Daya Efektif Kapal (EHP)
Daya efektif atau EHP adalah daya yang diperlukan untuk menggerakan
kapal diair atau untuk menarik kapal dengan kecepatan Vs, perhitungan
daya efektif kapal (EHP) menurut buku tahanan dan propulsi kapal Hal.
135 sebagai berikut.
EHP

= Rt dinas x Vs

= 122.7601112 x 6.1728
= 757.7736144
KW *1 KW = 0,7335
= 1033.092862
HP
* Vs dalam m/s
2. Menghitunga Daya Pada Poros Baling-Baling (DHP)

57

DHP adalah daya yang diserap oleh propeller dari sistem perporosan
atau yang diantar oleh sistem perporosan kepropeller untuk diubah dari
gaya dorong (thurst)
DHP

= EHP / Pc

Keterangan : Pc = rr x o x H
a. Effesiensi Lambung (H)
H

= (1-t)/(1-w)
Menghitung Weke Friction (w)
Weke friction atau arus ikut merupakan perbandingan antara

kecepatan kapal dengan kecepatan air yang menuju kepropeller. Dengan

menggunakan rumus yang diberikan oleh Tavlor. Maka didapat:
w

= (0.5 x Cb)-0.05
= (0.5 x 0.72)- 0.05
= 0.3
Menghitung Thrust Deduction Factor (t)
nilai t dapat diketahui dari nilai w yang telah diketahui yaitu ket:

nilai k antara 0.7-0.9 diambil dari ( Principal of Naval Architecture Hal

158)
k

= 0.8

=kxw
= 0.8 x 0.31
= 0.248

Maka H

= (1-t)/(1-w)

= (1-0.248)/(1-0.31)
= 1.090
b. Effesiensi Relatif Rotatif (rr)
Harga rr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar
1.0-1.1 (Principal of Naval Architecture Hal 152) pada perencanaan
propeller dan tabung poros propeller ini diambil harga rr 1.05
58

c. Effesiensi propulsi (o)

Harga open water efficiency yaitu efficiency dari propeller pada
saat dilakukan open water test. Nilainya antara 40-70% dan diambil
55.00%
d. Coeffisien Propulsif (Pc)
Pc

= rr x o x H
= 1.05 x 55% x 1.090
= 0.36
Maka daya tabung poros baling-baling dihitung dari perbandingan

antara daya efektif dengan koeffisien propulsive, yaitu:

DHP

= EHP / Pc

= 845.0482912 / 0.63
= 1641. 415849 HP
3. Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (SHP)
Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak dibagian belakang akan
mengalami losses sebesar 2%, sedangkan pada kapal yang kamar
mesinnya pada daerah midship kapal mengalami losses sebesar 3% (
Principal of Naval Architecture hal 131). Pada perencanaan ini kamar
mesin direncanakan dibagian belakang sehingga mengalami losses
efesensi transmisi porosnya (sb) sebesar 0.98
SHP

= DHP / sb

= 1641.415849 / 0.98
= 1674.91
KW
4. Menghitung Daya Penggerak Utama Kapal Yang Diperlukan
a. BHPscr
Adanya pengaruh effesiensi roda sistem gigi transmisi (G) pada
tugas ini memakai roda gigi roduksi tunggal atau single reduction
gears dengan loss 2% untuk arah maju
G

= 0.98

BHPscr

= SHP / G
= 1674.91 / 0.98\
= 1709.096053 HP
59

b. BHPmcr
Adanya pengeluaran pada kondisi dari motor induk, dimana
besarnya 80-85% daya BHPmcr penentuan persentase (80-85%)
berdasarkan proses engine Propeller matching (EPM) Diambil 85%
BHPmcr

= BHPscr / 85%

= 1709.096053 / 0.85
= 2010.701238 HP
= 1478.870761 KW
Dari data mengenai kerakteristik putaran kerja dan daya pada kondisi
mcr dapat ditentukan data mengenai spesifikasi motor penggerak utama
atau main engine dari kapal ini, adapun data-data utama motor induk ini
antara lain adalah dapat dilihat dari Tabel. 2.1. Data main engine dibawah
ini
Tabel. 2.1. Data main engine
MAN

DIMENSI

MERK

WARTSILA

CATERPILLA

B&W

MODEL

4R32D

S26MC

3516B

Stroke

350 mm

980

190

Daya (HP)

2040

2175

2060

Speed (rpm)

720 rpm

250

1500

Cylinder

12 mm

BMEP (bar)

24.021.3 bar

14.8

170

SFOC (g/kW.h)

183

174

315

L (mm)

5030 mm

3242

3604 mm

B (mm)

1981 mm

3870

1703 mm

H (mm)

3339 mm

6085

2091 mm

25

17

DRY
(ton)

20,3 ton

Berdasarkan pertimabangan dari technical data maka dipilih mesin

wartsila 4R32

60

Jenis
= WartsilaQ
Type
= 4R32D
Daya max
= 2040
Hp
= 1477
KW
RPM
= 720
rpm
SFOC
= 183
g/KWh
%PBSCR = 85
%
%PBMCR
134,65
%
=
2.4. Perencanaan Awak Kapal
Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefenisikan sebagai
gambaran penentu dari ruang- ruang kerja, ruang muatan, dan ruang
akomondasi sesuai dengan peralatannya, fungsi, dan kebutuahan serta
terdapatnya koordinasi antara lokasi dan lalulintas jalan keluar masuk.
Hal yang perlu diperhatikan dan dipertimbangkan dalam merancang
sebuah ruangan adalah kenyamanan salah satu bentuk adalah ukuran
besarnya ruangan. Kenyamanan dapat mempengaruhi kesehatan,
motivasi dan cara kerja yang kemudian dapat berpengaruh pada
efektifitas kerja dalam kapal
1. Perkiraan dan Jumlah Pada Susunan Awak Kapal
Berdasarkan ' lecture on ship design and ship theory" oleh herald
phoels, untuk perkiraan jumlah awak kapal dipakai koefesien-koefesien
sebagai berikut:
Cst

= coefficient for steward Depertemant (1,2 - 1,35 )

Diambil

= 1,35

Cdk

= coefficient for Deck Depertemant ( 11,5 - 14,5)

Diambil

= 14,5

Ceng

= Coefficient for Engine Depertemant ( 8,5 - 11 )

Diambil

= 11

Ceadet

= Jumlah kadet
= ditentukan sejumlah 2 orang

CN

= LWL x B x H x 35/105)1/6
= 86,625 x 13,3 x 7,8 x 35 / 15
= 3,15
61

BHP

= 2040

Atau jumlah ABK yang dirancangkan harus kurang dari atau sama
dengan hasil dari persamaan berikut:
Zc

= Cst { Cdk [ CN/ 1000)]1/6 + [ Ceng ( PB / 103 ) 1/5 +

Ccadet }
= 1,25 x [13,5 x (8,56)1/6 + 9,5x(2018,19/1000)1/5 + 2
= 17
2. Susunan ABK
Untuk memperoleh efesinsi kerja dan optimasi biaya, maka dilakukan
jumlah awak kapal berdasarkan kebutuhan pada masing-masing bagian
atau depertement yang disusun sebagai berikut:
Captain
Deck Depertemant (bagian anjungan)
- Mualim
- Makaronis / Radio Officer
- Juru mudi/ Q master
- Kelasi/Crew Deck
Engine depertmant (bagian mesin)
- Ehief Enginer
- Masinis
- Electriciant
- Pumpman/ juru pompa
- Tukang bubut
- Crew mesin
Catering departement
- Cooker
- Cooker asistent
- Waiter
Jumlah

3. Tugas-Tugas ABK
Kapten
pelayaran
Deck Department
- Mualim

orang

3
1
1
3

orang
orang
orang
orang

1
2
2
2
1
2

orang
orang
orang
orang
orang
orang

1
1
1

orang
orang
orang

22

orang

= Pemimpin dan penanggung jawab

= Sebagai kepal dari dinas deck (geladak) dan

pula mambantu nahkoda dalam mengatur pelayaran di kapal jika

nahkoda berhalangan.

62

Makaronis

= Sebagai operator radio/ komunikasi sarta

bertanggung Jawab keselamatan kapal dari marabahaya baik itu

-

yang ditimbulkan alam ataupun kapal itu sendiri.

Juru mudi
= bertugas sebagai mengemudi kapal pada saat

kapal melakukan palayaran

- Crew Deck
= membantu pekerjaan yang ada di atas deck
Engine depertmant (bagian mesin)
- Ehief Enginer
= Pemimpin atau penanggung jawab atas semua
mesin yang ada dikapal. Baik itu mesin bantu, mesin pompa, mesin
-

crame, mesin sekoci dan lain-lainya

Masinis
= Sebagai memantau jadwal pemeliharaan untuk
mesin utama, mesin bantu, kompresor, pembersih, pompa dan

peralatan lainya, dan sebagai menjaga buku catatan ruang mesin.

Electriciant
= bertanggung jawab atas semua mesin yang

berhubungan dengan tenaga listrik dan seluruh tenaga cadangan.

Pumpman
= Bertugas untuk mengerjakan pada saat kapal

melakukan bongkar muat.

Tukang bubut
= Bertugas untuk membuat benda atau peralatan
jika pada saat peralatan kapal mengalami kerusakan dan harus

dibubut.
Crew mesin

= Membantu mengerjakan pekerjaan yang ada

di ruang mesin
Catering departement
- Cooker
= Bertanggung jawab atas segala makanan dan
persediaan makanan
- Cooker asistent
= Bertugas membantu juru masak.
- Waiter
= bertugas mengantar makanan.
2.5. Perhitungan Kontruksi
1. Perhitungan Gading
a. Perhitungan Panjang Konsturksi
Lc
= 97% x Lwl
= 0,97 x 86,625
= 84,03 meter
b. Jarak Gading Normal
Jarak gading normal atau a0 merupakan jarak antara dua gading
yang terletak antara sekat ceruk buritan atau After Peak Bulkhead
dengan sekat tubrukan atau Collision Bulkhead, yang berjarak 0,06 L

63

dari FP memiliki jarak maksimum 1000 mm. Jarak gading ini

ditentukan dengan persamaan sebagai berikut:
a0

= L / 500 + 0,48 (m)

= (84,03 /500) + 0,48
= 0,6481 meter

Diambil

= 0,65 meter

Untuk jarak gading dari sekat kamar mesin ke bagian buritan dan
dari sekat tubrukan ke arah depan Kapal, jarak gading tidak boleh
melebihi 0.6 m (BKI section 9.A.1.1). Hal ini dikarenakan pada bagian
Forecastle dan Poop deck, beban yang ditimbulkan lebih besar.
c. Jarak gading diluar sekat
Jarak antara dua gading yang terdapat dibelakang sekat ceruk
buritan dan di depan sekat tubrukan tidak boleh melibihi 600 mm

Jumlah gading keseluruhan

Daerah Forecastle =
Daerah Midship

13 frame (ao = 0.5 m)

111 frame (ao = 0,65 m)

Daerah Poop deck =

18 frame (ao = 0.5 m)

Total

142 frame

2. Sekat Kedap Air

Semua kapal harus mempunyai sekat-sekat kedap air yang meliputi;
sekat tubrukan, sekat tabung poros baling-baling, dan sekat melintang
kedap air pada ujung-ujung kamar mesin. Pada kapal dengan kamar mesin
dibelakang, sekat tabung poros baling baling merupakan sekat belakang
kamar mesin.
Jumlah sekat kedap air bergantung dari panjang kapal, yang mana batas
minimumnya seperti berikut ini:
Panjang kapal

Jumlah sekat

64

L < 65 meter
3 buah
65 < L < 85
4 buah
L > 85 meter
4 buah + 1
Untuk L > 20 meter jumlah sekatnya 4 buah sekat + 1 setiap
penambahan 20 m.
3. Sekat Tubrukan
Lc
= 97% x lwl
= 97% x 86,625
= 84,03 meter
= 0,05 Lc < x < 0,08 Lc
= 0,05 x 84,03 < x 0,08 x 80,25
= 4,20 < x < 6,72
Jadi yang saya rancang digunakan besaran sebagai berikut:
= 0,067836 x Lc
= 0,067836 x 84,03
= 5.7000 meter ( jika dikur dari FP)
( Biro Klasifikasi Indonesia , Vol II 1996)
Dimana sebesar 0,05 Lc maka untuk perencanaan sekat tubrukan ini
dapat diambil sekitar 9000 mm, atau sekitar kurang lebih 16 jarak gading
dari FP.
4. Sekat Ceruk Buritan
Pada kapal dengan tenaga penggerak sendiri, disyaratkan harus
memiliki sekat ceruk buritan yang diletekan pada jarak minimal 3 kali
jarak gading dari ujung depan boss baling baling. Adapaun mengenai
jarak AP keujung depan boss panjang lambung poros propeller dari
perencanaan ditentukan sebesar 5010 mm. Sehingga dalam hal ini sekat
ceruk buritan dapat diletakan pada gading nomor 8 , dengan
menganggap bahwa gading nomor 0 adalah pada AP, sehingga letak sekat
ceruk buritan sejauh 15360 mm dari poros sumbu kemudi AP.
5. Sekat Kamar Mesin
Penentuan sekat pada kamar mesin tergantung dari panjang kamar
mesin, dimana panjang kamar mesin merupakan fungsi optimasi dari
kebutuhan volume ruangan terhadap panjang dan penataan letak motor
induk, system transmisi, motor bantu, pompa pompa lainnya dan
peralatan lainya didalamnya, terdapa volume ruang muat. Dalam hal ini
panjang kamar mesin diusahakan seminimal mungkin sesuai dengan
65

dimensi peralatan yang ada. Pada perencanaan ini panjang kamar mesin
diambil sepanjang 28 jarak gading atau peletakan sekat kamar mesin
ditentukan pada gading terdekat yaitu gading ke 35, jika AP dijadikan
gading 0.
6. Sekat Ruang Muat
Ruang muat berupa tangki dibagi menjadi empat bagian dimana antara
sekat depan kamar mesin dengan sekat tubrukan terdapat dua sekat
melintang diantaranya. Total seluruh sekat yang ada adalah 6 buah
termasuk 3 buah sekat ruang muat

Arrangement of Machinary Space

Aft

Elsewhere

L? 65

65 < L? 85

85 < L? 105

105 < L? 125

125 < L? 145

145 < L? 165

165 < L? 185

L > 185

to be special considered

Nama Sekat Jumlah

No.Gad
in
g

Ceruk Buritan

Tubrukan

120

Kamar Mesin

28

Ruang Muat

32-108

7. Dasar Ganda (Double Bottom)

a. Dasar Ganda Pada Ruang Muat

66

Tinggi minimum alas dasar ganda dari lunas dasar pada ruang muat
adalah sebagai berikut:
hmin

= 600

hS

= 350 + ( 45 x B ) mm
= 350 + ( 45 x 13,3)
= 948 mm

Diambil

=1m

Dalam hal ini dasar ganda pada ruang muat dirancang 1000 mm
atau 1 m.
b. Wrang Alas Ceruk
- Wrang Alas Ceruk Haluan
Tinggi wrang alas ceruk haluan ditentukan sebagai berikut:
hF

= ( 0,06 x H ) + 0,7

(m)

= ( 0,06 x 7,8 ) + 0,7

= 1,168 m
Wrang Alas Ceruk Buritan
Untuk tinggi wrang alas ceruk buritan tinggi wrang dapat
ditentukan sampai dengan menempel pada tabung buritan poros baling-

baling.
8. Double Hull
H

= B/ 15
= 13.3 / 15
= 0,8868
Diambil
= 1 meter
9. Dasar Ganda Pada Kamar Mesin
Penentuan tinggi alas pada dasar ganda pada kamar mesin direncanakan
sama dangan tinggi alas dasar ganda pada komportemen dimana diatas
tenk top diletakan pondasi motor atau main engine seating, yang mana
sesuai dengan desain dari spesifikasi motor induk. Pada perencanaan ini
diambil peninggian kontruksi pondasi motor diatas dasar ganda pada
kamar mesin sebesar 110 mm dari dasar ganda kapal.
2.6. Perhitungan Muatan Bersih
1. Perhitungan LWT
Berat Baja Kapal

67

= L ( B + T ) + 0,85 ( H T ) + 0,85 Lh ( Rumus Watson, RINA

1997)
E

= Parameter steel Weight

L ( Lpp)

= 82,5

= 6,8

= 7,8

= 13,3

Lh

= L1h1 + L2h2

L1

= Panjang Forecastel

= 8,25

h1

= Tinggi forescastel

= 2,2

L2

= Panjang bulwark

= 6,53 m

h2

= Tinggi bulwark

=1

L3

= panjang main deck

= 21,1250

h3

= Tinggi main deck

= 2,2

L4

= Panjang poop deck

= 17

h4

= Tinggi poop deck

= 2,2

L5

= Panjang boat deck

= 10,400

h5

= Tinggi boat deck

= 2,2

L6

= Panjang Navigasi

= 9,100

h6

= Tinggi navigasi

= 2,2

Lh

=( L1.h1)+(L2.h2)+(L3.h3)+(L4.h4)+(L5.h5)+(L6.h6)
= 269,0273

Wst

= k x E1,36

dimana (k = 0,03 0,04)

= 0,04

68

m2

= 0,04 x 1659,951.,36

= 718, 539

Cbpp

= 0,72

BHp

= 2040,000

SFOC

= 178,000 g/kwh

SLOC

= 0,600

= Displasment

= 5500,70353

= Radius Pelayaran

=518,000 miles laut

Vs

=Kecepatan Dinas

= 12

ton

Hp

g/kwh

Knot

Untuk perhitungan berat baja kapal Cb = 0,70 ukuran pada kondisi 0,8
H sehinggga untuk Cb 0,74perlu diadakan koreksi sebesar.
Cb 0,8 H

= Cbpp + ( 1- Cb x ( 0,8 x H - T ) 3 x T
= 0,720 + ( 1 - 0,72) x (0,8 x 7,8 - 6,8) x 3 x 6,8
= 0,712

Wst

= Wst x ( 1 + 0,05 x ( Cb x 0,8 - 0,7 )

= 718,539 x (( 1 + 0,05 x (0,720 x 0,8 - 0,7))

= 718,982
2. Berat Outfit dan Akomondasi
Woa

= 0,4 x Lpp x B

= 0,4 x 82,5 x 13,3

= 438,9
ton
3. Berat Instansi Permesinan (Wm)
Menurut Metode Polka dan A Groenweng
Wp

= 0,72 x BHP0,78
= 0,72 x 20400,78
= 274,691
ton

69

4. Berat Cadangan (Wres)

Untuk menghidari kesalahan pada perencanaan yang tidak tepat serta
hala-hal yang sebelumnya belum dimaukan dalam perhitungan, maka perlu
diadakan penambahan berat sebesar(2% - 3%)
Wtot

= Wst' + WOA+ Wmt

= 718,982 +438,9 +274,691
= 1432,572 ton

Wres

= (2-3%) x (Wtot)

= (3%) x (1432,572)
= 42,977
ton
5. LWT (Lenght Water Tonase)
LWT

= Wres+ Wtot
= 42,977+ 1432,572
= 1475,550 ton

6. Perhitungan DWT ( Deat Waeght Tonase)

DWT

= LWT
= 5500,704 - 1475,550
= 4025,154 ton

7. Persentase DWT Terhadap Displacemant

Persentase

= (DWT /) x 100%
= (4025,154 / 5500,7035) x 100%
= 73 %

8. Perhitungan DWT
a. Berat Bahan Bakar
Kebutuhan HFO untuk mesin induk

70

WHHo

= P x SFOC x (S / Vdinas) x c x 10-6

Keterangan :
SFOC

= 187,000

g/kwh

konstanta penambahan bahan bakar sebesar 1,3 - 1,5 dan diambil 1,4
Jadi
WHFo

= 2040,000x187,000x(518,000/12)x1,4x10-6
= 23,054

ton

Kebutuhan MDO untuk mesin bantu

WMDO

= 20% x WHFO
= 20% x 23,054
= 4,611

ton

Kebutuhan MDO
= WMDO M/E + WMDO A/E
= 23,054 + 4,611
=27,665

ton

b. Volume tanki MDO

VDO

= WMDO / YDO

dimanaYDO

= 0,8 ton/m3

= 27,665 / 0,8
= 34,581 ton/m3
penambahan volume bahan bakar sebesar 3% karena expensi oleh
teperature
VDO

= (1+0,03) x VDO
= (1 + 0,03) x 34,581
=35,619 ton/m3

71

c. Berat Minyak Pelumas

Dimana
SLOC

= 0,6 (specific lubricating oil consumption)

Wlo

= PB x Sloc x ( S / Vs) x 10-6 x 1,5

= 2040 x 0,6 x ( 518 / 12) x 10-6 x 1,5
=0,079

kebutuhan air tawar ( fresh water) selama pelayaran

watuk pelayaran = ( S / VS )
= 518 / 12
= 43,167
Untuk satu kali trip

=3

hari

Standar dan bongkar = 2

hari

Tot waktu operasi

=5

hari

Jumlah ABK

= 22

orang

d. Berat Kebutuhan Makan da Minum

kebutuhan orang makan dan minum perharinya 10-20 Kg/orang/hari
Cfwd

= 10 -20 kg/orang/hari

Diambil

= 11

Wfwd

= Cfwd x Zc x t

kg/orang/hari

= 11 x 22 x 5
= 1210 kg
= 1,21 ton

72

e. Kebutuhan Sanitary (Cuci dan Mandi)

kebutuhan sanitary perharinya antara 60 - 200 kg/orang/hari
Cfws

= 180

Cfws

= Cfws x Zc x t
= 180 x 22 x 2
= 19800 kg
= 19,8 ton

f. Berat Kebutuhan Masak (Cooocking)

kebutuhan masak perhari antara 3-4 kg/orang/hari
Cfwc

= 4 kg/orang/hari

Wfwc

= Cfwc x Zc x t
= 4 x 22 x 2
= 440 kg
= 0,44 ton

g. Berat Kebutuhan Pendingin Untuk Mesin Induk

kebutuhan untuk pendingin untuk mesin induk antara 2-5 g/ Hph
Cfwj

=5

h. Main Engine
Wfwj

=PB x Wfwj x t x 103

= 4020 x 5 x 5 x 10^-3
= 51 kg
= 0,051 ton

i. Auxiliary Engine
Wfwb

= (0,1 - 0,2) x Wfwj

73

= 0,2
= 0,2 x 0,051
= 0,0102 ton
j. Kebutuhan Total Untuk Fresh Water
Wfw

= Wfwd + Wfws + Wfwc + Wfwj + Wfwb

= 1,21 + 19,8 + 0,44 + 0,051 + 0,0102
= 21,51 ton

k. Berat kebutuhan Provision/ Makanan

kebutuhan provision sekitar 5 kg/orang/hari
Cf

=5

kg/orang/hari

Wf

= ( t x Zc x Cf) x 10-3
= ( 5 x 22 x 5) x 10-3
= 0,55 ton

l. Berat Crew Dan Bagasi

kebutuhan berat crew sekitar 75 kg/orang dan bagasi sekitar 60
kg/orang
Cr

= 75

kg/orang

Wc

= (Zc x Cr) x 10-3

= ( 17 x 75 ) x 10-3
= 1,65 ton

Maka nilai
Wtot

= WHFO + WMDO + Wlo + Wfw + Wf + Wc

74

= 23,054 + 4,611 +0,079 + 21,51 + 0,55 + 1,65

= 46,080 ton
9. Payload
Payload

= DWT Wtotal
= 4025,154 51,455
= 3973, 669

2.7. Perencanaan Tangki-Tangki

kompartement - kompaterment rungan muatan, double bottom, ceruk
haluan, dan cerukburitan pada kapal tanker ini akan dimangfaatkan
sebagai tangki-tangki. Dalam hal ini dilakukan`perencanaan kapasitas
dan ukuran tangki serta kemungkianan pemakaian dari pemakaiantangkitangki tersebut. Tangki- tangki direncanakan untuk keperluan pelayanan
kapal dan motor induk , antara lain:
1. Tangki bahan bakar HFO
2. Tangki bahan bakar MDO
3. Tangki minyak pelumas
4. Tangki air tawar
5. Tangki ruangan muat
1. Tangki Bahan Bakar
1.1. Tangki Bahan Bakar HFO
Motor penggerak utama yang digunakan pada kapal tanker ini adalah
type engineWARTSILA DIESEL dengan menggunakan bahan bakar
HFO dan MDO
a. Berat Bahan Bakar
Radius pelayaran
Rute pelayaran : Tanjung Priok tembilahan
S

= 518 mil laut

Daya motor induk yang diperlukan

PB
= 2040 BHP
konsumsi bahan bakar
SFOC

= 187 g/kw

75

Kecepatan dinas
VS

= 12

knot

konstanta penambahan bahan bakar sebesar 1,3 sampai dengan 1,5

diambil sebesar
WHFO

= PB x SFOC x ( S/VS) x 10^-6 x 1,5

= 2040 x 187 x (518 / 12 ) x 10^-6 x 1,5

= 23,054 Ton
b. Volume Tangki Penyimpanan
berat spesifik

= 0,95 ton /m3

= WHFO /

= 23,054 / 0,95
= 24,27 m3
c. Penambahan Volume
karena tangki ini dirancang terletak didasar ganda, dibawah tangki
muatan nomor 1 maka perlu dilakukan koreksi penambahan volume 2 %
untuk kontruksi pada dasar ganda untuk expensi v =260.0087
+(260.0087+4%) serta untuk memudahkan pekerjaan, jadi penempatan
tangki ini tepat pada gading, sehingga volume tangki yang terdapat pada
gading 41-55:
Jadi
V

= 24,27 +(24,27 x 0,04)

= 25,24
Jadi Perencanaannya tangki HFO dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Perencanaan HFO
Tabel 2.2. Perencanaan HFO
NO
Frame

Jarak Setangah Lebar (1/2 B)

76

Fs

A x Fs
(m)

Wl 1
1

Wl 1.5

Wl 3

32

0,9243

1,3064

5,2256

2,0624

8,212

4,1061
5

33

1,0976

1,4718

5,8872

2,1976

9,182

4,5912

18,365

34

1,2949

1,6576

6,6304

2,34

10,266

5,1328

10,266

11,352

5,6760
5

22,704

12,526

6,2627
5

6,263

htot

61,704

35
36

1,4966
1,7183

1,8452
2,0488

7,3808
8,1952

2,4747
2,612

Jumlah

51,538

= 2 x 1/3 x h x

4,106

= 0.65

= 2 x 1/3 x 0,65 x 56,475

= 26,74 m3
d. Kapasitas sttling Tank untuk HFO
Settling tank atau tangki penampung mempunyai persaratan untuk
mencukupi penyediaan bahanbakar yang akan disuplai kemotor induk
dalam operasi pada beban penuh selama 24 jam.

Volume tangki
Vstt

= 5,9 x PB liter

= 5,9 x 4020
= 12036 liter
= 12,036 m3
e. Pemeriksaan Perhitungan
Dalam operasional motor induk selama 24 untuk kemampuan
mensuplai konsumsi bahan bakarmotor induk pada saat operasi bahan
penuh
H

= 24

jam
77

Vstt

= (PB x SFOC x 10-6 x H) /

= (2040 x 187 x 10-6 x 24) / 0,95
= 9,637 m3

f. Kapasitas Servie Tank

Service tank atau tangki harian harus mampu untuk mensuplai
konsumsi bahan bakarmotor induk selama 24 jam pada saat operasi
bahan penuh.
H

= 24

jam

Vstt

= (PB x SFOC x 10-6 x H) /

= (2040 x 187 x 10-6 x 24) / 0,95

= 9,637 m3
1.2. Tangki Bahan Bakar MDO
Bahan bakar MDO digunakan untuk motor induk sebagai change
fuel dan motor-motor bantu.

a. Berat Bahan Bakar

kebutuhan berat bahan bakar MDO untuk motor induk dan motormotor diperkirakansebesar 10-20% dari berak kebutuhan HFO untuk
motor induk..
b. Volume Tangki Penyimpanan
WMDO

= 15% x WHFO
= 15% x 24,701
= 4,611 m3

Berat spesifik

= 0,85 ton/m3

= WMDO/
= 4,150 / 0,95
= 4,85 m3

78

Jadi perencanaannya dapat dilihat pada Tabel 2.3. Perencanaan MDO

Tabel 2.3. Perencanaan MDO

NO
Frame

Jarak Setangah Lebar (1/2 B)

Wl 1
1

Wl 2

Wl 4

A x Fs
(m)

Fs

32

0,0304

0,1216

0,8403

0,962

0,4809
5

33

0,1981

0,7924

1,0044

1,797

0,8984

3,594

34

0,3701

1,4804

1,17

2,647

1,3237

2,647

35

0,1575

0,546

2,184

1,3266

3,668

1,8340
5

7,336

4,728

2,3640
5

2,364

36

0,3436

0,7257

2,9028

1,4817

Jumlah

13,802

= 2 x1/3 x h x

0,481

htot

16,422

= 0.65

= 2 x1/3 x 0,65 x 16,422

= 7,12 m3
c. Kapasitas Service Tank
Kapasitas service tank atau tangki harian untuk MDO yang
dibutuhkan harus mampu untukmensuplai konsumsi bahan bakar motor
induk selama 8 jam pada saat operasi beban penuhdengan
menggunakan HFO, dan mensuplai konsumsi bahan bakar motor-motor
bantu dalamwaktu yang sama, waktu ketersediaan bahan bakar MDO
untuk kebutuahan suplai konsumsiadalah setiap 10 jam.
H

= 24

jam

Vsvt

= (PB x SFOC x 10-6 x H) /

79

= (2040 x 187 x 10-6 x 10) / 0,85

= 9,637 m3
2. Tangki Minyak Pelumas
Kapasitas tangki minyak pelumas disini adalah tangki minyak
pelumas yang berfungsi sebagaipelumas untuk mesin induk agar
komponen- komponen didalam mesin tidak cepat aus dangerakannya
lebih baik dan biasanya disebut dengan minyak pelumas mesin atau lube
oil.
specific lubricating oil consumption
Q

= 1,2 - 1,6

g/BHPh

Berat jenis minyak pelumas

= 0,9 ton/m3

lo

2.1.Berat Minyak Pelumas

= PB x Q x ( S / VS) x 10-6

Wlo

= 2040 x 1,5 x ( 518 / 12) 10-6

= 0,132
m3
2.2.Volume Tangki Minyak Pelumas
Vco

= Wlo / lo
= 0,132 / 0,9
=0,147 m3
Dalam perencanaan ini tangki penampungan minyak peluma atau

karter diematkan dibawahmotor induk dengan bentuk peregi panjang

sehigga tidak perlu melakukan perhitungan denganmetode simpson.
Penambahan volume pelumas sebesar 4% dari volume yang
didapatkan
vco

= 0,147+4%
80

= 0,187 m3
3. Tanki Air Tawar (Fresh Water Tank)
3.1.Perhitungan Umum
a. Jumah awak kapal ZC
b. Radius pelayaran S
c. Kecepatan dinas kapal Vs
d. Lama waktu belayar T

= 22 orang
= 518 mil laut
= 12 knot
= S / ( Vs x ZC )
= 518 / ( 12 x 22)
=2

hari

3.2.Kebutuhan Untuk Makan dan Minum

a. Kebutuhan Pelayaran
kebutuhan air untuk makan dan minum perorang satu hari antara
10-20 kg/orang/hari
Cfwd
Wfwd

= 20

kg/orang/hari

= Cfwd x Zc x t

= 20 x 22 x 3
= 863,333
kg
= 0,863
ton
b. Kebutuhan Sandar
kapal dalam pelayaran akan singgah seama 2 hari untuk
melakukan bongkar muatmaka kebutuhan air tawar adalah
Wfwd

= t x kapal akan singgah x zc

= 2 x 2 x 22

= 88
kg
= 0,088
ton
c. kebutuha total ai tawar untuk Makan dan Minum
Wfwd ( besandar)
Wfws

= kebutuhan belayar + kebutuhan bersandar

= 0,863 + 0,088
= 0,951
ton
3.3.Kebutuhan Untuk Sanitari

81

Kebutuhan air untuk Sanitari (mandi dan cuci) perorang satu hari
antara 60 - 200 Kg/orang/hari
Cfws

= 150 kg/orang/hari

a.

Kebutuhan Berlayar

Wfws

= Zc x T x Cfws
= 22 x 2 x 150
= 6475 kg
= 6,48 ton

b.

Kebutuhan Sandar
Kapal dalam pelayarannya akan singgah selama 2 hari untuk
melakukan bongkar muat,maka kebutuhan air tawar adalah :

Wfws

= 2 x 2 x 17
= 88

kg

= 0,09 ton
c.

Kebutuhan Total Air Tawar Untuk

Sanitari :

Wfws

= Kebutuhan Berlayar + Kebutuhan Bersandar

= 6,48 + 0.09

= 6,546ton
3.4.Kebutuhan Untuk Memasak
Kebutuhan air untuk keperluan memasak perorang satu hari antara 3
- 4 Kg / orang / hari.Diambil sebesar 4 Kg / orang / hari
a. Kebutuhan Berlayar
Wfwc

= Zc x T x Wfwc
= 22 x 2 x 4

82

= 172,667

kg

= 0,17

ton

a. Kebutuhan Bersandar
Kapal dalam pelayarannya akan singgah selama 2 hari untuk
melakukan bongkar muat,maka kebutuhan air tawar adalah :
Wfwc

= 2 x 2 x 22
= 88

kg

= 0,09 ton

b. Kebutuhan Total Air Tawar Untuk Memasak

Wfwc

= Kebutuhan berlayar + Kebutuhan bersandar

= 0.17 + 0.09
= 0,26 ton

3.5.Kebutuhan Untuk Sistem Pendinginan Motor Induk dan Motor

Bantu
Kebutuhan fresh water untuk penambahan jecket water pada motor
induk dan motor bantuadalah 2 - 5 gram / BHPhr. Dalam perencanaan
ini di ambil sebesar 4 gram/BHPhr.
a. Untuk Motor Induk
Wfwj ME

= PB x c

= 2040 x c
= 8160 gr/jam
b. Untuk Motor Bantu
Motor bantu yang bekerja melayani kapal direncanakan
berjumlah 4 buah dengan dayamasing - masing sebesar 2040 HP
Wfwj AE

= PB x c
= 2040 x 4
83

= 8160 gm/jam
c. Lama Pelayaran
T

= S / Vs
= 518 / 12
= 43

Jam

d. Total Kebutuhan Air Tawar

Wfwj

= (Wfwj (motor induk)+Wfwj (motor bantu))xTx10

= ( (8160+ (43,17)) x 43,17 x10

= 0,70 ton
3.6.Volume Tanki Air Tawar
a. Kebutuhan Total Air Tawar
Wfw

= Wfwd + Wfws + Wfwc + Wfwj

= 0,863 + 6,56 + 0,26 + 0,70

= 8,391
ton
b. Berat Jenis Air Tawar

=1

kg/m3

Volume air tawar

Vfw

= Wfw /
= 8,391 /1
= 8,391 m3

Jadi perencanaan kebutuhan air rawar terdapat pada Tabel 2.3.

Perencanaan tangki air tawar dibawah ini:
Tabel 2.3. Perencanaan tangki air tawar
Jarak Setangah Lebar (1/2 B)
NO

84

Fs

A x Fs
(m)

Frame

Wl 5,8

Wl 6,8

Wl 7,8

0,0797

0,8994

3,5976

1,9453

5,623

1,8742

1,874

0,0917

0,9914

3,9656

2,0055

6,063

2,02093

8,084

0,099

1,0789

4,3156

2,0589

6,474

2,15783

4,316

0,1114

1,1709

4,6836

2,117

6,912

2,304

9,216

0,1388

1,2579

5,0316

2,1691

7,340

2,4465

2,447

htot

25,936

Jumlah

32,410

= 2 x 1/3 x h x

= 0,5

= 2 x 1/3 x 0,5 x 25,936

= 8,65 m3
2.8. Tangki Air Ballas
Berat air ballas direncanakan berkisar antara 10% berat displasement
kapal, dimana displasement kapal dan berat air ballast adalah sebagai
berikut :

Wballast

= 5500,703
= x 10%
= 5500,7035 x 10%
= 550,070
ton

Sehingga :
Vtb

= Wballast / air laut

= 5500,7035 / 1.025
= 537 m3
1. Volume Tangki Ballast Pada Dasar Ganda I
NO Frame

Jarak Setangah Lebar (1/2 B)

Wl 1

Wl 2

Wl 4

Fs

A x Fs
(m)

36

2,9473

4,3485

17,394

4,82

25,163

4,1938

4,194

46

4,2767

5,8597

23,4388

6,214

33,930

5,65492 4

22,620

56

4,833

6,0848

24,3392

6,456

35,628

5,93803 1

5,938

Jumlah

94,721

85

htot

32,752

= 2 x 1/3 x h x

= 6,5

= 2 x 1/3 x 6,5 x 32,752

= 141,92 m3
2. Volume Tangki Ballast Pada Dasar Ganda II
NO
Frame

Jarak Setangah Lebar (1/2 B)

Wl 1

Wl 2

Wl 4

Fs

A x Fs
(m)

56

4,833

6,0848

24,3392

6,46

35,628

5,93803 1

5,938

68

4,833

6,0848

24,3392

6,46

35,628

5,93803 4

23,752

80

4,833

6,0848

24,3392

6,46

35,628

5,93803 1

5,938

Jumlah

106,885

= 2 x 1/3 x h x

htot

35,628

= 7,8

= 2 x 1/3 x 7,8 x 35,628

= 185,27 m3
3. Volume Tangki Ballast Pada Dasar Ganda III
NO Frame

Jarak Setangah Lebar (1/2 B)

Wl 1

Wl 2

Wl 4

Fs

A x Fs
(m)

80

4,833

6,0848

24,3392

6,46

35,628

5,93803 1

5,938

90

4,7128

6,0721

24,2884

6,42

35,419

5,90322 4

23,613

100

4,1059

5,6935

22,774

6,09

32,971

5,4952

5,495

Jumlah

104,019

= 2 x 1/3 x h x
= 2 x 1/3 x 6,5 x 35,046

86

1
htot

= 6,5

35,046

= 151,87 m3

4. Volume Tangki Ballast Pada Dasar Ganda IV

NO Frame

Jarak Setangah Lebar (1/2 B)

Wl 1

Wl 2

Wl 4

Fs

A x Fs
(m)

11

4,1059

5,6935

22,774

6,09

32,971

5,4952

5,495

110

1,6841

3,6674

14,6696

4,28

20,634

3,43902

13,756

120

0,1518

0,5413

2,1652

0,81

3,123

0,52053

0,521

Jumlah

56,729

= 2 x 1/3 x h x

htot

19,772

= 6,5

= 2 x 1/3 x 6,5 x 19,772

= 85,68 m3
5. Total Volume Tangki Air Ballast
jadi volume kesuluruhan air balas adalah
V

= VtbI + VtbII + VtbIII + VtbIV

= 141,92 + 185,27 + 151,87 + 85,68
= 564,74 m3

2.9. After and Fore Peak Tank

1. After Peak Tank

NO
Frame

Jarak Setangah Lebar (1/2 B)

Wl 1

Wl 2

1
-7
-6

0
0,2456

4
1,6579
1,9927

Wl 4

Fs

A x Fs
(m)

9,746

3,2486

3,249

11,598

3,8659
7

1
6,6316
7,9708

3,1142
3,3815

87

15,464

-5

0,5764

-4

0,941

-3

1,3003

-2

1,626

-1

0,9014

1,1135

1,2579

2
3

2,2302

8,9208

2,4147

9,6588

2,5607

10,242
8

2,6795
1,7813
1,875

3,5423
3,6554
3,7556

10,718

3,8484

7,1252

2,9346

7,5

1,968

3,0153

7,872

3,09

13,040

4,3465

14,255

4,7517
3

15,299

5,0995
7

16,192

5,3974
7

10,961

3,6537
3

11,629

3,8762
7

12,221

4,0736
3

2
4
1

4,416

htot

130,58
6

1,3486

2,0613

8,2452

3,16

12,756

4,2520
3

1,401

2,1545

8,618

3,2296

13,249

4,4162

140,94
5

Jumlah

= 2 x 1/3 x h x

8,693
19,007
10,199
21,590
7,307
15,505
8,147
17,008

= 0,5

Fs

A x Fs
(m)

= 2 x 1/3 x 0,5 x 130,58

= 43,54 m3
2. Fore Peak Tank

NO
Frame

Jarak Setangah Lebar (1/2 B)

Wl 1

Wl 2

Wl 4

120

0,1452

1,7016

6,8064

3,3622

10,314

13,4079

13,408

121

0,0448

1,4088

5,6352

3,2345

8,915

11,5889

46,355

122

1,1493

4,5972

3,1067

7,704

10,0151

20,030

123

0,9298

3,7192

2,9787

6,698

8,70727

34,829

124

0,7529

3,0116

2,8503

5,862

7,62047

15,241

88

125

0,6125

2,45

2,7214

5,171

6,72282

26,891

126

0,4962

1,9848

2,5922

4,577

5,9501

11,900

127

0,3001

1,2004

2,333

3,533

4,59342

18,374

128

2,4627

2,463

3,20151

6,403

129

2,20

2,200

2,86013

11,441

130

2,04

2,037

2,64771

6,430

131

1,8728

1,873

2,43464

13,912

132

1,6

1,600

2,08

2,971

62,946

htot

= 2 x 1/3 x h x

228,186

= 0,5

= 2 x 1/3 x 0,5 x 228,186

= 74,00 m3
2.10. Tangki Ruang Muat
Ruang muat pada kapal Tanker ini berupakan Cargo Tank-Cargo Tank
untuk muatan minyak sejumlah 4 buah diatas dasar ganda, ketinggian
ruang muat masing-masing mulai dari atas dasar ganda, 1 meter dari
dasar kapal, sampai dengan geladak utama, 7,8 meter. Jadi tinggi ruang
muat dari dasar ganda ke geladak kapal yaitu 6,8 meter.
1. Tangki Ruang Muat I
NO
Fram
e

Jarak Setangah Lebar (1/2 B)

Wl 1

Wl 3,4

Wl 7,8

Fs

A x Fs
(m)

38,545

36

4,8215

5,7912

23,1648

6,02

34,010

38,544
6

46

6,2104

6,4438

25,7752

6,49

38,479

43,609

174,436

39,706

45,000
1

45,000

htot

257,981

56

6,456

6,65

26,6

6,65

Jumlah

112,194

= 2 x 1/3 x h x
89

= 6,5

= 2 x 1/3 x 6,5 x 257,981

= 1117,92 m3
2. Tangki Ruang Muat II
Jarak Setangah Lebar (1/2 B)

NO
Fram
e

Wl 1

56

6,456

6,65

26,6

6,65

39,706

45,0001 1

45,000

68

6,456

6,65

26,6

6,65

39,706

45,0001 4

180,001

80

6,456

6,65

26,6

6,65

39,706

45,0001 1

45,000

Wl 3,4

Wl 7,8

A x Fs
(m)

Fs

Jumlah

119,118

= 2 x 1/3 x h x

htot

270,001

= 7,8

= 2 x 1/3 x 7,8 x 270,001

= 1404,00 m3
3. Tangki Ruang Muat III
NO
Wl 1
Frame
1
80

6,456

Jarak Setangah Lebar (1/2 B)

Wl 3,4

Wl 7,8

4
6,65

Fs

26,6

6,65

A x Fs
(m)

39,706

45,000
1

45,000

90

6,4186

6,6309

26,5236

6,64

39,579

44,856
4

179,426

100

6,0913

6,3385

25,354

6,36

37,810

42,8511 1

42,851

Jumlah

hto
t

117,095

= 2 x 1/3 x h x
= 2 x 1/3 x 6,5 x 267,277
= 1158,20 m3
90

= 6,5

267,277

4. Tangki Ruang Muat IV

NO
Wl 1
Frame
1
100
110
120

6,0913
4,2804
0,8062

Jarak Setangah Lebar (1/2 B)

Wl 3,4

Wl 7,8

4
6,3385
6,6309
1,6317

Fs

1
25,354

6,36

4,9822

5,06

6,5268

3,36

Jumlah

A
37,810

42,8511 1

42,851

14,324

16,233
3

64,933

10,695

12,121
2

12,121

62,829

= 2 x 1/3 x h x

htot 119,906

= 6,5

= 2 x 1/3 x 6,5 x 119,906

= 519,59 m3
2.11. Dasar-Dasar Perencanaan Perlengkapan Kapal
1. Anchor Handling
Anchor hendling merupakan sistem penganganan jangkar dan
perlatan tambat yang terdapat dikapal. Sistem ini tediri dari jangkar dan
perlatanan pendukung seperti windlass, capstan, dan mooring.
Berikut ini bagain bagian dari jangkar dan pelengkapanya.
a. Jangkar (Anchor)
Kegunaan dari jangkar dan perlengkapanya adalah untuk membatasi
gerak kapal pada waktu berlabuh diluar pelabuhan, agar agar kapal
tetap pada kedudukannya mesikipun mendapatkan tekanan pada air
laut, angin gelombang dan sebagainya, selain itu juga berguna untuk
membantu penambatan kapal pada saat yang diperlukan. Berdasarkan
penggunaanya, jangkar jangkar dan perlengkapanya harus memenuhi
persyaratan sebagai berkut :

91

A x Fs
(m)

 Harus memenuhi persaratan mengenai beratnya,

jumlahnya dan kekuatanya.
Panjang, berat dan kekuata rantai jangkar harus
cukup
Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan
ditepakan sedemikian rupa sehingga dapat
dilepaskan dari sisi luar bak rantainya
Peralatan jangkar termasuk bentuknya,
penemapatanya dan kekuatanya harus sedemikian
sehingga jangkar itu dengan cepat dan mudah
dilayani.
Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan
rantai dapat menahan tegangan-tegangan dan
sentakan-sentakan yang timbul.
Kapal niaga pelayaran besar umumnya dilengkapi dengan tiga jangkar
utama, yaitu:
Jangkar haluan
Adalah jangar utama yang digunakan untuk menahan kapal didasar
laut dan selalu siap terpasang pada lambung kiri dan kanan haluan
kapal, dan beratnya sama. Jangkar haluan ini juga tedapat
cadangannya dan selalu siap sebagai pengganti apabila salah satu
hingan dan ditempatkan dibagian muka dekat haluan agar selau siap
bila mana diperlukan.
Jangkar arus
Ukurannya lebih kecil kirakira 1/3 berat jangkar haluan.
Tempatnya diabagian buriatan kapal yang diguanakan seperti hanya
jangkar haluan yaitu menahan buritan kapal, supaya tidak berputar
dibawa arus. Pada kapal penumpang yang besar, kadang kadang
jangkar ini ditempakan di arlup, (hawse pipe) apa bila demikian
halnya maka jangkar tesebut dinamakan jangkar buaritan dan beratnya
sama dengan jangkar haluan. Oleh karena itu bila bila ada jangkar
buritan, maka tidak perlu ada jangar haluan cadangan.
Jengkar cemat

92

Ukuranya lebih kecil, beratnya + 1/6 jangkar haluan. Gunanya

untuk memindah jangkar haluan apabila kapal kandas (di angkaut
denga skoci).
b. Rantai Jangkar (Anchor Chain)
Ukuran, tebal dan panjang rantai jangkar ditetapkan oleh Biro
Klasifikasi. Didalam tabel dari Biro Klasifikasi terdapat syarat syarat
utama percobaan patah dan regang dan berat minimum satuan panjang.
Yang dimaksud tabel rantai ialah tabelnya dari baha yang dipergunakan
untuk membuat mata rantai biasa (ordinary link). Rantai jangkar terdiri
dari potongan potongan yang panjangnya masing masing 15
fathoms = 25 m. Jumlah panjang ratai kapal yang besar berkisar antara
220 330 fathoms.
c. Makanismenya
Setiap kapal niaga pelayaran besarnya selalu dilengkapi dengan derat
makanis (windlass) yang dijalankan dengan uap, listrik atau hidrolis
(biasanya untuk derek tunggal). Windllas dibuat dengan sedemikian
rupa sehingga memenuhi persyaratan sebagai berikut:
Mampu menarik jangkar beserta rantainya, meskipun
jangkarnya tertancap didasar laut.
Dapat menari setiap rantai, maupun kedua duanya dalam
waktu bersamaan.
Dapat mengarea (melepaskan) setiap rantai maupun kedua
duanya dalam waktu bersamaan.
Kecepatan dalam waktu melepaskan harus dapat diatur pada
setiap sisi rantai (kiri dan kanan)
Dapat mearik rantai dan bersamaan dengan itu melepaskan
yang lainnya
d. Gaya yang Bekerja Pada Jangkar
Pada waktu kapal berlabuh ( membuang jangkar) pada kapal berkerja
gaya gaya sebagai berikut :
Gaya tekanan angain yang ada pada batas tekanan permuakaan
air, disini diperlukan superstructure dan deck hause.

93

 Gaya tekan air bagian bawah.

Gaya energi yang timbul pada gelobang.
e. Jenis-Jenis Jangkar
Menurut bentuknya secara garis besar dapat digolongkan menjadi
dua yaitu:
Yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat
Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat
Disamping pembagian tersebut diatas terdapat jenis-jenis lain tetapi
pemakaiannya amat jarang dan untuk kebutuhan-kebutuhan tertentu dan
kapal khusus misalnya jangkar lengan banyak dan jangkar special.
Jangkar yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan
tongkat (stock)
Umumnya hanya dipakai oleh kapal-kapal kecil sedangkan
pemakaian pada kapal-kapal besar hanya dipakai sebagai jangkar
arus. Gunanya tongkat adalah untuk memaksa agar telapak jangkar
masuk kedalam laut. Pada bagian yang lurus dari tongkat terdapat
dada yang merupakan bagian yang agak lebar tongkat dapat
tertahan pada lobangnya. Di bagian lobang untuk pengunci (spie).
Dada dan spie itu akan menahan tongkat pada lobang dalam
kedudukan tegak lurus dengan batang jangkar. Spie diikat dengan
tongkat dengan rantai dan dikencangkan dengan split pen agar tidak
jatuh bila jangkar akan tersimpan, maka spienya diambil dan
tongkat dapat digeser kemudian diletakkan pada batangnya dengan
demikian jangkar mudah untuk diikat.Bahan jangkar adalah besi
tempa tetapi akhir-akhir ini banyak yang memakai baja tuang.
Jangkar yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi
dengan tongkat (stokless anchor)
Pada stockless anchor lengan dan badan dihubungkan dengan
ensel dan tidak dilengkapi dengan tongkat. Dalam menurunkan
jangkar ini menggunakan mesin windlass, dan jangkar disimpan
dalam tabung rantai jangkar.

94

Prinsip kerja dari jangkar ini adalah sebagai berikut:

Apabila jangkar tersebut dijatuhkan maka pada tiang terdapat
gaya yang sejajar dengan dasar laut sehingga telapaknya akan
terdapat tegangan.
Dengan demikian lengan kedua-duanya akan memutar ke
bawah dan tangannya akan masuk ke bawah.
Pada suatu kedudukan dimana antara tiang dan lengannya
membentuk sudut 45o tiang akan menekan pada bagian dalam
dari mahkota sehingga jangkar akan masuk lebih dalam ke
dalam tanah selama ada gaya pada batang yang arahnya sejajar
dengan tanah mengarah ke rantainya.
Apabila gaya itu makin mengarah ke atas maka gaya tersebut
berfungsi sebagai pengungkit yang akan memaksa tangan itu
keluar dari tanah.
Disamping dari jenis dasar laut, kedudukan dari batang terhadap
dasar laut sangat penting agar jangkar dapat menahan kapal dengan
baik. Kedudukan dari batang dipengaruhi oleh berat dan panjang rantai.
Keuntungan dari jangkar ini (berengsel) dibandingkan dengan
jangkar tongkat adalah sebagai berikut :

Mudah dilayani
Batang dapat lurus dimasukkan ke dalam orlupnya
Lengan atau sendoknya, kedua-duanya dapat masuk ke tanah
Kerugiannya adalah sebagai berikut :
Kurang kekuatan menahannya
Untuk kekuatan menahan yang sama jangkar berengsel lebih
berat dari jangkar bertongkat (20% lebih berat) dengan catatan

berat tongkat diabaikan atau tidak diperhitungkan

f. Ukuran Jangkar
Seperti dijelaskan di atas berat jangkar ditentukan oleh peraturan,
menurut:

95

a. BKI berat jangkar dapat ditentukan dengan menentukan angka

penunjuk Z terlebih dahulu yang dibedakan menurut jenis
kapalnya.
b. Kapal barang, kapal penumpang dan kapal keruk.
Z = 0,75L x B x H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah
geladak)
c. Kapal ikan :
Z = 0,65L x B x H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah
geladak)
d. Kapal tunda.
Z = L x B x H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah
geladak).
Dengan catatan :
Bila angka penunjuk tersebut ada diantara dua tabel yang berdekatan,
maka alat-alat perlengkapan tersebut ditentukan oleh harga yang terbesar.
Untuk kapal-kapal dimana geladak lambung timbul adalah geladak kedua
maka untuk H dapat diambil tinggi sampai geladak kedua tersebut.
Sedangkan bangunan antara geladak tersebut dan geladak kekuatan dapat
diperhitungkan sebagai bangunan atas.
g. Pipa Rantai (Hawse Pipe)
Hawse pipe adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah
jangkar ke geladak. Ketentuan yang paling penting yang harus
diperhatikan adalah sebagai berikut :
Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak baleh membentur bagian
depan kapal pada waktu kapal dalam keadaan trim + 5o .
Tiang jangkar harus masuk kelubang rantai jangkar meskipun letak telapak
jangkar tidak teratur.
Lengan atau telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal.

96

 Jangkar harus da[at turun denganberatnya sendiri tanpa rintangan apapun

Dalam pelayaran jangkar jangan sampai menggantung di air.
Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar.
Lengkungan lobang pipa rantai digeladak dibuat sedemikian rupa hingga
mempermudah masuk atau keluarnya rantai jangkar sehingga gesekan
dapat dijaga seminimum mungkin .Selain itu lobang dilambung jangan
sampai membuat sudut yang terlalu tajam.
Untuk kapal yang mempunyai tween deck, pusat dari pipa rantai harus
sedemikian hingga letak pipa rantai tersebut tidak memotong geladal
bagian bawah.
Diameter dalam hawse pipe tergantung dari diameter rantai jangkar
sendiri, sehingga rantai jangkar dapat keluar masuk tanpa hanlangan.
Diameter bagian bawah dibuat lebih besar antara 3-4 cm dibandingkan
dengan atasnya. Umumnya dapat dipakai sebagai pedoman untuk
diameter jangkar d = 25 m/m maka diameter dalam hawse pipe = 10,4 d
h. Bak Penyimpanan Rantai (Chain Locker)
Umumnya pada kapal-kapal pengangkut letak chain locker adalah
didepan collision bulkhead dan diatas fore peak tank.Sebelumnya chain
locker diletakkan didepan ruang muat , hal ini tidak praktis karena
sebagian volume ruang muat akan terambil. Pada kapal-kapal
penumpang besar apabila deep tank terletak dibelakang maka chain
locker biasanya diletakkan diatasnya. Ditinjau dari bentuknya
Chainlocker terbagi atas dua bagian :
Berbentuk segi empat
Berbentuk silinder
Tetapi umumnya pada kapal digunakan chain locker yang berbentuk
segi empat. Perhitungan volume chain locker dilakukan sebagai berikut:
Sv = 35 d2

97

Catatan : Sv : Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100

fathoms (183 m)
d : diameter rantai jangkar dalam
Beberapa ketentuan-ketentuan dari chain locker :
Umumnya didalam dilapisi dengan kayu untuk mencegah suara berbisik
pada saat lego jangkar.
Dasar dari chain locker dibuat berlobang untuk mengeluarkan kotoran
yang dibawa jangkar dari dasar laut.Dibawah dasar chain locker
dilengkapi dengan bak dimana dasar dari semen yang miring supaya
kotoran dapat mengalir.
Disediakan alat pengikat ujung ranai jangkar agar tidak hilang pada waktu
lego jangkar.
Harus ada dinding pemisah antara kotak rantai sebelah kiri dan kanan,
sehinggan rantai dikiri dan kanan tidak membelit dan tidak menemui
kesukaran dalam lego jangkar.
Konstruksi dari tabung rantai ini sama dengan konstruksi hawse pipe
yang terbuat dari steel plate (plat baja). Dibagian ujung bawah chain pipe
yang menghadap bak rantai dilengkapi atau dipasang setengah besi bulat.
Ujung bagian atas tabung rantai ini diletakkan tepat pada lubang rantai.
i. Perhitungan Jangkar
Data Utama
LPP
= 82,5
LWL
= 86,625
Breadth
= 13,3
Hight
= 7,8
Draft
= 6,8
Cbpp
= 0,72
Cbwl
= 0,685
Vs
= 12
= 6,1728

= 1,025
u
= 9,E-07

meter
meter
meter
meter
meter
meter
meter
knot
m/s
ton/m3
m2/s
98

1 Knot =

0,5144 m/s

(masa jenis air laut)

(viskossitas air laut 25oC)

= 0.94252 x10-6
2

G
= 9,81
m/s
Dimensi atau Ukuran Fisik Jangkar
Demensi untuk jangkar tongkat adalah a= 22,73Ga dan jarak tanpa
tongkat a= 18,53Ga demensi jangkar iru digunakan untuk
menentukan dimensi phisik jangkar perlengkapan dan peralatan deck:
Jangkar berdasarkan BKI Vol . II tahuna 2001 section 18-2, maka
dapat dihitung bilangan Z sebagai berikut:
Z
= 2/3 + 2 x B x h + ( A /10)

= Lwl x B x T x Cb x 1.025
= 86,625 x 13,3 x 6,8 x 0,72 x 1,025
= 5501 ton
Dimana:
Z
= Eguipment numeral

= displasment kapal
B
= 13,3 m (lebar kapal)
h
= tinggi dari sarat ke geladak teratas
h
= a + h'
dimana:
a
= tinggi freebroad
=HT
= 7,8 - 6,8
= 1 meter
h'
= tinggi total dari superstructure sampai deckhouse
= 2.2 x 4
=8,8 meter
h
= a + h'
= 1 + 8.8
= 9,8
A luas pandangan samping lambung kapal, bangunan atas, rumah
geladak sampai panjang (L) dan tinggi (m2) pelingdungan yang tinggi
1,5 m dipandang sebagai bangunan atas atau geladak.
A

= L1xh1 + L2xh2 dst

L1

= Panjang Forecastel

= 8,25

h1

= Tinggi forescastel

= 2,2

L2

= Panjang bulwark

= 6,53

h2

= Tinggi bulwark

=1

99

L3

= panjang main deck

= 21,1250

h3

= Tinggi main deck

= 2,2

L4

= Panjang poop deck

= 17

h4

= Tinggi poop deck

= 2,2

L5

= Panjang boat deck

= 10,400

h5

= Tinggi boat deck

= 2,2

L6

= Panjang Navigasi

= 9,100

h6

= Tinggi navigasi

= 2,2

= 269,0273

m2

A
= 2/3 + 2 x B x h + ( A /10)

= 5500.7^2/3 + 2 x 13.3 x 9.8 + (269,0273/10)

= 599,193
Dari nilai Z didapatkan kerakteristik peralatan jangkar berdasarkan
pada Bki volume II 2001 section 18, maka dengan nilai Z = 578 nilai
tersebut termasuk dalam range = 550 600 diperoleh peralatan jangkar
sebagai berikut:
jumlah jangkar bower = 2
type jangkar

= Stockless anchor

Berat jangkar haluan

= 1920 per jangkar

Rantai Jangkar :
Type

= Stud link chain cables

Panjang

= 440 meter

Diameter

100

d1

= 44 mm (Ordinary quality)

d2

= 38 mm (Special quality)

d3

= 34 mm (Extra special quality)

Mooring ropes :
Jumlah

=4

Panjang

= 160 m

beban putus

= 145 kN

Tow line :
panjang

= 190 m

beban putus

= 370 m

Volume Chain locker

V

= (L /183) x d2

= diameter rantai jangkar

= 38 / 25,4

= 25,4 in

= 1,496 in
V

= (L /183)* d2
= (440 x 183) / 1,496
= 5,38 m3
penambahan volume untuk cadangan 20% maka volume dari bak

penyimpanan rantai menjadi.

V

= 5,38 + (5,38 x 20%)

= 6,4578 m3

101

Sehingga
V bak rantai

= 6,4578 m3

V 1 bak rantai = 3,23 m3

Direncanakan ukuran 1 chain locker
panjang

= 3 x jarak gading
= 3 x 0,5
=2 m

Lebar

=1m

Luas

=2x1
= 2 m2

Tinggi

= volume / luas
= 6,4578 / 2
= 3,2 m

Penentuan Daya Mesin Jangkar (Windlass)

Perhitungan daya Windlass ( marine Auxiliary machinery) dituntukan
dengan kata data sebagai berikut
daya tarik untuk mengangkat 2 jangkar
Tcl

= 2 x fh x ( Ga + Pa x La) x ( 1 - Jw/ ja)

Dimana
fh

= faktor gesekan pada hawse pipe 1,28-1,35 = 1,35

Ga

= berat jangkar

= 1740 kg

Pa

= berat rantai permeter

= 61

Ja

= berat jenis rantai

= 7,75 t/m3

Jw

= berat jenis air laut

= 1,025 m3

La

= panjang rantai jangkar yang menggantung = 90

102

kg

Sehingga
Tcl

= 2 x 1,35 x ( 1740 + 61 x 90) x ( 1 - 1,025/7,75)

= 1693,919

Torasi pada cable lifter

Mcl

= (Tcl x Fcl) / ( 2 x cl)

Dimana
Tcl
Dcl

=1693,919
= diameter efektif dari kabel lifter
= 0,0136 x D
=0,0136 x 38
=0,5168

cl

= Efisiensi cable lifter

= 0,9 0,92
= 0,91

Maka
Mcl

= (Tcl x Dcl) / ( 2 x cl)

= 62496,16 x 0,5168) / ( 2 x 0,91)
= 480, 9985

Torasi pada windlass

Mm

= Mcl / (1a x a)

Dimana
Mcl

= 480, 9985

= efisiensi dari peralatan ( 0,7 - 0,85)

= 0,8

1a

= 3,14 x NM x Dcl /( 60 x Va)

103

Dimana
Nm

= peraturan motor ( 523 - 1160 rpm)

= 750

Va

= kecepatan rantai yang ditarik ( 0,2 m/det)

= 0,2

Dcl

= diameter rantai

Maka
1a

= (3,14 x 750 x 0,5168)/(60 x 0,2)

= 101,422 kgm

Sehingga
Nm

= 425,304/(96,084*0,8)
=5,928 kgm

Jadi daya efektif motor windlass

Ne

= ((Mm x Nm)/716,20)
= ((5,533 x 750) / 716,20)
= 6,208 mHp
= 8,325 kw

1kw= 0,7457

maka dipasang motor windlass untuk rantai jangkar berdiameter 24

mm dengan kriteria sebagai berikut
Type

= Elektric ( Hydraulic)

Working Load ( kN)

= 24,5

Supporting Load (kN) =149

Warping Load

= 20

Motor Power (Kw)

Elektrik

= 8,5

104

Hydraulic

= 11

2. Perhitungan Bollard
Dipilih bolder (Bollard) tipe vertikal dari buku Practical Shin
Building seri B untuk diameter rantai jangkar sampai 77m didapat
ukuran sebagai berikut
Berat total

= 513

Kg

Diameter baut = 1 (1/8)

Inch

Jumlah Baut

=8

Buah

= 300

mm

= 1450

mm

= 530

mm

= 900

mm

= 370

mm

= 55

mm

= 60

mm

= 115

mm

wl

= 35

mm

w2

= 45

mm

r1

= 45

mm

r2

= 105

mm

3. Warping Winch And Capstain

Fungsinya adalah untuk penarikan tali trost and spring pada waktu
penambatan kapal di dermaga (untuk menggulung tali tambat)
a. Warping winch: untuk menggulung tali satu arah
Untuk Warping winch karena peraltannya jadi satu dengan winlass
maka tidak perlu ditentukan lagi
b. Capstain : Menggulung tali dari semua arah
Gaya Pada Capstain / Barrel
Tcl

= 1,1745 ( Ga + pa x 1a)
= 1,1745 x (1740 + 61 x 101,422)
= 9309,9585 kg

Twb

= Rbr / 6

dimana Rbr: tegangan putus tali

tambat
= 27000

kg

105

= 27000 / 6
= 4500

kg

Momen Pada Poros Capstain

Mr

= (Teb x Dwb) / ( 2 x ia x a)

Dimana
Dwb

= diameter barrel capstain

ia

= 110 electrical capstain

= 0,8

0,6 m

Sehingga
Mr

= ( 4500 x 0,6 ) / ( 2 x 110 x 0,8)

= 15,34

kgm

Jadi daya efektif capstain :

Ne

= (Mr x n x Nm) / 716,3

= (15,34 x 1 x 750) 716,3
= 16, 063

Hp

Dari "Praitical Ship Building" seri didapatkan data sbb:

Pull in kg

= 1000

kg

Hourse power = 36

Hp

Weight

= 3725

kh

=300

mm

= 1450

mm

= 430

mm

= 530

mm

= 900

mm

= 370

mm

106

= 55

mm

2.12. Perencanaan Kemudi

1. Perhitungan Daun Kemudi
Kapal menggunakan tipe kemudi tanpa sepatu kemudi, dari series
60 adalah sebagai berikut:
a. Luas daun kemudi
F

= 1,5% x Lpp x T

m2

Dimana
Lpp

= 82,5 m (Length of perpendicular)

= 6,8 m (Draught)

Maka
F

= 1,5% x 82,5 x 6,8

= 8,415 m2
b. Tinggi kemudi

= (0,45 T + 0,5 Dp) + 0,5626 Dp 0,343 T

Dp

= diameter propeler
= 0,7 x T
= 0,7 x 6,8
= 4,76

Sehingga
D

= (0,45 x 6,8+ 0,5 x 4,76) + (0,526 x 4,76 - 0,343 x 6,8

= 5,61 m2
c. Lebar bagian belansir

=F/D

= 8,415 / 5,61136
= 1,500
2. Perhitungan Diameter Tongkat Kemudi

107

Menurut BKI ( Biro Klasifikasi Indonesia) 1989 jilid II menghitung

diameter tongkat kemudi dengan rumus sebagai berikut:
Dt

= 12,75 x F x Vp x (D2/F+2)

Dimana
F

= 8,415

( luas daun kemudi ) m2

Vp

= 12

( kecepatan maksimum kapal) knot

= 5,61136

( tinggi daun kemudi )m

Maka
Dt

= 12,75 x (8,413 x 12 x (( 5,61142 / 8,413)+2)

= 635468,1

3. Perhitungan Mesin Streering Gear

Momen yang berkerja pada daun kemudi (Mrs) adalah
Mrs

= Pn x ( X1 - a) kgm

Dimana
Pn

= 11 x F x Vd2 x sin

Dimana
F

= 8,415

( luas daun kemudi ) m2

Vd

= 12

( kecepatan dinas) knot

= 0,57

( sudut kerja maksimum kemudi 35o

Jadi
Pn

= 11 x 8,415 x 122 x sin 35o

= 7645,407 kg

X1/b

= (0,34 ~ 0,46) diambil > disarankan ambil nilai tertinggi

Diambil

= 0,46

108

X1

= 0,46 x b

( b = lebar daun kemudi)

= 1,500

= jarak dari poros kemudi ketepi depan kemudi

= 0,527

Maka
Mrs

= Pn x ( X1 - a)

= 11 x ( 1,49963 - 0,527)
= 10,699
2.13. Perencanaan Sistem Bongkar Muat
1. Sistem Perpipaan Bongkar Muat
Sistem perpipaan yang direncanakan untuk tipe kapal tanker ini
dirancang menggunakan jalur pipa yang sama untuk masing-masing
proses pembongkaran muatan dan pengisian muatan. Khusus pada saat
loading atau pengisian muatan, digunakan fasilitas pompa dari darat.
Untuk system stripping atau pengosongan sisa cairan digunakan system
perpipaan sendiri.
Tangki muatan pada kapal tanker ini direncanakan sebanyak 8
kompartemen memanjang kapal dengan masing-masing dipisahkan oleh
sekat kedap muatan melintang kapal. Tangki-tangki ini masing-masing
terpisah menjadi dua bagian secara melintang,antara lain :
4 Tangki Stardboard
4 Tangki Portside
Pertimbangan yang digunakan adalah untuk mengurangi luasan
permungkan bebas cairan muatan yang ada dildalam tangki. Tangki
muatan ini direncanakan seluruhnya diisi dengan crude oil.
Diagram system perpipaan untuk keperluan pembongkaran muatan
cairan dan stripping line ini menggunakan tipe perpipaan langsung atau
inline. System perpipaan untuk keperluan pembongkaranmuatan cairan
atau cargo discharge ini menggunakan dua jalur perpipaan untuk
penyaluran muatan cargo line dengan diameter masing-masing 118 atau
457,2 mm. masing-masing jalur system perpipaan langsungberhubungan

109

dengan ruangan pompa dan dilayani oleh pompa muatan yang saling
berhubungan.
Syistem pemompaan ini menggunakan kamar pompa yang terletak
diantara ruang muatan dan kamar mesin, system pemompaan
menggunakan dua buah pompa sebtrifugal untuk masing-masing system
bongkar muat dan stripping.
Masing-masing pompa direncanakan memiliki kapasitas berikut :
Pompa muatan :12498.954/15 = 833.2636 m3/jam
Pompa striping : 0.25 x 833.263 = 208.3159 m3/jam
2. Perhitungan Cargo Sistem Tanker
Input Parameter Desain
LPP

= 82,5 m

Lwl

= 86,625 m

= 13,3 m

= 7,8 m

= 6,8 m

Cbpp

= 0,72

Cbwl

= 0,685

Hdb

=1m

= 857 kg/m3

= 9.81 m/s2

V cargo

= 4461, 85 m3

Vc1

= 4350, 3074 m3

Vmain pipe =( V cargo Vc2)

Vc2

=11,546 m3

V striping pipe= ( Vcargo x

2,5/100)
3. Perhitungan Detail
a. Perhitungan Pompa Cargo
Kapasitas pompa cargo Volume cargo pada kapal MT Bajul Supe
adalah

110

Vc

= 4350,307 m3

Volume tersebut direncanakan dapat dikosongkan dalam waktu =24

jam

Sehingga kapasitas pompa

Q

= V/t

=0,05035 m3/s

181,26 m3/h

b. Perencanaan Instalasi Cargo

Perhitungan diameter pipa cargo
Q

= Ax v

Dimana
A

= luasan pipa = x D2 / 4

= kecepatan aliran ( 2~4) m/s diambil = 3 m/dt

= ( x dH2 / 4) x v

dH

= (( Q x 4) / ( v x ))

dH

= ((0,05035 x 4) / ( 3,14 x 4))^0,5

dh

= 0,1462 m

dH

= 0,1462 m = 126,630 mm = 4,985 inchi

Pipa dipilih jeni carbon stell, yang ada dipasaran sesuai standar ASA
Inside diamete (dh)
10,02
Inchi
Ketebalan
10,75
Inchi
Nominal pipe size
0,73
Inchi
Outside diameter
10
Inchi
Sghedule
Sehingga kecepatan aliran cargo adalah
Q

= Ax v

111

254,508
273,050
18,542
245,000

Mm
Mm
Mm
Mm

= ( x dH2 / 4) x v

=Q/A

= 0,05035 x 4 / ( 3,14 x (254,508 x 1000)^2)

=2,536 m/s
4. Perhitungan Total Head Pompa
a. Perhitungan Head Statis Pompa (hs)
head statis pompa (hs) sebesar
hs

= H Hdb

hs

= 7,8 1

hs

= 6,8 m

b. Perhitungan Head Perbedaan Tekanan (hp)

dimana
P2

= tekanan atmosfir standart

= 1,0332 x 105 N/m2

P1

= Tekanan udar dalam ruang muat

= x g x 0,5HD/B
= 8398,600 N/m2

hp

= (P2 - P1)/.g

= ( 1,0332x105 - 8398,600) / 857 x 9.81

= 13691
m
c. Perhitungan Head Perbedaan Kecepatan (hv)
Head perbedaan kecepatan ( hv) karena kecepatan antara sisi isap
dan keluar sama maka
hv

= (v22 - v21)/(2 x g)

= ( 3^2 3^2)/ ( 2 x 9,81)

=0
m
d. Perhitungan Head Losses di Pipa Hisap (suction)
Mayor losses (head karena gesekan dipipa hisap/ karena panjang
pipa) bilangan Reynold (Rn)
dimana:

112

Voskositas n

= 0,84931

st pd 30oC

= 0,84931 / 10^-6

= 0,0000008493 m2/s
Rn

= (Vs x ds)/ n

= (3 x (254,508/1000)) / 0,0000008493
= 1198657,7
Maka aliran bersifat turbulen
Gunakan rumus

= 0,02 + 0,0005 / D

Sehingga dapat diketahui kerugian geseknya ( )

f

= 0,02 + 0,0005 / D
= 0,02 +(0,0005 / (254,508/1000))
= 0,022
Panjang pipa ( L ) suction side adalah

= 85

Mayor losses (hf)

= x L x v2 / ( D x 2g)

hf1

= 0,022 x 85 x 3^2 / ( 254,508 x 2 x 9,81)

= 5,988
m
Minor losses ( head karena asesoris yang terpasang pada pipa)
No

Jenis acceso is

nxk

Elbow 90o

0,75

Gate Valve

0,6

4,2

NRV

Filter

0,14

0,14

T-join

1,8

12,6

Buterfly Valve

0,6

total

19,94

Minor losses (hk1)

113

= k total x v2 / (2g)

hk1

= 19,94 x 3^2 / ( 2 x 9,81)

= 16,278 m
e. Perhitungan Head Losses di Pipa Buang (discharge)
Mayor losses (head karena gesekan dipipa discharge) bilangan
Reynold (Rn)
dimana :
viskositas n

= 0,84931

cst pd 30oC

= 0,84931 / 10^-6
= 0,0000008493

m2/s
Rn

= (Vs x ds)/ n

= (3 x (254,508/1000)) / 0,0000008493
= 898993
Maka aliran bersifat turbulen
Gunakan rumus
= 0,02 + 0,0005 / D
Sehingga dapat diketahui kerugian geseknya ( )
f

= 0,02 + 0,0005 / D
= 0,02 +(0,0005 / (254,508/1000))

= 0,022
panjang pipa ( L ) suction side adalah
L

= 50

Mayor losses (hf)

hf1

= x L x v2 / ( D x 2g)
= 0,022 x 50 x 3^2 / ( 254,508 x 2 x 9,81)
= 3,532
m

No

Jenis accesoris

nxk

Elbow 90o

0,75

114

3,75

Gate Valve

0,6

NRV

2,4
2

T-join

1,8

5,4

Filter

0,14

0,14

Buterfly Valve

0,14

total

13,69

Minor losses (hk2)

hk2

= k total x v2 / (2g)
= 13,69 x 3^2 / ( 2 x 9,81)
= 11,176

Total head losses (Hl)

H1

= hs + hp + hv + hf1 + hk1 + hf2 + hk2

= 6,8 + 11 + 0 + 5,988+ 16,278 + 3,5223 + 11,176
= 55,066

f. Perhitungan Daya Pompa

pompa

= 0,7

standart pompa

= 0,8

Daya pompa (pw)

Pw

= Hl x x Q x g / pomp
= 55,066 x 857 x 0,05035 x 9,81 x 0,7
= 33266 Watt
= 33,266 kw
1 kw = 1000
= 45, 235 hp
1 hp = 0,7354

Daya motor (Pm)

= Pw / standart pompa

115

Pm

= Hl x x Q x g / pomp
= 55,066 x 857 x 0,05035 x 9,81 x 0,8
= 41582 Watt
= 41,5822 kw
1 kw = 1000
= 55,785 hp
1 hp = 0,7354
Merk pompa

IMO PUMP

Tipe Pompa

3R - 437P

Putaran

1150

RPM

Daya motor

55,8

BHP

Kapasitas

200

m3/hr

Frekuensi

Hz

5. Perhitungan Pompa Striping

Vc

= 111,546

m3

Volume tersebut direncanakan dapat dikosongkan dalam waktu = 3 jam

sehingga kapasitas pompa
Q

= V/t

= 111,546 / (3 x 3600)
= 0,01033
m3/s
= 0,01033 x 3600
= 37,18
m3/s
6. Perhitungan Diameter Pipa Cargo
Q

= Ax v

dimana,
A

= luasan pipa = x D2 / 4

= kecepatan aliran ( 2~4) m/s diambil =

= ( x dH2 / 4) x v

dH

= (( Q x 4) / ( v x ))

dH

= ((0,01033x 4)/(3,14 x 4))^0.5

116

4 m/dt

= 0,0613
= 61,312
= 2,414

m
mm
inch

Pipa dipilih jenis carbon steel, yang ada dipasaran sesuai

Standart ASA

Inside diameter (dH)

Outside diameter
ketebalan

4,026
4,5
0,474

Nominal pipe size

inchi

102,2
6
0mm

inchi

114,30
0mm

inchi

12,04
0mm

inchi

101,6
0
0mm

Schedule 40

Sehingga kecepatan aliran ballast adalah

Q

= Ax v

= ( x dH2 / 4) x v

=Q/A
= 0,01033 x 4 / ( 3,14 x (102,260x 1000)^2)
=1,258 m/s

2.14. Merencanakan Ruang Akomondasi dan Perlengkapan Kapal

1. Ketentuan Ruang Akomondasi
Dalam menentukan rancangan ruang tidur sebaiknya
dipertimbangkan bersarkan ketentuan ketentuan sebagai berikut :
a. Letak sleeping room haruslah diatas garis muatan penuh
b. Luas lantai minimum berdasarkan Convention Concerning Crew
Acomondation on Board Ship (ILO no. 133 1970) adalah:
- Untuk kapal 1000 3000 ton : 2,75 m2 ( single
cabin) dan 3,74 m2 (double cabing)

117

Untuk kapal 3000 10000 ton: 3,25 m2 ( single

cabin) dan 4,25 m2 (double cabin)

Untuk kapal lebih dari 10000 ton : 3,75

m2( single cabin) dan 4,75m2 (double cabin)

c. Khusus untuk kapten , cheif officer, cheif engine, dan radio operator
masing masing kamar tidur untuk 1 (satu) orang dilengkapi dengan
kamar mandi dan wc
d. Untuk perwira lain, 1 ruang tidur untuk satu orang atau kalau tidak
mungkin maxsimum untuk 2 ( dua) oarng.
e. Untuk boys, satu ruang dapat digunakan untuk 2 orang
f. Sleeping room untuk perwira lebih diatas jika dibanding dengan anak
buah kapal lainnya kecuali radio operator.
2. Sleeping Room
a. Ketentuan untuk sleeping Room
Ketentuan untuk sleeping room adalah sebagai berikut :
-

Terletak pada garis air muat penuh.

Luas tempat tidur perorang minimal 3.25 m.

Tinggi ruang dalam keadaan bebas minimal 1.9 m dan maksimal

2.2 m. Direncanakan tinggi ruang dalam keadaan bebas 2.2 m.

Direncanakan ukuran tempat tidur 1,9 m x 0.8 m.

Setiap sleeping room dilengkapi dengan 1 lemari pakaian, 1 kursi

putar dan 1 meja.

b. Jumlah Pemakaian Sleeping Room

Pada Main Deck
Cooker Asisten
-

Ruangan
Waiter
Crew Mesin
Tukang bubut
Crew Deck

:1
:1
:2
:1

Ruangan
Pada Poop Deck
Masinis
-

Ruangan
Ruangan
Ruangan
:3

:2

Ruangan
Cooker

:1
118

Ruangan

Electriciant

:2

Ruangan
Juru Pompa

:2

Ruangan
Ehief Enginer
Pada Boat Deck
Captain

:1

Ruangan
Juru Mudi

:1

Ruangan
Mualim

:2

Ruangan
Radio Officer
3. Kamar Mandi dan Wc
a.
WC
-

:1

Ruangan

Ketentuan Kamar Mandi dan

Setiap kamar mandi harus dilengkapi dengan saluran

sanitari.
Akomodasi termasuk wash basin dan shower bath
Jumlah kamar mandi dan WC untuk kapal di Bawah

5000 BRT, Minumal 4 Buah

Direncanakan jumlah KM/WC 6 Buah, dengan rincian

sebagai berikut:
KM/WC pada Main Deck Terdapat = 2
KM/WC pada Poop Deck Terdapat = 2
KM/WC pada Boat Deck Terdapat = 2
b. Ukuran Kamar Mandi dan WC
Ukuran kamar mandi dan WC
=Pxlxt
= 2,96 x 2,6 ( 0,65 x 4) x 1,8
= 13.852
4. Ukuran Pintu, Jendela dan Tangga
a. Ukuran Pintu
Perencanaan ukuran standart (menurut Henske)
-

Tinggi

Lebar

= 1750

mm

= 650

mm

119

Buah
Buah
Buah

Tinggi ambang pintu dari geladak menurut International

Convention Load Line 1996 adalah 200~300 mm, diambil 250 m
650 mm

1750

mm

250 mm

b. Ukuran Jendela
-

Jendela persegi panjang (square windows)

Tinggi

= 250 mm ~ 350

mm, diambil 350

mm

Lebar

= 400

mm, diambil 500

mm

mm ~ 500

Sehingga ukurannya 350

500

500 mm

350

350 mm
-

Jendela bulat/scutle window

Diameter jendela bulat 0,250 0,350 m.
Diameter jendela diambil 0,350

c. Tangga Samping

120

m.

Yaitu Garis tangga yang bisa di angkat dan di turunkan di

pasang pada ke dua sisi kapal sebagai jalan keluar masuk sudut
kemiringan 450 sedangkan ukuran tangga dapat di hitung
-

Sarat kosong ( TI )
TI = LWT / (Lpp.B.Cb.)
= 1475, 550 / ( 82,5 x 13,3 x 0,72 x 1,025 )
= 1,82218 m

Panjang tangga samping ( L )

L

= (H TI) / Sin 450

= ( 7,8 1,82218 ) / 0,7071
= 8,454

Lebar tangga berkisar antara (0,750 1,000 m), diambil 1 m

5. Perencanaan Ruang Akomondasi

a. Gudang Bahan Makanan (Lg)
Luas gudang bahan makanan antara 0,5 1,0 m 2/Orang. Diambil
0,75 m2 / orang.
= 0,75
= 0,75

= 15,75

Crew Kapal
21
m2

a. Gudang kering (Dry storage).

121

Diletakkan pada poop deck bagian belakang berdekatan dengan

dapur. Dipergunakan untuk menyimpan bahan makanan kering
dengan luas 2/3 gudang makanan.
= 2/3
= 2/3

Gudang Makanan

15,75

= 10,500 m2
Direncanakan :
= 3,75

2,6 ( 4 Jarak gading)

= 9,75 m2
b. Gudang dingin (Cool storage).
Diletakkan bersebelahan dengan gudang kering.
Digunakan untuk menyimpan sayuran dan daging dengan luas:
= 1/3
= 1/3

Gudang Makanan
15,75

= 5,249 m2

Direncanakan :
= 3,3

2,6 ( 4 Jarak gading)

= 8,58 m2
b. Dapur (Galley)
Terletak pada deck utama belakang, dinding dapur terbuka dan
dilengkapi :
-

Ventilasi

122

Kaca sinar yang bisa dibuka dan ditutup

Tungku masak, ukuran dan jumlahnya disesuaikan dengan jumlah

orang
Dapur harus diletakkan dekat dengan mess room, harus

terhindarkan dari asap, debu dan tidak boleh ada jendela/opening

langsung antara galley dengan slepping room.
Luas dapur 0,5 1,0 m2 tiap orang
Diambil 0,6 m2/orang
= 0,6

21 orang

= 12,6 m2
Direncanakan :
= 3,5

2,6 ( 4 jarak gading )

= 9,1 m2
c. Ruang Makanan (Mess Room)
Mess room untuk ABK dan Perwira harus dipisah.
Mess room harus dilengkapi meja dan kursi.
Mess room untuk ABK terletak di main deck dan untuk Perwira
terletak di poop deck.
Mess room terletak di belakang dengan ukuran 0,5 1,0 m2 tiap
orang, diambil 1,0 m2 / orang
1) Mess room untuk Perwira
= 1,0
= 8

m2

Luas direncanakan

123

=2

3,25 m ( 5

Jarak Gading)

m2

= 6,5

2) Mess room untuk ABK

= 1,0

23

= 23 m2
Luas direncanakan
= 4,3

5,5 ( 11 jarak gading)

= 23,65 m2
Panjang meja disesuaikan dengan jumlah ABK

Besar meja 700 sampai 800 mm dilengkapi mistar pin yng dapat di
putar dan didorongkan
Dalam ruangan makan terdapat satu atau lebih buffet

untuk menyimpan barang pecah di perlengkapan lainnya.

d. Pantry
Merupakan ruangan yang digunakan untuk menyimpan makanan
dan minuman, peralatan/perlengkapan makan.
Diletakkan pada geladak utama dengan ukuran :
= 3 x 1,9 ( 3 jarak gading )
= 5,7 m2
Dilengkapi rak-rak peralatan masak.
Disepanjang dinding terdapat meja masak dengan kemiringan 95
yang

dilengkapi

lubang-lubang

dilengkapi dengan timah.

124

cucian,

sedangkan

meja

 Untuk menghidangkan ke ruang makan dilewatkan melalui

jendela sorong.
6. Perencanaan Ruang Navigasi
Ruang navigasi terletak pada tempat tertinggi dari geladak bangunan
atas terdiri dari :
a.

Ruang Kemudi
-Pandangan dari wheel house ke arah depan dan samping tidak boleh
terganggu.
-Jarak dari dinding depan ke kompas 900 mm.
-Jarak dari kompas ke kemudi belakang 500 mm.
-Jarak roda kemudi ke dinding kurang lebih 600 mm.
-Pandangan ke arah haluan harus memotong garis air dan tidak boleh
kurang dari 1,25 kali panjang kapal ke depan

b.

Ruang Peta (chart room)

-Diletakkan dibelakang kemudi pada sebelah kanan.
-Ruang peta luasnya tidak boleh kurang dari 8
( 2,4
-

8 feet

2,4 = 5,76 m2)

Luas direncanakan :
= 2,5

2,6 ( 4 jarak gading )

= 6,5 m2

Meja diletakkan melintang kapal,merapat pada dinding depan dari

ruang peta tersebut,dengan ukuran :
= (1,8

1,2

1) m

c.

Ruang Radio (Radio Room)

125

-Ruang Radio diletakan dibelakang ruang kemudi sebelah kiri yang luasnya
tidak boleh kurang dari 120 square feet = 10,1478 m2.
-Ruang Radio dan kemudi dihubungkan dengan pintu geser.
Luas direncanakan :
= 3,3

3,6 = 11,88 m2

-Ruang tidur markonis di letakkan di ruang radio sedangkan ruang radio

dengan ruang kemudi di hubungkan dengan pintu geser.
d.

Lampu Navigasi
Lampu Jangkar (Anchor Light)
-

Penempatan lampu pada tiang depan, warna cahaya

putih,sudut pancar 225 ke depan.
Tinggi lampu diatas main deck ( 11 m)

l1

< x LOA

l1

< x 87,7504

l1

< 21,9376 m; direncanakan 68,1 m dari FP ( 24 gading)

h1> l1, diambil 9 m

Lampu Tiang Puncak (Mast Light)

Ditempatkan di atas tiang muat kapal.

Warna cahaya putih dengan sudut pancar 225 ke depan.

Tinggi dari main deck:

= h1 + h1

h2

(h1

dimana,
h1
h2

= 9 m
=

126

= 4 ~ 5 m) diambil 5 m

= 14 m dari main deck

100 l2 LOA
100 l2
l2 21,9376

100
e.

Lampu Tanda Lambung Kiri Kanan (Port Side & Starboard Side Lamp).
-

Di tempatkan pada sisi kiri dan kanan kapal.

Warna lampu :

Hijau untuk dinding kanan.

Merah untuk dinding kiri.

Sudut pancar lampu 125.

Tinggi dari main deck:

h3

= h1 + h2 + h3 + 1
= 2,2 + 2,2 + 2,2 + 1
= 7,6 m

f.

Lampu Isyarat Tanpa Komando

(Not Under Command Light).
-

Ditempatkan di atas superstructure.

Warna cahaya putih dengan sudut pancar 312.

Tinggi dari main deck:

H4

= H2 + H H = ( 4 -5 ) m diambil 5 m
=

14

19

Jarak dari ujung FP

127

L 1/2 LOA
L 1/2 x 87,7504
L 43,8752

g.

Lampu

Navigasi

Buritan

(Stern Light).
-

Ditempatkan pada tiang buritan.

Warna cahaya putih dengan sudut pancar 3150.

Tinggi dari main deck:

h5

= 15 feet
= 15 x 0,3048
= 4,57 m

7. Perlengkapan Keselamatan Perlayaran

a. Sekoci Penolong
Menurut buku Perlengkapan Kapal ITS halaman 68, yaitu standart
ukuran sekoci oleh BOT (Board of Trade) England adalah sbb :
L1

= 7,62 m

a = 300

mm

= 2,36 m

b = 225

mm

= 0,96 m

c = 460

mm

Kapasitas

= 10,26 m2

A = 0,95

Berat orang

= 2700 kg

Cb = 0,73

Berat Alat

= 305

kg

Berat Sekoci = 1326 kg

128

b. Dewi Dewi
Untuk sekoci penolong yang beratnya diatas 2500 kg maka
digunakan Gravity Davit pada kondisi menggantung keluar tanpa
beban (Turning Out Condition).
Dewi dewi yang digunakan adalah dewi dewi Roland dengan
sistem
gravitasi (Type Ras 3) dengan ukuran sbb.:
a

= 3550 mm

= 0450

= 50

= 1980 mm

mm f
mm

= 1300

mm

= 1050 mm

= 1340 mm

= 400

Berat 1 unit 1860 kg. i

mm

360 mm

Lebar maksimum sekoci yang dapat diangkut 2800 ton.

c. Alat Alat Penolong Lain
Pelampung penolong ( Life Buoy )
Ditinjau dari bentuknya ada 2 macam pelampung yaitu bentuk
melingkar dan tapal kuda.
Bentuk tapal kuda lebih banyak di pakai karena lebih kuat dan
praktis.
Persyaratan pelampung penolong :
-

Harus dapat terapung di air selama 24 jam dengan beban

minimum 14,5 kg.

Mampu bertahan pada minyak

Pelampung dilengkapi dengan tali pegangan yang di ikat di

sekeliling pelampung.

129

Dibuat dari bahan gabus dibalut dengan plastik yang kedap

air.

Ditempatkan sedemikian rupa sehingga siap di pakai dan

dapat dicapai oleh setiap orang di kapal.

Jumlah minimal life buoy untuk panjang kapal 87,6 m adalah

12 buah

Baju penolong ( Life Jacket )

Digunakan untuk pelindung tambahan bagi para pelaut pada

waktu meninggalkan kapal agar dapat terapung di atas air pada
waktu yang cukup lama dengan bagian kepala tetap di atas
permukaan air.
Rakit penolong
-

Rakit kaku
Mempunyai daya angkut 1 orang dengan kapasitas tangki 93
cm3 dan berat rakit 180 kg serta harus diberi tali-tali
penolong.

Rakit dikembangkan (life raft)

Mempunyai daya angkut 24 orang berbentuk kapal yang
secara otomatis dapat dikembangkan bila dilepas kelaut.
Di dalam rakit ini terdapat berbagai macam perlengkapan
darurat seperti baterai, lentera , makanan berkalori tinggi dan
lain-lain.

d. Pemadam Kebakaran
-

Untuk kapal barang, pemadam kebakaran yang baik adalah

dengan air atau campuran yang mengandung prosentase air
yang banyak.

Untuk instalasi listrik dipakai sistem pemadam halogen.

130

Untuk tempat-tempat yang mudah terjalar kebakaran dipakai

sistem sprinkter yang akan bekerja secara otomatis pada suhu
70 C.

Persyaratan pompa pemadam kebakaran harus dapat memberi

dua pancaran yang sama kuat dengan jangkauan minimum 12
m dan tekanan 2 kg/m2.

Digunakan selang nilon mengingat kuat dan mudah

perawatannya dengan standart panjang 60 ft diameter 2,5
Inchi.

131

BAB III
TUGAS GAMBAR KONSTRUKSI KAPAL
(LONGGITUDINAL AND TRANVERSE CONSTRUCTION)
3.1.

Sistem Konstruksi Kapal

Sistem kerangka/konstruksi kapal (framing system) dibedakan dalam

dua jenis utama; yaitu sistem kerangka melintang (transverse framing

system) dan sistem membujur atau memanjang (longitudinal framing
system). Dari kedua sistem utama ini maka dikenal pula sistem kombinasi
(combination/mixed framing system).
Suatu kapal dapat seluruhnya dibuat dengan sistem melintang, atau
hanya bagian-bagian tertentu saja (misalnya kamar mesin dan/atau
cerukceruk) yang dibuat dengan sistem melintang sedangkan bagian
utamanya dengan sistem membujur atau kombinasi; atau seluruhnya dibuat
dengan sistem membujur.
Pemilihan jenis sistem untuk suatu kapal sangat ditentukan oleh ukuran
kapal (dalam hal ini panjangnya sehubungan dengan kebutuhan akan
kekuatan memanjang), jenis/fungsi kapal menjadikan dasar pertimbanganpertimbangan lainnya..
Untuk mengenali apakah suatu kapal, atau bagian dari badan kapal
dibuat dengan sistem melintang atau membujur dapat dilihat pada
panelpanel pelatnya (panel pelat adalah bidang pelat yang dibatasi oleh
penumpu-penumpunya). Jika sisi-sisi panjang panel-panel pelat berada pada
posisi muka-belakang (sesuai arah hadap kapal) maka sistem yang dipakai
pada bagian yang bersangkutan adalah sistem melintang, sebaliknya jika
sisi-sisi pendek berada pada posisi muka-belakang maka sistem yang dipakai
adalah sistem membujur. Sistem kombinasi diartikan bahwa alas dan geladak
dibuat dengan sistem membujur sedangkan sisisisi kapal dibuat dengan
sistem melintang.
a. Sistem Konstruksi Melintang

132

Dalam sistem ini gading-gading (frame) dipasang vertikal (mengikuti

bentuk body plan) dengan jarak antara (spacing), ke arah memanjang kapal,
satu sama lain yang rapat (sekitar antara 500 mm 1000 mm, tergangung
panjang kapal). Pada geladak, baik geladak kekuatan maupun geladakgeladak lainnya, dipasang balok-balok geladak (deck beam) dengan jarak
antara yang sama seperti jarak antara gading-gading. Ujungujung masingmasing balok geladak ditumpu oleh gading-gading yang terletak pada
vertikal yang sama. Pada alas dipasang wrang-wrang dengan jarak yang
sama pula dengan jarak antara gading-gading sedemikian rupa sehingga
masing-masing wrang, gading-gading dan balok geladak membentuk sebuah
rangkaian yang saling berhubungan dan terletak pada satu bidang vertikal
sesuai penampang melintang kapal pada tempat yang bersangkutan. Jadi,
sepanjang kapal berdiri rangkaian-rangkaian (frame ring) ini dengan jarak
antara yang rapat sebagaimana disebutkan di atas.
Rangkaian ini hanya ditiadakan apabila pada tempat yang sama telah
dipasang sekat melintang atau rangkaian lain, yaitu gading-gading besar.
Gading-gading besar (web frame) adalah gading-gading yang mempunyai
bilah (web) yang sangat besar (dibandingkan bilah gadinggading utama).
Gading-gading besar ini dihubungkan pula ujung-ujungnya dengan balok
geladak yang mempunyai bilah yang juga besar (web beam). Gading-gading
besar ini umumnya hanya ditempatkan pada ruanganruangan tertentu
(misalnya kamar mesin), tetapi dapat juga di dalam ruang muat bila
memang diperlukan sebagai tambahan penguatan melintang. Tergantung
kebutuhan, gading-gading besar demikian ini umumnya dipasang dengan
jarak antara sekitar 3 5 m.
Sekat-sekat melintang, gading-gading (biasa maupun besar), balokbalok
geladak (besar maupun biasa) merupakan unsur-unsur penguatan melintang
badan kapal. Elemen-elemen yang dipasang membujur dalam sistem
melintang ini hanyalah:
Pada alas : penumpu tengah (center girder) dan penumpu samping (side
girder). Penumpu tengah adalah pelat yang dipasang vertikal memanjang
kapal tepat pada bidang paruh (center line). Dalam alas ganda tinggi

133

penumpu tengah ini merupakan tinggi alas ganda. Dalam alas tunggal
penumpu alas ini dinamakan juga keeleon (luas dalam). Penumpu alas
ini memotong wrang-wrang tepat pada bidang paruh. Penumpu samping
(side girder, atau side keelson) juga merupakan pelat vertikal yang
dipasang membujur pada alas. Penumpu samping ini dipasang di sebelah
penumpu tengah. Suatu kapal dapat memiliki satu atau lebih penumpu
samping, tergantung lebarnya, pada setiap sisi; dapat juga tidak memiliki
penumpu samping. Jarak penumpu samping terhadap penumpu tengah,
jarak satu sama lain dan jaraknya terhadap sisi kapal dibatasi maksimum
sekitar 1,8 m 3,5 m.
Pada sisi : santa sisi (side stringer). Santa sisi pada umumnya hanya
dipasang pada tempat-tempat tertentu (terutama di dalam ceruk dan kamar
mesin), dapat juga di dalam ruang muat, tergantung kebutuhan setempat.
Jarak antara (spacing) senta-senta sisi demikian ini tergantung kebutuhan,
tetapi di dalam kamar mesin dan ceruk-ceruk dibatasi minimum 2,6 m
(Biro Klasifikasi Indonesia)
Pada geladak : penumpu geladak (deck girder atau carling) Untuk kapal
barang dengan satu buah lubang palkah pada tiap ruang muat pada geladak
yang bersangkutan, dapat dipasang 1-3 buah penumpu geladak, tergantung
lebarnya. Penumpu geladak di pasang tepat pada bidang paruh dan/atau
menerus dengan penumpu bujur lubang palkah (hatchside girder), yaitu
penumpu-penumpu yang tepat berada di bawah ambang palkah yang
membujur.
Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem melintang, elemenelemen konstruksi/kerangka yang dipasang membujur jauh lebih sedikit
jumlahnya daripada elemen-elemen kerangka yang merupakan bagian dari
penguatan melintang.
b. Sistem Konstruksi memanjang
Dalam sistem ini gading-gading utama tidak dipasang vertikal, tetapi
dipasang membujur pada sisi kapal dengan jarak antara, diukur ke arah
vertikal, sekitar 700 mm-1000 mm. gading-gading ini (pada sisi) dinamakan
pembujur sisi 9side longitudinal). Padea setiap jarak tertentu (sekitar 3-5 m)

134

dipasang gading-gading besar, sebagaimana gading-gading besar pada

sistem melintang, yang disebut pelintang sisi (side transverse).
Pada alas, dan alas dalam, juga dipasang pembujur-pembujur seperti
pembujur-pembujur sisi tersebut di atas dengan jarak antara yang sama pula
seperti jarak antara pembujur-pembujur sisi. Pembujur-pembujur ini
dinamakan pembujur-pembujur alas (bottom longitudinal) dan, pada alas
dalam, pembujur alas dalam (inner bottom longitudinal). Pada alas juga
dipasang wrang-wrang, dan dihubungkan pada pelintang-pelintang sisi.
Tetapi umumnya tidak pada tiap pelintang sisi; yaitu setiap dua, atau lebih,
pelintang sisi. Wrang-wrang pda sistem membujur juga dinamakan
pelintang alas (bottom transverse). Penumpu tengah dan penumpu samping
sama halnya seperti pada sistem melintang.
Pada geladak juga dipasang pembujur-pembujur seperti halnya
pembujur-pembujur yang lain tersebut di atas. Pembujur-pembujur ini
dinamakan pembujur geladak (deck longitudinal). Balok-balok geladak
dengan bilah yang besar dipasang pada setiap pelintang sisi; dan disebut
pelintang geladak (deck transverse).
Konstruksi lainnya (penumpu geladak, sekat, dsb) sama seperti halnya
pada sistem melintang. Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem
membujur elemenelemen kerangka yang dipasang membujur jauh lebih
banyak jumlahnya daripada yang merupakan penguatan melintang.
c. Sistem Konstruksi Kombinasi
Sistem kombinasi ini diartikan bahwa sistem melintang dan sistem
membujur dipakai bersama-sama dalam badan kapal. Dalam sistem ini
geladak dan alas dibuat menurut sistem membujur sedangkan sisinya
menurut sistem melintang. Jadi, sisi-sisinya diperkuat dengan
gadinggading melintang dengan jarak antara yang rapat seperti halnya
dalam sistem melintang, sedangkan alas dan geladaknya diperkuat
dengan pembujur-pembujur. Dengan demikian maka dalam mengikuti
peraturan klasifikasi (rules) sisi-sisi kapal tunduk pada ketentuan yang
berlaku untuk sistem melintang, sedangkan alas dan geladaknya

135

mengikuti ketentuan yang berlaku untuk sistem membujur, untuk hal-hal

yang memang diperlukan secara terpisah.
3.2.

Dasar Pertimbangan Umum Dalam Pemilihan Sistem

Konstruksi Kapal
Dalam sistem membujur, jika pembujur-pembujur (alas, sisi maupun

geladak) dipasang menerus memanjang kapal secara efektif maka pembujurpembujur tersebut akan merupakan bagian yang integral dengan badan
kapal. Ini berarti bahwa pembujur-pembujur tersebut akan memperbesar
modulus penampang badan kapal, sehingga berarti pula bahwa pembujurpembujur tersebut membantu langsung dalam menahan beban-beban
lengkung longitudinal badan kapal.
Di samping itu, jika dalam bidang pelat yang ditumpunya bekerja
tegangan-tegangan tekan yang tinggi akibat beban-beban lengkung
longitudinal maka pembujur-pembujur tersebut tidak saja hanya membantu
langsung dalam menahan beban-beban tersebut, tetapi juga memperbesar
kekuatan tekuk kritis (critical buckling strength) pelat yang bersangkutan;
dan ini berarti menambah kekuatan pelat tersebut, atau, dengan kata lain,
menjadikan pelat tersebut lebih kuat dalam menahan terjadinya tekukan
(buckling) akibat beban-beban kompresif demikian itu.
Kekuatan tekuk panel pelat (bidang pelat yang dibatasi oleh penumpupenumpunya) tidak saja dipengaruhi oleh tebal pelatnya, tetapi juga oleh
arah tegangan-tegangan tekan di dalam panel pelat itu sendiri. Panel pelat
persegi empat (misalnya panel pelat yang dibentuk oleh pelintang-pelintang
geladak dan pembujur-pembujur geladak, atau oleh balok-balok geladak dan
penumpu-penumpu geladak) akan lebih tahan menerima tegangan-tegangan
tekan yang bekerja dalam arah menurut sisi panjangnya (memotong sisi
pendeknya) daripada menerima tegangantegangan tekan yang bekerja
menurutarah sisi pendeknya (memotong sisi panjangnya). Pada panel pelat
yang menerima beban kompresif yang bekerja menurut arah sisi pendeknya
tekukan akan terjadi pada beban yang hanya sebesar 25% beban yang dapat
menimbulkan tekukan pada panel pelat tersebut bila beban tersebut bekerja
menurut arah sisi panjangnya. Bila hal ini dipandang menurut tumpuannya
136

maka berarti bahwa panel pelat yang mendapatkan tumpuan yang membujur
mempunyai kekuatan tekuk yang lebih besar daripada panel pelat yang
mempunyai tumpuan yang melintang, atau dengan kata lain tumpuan
membujur memberikan kekuatan tekuk yang lebih besar daripada tumpuan
melintang.
Dalam sistem membujur panel-panel pelat berada pada kekuatan
dimana sisi-sisi pendeknya berada di muka dan di belakang (sesuai arah
hadap kapal), sedangkan pada sistem melintang sisi-sisi panjangnyalah yang
berada pada posisi muka-belakang. Ini berarti, untuk kapal yang sama,
bahwa untuk mendapatkan kekuatan/kekuatan tekuk yang sama seperti yang
diperoleh dari sistem membujur maka sistem melintang akan memerlukan
pelat yang lebih tebal, atau jarak gading-gading yang lebih rapat.
Dengan kata lain, dengan mendapatkan tambahan modulus penampang
dan kekakuan pelat dari pembujur-pembujur maka untuk mendapatkan
modulus penampang dan kekuatan tekuk yang dibutuhkan untuk menahan
beban-beban lengkung longitudinal badan kapal yang dibuat dengan sistem
kerangka membujur akan lebih ringan daripada bila badan kapal tersebut
dibuat dengan sistem melintang, karena untuk menyamai modulus
penampang dan kekuatan tekuk pelat yang diberikan oleh sistem membujur
maka sistem melintang memerlukan penguatanpenguatan yang lebih banyak
dan/atau pelat-pelat yang lebih tebal.
Sekalipun keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur sudah
jelas, yaitu konstruksi yang lebih ringan untuk memenuhi kekuatan
memanjang yang dibutuhkan, tetapi jenis sistem membujur ini tidak /bukan
merupakan suatu standar bahwa setiap kapal harus dibuat dengan sistem ini.
Untuk kapal-kapal kecil, seperti misalnya kapal-kapal pelayaran pantai
(coaster), kapal-kapal tunda (tug boat), kapal penangkap ikan (trawler), dsb.,
keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur dipandang tidak terlalu
berarti dan kurang praktis (lebih rumit atau berhubungan dengan fasilitas
galangan yang ada, misalnya peralatan otomatis yang diperlukan untuk
pengerjaan pelat-pelat tipis, dsb.). hal ini disebabkan karena bebanbeban
longitudinal pada kapal-kapal kecil relatif ringan. Di lain pihak pelatpelat

137

kulit (alas, sisi maupun geladak) untuk kapal-kapal kecil demikian itu yang
diperhitungkan untuk kekuatan melintang pada umumnya sudah memenuhi
kebutuhan kekuatan memanjang, bahkan boleh dikatakan jauh melebihi
yang dibutuhkan karena penambahan-penambahan tebal untuk
pertimbangan-pertimbangan korosi, keausan, dsb. Di bagian-bagian tertentu
pada badan kapal. Disamping itu pengerjaan sistem kerangka melintang
dalam banyak hal relatif lebih sederhana daripada sistem membujur.
Di samping itu, tidak hanya pada kapal-kapal kecil saja, pada
kapalkapal besar dalam beberapa hal sistem membujur juga menimbulkan
problema-problema tertentu. Pada kapal-kapal barang dan kapal-kapal
muatan dingin (refrigerated cargo) pelintang-pelintang sisi dan geladak
merupakan kerugian utama dalam pemakaian sistem ini. Pelintangpelintang
tersebut menjadikan ruang muat kurang efisien dan
mengganggu/menghambat penempatan muatan, bahkan dapat merusakkan
muatan di dalam ruang muat tersebut. Pada kapal-kapal penumpang sistem
ini menyulitkan pekerjaan/penataan interior di dalam ruang-ruang/kabinakbin penumpang maupun ruang-ruang lainnya. Di samping itu, pada kapalkapal penumpang, pembujur-pembujur juga menimbulkan problema; yaitu
menyulitkan pengaturan sistem saluran dan pemipaan (AC, kabel-kabel
listrik, pipa-pipa air, dsb). Saluran induk sistemsistem tersebut merupakan
saluran yang memanjang kapal, sedangkan saluran-saluran cabangnya, yaitu
yang menuju ruangan-ruangan, merupakan saluran-saluran yang melintang
kapal. Dengan demikian saluran-saluran cabang ini harus melintasi /
memotong / menembus pembujur-pembujur. Oleh karena itu pada kapalkapal barang, atau lainnya, yang memang harus menggunakan sistem
pembujur untuk memenuhi kekuatan memanjangnya dengan konstruksi /
material yang efisien, pada umumnya digunakan sistem kombinasi; yaitu
alas dan geladak atasnya dibuat dengan sistem membujur, sedangkan sisisisi dan geladak-geladak lainnya dengan sistem melintang. Kapal-kapal
tangki (tanker) pada umumnya dibuat dengan sistem membujur sepenuhnya,
kecuali kapalkapal tangki kecil atau untuk daerah pelayaran terbatas, karena

138

tidak dihadapkan pada problema sebagaimana pada kapal-kapal barang.

Dan, dapat dikatakan bahwa penggunaan sistem membujur yang paling awal
adalah pada kapal-kapal tangki.
3.3.
Elemen Elemen Konstruksi Kapal
a. Bahan dan profil
Jenis bahan yang umum digunakan untuk membangun sebuah kapal.
adalah bahan-bahan tersebut antara lain : baja, alumunium, tembaga, gelas
serat (fibreglass), kayu. Dari beberapa jenis bahan baja yang sampai saat ini
paling banyak dipakai untuk pembuatan kapal.
Baja dikenal sebagai paduan besi karbon dengan beberapa unsur
tambahan. Kandungan karbon yang diizinkan untuk pembuatan baja tidak
boleh melebihi 2%. Penggunaan baja dapat menyeluruh atau bagianbagian
tertentu saja. Bagian-bagian yang dibuat dari bahan baja meliputi lambung
kapal, kerangka kapal dan masih banyak bagian yang lain. Ada juga
sebagian kapal baja yang digunakan alumunium untuk membuat bagianbagian tertentu kapal. misalnya, bangunan atas, rumah geladak, penutup
palka jendela, dan pintu. Ada juga kapal yang bahannya terbuat dari paduan
alumunium, sehingga sebagian besar bahan untuk pembuatan kapal diambil
dari paduan alumunium. Dibandingkan dengan baja, paduan alumunium
mempunyai berat 1/3 dari berat baja untuk besar yang sama. Oleh karena itu
ada sebuah kapal yang bagian atasnya dibuat dari alumunium. Bangunan
yang demikian itu akan mengurangi berat keseluruhan kapal. Disamping itu
berat dari dasar kapal menjadi lebih kecil atau dengan lain kata, stabilitas
kapal akan menjadi relatif lebih baik.
Dari segi kekuatan, ketahanan terhadap korosi, kemampuan untuk
dikerjakan, dan kemampuan untuk dilas, alumunium mempunyai sifat yang
hampir sama dengan baja, hanya alumunium relatif lebih mahal daripada
baja. Bahan lain yang biasa untuk melengkapi pembangunan kapal baja
adalah lembaga. Tembaga banyak digunakan untuk instalasi pipa-pipa yang
ada di kapal.
Bahan-bahan lain seperi gelas serat dan kayu banyak dipakai untuk
bahan pokok membuat kapal-kapal yang relatif lebih kecil, juga untuk
membuat interior-interior kapal baja atau kapal alumunium. Baja bangunan

139

kapal hanya dapat dirpoduksi oleh pabrik-pabrik baja yang telah disetujui
oleh Biro Klasifikasi Indonesia. Baja itu juga harus dibuat melalui proses
tertentu. Adapun proses tersebut meliputi pembuatan baja dengan dapur
kubu (open hearth), dapur listrik, proses pengembusan dengan oksigen (zat
asam) dari atas, atau proses-proses khusus lain yang telah disetujui. Melalui
proses-proses tersebut, diharapkan akan dihasilkan baja yang mempunyai
sifat berkualitas tinggi dengan susunan kimia dan sifat mekanis, sesuai
dengan yang disyaratkan, sejauh mungkin bebas dari kandungan bahan
bukan logam dan cacat-cacat dalam atau luar yang dapat mempengaruhi
pemakaian atau pengerjaan selanjutnya, dan bahan baja yan sudah
mendapatkan perlakuan panas.
Baja untuk membangun suatu kapal pada umumnya dibagi menjadi dua
bagian besar, yaitu :
Baja bangunan kapal biasa bangunan kapal dengan tegangan tinggi.
Baja kapal biasa digunakan pada konstruksi kapal yang dianjurkan
mempunyai sifat kimia, deoksidasi pengelolaan panas, atau sifat-sifat
mekanik yang sudah mendapt persetujuan BKI, penggolongan didasarkan
pada metode deoksidasi komposisi unsur-unsur kimia yang dikandung,
pengujian tekan, pengujian tarik, dan perlakuan panas.
Adapun sifat-sifat mekanis yang harus dimiliki baja biasa adalah
batas lumer minimal 24 kg/mm2 kekuatan tarik dari 41 kg mm sampai
dengan 50 kg/mm2 dan regangan patah minimal 22%. Baja kapal yang
mempunyai tegangan tinggi yang dipakai untuk
bangunan kapal harus sesuai dengan peraturan-peraturan Biro
Klasifikasi baik mengenai komposisi kimia, sifat-sifat mekanik, metode
deoksidasi, maupun perlakuan panasnya. Baja kapal tegangan tinggi
untuk lambung, digolongan ke dalam dua bagian, yaitu baja dengan
tegangan lumer minimal 32 Kg / mm2 dan mempunyai kekuatan tarik dari
48 Kg/ mm2 60 kg/mm2 serta baja dengan tegangan lumer minimum 36
Kg / mm2 dan mempunyai kekuatan tarik dari 50 kg/mm2.

140

Penggolongan kualitas itu didasarkan pada metode deoksidasi,

proses pembuatan, komposisi kimia, pengujian tarik,pengujian takik,
pengujian pukul, dan perlakuan panas, baja tegangan tinggi dipergunakan
juga untuk bagian-bagian konstruksi kapal yang mendapat tekanan besar
pada susunan kerangka kapal.
Selain baja tersebut diatas, masih ada baja lain yang digunakan untuk
bangunan kapal. baja tersebut adalah baja tempat. Sifat-sifat yang harus
dimiliki baja tempa ini ialah bahwa baja itu harus mempunyai kekuatan
tarik minimal 41 Kg / mm2. Jenis baja tersebut digunakan pada bagianbagian tertentu di kapal, yaitu untuk poros baling-baling, kopling kemudi,
linggi, poros, engkol, roda gigi, dan lain sebagainya.
Semua bahan yang telah memenuhi persyaratan BKI akan diberi
stempel. Jika suatu bagian telah mendapatkan stempel dari BKI ternyata
tidak memenuhi syarat setelah diadakan pengujian lagi, stempel itu harus
dibatalkan dengan pencoretan atau penghapusan stempel.
Bahan yang dipakai untuk membuat badan kapal biasanya berupa
pelat dan profil. Pelat diberi stempel dikedua sisi, depan dan belakang
pada sudut pelat yang bersebrangan sehingga stempel itu selalu dapat
dilihat tanpa membalik-membalikan pelat atau profil.
Berdasarkan ketebalan, pelat dapat dibagi menjadi tiga golongan,
yaitu:
Pelat tipis dengan ketebalan 3 mm sampai 5 mm
sampai 25 mm
Pelat tebal dengan ketebalan 25 mm sampai 60
mm.
Ukuran luas pelat yang paling banyak dijual
adalah 1.500 mm x 6.000 mm dan 1.200 x 2.400
mm.
Profil yang paling untuk membangun kapal mempunyai bermacammacam bentuk dan ukuran. Bentuk-bentuk tersebut dapat dilihat pada
141

gambar. Penggunaan pelat dan profil-profil tersebut adalah sebagai

berikut:
Pelat, sebagai bahan
utama untuk membangun
kapal dapat dilihat pada
gambar 9.1a.
Balok berpenampang
bujur sangkar biasanya
digunakan untuk balokbalok tinggi, lunas, dan
lain-lain. Diperlihatkan
pada gambar 9.1b.
Profil penampang bulat
pada umumnya digunakan
untuk topang-topang yang
kecil, balok untuk
pegangan tangan Gambar
9.1c.
Profil setengah bulat pada
umumnya dipakai pada
tepi-tepi pelat sehingga
pelat tersebut tidak tajam
ujung tepinya, misalnya,
pada tepi ambang palka
Gambar 9.1d.
Profil siku sama kaki
digunakan penegar pelat
atau penguatanpenguatan.
Diperlihatkan pada
Gambar 9.1e.
Profil siku gembung
(bulb) merupakan profil

142

siku yang salah satu

sisinya diperkuat dengan
pembesaran tepi sampai
menggembung Gambar
9.1f.
Profil U adalah profil
yang mempunyai
kekuatan besar daripada
profil siku bulba. Profil
ini digunakan untuk
kekuatan konstruksi yang
lebih besar daripada yang
disyaratkan. Diperlihatkan
pada Gambar 9.1g.
Profil berbentuk
penampang Z sama
dengan profil U dalam hal
bentuknya, tetapi salah
satu sisi dibalik.
Diperlihatkan pada
Gambar 9.1h.
Profil H dan I adalah
profil yang sangat kuat,
tetapi tidak digunakan
secara umum, profil ini
dipasang pada konstruksi
yang memerlukan
kekuatan khusus.
Diperlihatkan pada
Gambar 9.1i.
Profil T adalah yang
digunakan untuk

143

keperluan khusus.
Misalnya, untuk penumpu
geladak. Diperlihatkan
pada gambar 9.1j.
Profil T gembung adalah
profil yang mempunyai
kekuatan lebih besar
daripada profil T.
diperlihatkan pada
Gambar.9.1.k.
Profil gembung adalah
profil yang salah satu
ujungnya dibuat gembung
dan digunakan untuk
penguatan pelat. Contoh
pemasangan profil ini
adalah pelat 9.1 l,m,n.

Gambar 3.1 Pelat dan profil

144

b. Fungsi elemen-elemen pokok kapal

Geladak kekuatan, alas dan sisi-sisi kapal berperan sebagai balok kotak
(box girder), sehingga sering disebut sebagai hull girder atau shipgirder,
yang menerima beban-beban lengkung (longitudinal bending) dan bebanbeban lainnya yang bekerja pada konstruksi badan kapal. Geladak cuaca,
alas dan sisi-sisi kapal juga berfungsi sebagai dinding-dinding kedap yang
menahan air dari luar dan menerima gaya tekan air ke atas (buoyancy)
sehingga kapal dapat terapung.
Elemen-elemen lainnya membantu langsung fungsi-fungsi tersebut dan
sebagian hanya berperan sebagai pendukung atau penunjang agar elemenelemen pokok tersebut selalu tetap pada kedudukannya sehingga dapat
berfungsi secara efektif.Fungsi masing-masing individu akan dijelaskan
pada bab-bab berikutnya.
c. Beban yang diterima badan kapal
Beban-beban (load) yang bekerja pad abadna kapal pada hakekatnya
dapat dibedakan dalam dua kelompok yaitu:
Beban-beban yang berpengaruh pada konstruksi dan bentuk kapal secara
keseluruhan (structural load). Termasuk dalam kelompok ini adalah:
beban lengkung longitudinal (hogging dan sagging); racking; efek-efek
tekanan air (effect of water pressure); gaya-gaya reaksi dari ganjal-ganjal
pengedokan (keel block).
Beban-beban lokal, yaitu beban-beban yang hanya berpengaruh pada
bagian-bagian tertentu pada badan kapal. Termasuk dalam kelompok ini
adalah: pounding/slamming; massa setempat dan getaran.
d. Kekuatan kapal
Untuk mengetahui kekuatan kontsruksi memanjang suatu kapal,
Dengan asumsi bahwa kapal tersebut adalah sebuah balok yang terapungdi
air. Pertama-tama diambil sebuah balok tersebut dibuat dari bahan yang
homogen sehingga setiap potongan memanjang balok mempunyai berat
yang sama. Balok ini kemudian dicelupkan ke air dan air akan memberikan
tekanan ke atas. Karena penampang balok adalah sama untuk seluruh
panjang balok, setiap potongan memanjang balok akan mendapatkan
tekanan ke atas yang sama. Jadi, berat dan tekanan ke atas setiap potongan

145

memanjang balok adalah sama sehingga balok tidak akan mengalami

lengkungan.

Gambar 3.2 Kekuatan kapal

Kemudian diambil balok dengan ukuran seperti di atas, tetapi bahan

dari balok tersebut tidak homogen. Berat untuk bagian di ujungujungnya dibuat mempunyai kerapatan yang lebih besar daripada
kerapatan bagian yang ditengah. Jadi berat setiap potongan memanjang
untuk seluruh balok tidak sama, yaitu untuk bagian di ujung-ujungnya
sama dan bagian yang ditengah lebih kecil daripada di ujung. Karena
ukuran penampang balok tetap sama bila dicelupkan dalam air, tekanan
ke atas yang diberikan oleh air untuk setiap potongan memanjang balok
adalah sama. Jadi antara berat dan tekanan ke atas untuk setiap potongan
memanjang balok tidak sama lagi dan hal ini akan menimbulkan
lengkungan pada balok.

Gambar 3.3 Lengkungan balok

Pada gambar di atas berlaku hukum Archimedes, yang menjelaskan
bahwa berat balok sama dengan harga tekanan ke atas air (P = .gv) Bila

146

dikaitkan dengan sebuah kapal, hal tersebut akan nyata sekali. Kapal
secara keseluruhan, dari depan sampai belakang merupakan benda yang
tidak homogen dan pembagian berat kapal tidak teratur untuk seluruh
panjang kapal, baik beratnya sendiri maupun muatannya. Karena kapal
juga terapung di air, kapal juga akan mendapat tekanan ke atas dari air.
Karena bentuk bagian bawah kapal tercelup air dan penampang untuk
seluruh panjang kapal itu tidak sama, maka tekanan ke atasnya juga tidak
sama dan biasanya membentuk suatu kurva.

Gambar 3.4 Penampang memanjang kapal dan kurva

Karena berat kapal dan tekanan ke atas untuk setiap potongan
memanjang tidak sama, lengkungan kapal atau bending pada kapal akan
selalu terjadi, hanya besar kecilnya sangat bergantung kepada pembagian
beat dan tekanan ke atas dalam arah memanjang kapal. Karena
lengkungan yang terjadi di sekitar tengah kapal tersebut adalah yang
terbesar, konstruksi sekitar tengah kapal harus kuat supaya dapat
menahan lengkungan. Untuk itu, diperlukan konstruksi yang kuat pada
arah memanjang, khususnya untuk daerah geladak dan alas. Konstruksi

147

yang dapat menambah kekuatan memanjang kapal pada geladak antara

lain pembujur geladak, penumpu, dan pelat geladak. Untuk konstruksi
alas antara lain: penumpu, pembujur alas, pelat alas, dan lunas.
3.4.

Rumus-Rumus Perhitungan Konstruksi

a. Defenisi Bagian Berdasarkan Klasifikasi BKI
Rumus-rumus perhitungan konstruksi kapal berdasarkan peraturan

Klasifikasi BKI Volume II tahun 2004

Panjang (L) sec. 1.H.2.1
Jarak pada garis air muat musim panas yang diukur dari tegak linggi
haluan sampai bagian belakang linggi buritan, atau pusat dari tongkat
kemudi.
L tidak boleh kurang dari 96% LWL dan tidak boleh lebih dari 97%
LWL.
Lebar (B) sec. 1.H.2.5
Lebar pada kapal yang diukur pada kulit kapal bagian dalam dan
biasanya dihitung pada tengah kapal .
Tinggi (H) sec. 1.H.2.6
Jarak vertikal pada tengah panjang L yang dikukur dari baseline sampai
bagian atas tepi balok geladak pada geladak menerus yang paling atas
(main deck)
Sarat (T) sec. 1.H.2.7
Jarak vertikal pada tengah kapal panjang L yang diukur dari baseline
sampai tanda lambung timbul untuk garis air musim panas.
Koefisien Blok (Cb) sec. 1.H.4
Perbandingan antara volume kotak yang diukur pada garis air muat.

Cb

moulded displacement xT
LxBxT

Geladak
Geladak sekat (Sec. 1H.6.1)
Deck teratas pada, sekat kedap bulkhead.
Geladak lambung timbul (Sec. 1.H.6.2)
Geladak yang menjadi dasar perhitungan lambung timbul.

148

Geladak kekuatan (Sec. 1.H.6.3)

Geladak atau bagian dari geladak yang terletak pada bagian kapal

yang mempengaruhi kekuatan memanjang kapal.

Geladak cuaca (Sec. 1.H.6.4)
Seluruh geladak atau bagian geladak yang terbuka dan terkena air

laut.
Geladak bangunan atas (Sec. 1.H.6.5)
Geladak diatas main deck termasuk geladak kimbul (forecastle) dan

geladak anjungan (bridge) dan geladak akil (poop deck).

b. Ukuran Utama Kapal
Panjang L
Panjang L adalah jarak pada garis air muat dari linggi haluan
kebelakang kemudi atau garis sumbu tongkat kemudi jika tidak ada
linggi kemudi. Dimana tidak boleh kurang dari 96% LWL dan tidak
perlu lebih besar dari 97% LWL.
Diketahui : LWL
= 85,8 m
Lpp
= 82,5 m
Maka
:
96% LWL= 82.368 m
97% LWL= 83.226 m
Sehingga L = 83,226 m
Lebar Kapal (B)
B adalah lebar terbesar bentuk dari kapal
Lebar kapal (B) =13.3 m
Tinggi Kapal (H)
Tinggi H adalah jarak Vertikal dari garis dasar sampai balok
geladak teratas yang diukur dari pertengahan panjang L.
Tinggi Kapal (H) = 7,8 m
Sarat Kapal (T)
Sarat T adalah jarak vertikal dari garis dasar sampai ke tanda
lambung timbul untuk garis musim panas diukur pada pertengahan
panjang L.
Sarat Kapal (T) = 6,8 m
Koefesien Block (CB)
Koefesien blok bentuk sarat T, berdasarkan Panjang L
Koefesien Block = Displ / (L . B . T)
Dimana
Vdispl
= 5350,20
Koefesien Block = 0,71

149

 Jarak Gading
Jarak yang diukur dari pinggir mal ke pinggir mal gading.
A0
= L / 500 + 0.48 m
A0
= 0,65 m
Pelat Lunas Alas dan Bilga
1. Lebar pelat lunas tidak boleh kurang dari :
b
= 800 + 5L
= 800 + 5 x 84.026
= 1220,13 mm
b max
= 1800 mm
pelat lunas diambil
= 1800 mm
pelat bilga diambil
= 1800 mm
2. Lebar pelat lajur atas tidak boleh kurang dari:
b
= 800 + 5L
= 800 + 5 x 84.026
= 1220,13 mm
b max
= 1800 mm
pelat lunas diambil
= 1800 mm
pelat bilga diambil
= 1800 mm
c. Perkiraan Beban
Beban Geladak Cuaca ( Load and Weather Deck )
Yang dianggap sebagai geladak cuaca adalah semua geladak
yang bebas kecuali bangunan atas yang tidak efektif yang terletak di
belakang 0,5 L dari garis tengah, Beban geladak cuaca dihitung
berdasar formula sebagai berikut, (BKI 2001 Sec. 4. B 1.1):
PD
= Po x (((20T /( 10 + Z -T) x H))) x CD [ KN / M2 ]
Dimana :
Po
= Basis Eksternal dinamic Load ( sec . 4.A.2.2. BKI
2001)
CD
Po
Cb
Co
CL
CL
CL

= 1 untuk L > 50
= 2.1 x ( Cb + 0.7 ) x Co x CL x f x CRW
= koefisien block
(0,71)
= L/25 + 4,1
For < 90 m
= 83.226/25 +4,1
= 7,429
= (L / 90)0.5
for L < 90 meter
0.5
= (83.226 / 90)
= 0,962

f1
f2
f3

=1
untuk Tebal Geladak Cuaca
= 0,75 untuk Main Frame, Stiffener, dan Deck Beam
= 0,6 Untuk SG, CG, CDG, Web Frame, stiffener, dan
Grillage

150

CRW
Jadi:

= 0,9 untuk Pelayaran nasional

Untuk pelat Geladak Cuaca (P01)

P01
= 2.1 x (Cb + 0.7) x Co x CL x f1 x CRW
= 2.1 (0.71 + 0.7) x 7.429 x 0.962 x 1 x 0.9
= 19,049
KN / m2
untuk Main Frame, Stiffener, dan Deck Beam (P02)
P02
= 2.1 x (Cb + 0.7) x Co x CL x f2 x CRW
= 2.1 (0.71 + 0.7) x 7.429 x 0.962 x 0.75 x 0.9
= 14,287 KN / m2
Untuk SG, CG, CDG, Web Frame, stiffener, dan Grillage
P03

Z
Z

(P03)
= 2.1 x (Cb + 0.7) x Co x CL x f3 x CRW
= 2.1 (0.71 + 0.7) x 7.429 x 0.962 x 0.6 x 0.9
= 11,429 KN / m2

CD
CD1

= Jarak vertikal dari pusat beban ke base line

=H
= 7,8 m
= faktor penambahan / pengurangan untuk daerah
= 1.2 - X/L
untuk 0.2 X/L 0.2 : Buritan

CD2

kapal
= 1.2 0,10
=1,10
=1

X/L= 0,10
untuk 0.2 X/L 0.7 : tengah

kapal
CD3

= 1 + C/3(X/L- 0.7)
kapal
= 1 + 5/3 x 0,93 - 0.7
= 1,383

X/L = 0,87
untuk 0.7 X/L 1.0 : haluan
X/L = 0,93

Dimana =
C
= 0.15 L 10
Apabila L min = 100 m
= (0.15 x 100)-10
Apabila L max = 200 m
C
=(0,15 x 83,226) 10
= 2,4839
- Beban Geladak untuk Menghitung Pelat Geladak
Pada Daerah Buritan
PD1
= Po1(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD1
= 19.049 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1,1

151

= 33,259 KN / m2
Pada Daerah Midship
PD2
= Po1(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD2
= 19.049 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1
= 30,194 KN / m2
Pada Daerah Haluan
PD3
= Po1(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD3
= 19.049 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1,383
= 41,76 KN / m2
- Untuk Main Frame, Stiffener, Dan Deck Beam
Pada Daerah Buritan
PD1
= Po2(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD1
= 14.287 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1,10
= 24,944 KN / m2
Pada Daerah Midship
PD2
= Po2(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD2
= 14.287 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1
= 22,646 KN / m2
Pada Daerah Haluan
PD3
= Po2(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD3
= 14.287 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1,383
= 31,326 KN / m2
- Untuk SG, CG, CDG, Web Frame, stiffener, dan Grillage
Pada Daerah Buritan
PD1
= Po3(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD1
= 11,429 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1,10
= 19,956 KN / m2
Pada Daerah Midship
PD2
= Po3(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD2
= 11,429 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1
= 18,116 KN / m2
Pada Daerah Haluan
PD3
= Po3(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD3
= 11,429 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1,383
= 25,061 KN / m2
Beban Geladak pada bangunan atas dan rumah geladak
Beban Geladag pada bangunan atas dan rumah geladak dihitung
berdasarkan formula sebagai berikut [BKI 2001 Sec.4.B.11]
PDA
= PD x n
KN / m2
Dimana = Beban geladag pada buritan
n
= 1 - ((Z - H )/1 ))
Z=H+h
n
=1
untuk forecastle Deck
Nmin
= 0,5
h1,h2
= 2,2 m

152

H
= 7,8 m
Nilai Z bangunan atas untuk beban geladak ;
1. Z1 = H + 2.2
=10 untuk Poop Deck
2. Z2 = H + 2.2 + 2.2
=12,2 untuk Boat Deck
3. Z3 = H + 2.2 + 2.2 + 2.2
=14,4 untuk navigasi Deck
4. Z4 = H + 2.2 + 2.2 +2.2 + 2.2 =16,6 untuk Top Deck
5. Z5 = H + 2
=9,8 untuk forcastle Deck

Beban Geladak Bangunan Atas Pada Geladak Kimbul [Poop

Deck]
= 10 m
= 1 - ( 10 - 7.8)/10)
= 0,78
PD1
= 33,259
KN / m2
PD1
= 24,944
KN / m2
PD1
= 19,959
KN / m2
Untuk Menghitung Plat Geladak
PDA
= 33,259 x 0.78
= 25,942
KN / m2
Untuk Menghitung Plat Deck Beam.
PDA
= 24,944 x 0.78
= 19,457
KN / m2
Untuk Menghitung CDG, SDG Dan Strong Beam.
PDA
= 19,959 x 0.78
= 15,565
KN / m2
- Beban Geladak Bangunan Atas Pada Geladak Skoci [Boat
Z1
n

Deck]
= 12,2 m
= 1 - ( 12,22 - 7.8)/10)
= 0,56
PD1
= 33,259
KN / m2
PD1
= 24,944
KN / m2
PD1
= 19,959
KN / m2
Untuk Menghitung Plat Geladak
PDA
= 33,259 x 0.56
= 18,625
KN / m2
Untuk Menghitung Plat Deck Beam.
PDA
= 24,944 x 0.56
= 13,969
KN / m2
Z2
n

Untuk Menghitung CDG, SDG Dan Strong Beam.

PDA
= 19,959 x 0.56

153

= 11,175
KN / m2
Beban Geladak Bangunan Atas Pada Geladak Kemudi

[Navigation Deck ]
Z3
= 14,4 m
n
= 1 - ( 14,4 - 7.8)/10)
= 0,34
PD1
= 33,259
KN / m2
PD1
= 24,944
KN / m2
PD2
= 19,959
KN / m2
Untuk Menghitung Plat Geladak
PDA
= 33,259 x 0.34
= 11,308
KN / m2
Untuk Menghitung Plat Deck Beam.
PDA
= 24,944 x 0.34
= 8,481
KN / m2
Untuk Menghitung CDG, SDG Dan Strong Beam.
PDA
= 19,959 x 0.34
= 6,785
KN / m2
- Beban geladak bangunan atas pada Top Deck
Z4
= 16,6 m
n
= 1 - ( 16,6 - 7.8)/10)
= 0,1
PD1
= 33,259
KN / m2
PD2
= 24,944
KN / m2
PD2
= 19,959
KN / m2
Untuk Menghitung Plat Geladak
PDA
= 33,259 x 0,1
= 3,991
KN / m2

Untuk Menghitung Plat Deck Beam.

PDA
= 24,944 x 0.1
= 2,993
KN / m2
Untuk Menghitung CDG, SDG Dan Strong Beam.
PDA
= 19,959 x 0.1
= 2,395
KN / m2
- Beban Geladag Bangunan Atas Pada Geladag Akil [Fore
Castle Deck]
n
=1
PD3
= 41,768
KN / m2
PD3
= 31,326
KN / m2
PD3
= 25,061
KN / m2
Untuk Menghitung Plat Geladak
PDA
= 41,768 x 1
= 31,326
KN / m2

154

Untuk Menghitung Plat Deck Beam.

PDA
= 31,174 x 1
= 31,326
KN / m2
Untuk Menghitung CDG, SDG Dan Strong Beam.
PDA
= 25,061 x 1
= 25,061
KN / m2
Beban Sisi Kapal
- Beban sisi kapal dibawah garis air muat tidak boleh kurang
dari rumus (BKI 2001 Sec. 4.2 - B.2.1.1) sebagai berikut :
PS
= 10 x ( T - Z ) + Po x Cf x (( 1+(Z/T))
Dimana:
P01 = 19,049
KN / m2 (untuk plat geladag dan geladag
P02
P03
Z

CF1

cuaca)
= 14,287

KN / m2 (untuk stiffener, main frame,

deck beam)
= 11,429
KN / m2 (untuk web, stringer, girder)
= jarak kontruksi (m) diatas Garis dasar
= 1/3 x T
= 1/3 x 6,8
= 2,267 m
= 1.0 + (5/Cb)x( 0.2 - X/L)

= 1.0+(5/0.71)x(0.2 - 0.2)
= 1,714
CF2 = 1
unutk 0.2 X/L 0.7 : tengah kapal
CF3 = 1 + 20/cb ( X/L-0.7)2
bagian haluan
2
= 1 + 20/0.71x ( 0.085-0.7)
= 2,490
- Beban sisi kapal di bawah garis air muat untuk pelat sisi
Untuk Buritan Kapal
Ps1
= 10 x ( T - Z ) Po1 x CF1 ( 1 + Z/T)
= 10 x ( 6.8 - 2.267)*19.049 x1,714x ( 1 +2.267/6.8)
= 88,86858 KN / m2
Untuk Midship Kapal
Ps2
= 10 x ( T - Z ) + P01 x CF2 x ( 1 + Z/T)
= 10 x (6.8 - 2.267) + 19.049 x 1 x( 1 + 2.267/6.8)

= 70,73186

KN / m2

Untuk haluan kapal

Ps3
= 10 x ( T - Z ) + P01 x CF3 x ( 1 + Z/T)
= 10 x (6.8 - 2.267) + 19.049 x 2.490 x ( 1 + 2.267/6.8)
= 108,5792

155

KN / m2

Beban Sisi Kapal Di Bawah Garis Air Muat Untuk Main

Frame
Untuk Buritan Kapal
Ps1
= 10 x ( T - Z ) Po1 x CF1 ( 1 + Z/T)
= 10 x ( 6.8 - 2.267)*14.287 x 1,714x ( 1 +2.267/6.8)
= 77,985
KN / m2

Untuk Midship Kapal

Ps2
= 10 x ( T - Z ) + P02 x CF2 x ( 1 + Z/T)
= 10 x (6.8 - 2.267) + 14.287 x 1 x( 1 + 2.267/6.8)
= 64,382
KN / m2
Untuk haluan kapal
Ps3
= 10 x ( T - Z ) + P01 x CF3 x ( 1 + Z/T)
= 10 x (6.8 - 2.267) + 14.287 x 2.490 x ( 1 + 2.267/6.8)
-

= 92,76776 KN / m2
Beban Sisi Kapal Di Bawah Garis Air Muat Untuk Web

Frame Dan Stringers.

Untuk Buritan Kapal
Ps1
= 10 x ( T - Z ) Po1 x CF1 ( 1 + Z/T)
= 10 x ( 6.8 - 2.267)*11,429 x 1,714x ( 1 +2.267/6.8)
= 71,454
KN / m2
Untuk Midship Kapal
Ps2
= 10 x ( T - Z ) + P02 x CF2 x ( 1 + Z/T)
= 10 x (6.8 - 2.267) + 11,429 x 1 x( 1 + 2.267/6.8)

= 70,732

KN / m2

Untuk haluan kapal

Ps3
= 10 x ( T - Z ) + P01 x CF3 x ( 1 + Z/T)
= 10 x (6.8 - 2.267) + 11,429 x 2,490 x ( 1 + 2.267/6.8)
= 83,281

KN / m2

Beban sisi kapal di atas garis air muat tidak boleh kurang dari
BKI 2001 sec. 4 -2 B.2.12 sbb:
Ps
= Po x CF x ( 20 / ( 10 + Z -T)
Dimana :
P01 = 19,049
KN / m2 (untuk plat geladag dan geladag
P02

cuaca)
= 14,287

P03
T

deck beam)
= 11,429
= 6,8 m

KN / m2 (untuk stiffener, main frame,

KN / m2 (untuk web, stringer, girder)

156

H
Z

= 7,8 m
= T + 1/2 ( H -T)
= 6.8 + 0.5 *(7.8-6.8)
= 7,3 m
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Cf2
=1
Untuk Midship
Cf3
= 2,490
Untuk Haluan Kapal
- Beban sisi kapal di atas garis air muat untuk menghitung
ketebalan plat sisi
Untuk Buritan Kapal
Ps1
= PO1 x CF1 x (20/10+Z-T))
= 19,049x 1,714 x (20/(10+7.3-6.8))
= 62,193
KN / m2
Untuk Midship Kapal
Ps2
= PO2 x CF2 x (20/10+Z-T))
= 19,049x 1 x (20/(10+7.3-6.8))
= 27,213

KN / m2

Untuk haluan kapal

Ps3
= PO3 x CF3 x (20/10+Z-T))
= 19,049x 2.490 x (20/(10+7.3-6.8))
= 54,211
KN / m2
Beban sisi kapal di atas Garis air muat pada bangunan Atas dan
rumah geladag
Beban geladag pada bangunan atas dan rumah geladag dihitung
berdasarkan formula sbb
Ps
= Po x Cf x (20/(10+Z-T)
Dimana :
P01

= 19,049

KN / m2 (untuk plat geladag dan geladag

= 14,287

KN / m2 (untuk stiffener, main frame,

= 11,429

KN / m2 (untuk web, stringer, girder)

cuaca)
P02
deck beam)
P03

H1,h2 =2,2 m
H

=7,8

Maka:
- Beban Sisi Di Atas Garis Air Muat Pada Geladag Kimbul
(Poop Deck)
157

Untuk menghitung Plat sisi

Z1
= 8,89
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Po1
= 19,049
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag

cuaca)
T = 6,8
Maka :
Ps
= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 19,049 x 1,714 x (20/(10+8.89-6.8)
= 54,014
KN/m2
Untuk menghitung Frame
Z1
= 8,89
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Po1
= 14,287
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag
cuaca)
T = 6,8
Maka :
Ps
= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 14,287x 1,714 x (20/(10+8.89-6.8)
= 40,510
KN/m2

Untuk menghitung web frame, dan stringer

Z1
= 8,89
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Po1
= 11,429
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag

cuaca)
T = 6,8
Maka :
Ps
= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 11,429x 1,714 x (20/(10+8.89-6.8)
= 40,510
KN/m2
- Beban Sisi Di Atas Garis Air Muat Pada Geladag Sekoci
(Boat Deck)
Untuk menghitung Plat sisi
Z1
= 11,091
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Po1
= 19,049
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag
cuaca)
T = 6,8
Maka :
Ps
= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 19,049 x 1,714 x (20/(10+11,091-6.8)

158

= 45,695
KN/m2
Untuk menghitung Frame
Z1
= 11,091
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Po1
= 14,287
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag
cuaca)
T

= 6,8

Maka :
Ps
= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 14,287x 1,714 x (20/(10+11,091-6.8)
= 34,271
KN/m2
Untuk menghitung web frame, dan stringer
Z1
= 11,091
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Po1
= 11,429
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag
cuaca)
T = 6,8
Maka :
Ps
= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 11,429x 1,714 x (20/(10+11,091-6.8)
= 27,417
KN/m2
- Beban Sisi Di Atas Garis Air Muat Pada Deck Kemudi
(Navigasi Deck)
Untuk menghitung Plat sisi
Z1
= 13,291
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Po1
= 19,049
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag
cuaca)
T = 6,8
Maka :
Ps
= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 19,049 x 1,714 x (20/(10+13,291-6.8)
= 39,599
KN/m2
Untuk menghitung Frame
Z1
= 13,291
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Po1
= 14,287
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag
cuaca)
T
= 6,8
Maka :

159

Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 14,287x 1,714 x (20/(10+13,291-6.8)
= 29,699
KN/m2
Untuk menghitung web frame, dan stringer
Z1
= 13,291
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Po1
= 11,429
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag
cuaca)
T
= 6,8
Maka :
Ps
= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 11,429x 1,714 x (20/(10+13,291-6.8)
= 23,759
KN/m2
- Beban Sisi Di Atas Garis Air Muat Pada Top Deck
Untuk menghitung Plat sisi
Z1
= 15,491
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Po1 = 19,049
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag
cuaca)
T
= 6,8
Maka :
Ps
= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 19,049 x 1,714 x (20/(10+15,491-6.8)
= 34,938
KN/m2
Untuk menghitung Frame
Z1
= 15,491
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Po1
= 14,287
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag
cuaca)
T
= 6,8
Maka :
Ps
= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 14,287x 1,714 x (20/(10+15,491-6.8)
= 26,204
KN/m2
Untuk menghitung web frame, dan stringer
Z1
= 15,491
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Po1
= 11,429
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag
cuaca)
T
= 6,8
Maka :
Ps
= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 11,429x 1,714 x (20/(10+15,491-6.8)
= 20,963
KN/m2
160

Beban sisi di atas garis air muat untuk menghitung Geladag

Akil (Fore Castle deck)
Untuk menghitung Plat sisi
Z1
= 10
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Po1
= 19,049
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag
cuaca)
T
= 6,8
Maka :
Ps
= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 19,049 x 1,714 x (20/(10+10-6.8)
= 71,870
KN/m2
Untuk menghitung Frame
Z1
= 10
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Po1 = 14,287
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag
cuaca)
T
= 6,8
Maka :
Ps
= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 14,287x 1,714 x (20/(10+15,491-6.8)
= 53,903
KN/m2
Untuk menghitung web frame, dan stringer
Z1
= 10
Cf1
= 1,714
Untuk Buritan Kapal
Po1
= 11,429
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag

cuaca)
T
= 6,8
Maka :
Ps
= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 11,429x 1,714 x (20/(10+10-6.8)
= 43,122
KN/m2
Beban Alas Kapal
Beban luar pada alas / dasar kapal adalah dengan tekun menurut
formula (BKI 2001 Sec. 4-2. B.3)
PB
=10 x T + Po x Cf
KN/m2
Dimana:
T
= 6,8 m
P01
= 19,049
KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag
cuaca)
P02

= 14,287

KN/m2 (untuk untuk frame dan deck

beam)

161

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Cf2

=1

Untuk Midship

Cf3

= 2,490

Untuk Haluan Kapal

Beban Alas Kapal Untuk Menghitung Plat Alas

Untuk Buritan Kapal
PB1 = 10 x T + Po1 x Cf1
KN/m2
= 10 x 6.8 + 19,049 x 1,714
= 100,651
KN/m2
Untuk Midship Kapal
PB1 = 10 x T + Po1 x Cf1
KN/m2
= 10 x 6.8 + 19,049 x 1
= 87,049
KN/m2
Untuk haluan kapal
PB1 = 10 x T + Po1 x Cf1
KN/m2
= 10 x 6.8 + 19,049 x 2,490
= 115,434
KN/m2
- Beban Alas Untuk Menghitung Bottom Frame
Untuk Buritan Kapal
PB1 = 10 x T + Po2 x Cf1
KN/m2
= 10 x 6.8 + 14,287x 1,714
= 92,489
KN/m2
Untuk Midship Kapal
PB1 = 10 x T + Po2 x Cf1
KN/m2
= 10 x 6.8 + 14,287x 1
= 82,287
KN/m2
Untuk haluan kapal
PB1 = 10 x T + Po2 x Cf1
KN/m2
= 10 x 6.8 + 14,287x 2,490
= 103,576
KN/m2
d. Perhitungan Ketebalan Pelat
Menentukan Tebal plat geladag Cuaca
Tebal plat geladag cuaca pada kapal tidak boleh kurang dari : (Sec
7.A.7.1)
t G1
= 1.21 x a PD x k + tk
Dimana:
PD1
= 33,259
KN/m2
untuk buritan kapal
PD2
= 30,194
KN/m2
untuk buritan kapal
PD3 = 41,768
KN/m2
untuk buritan kapal
a
= 0,65 m
k
=1
Faktor bahan

162

tk
tk
-

= 1,5 untuk tB10 mm

= 0,5 untuk tB10 mm
Tebal Plat Geladag Pada 0,1 L Pada Buritan Kapal Tidak

Boleh Kurang Dari

= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 33,259 x 1 + 1.5
= 6,022 mm 10 mm
(diambil tebal minimum)
- Tebal Plat Geladag Pada Daerah Midship
t G1
= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 30,194x 1 + 1.5
= 5,809 mm 10 mm
(diambil tebal minimum)
- Tebal Plat Geladag Pada Daerah Haluan Kapal
t G1
= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 41,768 x 1 + 1.5
= 6,568 mm 10 mm
(diambil tebal minimum)
- Tebal Plat Geladag Kekuatan
t G1
= (4.5 + 0.02 x L) x k
= (4.5 + 0.05 x 83.226) x 1
= 8,7 mm
10 mm
(diambil tebal minimum)
Tebal Plat Geladag Bangunan Atas ( Sec. 16. B. 2.1)
t G1 = 1.21 x a PD x k + tk
Dimana :
PD
= 19,457
PD
= 18,625
PD
= 11,308
PD
= 3,991
PD
= 31,326
a
= 0,65 m
k
=1
faktor bahan
tk
= 1,5 untuk tB10 mm
tk
= 0,5 untuk tB10 mm
- Tebal Plat Geladak Kimbul (Poop Deck)
t G1
= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 19,457 x 1 + 1.5
= 4,959 mm 9 mm
(diambil tebal minimum)
- Tebal Plat Geladag Sekoci ( Boat Deck)
t G1
= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 18,625 x 1 + 1.5
= 4,884 mm 8 mm
(diambil tebal minimum)
- Tebal Plat Geladak Navigasi
t G1
= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 11,308x 1 + 1.5
= 4,137 mm 8 mm
(diambil tebal minimum)
- Tebal Plat Geladak Top Deck
t G1
= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 3,991 x 1 + 1.5
t G1

163

t G1

= 5,889 mm 8 mm
(diambil tebal minimum)
Tebal Plat Geladak Akil (Fore Castle Deck)
= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 23,551x 1 + 1.5
= 5,305 mm 8 mm
(diambil tebal minimum)

Menentukan Tebal Plat Sisi Kapal (Sec. 6. C. 1.2)

Tebal plat sisi kapal di bawah garis air muat adalah sbb :
ts
= 1.21 x a Ps x k + tk
mm
PS1
= 88,868
KN/m2
untuk buritan kapal
PS2
= 70,732
KN/m2
untuk midship kapal
PS3
= 108,589
KN/m2
untuk haluan kapal
a
= 0,65 m
k
=1
faktor bahan
tk
= 1,5 untuk tB 10 mm
- Tebal Plat Sisi Kapal Pada 0,05 L Pada Buritan Kapal
Tidak Boleh Kurang Dari
= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 88,868 x 1 + 1.5
= 8,9 mm 12 mm
- Tebal Plat Sisi Pada Daerah Midship
ts
= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 70,732x 1 + 1.5
= 8,1 mm 10 mm
- Tebal plat sisi pada daerah haluan kapal
ts
= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 108,589 x 1 + 1.5
= 9,7 mm 12 mm
Ketebalan Plat Sisi Kapal Di Atas Garis Air Muat Adalah Sbb ;
ts
= 1.21 x a Ps x k + tk
PS1
= 62,193
KN/m2
untuk buritan kapal
PS2
= 27,213
KN/m2
untuk midship kapal
PS3
= 54,211
KN/m2
untuk haluan kapal
a
= 0,65 m
k
=1
faktor bahan
tk
= 1,5 untuk tB 10 mm
- Tebal Plat Sisi Kapal Pada 0,05 L Pada Buritan Kapal
ts

ts
ts

Tidak Boleh Kurang Dari

= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 62,193 x 1 + 1.5
= 5,6 mm 9 mm
Tebal Plat Sisi Pada Daerah Midship
= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 27,213 x 1 + 1.5
= 5,6 mm 9 mm

164

Tebal plat sisi pada daerah haluan kapal

= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 54,211 x 1 + 1.5
= 7,3 mm 9 mm
Tebal Plat Sisi Geladak Bangunan Atas
TB
= 1.21 x a Ps x k + tk
PS
= 54,014
PS
= 45,695
PS
= 39,599
PS
= 34,938
PS
= 71,870
a
= 0,65 m
k
=1
faktor bahan
tk
= 1,5 untuk tB 10 mm
- Tebal plat sisi geladak kimbul (poop deck)
TB = 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 54,014 x 1 + 1.5
= 7,7
mm 9 mm
- Tebal plat sisi geladak sekoci ( Boat Deck)
TB
= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 45,695 x 1 + 1.5
= 7,2 mm 8 mm
- Tebal plat sisi geladak navigasi
TB
= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 71,870 x 1 + 1.5
= 8,7 mm 9 mm
- Tebal plat sisi geladak Top Deck
TB
= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 34,938 x 1 + 1.5
= 6,5 mm 8 mm
ts

TB

Tebal plat sisi geladak akil (fore castle deck)

= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 34,938 x 1 + 1.5
= 6,5 mm 8 mm
Menentukan Tebal Plat Alas Kapal (Bottom Plate) (Vol. Sec.6.B.1.1)
TB
= 1.9 x nf x a x PB x k + tk
Dimana:
PB1
= 100,651
KN/m2
untuk buritan kapal
PB2
= 87,049
KN/m2
untuk midship kapal
PB3
= 115,343
KN/m2
untuk haluan kapal
nf
=1
a
= 0,65 m
k
=1
faktor bahan
tk
= 1,5 untuk tB 10 mm
- Tebal plat alas pada daerah buritan kapal

165

TB
TB
TB

= 1.9 x nf x a x PB x k + tk
= 1.9 x 1 x 0.7 x 100,651 x 1 + 1.5
= 9,4 mm 10 mm
Tebal plat alas pada daerah midship
= 1.9 x nf x a x PB x k + tk
= 1.9 x 1 x 0.7 x 87,049 x 1 + 1.5
= 8,8 mm 10 mm
Tebal plat alas pada daerah haluan kapal
= 1.9 x nf x a x PB x k + tk
= 1.9 x 1 x 0.7 x 115,343 x 1 + 1.5
= 9,9 mm 12 mm

Menentukan Tebal Plat Lajur Bilga

- Tebal Plat Lajur Bilga Diambil Harga Terbesar Dari Harga
Tebal Plat Alas
Tebal plat-plat lajur bilga pada daerah 0,05 L dari AP = 10 mm
Tebal plat-plat lajur bilga pada daerah 0,4 L midship = 10 mm
Tebal plat-plat lajur bilga pada daerah 0,1 L dari FP = 11 mm
- Lajur Bilga Tidak Boleh Kurang Dari
b
= 800 + 5 L
= 800 + 5 x 83.226
= 1220
mm 1800 mm
Menentukan Plat Lajur Atas (Sheer Strake)
- Lebar Plat Sisi Lajur Atas Tidak Boleh Kurang Dari (Sec
6.C.3)
b
-

= 800 + 5 L
= 800 + 5 x 83.226
= 1220
mm 1800 mm
Tebal Plat Lajur Atas Di Luar Midship Umumnya Tebalnya

Sama Dengan
t
= 0,5 (tD+tS)
Dimana
tD
= 10 Tebal Geladak
tS
= 11 Tebal Pelat Sisi
t
= 0,5 (tD+tS)
= 0.5 x ( 10 + 11)
= 10,5 mm
Plat Penguat Pada Linggi Buritan Dan Lunas, Baling-Baling Dan
Lebar Bilga
- Tebal plat kulit linggi buritan sekurang-kurangnya sama dengan
plat sisi tengah kapal = 10 mm

166

Tebal penyangga baling-baling harus dipertebal menjadi :

t
= 1,5 + t1
t1
= Tebal plat sisi pada 0,4 L tengah kapal
= 11 mm
Maka
t
= 1,5 + t1
= 1.5 + 11
= 12, 5 mm Diambil 12 mm
Tebal Plat lunas, tk = ta + 2 = 12 + 2 = 14 mm
Lunas bilga dipasang pada plat kulit bagian bawah yang
sekelilingnya dilas kedap air. Sehingga jika ada sentuhan dengan

dasar laut plat kulit tidak akan rusak.

Bukaan pada plat kulit
- Bukan untuk jendela, lubang udara dan lubang pembuangan katub
-

laut sudut-sudutnya harus dibulatkan dengan konstruksi kedap air.

Pada lubang jangkar di haluan plat kulit harus dipertebal dengan

doubling.
Dibawah konstruksi pipa duga, pipa limbah, pipa udara dan alas

diberi plat doubling.

Kotak laut (Sea Chest)
Tebal plat sea chest tidak boleh kurang dari (Sec. 8-4 B.5.3):
T
= 12 x a x P x k + tk
P
= 2 Mws
a
= 0,65
Jadi
T
= 12 x a x P x k + tk
= 12 x 0.7 x 2 x1+ 1.5
= 12,5 mm 14 mm
Kubu-kubu
- Tebal kubu-kubu untuk kapal 100 m tidak boleh kurang dari :
t

= [(0.75 - (L/1000)] x L
= [(0.75 - (83.226/1000)] x 83.226
= 6,10 mm 10 mm

Tinggi kubu-kubu minimal = 1000 mm

e. Konstruksi Dasar Ganda
Secara umum
- Pada kapal cargo, dasar ganda terletak antara sekat tubrukan
dengan sekat buritan

167

Dalam tangki ceruk haluan dan ceruk buritan tidak perlu

dipasang alas ganda.

Penumpu Tengah (Centre Girder)
- Penumpu tengah harus kedap air, sekurang-kurangnya 0,5 L
tengah kapal jika dasar gandan tidak dibagi kedap air oleh
-

penumpu samping.
Penumpu tengah pada 0,7 L di tengah kapal tidak boleh kurang

dari (Sec. 8-B.2.2):

Tinggi Penumpu tengah
h
= 350 + 45 x B
= 350 + 45 x 13.3
= 948,5 mm 1000 mm
- Tebal penumpu tengah
t
= (h / 100 +1) x tk
= (1000/100+1)x 1
= 11 mm 11 mm
untuk 0,15 L pada ujung kapal, tebal penumpu tengah ditambah 10%.
t
= 11 + 10% 11
= 12,1 mm 13 mm
Penumpu Samping (Side Girder)
- Penumpu samping (S.G) sekurang-kurangnya dipasang dalam
-

kamar mesin dan 0,25 L, bagian haluan. Satu penumpu samping

dipasang apabila lebar horizontal dari sisi bawah plat tepi ke
penumpu tengah > dari 4,5 m (Sec. 8-B.3.2)
Tebal penumpu samping tidak boleh kurang dari :
t
= [(h2/(120xh) xk)]
= [(10002/(120x1000)x1)]
= 8,3 mm 9 mm
Untuk 0,15 L pada ujung kapal, tebal penumpu tengah ditambah 10%.
t
= 9 + 10% x 9
= 9,9 mm 10 mm
- Alas dalam
Tebal plat alas dalam (inner Bottom) tidak boleh kurang dari (BKI
-

Vol. II01Sec. 8-B.4.1)

t
= 1.1 x a x Pxk +tk
Dimana
P
= 73,531
Beban alas dalam (midship)
Jadi,
t
= 1.1 x a x Pxk +tk
= 1.1 x 0.7 x 73.575 x 1 + 1.5
= 8,103
mm 10 mm
Alas Ganda Sebagai Tangki

168

Tangki bahan bakar dan minyak lumas :

- Tangki alas ganda boleh digunakan untuk mengangkut minyak
guna keperluan kapal yang titik nyalanya dibawah 60o C, tangki
-

ini dipisahkan oleh cofferdam.

Tangki minyak lumas, tangki buang, dan tangki sirkulasi harus

dipisahkan oleh cofferdam.

Minyak buang dan tangki sirkulasi minyak harus dibuat sedapat

mungkin dipisahkan dari kulit kapal.

Penumpu tengah harus dibuat kedap dan sempit diujung kapal

jika alas ganda pada tempat tersebut tidak melebihi 4 m

Papan diatas alas ganda harus ditekan langsung diatas gelar-gelar
guna mendapatkan celah untuk aliran air.

Dasar Ganda Dalam, Sistem Gading Melintang

- Wrang alas penuh (Solid Floor)
Dianjurkan untuk memasang wrang pada setiap gading dimana

sistem gadingnya adalah :

Dibagian penguat alas haluan
Didalam kamar mesin
Dibawah ruang muat
Pondasi Ketel
Wrang alas penuh harus dipasang sekat melintang di bawah

topang ruang muat.

Dibagian lain D.G. jarak terbesar wrang alas penuh tidak boleh

kurang dari 2,4 m untuk kapal L 100 m

Tebal wrang alas penuh Tidak boleh kurang dari (Sec. 8-B.6.2)
Tpf
= tm - 2 mm
= 11 - 2 mm
= 9 mm
Lubang peringan
P max
= 0.75 x h
= 0.75 x 1000
= 750 mm
Direncanakan 600 mm
Tinggi

= 0.5 x h
169

= 0.5 x 1000
= 500 mm Direncacanak 400 mm
Diameter = 1/3 x h
= 1/3 x 1000
= 333 mm
Jarak max. Lubang peringan dari penumpu tengah dan plat tepi tidak
boleh melebihi dari 0,4 tinggi penumpu tengah.
-

Wrang Alas Kedap Air

Tebal dari wrang alas kedap air tidak boleh kurang dari wrang

alas penuh = 10 mm
Ukuran Stiffener pada wrang kedap air : W = k x 0,55 x a x l2 x

P
Dimana ;
1=h
=1m
a
= 0,65 m
P
= 82,287 KN/m2
Jadi,
W
= k x 0,55 x a x l2 x P
= 1 x 0.55 x a x 10002 x 82.535
= 29,329
Diambil
W
= 35
L
= 75 x 50 x 7
f. Perhitungan Gading-Gading
Jarak Gading Normal
- Menurut BKI 01 jarak gading normal antara 0,2 L dari FP
sampai sekat ceruk buritan adalah tidak boleh kurang dari 600
-

mm
Di depan sekat tubrukan dan di belakang sekat ceruk buritan jarak

gading normal maksimal 650 mm

a
= (L/500)+0.48
= (83.226/500)+0.48
= 0,65
Gading-Gading Utama Pada Kapal ( Sec 9-1 A.2.1 )
Modulus gading utama tidak boleh kurang dari:
W

= n x a x l2 x Ps x Cr x k

170

cm3

Dimana
k
n
a
l

=1
= 0.9- (0.00335 x L)
= 0.9 -(0.00335 x 83.266)
= 0,621
= 0,65
= Panjang tak ditumpu
= 1/3 ( H-h)
= 1/3 ( 7.8 - 1)
= 2,27
= 88,868
KN/ m2
= 70,732
KN/ m2
= 108,579
KN/ m2
= 0,75

PS1
(u/ Buritan kapal)
PS2
(u/ Midship Kapal)
PS3
(u/ Haluan Kapal)
Cr min
Jadi
Modulus gading utama pada daerah buritan ( sec 9-2. A.1.1 )
= n x a x l2 x Ps x Cr x k

cm3

= 0.621 x 0,65x 2.272 x 88,868x 0.75 x k

= 137,8547
Profil yang direncanakan
Diambil
W

= 150 Profil L

= 130 x 65 x 12

Modulus gading utama pada daerah midship ( sec 9-2. A.1.1 )

= n x a x l2 x Ps x Cr x k

cm3

= 0.621 x 0,65 x 2.272 x 70,732x 0.75 x k

= 109,721
Profil yang direncanakan
Diambil
W

= 110 Profil L

= 130 x 75 x 18
171

Modulus penampang gading pada gading utama bagian

haluan kapal ( sec. 9-A.4.1) :

= n x a x l2 x Ps x Cr x k

cm3

= 0.621 x 0,65 x 2.272 x 108,579 x 0.75 x k

= 168,4302
Profil yang direncanakan
Diambil
W

= 190 Profil L

= 150 x 90 x 10

Gading-gading bangunan atas ( sec.9-A.3.2 )

Modulus gading bangunan atas tidak boleh kurang dari:
Poop Deck
W

= n x a x l2 x Ps x Cr x k

cm3

Dimana
n

= 0,550

= 0,65

= 2,2

= 40,510

Cr

= 0,75

=1

Jadi
W

= n x a x l2 x Ps x Cr x k

cm3

= 0.621 x 0,65 x 2,22 x 40,510 x 0.75 x k

= 52,414

172

Profil yang direncanakan

Diambil
W

= 57 Profil L

= 90 x 60 x 8

Boat Deck

= n x a x l2 x Ps x Cr x k

cm3

Dimana
n

= 0,550

= 0,65

= 2,2

= 34,371

Cr

= 0,75

=1

Jadi
W

= n x a x l2 x Ps x Cr x k

cm3

= 0.621 x 0,65 x 2,22 x 34,371x 0.75 x k

= 44,3415

Profil yang direncanakan

Diambil
W

= 45 Profil L

= 100 x 50 x 6

173

NavigationDeck
= n x a x l2 x Ps x Cr x k

cm3

Dimana
n

= 0,550

= 0,65

= 2,2

= 29,699

Cr

= 0,75

=1

Jadi
= n x a x l2 x Ps x Cr x k

cm3

= 0.621 x 0,65 x 2,22 x 29,699 x 0.75 x k

= 38,426
Profil yang direncanakan
Diambil
W

= 39 Profil L

= 80 x 65 x 6

Top Deck

= n x a x l2 x Ps x Cr x k

Dimana
n

= 0,550

= 0,65

= 2,2

174

cm3

= 26,204

Cr

= 0,75

=1

Jadi
= n x a x l2 x Ps x Cr x k

cm3

= 0.621 x 0,65 x 2,22 x 26,204x 0.75 x k

= 33,903
Profil yang direncanakan
Diambil
W

= 35 Profil L

= 75 x 50 x 7

Forecastel Deck

= n x a x l2 x Ps x Cr x k

cm3

Dimana
n

= 0,550

= 0,65

= 2,2

= 53,903

Cr

= 0,75

=1

Jadi
W

= n x a x l2 x Ps x Cr x k

cm3

= 0.621 x 0,65 x 2,22 x 53,903 x 0.75 x k

= 69,7413

175

Profil yang direncanakan

Diambil
W

= 96 Profil L

= 100 x 65 x 11

Gading-gading besar (web frame) sec. 9-3. A. 5.3.1 BKI 2001

Modulus gading Besar tidak boleh kurang dari :
W
= 0.55 x e x l2 x Ps x n x k
Dimana
a
= 0,65
e
=4xa
= 4 x 0,65
= 2,592 m
l
= Panjang tak ditumpu
= 1/3 ( H-h)
= 1/3 ( 7.8 - 1)
= 2,27
Untuk beban sisi dibawah garis air
PS1
= 71,454
KN/ m2
PS2
= 70,732
KN/ m2
PS3
= 83,281
KN/ m2
n
=1
k
=1
Jadi
Modulus penampang gading besar pada buritan kapal ( sec 94 A.6.2.1 ):
W
= 0.55 x e x l2 x Ps x n x k
= 0.55 x 2,592 x 2.272 x 71,454x 1 x 1
= 523,405
Profil yang direncanakan T
T
= 250 x 12 FP100 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 10
1,2
10 x 1.2
= 12 Cm2
fs
= 25
1,2
25 x 1.2
= 30 Cm2
F
=
50 x 1
= 50 Cm2
f/F
= 0,24
fs/F
= 0,60
w
= 0,42
W
=wxFxh
176

= 0,42 x 50 x 25
= 525
W rencana > W perhitungan = 523.4048> 525
Modulus penampang gading besar pada Midship ( sec 9-4
A.6.2.1)
= 0.55 x e x l2 x Ps x n x k
= 0.55 x 2,592 x 2.272 x 70,732 x 1 x 1
= 518,111
Profil yang direncanakan T
T
= 240 x 12 FP100 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 10
1,2
10 x 1.2
= 12
Cm2
fs
= 24
1,2
24 x 1.2
= 28,8
Cm2
F
=
50 x 1
= 50
Cm2
f/F
= 0,24
fs/F
= 0,58
w
= 0,433
W
=wxFxh
= 0,433x 50 x 24
= 519,6
W rencana > W perhitungan = 518.1115> 519.6
Modulus penampang gading besar pada Haluan kapal ( sec 9W

4 A.6.2.1 )
W
= 0.55 x e x l2 x Ps x n x k
= 0.55 x 2,592 x 2.272 x 83,281x 1 x 1
= 610,033
Profil yang direncanakan T
T
= 260 x 12 FP 130 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 13
1,2
13 x 1.2
= 15,6
Cm2
fs
= 26
1,2
26 x 1.2
= 31,2
Cm2
F
=
50 x 1
= 50
Cm2
f/F
= 0,31
fs/F
= 0,62
w
= 0,51
W
=wxFxh
= 0,51 x 50 x 26
= 611,32
W rencana > W perhitungan = 610,033> 611,32
Modulus penampang gading besar pada Kamar Mesin ( sec 94 A.6.2.1 )
W
= 0.8 x e x l2 x Ps x k

177

Dimana
a
= 0,65
e
=4xa
= 4 x 0,65
= 2,8
l
= 1/3 x ( H- h dikamar mesin)
= 1.3 x (7.8 -1.11)
= 2,23
W
= 0.8 x e x l2 x Ps x k
= 0.8 x 2.8 x 2.232 x 71,454 x 1
= 795,953
Profil yang direncanakan T
T
= 265 x 13 FP 155 x 13
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 15,5
1,2
15,5 x 1.2
= 15,6
Cm2
fs
= 26,5
1,2
26,5 x 1.2
= 31,2
Cm2
F
=
50 x 1
= 50
Cm2
f/F
= 0,4
fs/F
= 0,69
w
= 0,601
W
=wxFxh
= 0,601 x 50 x 26,5
= 796,325
W rencana > W perhitungan = 795.9526> 796.325
Mudulus Gading besar pada bangunan atas sesuai dengan BKI 2001
Sec. 9. A.6.2.1
W
= 0,6 x e x l2 x Ps x n x k
Pada Poop Deck
Ps
= 32,408
W
= 0,6 x e x l2 x Ps x n x k
= 0.6 x 2.8 x 2.232 x 32,408 x 1 x 1
= 258,973
Profil yang direncanakan T
T
= 165 x 12 FP 95 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 9,5
1,2
9,5 x 1.2
= 11,4
fs
= 16,5
1,2
16,5 x 1.2
= 19,8
F
=
50 x 1
= 50
f/F
= 0,23
fs/F
= 0,4
w
= 0,315
W
=wxFxh

178

Cm2
Cm2
Cm2

= 0,315x 50 x 16,5
= 259,875
W rencana > W perhitungan = 258.9727> 259.875
Pada Boat Deck
Ps
= 27,417
W
= 0,6 x e x l2 x Ps x n x k
= 0.6 x 2.8 x 2.232 x 27,417x 1 x 1
= 219,087
Profil yang direncanakan T
T
= 150 x 12 FP85 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 8,5
1,2
8,5 x 1.2
= 10,2
fs
= 15
1,2
15 x 1.2
= 1,8
F
=
50 x 1
= 50
f/F
= 0,20
fs/F
= 0,36
w
= 0,294
W
=wxFxh
= 0,294 x 50 x 15
= 259,875
W rencana > W perhitungan = 219.0875> 220.5
Navigation Deck
Ps
= 23,759
W
= 0,6 x e x l2 x Ps x n x k
= 0.6 x 2.8 x 2.232 x 23,759 x 1 x 1
= 189,8599
Profil yang direncanakan T
T
= 130 x 10 FP 85 x 10
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 8,5
1,2
8,5 x 1.2
= 8,5
fs
= 13
1,2
13 x 1.2
= 13
F
=
50 x 1
= 50
f/F
= 0,17
fs/F
= 0,26
w
= 0,293
W
=wxFxh
= 0,293 x 50 x 13
= 259,875
W rencana > W perhitungan = 189.8599>190.45
Forecastle Deck
Ps
= 43,122
W
= 0,6 x e x l2 x Ps x n x k
= 0.6 x 2.8 x 2.232 x 43,122 x 1 x 1
= 344,5861
179

Cm2
Cm2
Cm2

Cm2
Cm2
Cm2

Profil yang direncanakan T

T
= 200 x 12 FP 120 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 12
1,2
12 x 1.2
= 14,4
fs
= 20
1,2
20 x 1.2
= 24
F
=
50 x 1
= 50
f/F
= 0,29
fs/F
= 0,48
w
= 0,443
W
=wxFxh
= 0,443 x 50 x 20
= 345,09
W rencana > W perhitungan = 344,5861 > 345,09
g. Perhitungan Senta
Modulus senta sisi tidak boleh kurang dari:
W
= 0,6 x e x l2 x Ps x k
m3
Dimana
k
=1
e
= Lebar Beban
= 1/3 ( H - h)
= 1/3 x ( 7.8 - 1)
= 2,27
PS1

Cm2
Cm2
Cm2

= 71,454

KN/ m2

(Untuk daerah buritan

= 70,732

KN/ m2

(Untuk daerah tengah

= 83,281

KN/ m2

(Untuk daerah haluan

kapal)
PS2
kapal)
PS3
kapal)
l

=4xa
= 4 x 0,65
= 2,6 m

Jadi
Modulus senta sisi pada daerah buritan
W
= 0,6 x e x l2 x Ps x k
= 0.6 x 2.27 x 2.62 x 71,454 x 1
= 656, 9239
Profil yang direncanakan T
T
= 265 x 12 FP 130 x 12
Koreksi Modulus
180

Lebar Berguna = (40 50) = 50

f
= 13
1,2
13 x 1.2
= 15,6
fs
= 26,5
1,2
26,5 x 1.2
= 31,8
F
=
50 x 1
= 50
f/F
= 0,31
fs/F
= 0,64
w
= 0,496
W
=wxFxh
= 0,496x 50 x 26,5
= 657,2
W rencana > W perhitungan = 656.9239> 657.2
Modulus Senta Sisi Pada Daerah Midship
W

= 0,6 x e x l2 x Ps x k

= 0.6 x 2.27 x 2.62 x 70,732x 1

= 650,2804
Profil yang direncanakan T
T
= 260 x 12 FP 130 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 13
1,2
13 x 1.2
= 15,6
fs
= 26
1,2
26 x 1.2
= 31,2
F
=
50 x 1
= 50
f/F
= 0,31
fs/F
= 0,62
w
= 0,501
W
=wxFxh
= 0,501 x 50 x 26
= 651,3
W rencana > W perhitungan = 650.2804> 651.3
Modulus Penampang Senta Sisi Pada Haluan Kapal
W

Cm2
Cm2
Cm2

Cm2
Cm2
Cm2

= 0,6 x e x l2 x Ps x k

= 0.6 x 2.27 x 2.62 x 83,281 x 1

= 765,651
Profil yang direncanakan T
T
= 275 x 12.5 FP 150 x 12.5
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 15
1,2
15 x 1.2
fs
= 29,5
1,2
29,5 x 1.2
F
=
50 x 1
f/F
= 0,38
fs/F
= 0,774

181

= 18,75
= 36,875
= 50

Cm2
Cm2
Cm2

w
W

= 0,559
=wxFxh
= 0,559 x 50 x 29,5
= 824,525
W rencana > W perhitungan = 823.685 > 824.525
h. Kontruksi Memanjang Kapal
Modulus penampang pembujur tidak boleh kurang dari : BKI Bab 9 B
W
= (83,3/pr).m.a.l2.P
Dimana
m
= (mk2-ma2) ; m >(mk2/2)
mk
= 1-S[(lk/l)sin2 ak]
ma
= 0,204.(a/)[4-(a/)2] :a/ 1
Untuk pembujur dibawah netral absis ditentukan rumus:
pr
= perm - LB + Z.( LB + LD ) / H [ N/mm2]
Untuk pembujur diatas netral absis ditentukan rumus
pr
= perm + LB - Z.( LB + LD ) / H
Ditentukan
LD = Lmax
LB = 0,8 Lmax
(sLmax dihitung pada bab 5.C.1)
Lmax = ( 6 / 7 ) p
Dimana
p
= cs. po
po = 18.5 x (L/k) untuk L < 90
k = 295/(Reh +60)
= 18.5x(83.226/0.91)
= 295/(265+60)
= 177,146
= 0,91
cs
= 0.50 + 5/3. x/L
untuk x/L< 0,4
= 0.50 + (5/3) x 0.2
= 0,66
cs
=1
untuk 0,3 x/L 0.70
cs
= (5/3)x (1.3 -X/L) untuk x/L> 0,70
= (5/3)x (1.3 -0.93)
= 0,617
Jadi
p

= cs. po

untuk x/L< 0,4

= 0.83 x 177.146
= 117,6501
p

= cs. po

untuk 0,3 x/L 0.70

= 0.83 x 177.146
= 117,1462
182

= cs. po

untuk x/L> 0,70

= 0.617 x 177.146
= 109,2402
Lmax = ( 6 / 7 ) p
= (6/7)* 117,6501
= 100,843

untuk x/L< 0,4

Lmax = ( 6 / 7 ) p
= (6/7)* 117,1462
= 151,8396

untuk 0,3 x/L 0.70

Lmax = ( 6 / 7 ) p
= (6/7)* 109,2402
= 93,6344

untuk x/L> 0,70

perm = [0,8+L/450]230/k
= (0.8+(83.226/450)*(230/0,91)
= 250
permmax

= 230/k

N/mm2

= 230/0.91
= 253
Maka :
LD

= 100,843

untuk x/L< 0,4

LD

= 152

untuk 0,3 x/L 0.70

LD

= 94

untuk x/L> 0,70

LB

= 0,8 x Lmax

183

= 0.8 x 100,843
= 81
LB

untuk x/L< 0,4

= 0,8 x Lmax
= 0.8 x 152
= 121

LB

untuk 0,3 x/L 0.70

= 0,8 x Lmax
= 0.8 x 94
= 75

untuk x/L> 0,70

Modulus Pembujur Alas

Modulus pembujur alas ditentukan rumus: BKI BAB 7 B 7.2.1
W
= (83,3/pr).m.a.l2.P
cm3
z
=0
Dibawah netral axis
H
= 7,8 Meter
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]
= 250 - 81 + 0 x (81 +100,843)/7.8
= 168,901
untuk x/L< 0,4
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]
= 250 - 121 + 0 x (121 +152)/7.8
= 128,104
untuk 0,3 x/L 0.70
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]
= 250 - 75 + 0 x (75 +94)/7.8
= 174,668
untuk x/L> 0,70
a
= 0,65
l
= 2,592
a/l
= 0,25
m
= mk 2 - ma 2
m >(mk2/2)
mk
= 1-S[(lk/l)sin2 k]
lk
= 0,6
k
= 90
mk
= 0,7685
ma
= 0,204.(a/)[4-(a/)2]
= 0,201
m
= 0,550
P
= Beban Pada Alas
P1
= 76,618
P2
= 73,575
P3
= 21,800
Sehingga modulus pembujur alas dapat dihitung sebagai berikut :

184

= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 168,901)x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 76,618
= 79,590
untuk x/L< 0,4
= 100 x 75 x 9
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 128,104 )x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 73,575
= 90,027
untuk 0,3 x/L 0.70
= 100 x 65 x 11
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 174,668 )x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 21,800
= 22,172
untuk x/L> 0,70
= 75 x 50 x 5

Modulus Pembujur Sisi

Modulus pembujur ditentukan rumus:
- Untuk dibawah garis air
W
= (83,3/pr).m.a.l2.P
cm3
z
= 2,267
Dibawah netral axis
H
= 7,8 meter
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]
= 250 - 81 + 2.267 x (81 +100,843)/7.8
= 221,650
untuk x/L< 0,4
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]
= 250 - 121 +2,267 x (121 +152)/7.8
= 207,528
untuk 0,3 x/L 0.70
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]
= 250 - 75 + 2,267 x (75 +94)/7.8
= 223,646
untuk x/L> 0,70
a

= 0,65 meter

= 2,592 meter

a/l

= 0,25

m
mk
lk
mk
ma

= mk 2 - ma 2
m >(mk2/2)
= 1-S[(lk/l)sin2 k]
= 0,6
k
= 90
= 0,7685
= 0,204.(a/)[4-(a/)2]
= 0,201
185

m
P
Pc1
Pc2
Pc3

= 0,550
= Untuk Dibawah garis air
= 88,869
= 70,732
= 108,579

Sehingga modulus pembujur sisi dapat dihitung sebagai berikut

W
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 221,650)x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 88,869
= 80,038
untuk x/L< 0,4
W

= 100 x 75 x 9
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 207,528 )x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 70,732
= 80,038
untuk 0,3 x/L 0.70
= 100 x 50 x 10
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 223,646 )x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 108,579
= 96,917
untuk x/L> 0,70
= 130 x 65 x 8

- Untuk Diatas Garis Air

W
= (83,3/pr).m.a.l2.P
cm3
z
= 7,3
H
= 7,8 meter
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]
= 250 - 81 + 7,3 x (81 +100,843)/7.8
= 383,895
untuk x/L< 0,4
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]
= 250 - 121 + 7,3 x (121 +152)/7.8
=383,895
untuk 0,3 x/L 0.70
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]
= 250 - 75 + 7,3 x (75 +94)/7.8
= 332,406
untuk x/L> 0,70
a

= 0,65 meter

= 2,592 meter

a/l

= 0,25

186

m
mk
lk
mk
ma
m
P
Pc1
Pc2
Pc3

= mk 2 - ma 2
m >(mk2/2)
= 1-S[(lk/l)sin2 k]
= 0,6
k
= 90
= 0,7685
= 0,204.(a/)[4-(a/)2]
= 0,201
= 0,550
= Untuk atas Garis air
= 62,193
= 27,213
= 54,211

Sehingga modulus pembujur sisi dapat dihitung sebagai berikut

W
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 383,895)x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 62,193
= 36,647
untuk x/L< 0,4
W

= 75 x 55 x 7
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 383,895)x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 27,213
= 14,151
untuk 0,3 x/L 0.70
= 100 x 50 x 8
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 332,406)x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 54,211
= 32,556
untuk x/L> 0,70
= 80 x 65 x 6

Modulus Pembujur Sekat Memanjang

- Untuk Bawah Garis Air
W
= (83,3/pr).m.a.l2.P
cm3
z
= 2,267
H
= 7,8 meter
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]
= 250 - 81 + 2,267 x (81 +100,843)/7.8
= 221,650
untuk x/L< 0,4

pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]

= 250 - 121 + 2,267 x (121 +152)/7.8
=207,528
untuk 0,3 x/L 0.70
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]
= 250 - 75 + 2,267 x (75 +94)/7.8
187

= 223,646

untuk x/L> 0,70

= 0,65 meter

= 2,592 meter

a/l

= 0,25

m
mk
lk
mk
ma

= mk 2 - ma 2
m >(mk2/2)
= 1-S[(lk/l)sin2 k]
= 0,6
k
= 90
= 0,7685
= 0,204.(a/)[4-(a/)2]
= 0,201
= 0,550
= Untuk bawah Garis air
= 88,869
= 70,732
= 108,579

m
P
Pc1
Pc2
Pc3

Sehingga modulus pembujur sekat memanjang dapat dihitung sebagai

berikut

W
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 221,650)x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 88,869
= 56,013
untuk x/L< 0,4
W

= 100 x 75 x 9
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 207,528)x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 70,732
= 26,176
untuk 0,3 x/L 0.70
= 100 x 50 x 10
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 223,646)x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 108,579
= 48,388
untuk x/L> 0,70
= 130 x 75 x 8

- Untuk Diatas Garis Air

W
= (83,3/pr).m.a.l2.P
cm3
z
= 7,3
H
= 7,8 meter
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H
188

[ N/mm2]

= 250 - 81 + 7,3 x (81 +100,843)/7.8

= 338,783
untuk x/L< 0,4
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]
= 250 - 121 + 7,3 x (121 +152)/7.8
=383,895
untuk 0,3 x/L 0.70
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]
= 250 - 75 + 7,3 x (75 +94)/7.8
= 332,895
untuk x/L> 0,70

= 0,65 meter

= 2,592 meter

a/l

= 0,25

m
mk
lk
mk
ma

= mk 2 - ma 2
m >(mk2/2)
= 1-S[(lk/l)sin2 k]
= 0,6
k
= 90
= 0,7685
= 0,204.(a/)[4-(a/)2]
= 0,201
= 0,550
= Untuk Atas Garis air
= 62,193
= 27,213
= 54,211

m
P
Pc1
Pc2
Pc3

Sehingga modulus pembujur sekat memanjang dapat dihitung sebagai

berikut

W
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 338,783)x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 62,193
= 36,647
untuk x/L< 0,4
W

= 90 x 60 x 8
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 383,895 )x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 27,213
= 14,151
untuk 0,3 x/L 0.70
= 75 x 55 x 7
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 332,895 )x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 54,211
= 48,388
untuk x/L> 0,70

189

= 90 x 60 x 8

Modulus Pembujur Geladak

- Modulus pembujur alas ditentukan rumus: BKI BAB 7 B
7.2.1
W
= (83,3/pr).m.a.l2.P
cm3
z
= 7,8
H
= 7,8 meter
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]
= 250 - 81 + 7,8x (81 +100,843)/7.8
= 350,418
untuk x/L< 0,4

pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]

= 250 - 121 + 7,8x (121 +152)/7.8
=151,840
untuk 0,3 x/L 0.70
pr = perm-LB + z.(LB +LD)/H [ N/mm2]
= 250 - 75 + 7,8 x (75 +94)/7.8
= 268,302
untuk x/L> 0,70

= 0,65 meter

= 2,592 meter

a/l

= 0,25

m
mk
lk
mk
ma

= mk 2 - ma 2
m >(mk2/2)
= 1-S[(lk/l)sin2 k]
= 0,6
k
= 90
= 0,7685
= 0,204.(a/)[4-(a/)2]
= 0,201
= 0,550
= Beban pada Geladak
= 24,944
= 22,646
= 31,326

m
P
Pc1
Pc2
Pc3

Sehingga modulus pembujur sekat memanjang dapat dihitung sebagai

berikut

W
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 350,418 )x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 24,944
= 14,210
untuk x/L< 0,4
W

= 60 x 40 x 6

190

= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 151,840)x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 22,646
= 29,772
untuk 0,3 x/L 0.70
= 75 x 50 x 7
= (83,3/pr).m.a.l2.P
= (83.3 / 268,302 )x 0,550 x 0.65 x 2,592^2 x 31,326
= 223,308
untuk x/L> 0,70
= 75 x 70 x 7
i. Perhitungan Balok Geladak

Balok Geladak
Modulus penampang balok geladak melintang tidak boleh kurang
dari (Sec.10. 1.B)
W
= c x a x Pd x l2 x k

m3

Diman
c

= 0,75 untuk Deck Beam

= 0,65

PD1

= 33,295

KN / m2

untuk Buritan kapal

PD2

= 30,194

KN / m2

untuk Midship kapal

PD3

= 41,768

KN / m2

untuk Haluan kapal

= Panjang tak ditumpu

= 2,6

=1

Modulus penampang deck beam pada buritan kapal

W
= c x a x Pd x l2 x k
m3
= 0.75 x 0.65 x 33,295x (2.6)2 x 1.0
= 109,606
Profil yang direncanakan
W

= 110

191

= 130 x 75 x 8

Modulus penampang deck beam pada Midship kapal

W
= c x a x Pd x l2 x k
m3
2
= 0.75 x 0.65 x 30,194 x (2.6) x 1.0
= 99,5045
Profil yang direncanakan

= 105

= 100 x 75 x 11

Modulus penampang deck beam pada haluan kapal

W
= c x a x Pd x l2 x k
m3
= 0.75 x 0.65 x 41,768 x (2.6)2 x 1.0
= 99,5045
Profil yang direncanakan

= 150

= 130 x 65 x 12

Modulus penampang deck beam pada Twin deck

Ps1
= 33,259
l
= 3,400
W
= c x a x Pd x l2 x k
m3
2
= 0.75 x 0.65 x 33,259x (3,400) x 1.0
= 143
Profil yang direncanakan
W

= 150

= 130 x 65 x 12

Balok geladak bangunan atas (Sec. 10-B.1)

Modulus balok geladak bangunan atas (Sec. 10-B.1)
W
= c x a x Pd x l2 x k
m3
Modulus Deck Beam pada geladak kimbul (Poop Deck)
c
= 0,75
a
= 0,65
l
= 2,6
k
=1
P
= 19,4566

192

= c x a x Pd x l2 x k
m3
= 0.75 x 0.65 x 19,4566 x (2,6)2 x 1.0
= 64,119

Profil yang direncanakan

= 66

= 100 x 75 x 7

Modulus Deck Beam pada geladak sekoci (Boat Deck)

c
= 0,75
a
= 0,65
l
= 2,6
k
=1
P
= 13,9689
W
= c x a x Pd x l2 x k
m3
= 0.75 x 0.65 x 13,9689 x (2,6)2 x 1.0
= 46,0344
Profil yang direncanakan

= 47

= 75 x 55 x 9

Modulus deck beam pada Top deck

c
= 0,75
a
= 0,65
l
= 2,6
k
=1
P
= 2,993
W
= c x a x Pd x l2 x k
m3
= 0.75 x 0.65 x 2,993 x (2,6)2 x 1.0
= 10
Profil yang direncanakan

= 16

= 60 x 40 x 5

Modulus Deck Beam pada Fore castle deck

c
= 0,75
a
= 0,65
193

l
k
P
W

= 2,6
=1
= 31,326
= c x a x Pd x l2 x k
m3
= 0.75 x 0.65 x 31,326x (2,6)2 x 1.0
= 103

Profil yang direncanakan

W

= 105

= 100 x 75 x 11

Balok Geladak Besar (Strong Beam)

Modulus penampang strong beam tidak boleh kurang dari (Sec.
10.b.4.1)
W
Dimana
c
a
e

Cm3

= 0,75
= 0,65
=4xa
= 4 x 0,65
= 2,6
= panjang tak ditumpu
= 2,6
=1

PD1

= 19,956

KN / m2

untuk Buritan kapal

PD2

= 18,116

KN / m2

untuk Midship kapal

PD3

= 25,061

KN / m2

untuk Haluan kapal

= c x e x l2 x Pd x k

Modulus Strong beam pada buritan kapal

W
= c x e x l2 x Pd x k
Cm3
= 0.75 x 2.6 x (2.6)2 x 19,956 x 1
= 263,054
Profil yang direncanakan T
T
= 185 x 12 FP100 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 10
1,2
10 x 1.2
fs
= 18,5
1,2
18,5 x 1.2
F
=
50 x 1
f/F
= 0,24

194

= 12
= 22,2
= 50

Cm2
Cm2
Cm2

fs/F
w
W

= 0,44
= 0,286
=wxFxh
= 0,286 x 50 x 18,5
= 264,55
W rencana > W perhitungan = 263,054 > 264.55
Modulus Strong beam pada midship kapal
W
= c x e x l2 x Pd x k Cm3
= 0.75 x 2.6 x (2.6)2 x 18,116x 1
= 238,811
Profil yang direncanakan T
T
= 165 x 12 FP 100 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 10
1,2
10 x 1.2
=
fs
= 16,5
1,2
16,5 x 1.2
=
F
=
50 x 1
=
f/F
= 0,24
fs/F
= 0,40
w
= 0,29
W
=wxFxh
= 0,29x 50 x 16,5
= 239
W rencana > W perhitungan = 238.811 >239
Strong beam pada Haluan kapal
W
= c x e x l2 x Pd x k Cm3
= 0.75 x 2.6 x (2.6)2 x 25,061 x 1
= 330,355
Profil yang direncanakan T
T
= 200 x12 FP 100 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 10
1,2
10 x 1.2
=
fs
= 20
1,2
20 x 1.2
=
F
=
50 x 1
=
f/F
= 0,24
fs/F
= 0,48
w
= 0,333
W
=wxFxh
= 0,333 x 50 x 20
= 333,000
W rencana > W perhitungan = 330.355 > 333
Strong beam pada Twin Deck
e
= 3,4
W
= c x e x l2 x Pd x k
Cm3
= 0.75 x 3,4 x (2.6)2 x 19,956 x 1
195

12
19,8
50

Cm2
Cm2
Cm2

12
24
50

Cm2
Cm2
Cm2

= 449,837
Profil yang direncanakan T
T
= 173 x 13 FP 140 x 13
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 14
1,2
14 x 1.2
= 18,2
fs
= 17,3
1,2
17,3 x 1.2
= 22,49
F
=
50 x 1
= 50
f/F
= 0,36
fs/F
= 0,45
w
= 0,521
W
=wxFxh
= 0,521 x 50 x 17,3
= 450,665
W rencana > W perhitungan = 449.837 > 450.665
Strong beam pada bangunan atas
Pada Poop Deck
Pd
= 15,655
KN / m2
2
W
= c x e x l x Pd x k
Cm3
= 0.75 x 2,6 x (2.6)2 x 15,655 x 1
= 205,182

Cm2
Cm2
Cm2

Profil yang direncanakan T

T
= 155 x 12 FP 85 12

Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 8,5
1,2
8,5 x 1.2
= 10,2
fs
= 15,5
1,2
15,5x 1.2
= 22,49
F
=
50 x 1
= 50
f/F
= 0,36
fs/F
= 0,45
w
= 0,521
W
=wxFxh
= 0,521 x 50 x 15,5
= 206,150
W rencana > W perhitungan = 205.182 > 206.150
Pada Boat Deck
Pd
= 11,175
KN / m2
W
= c x e x l2 x Pd x k
Cm3
= 0.75 x 2,6 x (2.6)2 x 11,175 x 1
= 147,31
Profil yang direncanakan T
T
= 135 x 12 FP 80 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
196

Cm2
Cm2
Cm2

f
fs
F
f/F
fs/F
w
W

=8
1,2
8 x 1.2
=
= 14,2
1,2
14,2 x 1.2
=
=
50 x 1
=
= 0,19
= 0,34
= 0,21
=wxFxh
= 0,21 x 50 x 14,2
= 149,100
W rencana > W perhitungan = 147.31> 149.100
Pada Navigation Deck
Pd
= 6,7849
KN / m2
2
W
= c x e x l x Pd x k
Cm3
= 0.75 x 2,6 x (2.6)2 x 6,7849 x 1
= 89,4382
Profil yang direncanakan T
T
= 95 x 10 FP 70 x 10
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
=7
1
7 x 1.2
=
fs
= 9,5
1
9,5 x 1.2
=
F
=
50 x 1
=
f/F
= 0,14
fs/F
= 0,190
w
= 0,19
W
=wxFxh
= 0,19 x 50 x 9,5
= 90,25
W rencana > W perhitungan = 89.4382 > 90.25
Pada Navigation Deck
Pd
= 2,3946
KN / m2
2
W
= c x e x l x Pd x k
Cm3
= 0.75 x 2,6 x (2.6)2 x 2,3946 x 1
= 31,566
Profil yang direncanakan T
T
= 75 x 8 FP 40 x 8
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
=4
0,8
4 x 1.2
=
fs
= 7,8
0,8
7,8x 1.2
=
F
=
50 x 1
=
f/F
= 0,064
fs/F
= 0,12
w
= 0,083
W
=wxFxh
= 0,083 x 50 x 7,8
197

9,6
22,49
50

Cm2
Cm2
Cm2

7
9,5
50

Cm2
Cm2
Cm2

3,2
6,24
50

Cm2
Cm2
Cm2

= 32,370
W rencana > W perhitungan = 31.566 > 32.370
Gading besar pada Fore castle Deck
Pd
= 25,061
KN / m2
2
W
= c x e x l x Pd x k
Cm3
= 0.75 x 2,6 x (2.6)2 x 25,061 x 1
= 279,531
Profil yang direncanakan T
T
= 150 x13 FP 100 x13
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 10
1,3
10 x 1.2
= 13
fs
= 16
1,3
16 x 1.2
= 20,8
F
=
50 x 1
= 50
f/F
= 0,26
fs/F
= 0,42
w
= 0,35
W
=wxFxh
= 0,35 x 50 x 16
= 280,00
W rencana > W perhitungan = 279.531>280.000

Cm2
Cm2
Cm2

j. Penumpu Geladak (Deck Girder)

Tinggi penumpu tidak boleh kurang dari 1/25 panjang tak ditumpu
tinggi plat bilah hadap, penumpu yang dilubangi (lubang las) untuk balok
geladak yang menerus minimal 1,5 tinggi geladak.
Modulus Penumpu tengah (Center Deck Girder)
W

= c x e x l2 x Pd x k

= 0,71

= Lebar Pembebanan
= 2,6

= Panjang tak ditumpu

= 2,6

= 0,65

k
PD1

=1
=19,956

KN / m2

198

PD2
=18,116
KN / m2
PD3
=25,061
KN / m2
Modulus penampang CDG pada daerah 0,1 L dari AP tidak boleh
kurang dari (BKI 2001 vol. II sec 10 B4.1)
W

= c x e x l2 x Pd x k
= 0.71 x 2.6 x ( 2.6)2 x 19,956 x 1
= 249, 306

Profil yang direncanakan T

T
= 200 x 12 FP 100 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 10
1,2
10 x 1.2
= 12
Cm2
fs
= 20
1,2
20 x1.2
= 24
Cm2
F
=
50 x 1
= 50
Cm2
f/F
= 0,24
fs/F
= 0,48
w
= 0,27
W
=wxFxh
= 0,27 x 50 x 20
= 170,00
W rencana > W perhitungan = 268.484 > 270
Modulus penampang penumpu tengah (Centre Deck Girder) pada
daerah 0,6 L, tengah kapal tidak boleh kurang dari :
W

= c x e x l2 x Pd x k
= 0.71 x 2.6 x ( 2.6)2 x 18,116 x 1
= 243,741

Profil yang direncanakan T

T
= 182 x 12 FP 110 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
=9
1,2
9 x 1.2
fs
= 18,2
1,2
18,2 x 1.2
F
=
50 x 1
f/F
= 0,22
fs/F
= 0,43
w
= 0,269
W
=wxFxh

199

= 12
= 21,84
= 50

Cm2
Cm2
Cm2

= 0,269 x 50 x 18,2
= 244,79
W rencana > W perhitungan = 243.741 > 244.79
Modulus penampang penumpu tengah (Center Deck Girder) pada 0,1
L dari FP tidak boleh kurang dari:
W

= c x e x l2 x Pd x k
= 0.71 x 2.6 x ( 2.6)2 x 25,061 x 1
= 337,174

Profil yang direncanakan T

T
= 187 x 13 FP 110 x 13
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 11
1,3
11 x 1.2
= 14,3
Cm2
fs
= 18,7
1,3
18,7 x 1.2
= 24,31
Cm2
F
=
50 x 1
= 50
Cm2
f/F
= 0,29
fs/F
= 0,49
w
= 0,361
W
=wxFxh
= 0,361 x 50 x 18,7
= 337,54
W rencana > W perhitungan = 337.174 > 337,45
Center Deck Girder Bagian Twin Deck FP tidak boleh kurang dari:
e

= 3,4

= c x e x l2 x Pd x k
= 0.71 x 3,4 x ( 2.6)2 x 19,956 x 1
= 326,016

Profil yang direncanakan T

T
= 173 x 13 FP 140 x 13
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 14
1,3
14 x 1.2
fs
= 17,3
1,3
17,3 x 1.2
F
=
50 x 1
f/F
= 0,36
fs/F
= 0,45
w
= 0,379
200

= 18,2
= 22,49
= 50

Cm2
Cm2
Cm2

=wxFxh
= 0,379 x 50 x 17,3
= 327,84
W rencana > W perhitungan = 326.016 > 327.84
Center Deck Girder (CDG) Pada Bangunan Atas
Poop Deck
Pd
= 15,565
KN / m2
2
W
= c x e x l x Pd x k
= 0.71 x 2.6 x ( 2.6)2 x 15,565 x 1
= 209,417
Profil yang direncanakan T
T
= 162 x 12 FP 90 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 16,2
1,2
16,2 x 1.2
=
fs
= 19
1,2
19 x 1.2
=
F
=
50 x 1
=
f/F
= 0,39
fs/F
= 0,46
w
= 0,222
W
=wxFxh
= 0,222 x 50 x 19
= 210,90
W rencana > W perhitungan = 209.417 > 210.90
Boat Deck
Pd
= 11,175
KN / m2
2
W
= c x e x l x Pd x k
= 0.71 x 2.6 x ( 2.6)2 x 11,175x 1
= 209,417
Profil yang direncanakan T
T
= 142x 12 FP 80 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
=8
1,2
8 x 1.2
=
fs
= 14,2
1,2
14,2 x 1.2
=
F
=
50 x 1
=
f/F
= 0,19
fs/F
= 0,34
w
= 0,213
W
=wxFxh
= 0,213 x 50 x 14,2
= 151,23
W rencana > W perhitungan = 150.351 > 151.23
Navigation Deck
Pd
= 6,785
KN / m2
2
W
= c x e x l x Pd x k
201

19,44
22,8
50

Cm2
Cm2
Cm2

9,6
17,04
50

Cm2
Cm2
Cm2

= 0.71 x 2.6 x ( 2.6)2 x 6,785 x 1

= 91,285
Profil yang direncanakan T
T
= 105x 10 FP 70 x 10
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
=7
1
7 x 1.2
fs
= 9,5
1
9,5 x 1.2
F
=
50 x 1
f/F
= 0,14
fs/F
= 0,19
w
= 0,194

= 7
= 9,5
= 50

=wxFxh
= 9,5 x 50 x 9,5
= 92,15
W rencana > W perhitungan = 91.285 >92.15
Top Deck
Pd
= 2,395
KN / m2
W
= c x e x l2 x Pd x k
= 0.71 x 2.6 x ( 2.6)2 x 2,395 x 1
= 32,218
Profil yang direncanakan T
T
= 80 x 10 FP 40 x 10
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
=4
1
4 x 1.2
= 4
fs
=8
1
8 x 1.2
= 8
F
=
50 x 1
= 50
f/F
= 0,08
fs/F
= 0,16
w
= 0,083
W
=wxFxh
= 0,083 x 50 x 8
= 33,20
W rencana > W perhitungan = 32.218 > 33.20
Forecastle Deck
Pd
= 25,061
KN / m2
W
= c x e x l2 x Pd x k
= 0.71 x 2.6 x ( 2.6)2 x 25,061 x 1
= 264,923

Cm2
Cm2
Cm2

Profil yang direncanakan T

T
= 185x 13 FP 98 x 13
Koreksi Modulus
202

Cm2
Cm2
Cm2

Lebar Berguna = (40 50) = 50

f
= 9,8
1,3
9,8 x 1.2
= 12,74
Cm2
fs
= 18,5
1,3
18,5 x 1.2
= 24,05
Cm2
F
=
50 x 1
= 50
Cm2
f/F
= 0,25
fs/F
= 0,48
w
= 0,287
W
=wxFxh
= 0,287 x 50 x 18,5
= 265,48
W rencana > W perhitungan = 264.923 > 265.48
k. Modulus Penumpu samping (Side Deck Girder)
W
= c x e x l2 x Pd x k
Dimana
c

= 0,71

= Lebar Pembebanan
= 2,6

= Panjang tak ditumpu

= 3,33

=1

PD1

= 19,9555

PD1

= 18,1164

PD1

= 25,0611

Modulus penampang SDG pada daerah 0,1 L dari AP tidak boleh

kurang dari (BKI 2001 Vol. II Sec. 10 B.4.1)
W
= c x e x l2 x Pd x k
W
= 0.71 x 2.6 x (3.33) x 19,9555 x 1
= 408,955
Profil yang direncanakan T
T
= 200 x 12 Fp 120 x 12
Koreksi Modulus

203

Lebar Berguna = (40 50) = 50

f
= 12
1,2
12 x 1.2
= 14,4
Cm2
fs
= 20
1,2
20 x 1.2
= 24
Cm2
F
=
50 x 1
= 50
Cm2
f/F
= 0,29
fs/F
= 0,48
w
= 0,41
W
=wxFxh
= 0,41 x 50 x 20
= 410,00
W rencana > W perhitungan = 408.955 > 410
Modulus penampang penumpu samping (Side Deck Girder) pada

daerah 0,6 L, tengah kapal tidak boleh kurang dari :

W
= c x e x l2 x Pd x k
W
= 0.71 x 2.6 x (3.33) x 18,1164 x 1
= 371,266
Profil yang direncanakan T
T
= 182 x 12 Fp 125 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 12,5
1,2
12,5 x 1.2
= 15
Cm2
fs
= 18,2
1,2
18,2 x 1.2
= 21,84
Cm2
F
=
50 x 1
= 50
Cm2
f/F
= 0,30
fs/F
= 0,44
w
= 0,41
W
=wxFxh
= 0,41 x 50 x 18,2
= 373,10
W rencana > W perhitungan = 371.266 > 373,10
Modulus penampang penumpu samping pada 0,1 L, dari FP tidak
boleh kurang dari :
W
= c x e x l2 x Pd x k
W
= 0.71 x 2.6 x (3.33) x 25,0611 x 1
= 513,584
Profil yang direncanakan T
T
= 178 x 13 Fp 140 x 13
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 15
1,3
15 x 1.2
fs
= 17,8
1,3
17,8 x 1.2
F
=
50 x 1
f/F
= 0,39
fs/F
= 0,46
w
= 0,578
204

= 19,5
= 23,14
= 50

Cm2
Cm2
Cm2

=wxFxh
= 0,578 x 50 x 17,8
= 514,42
W rencana > W perhitungan = 513.584 > 514.42
l. Bulkhead (Sekat Kedap)
Sebuah kapal harus mempunyai sekat tubrukan pada haluan sekat
buritan, sekat ruang mesin dan sekat antar ruang muat.
Sekat Tubrukan pada haluan (BKI 2001 Vol II. Sec 11. B.2.2.1)
Tebal sekat kedap air :
ts
= Cp x a x P + tk
Dimana
Cp
= 1.1f
f
= 235/ReH
= 1.1 0.92
= 235/256
= 1,04
= 0,89 N/mm2
a

= 0,65

= 9,81 x h

Dimana h

= 2/3 ( H - hDB) + 1
= 2/3 x ( 7.8 - 1) + 1
= 5,53

= 9.81 x h
= 9.81 x 5.53
= 54,282

tk

= 1,5

tmin

= 6 x f

KN/m2

= 6 x 0.92
= 5,65
Jadi
ts

= Cp x a x P + tk
= 1.04 x 0.65 x 54.282 +1.5
= 6,46 > tmin Diambil 10 mm
205

 Tebal sekat kedap lainnya (BKI 2001 Vol II. Sec 11. B.2.2.1)
ts

= Cp x a x P + tk

Dimana
Cp

= 0,9 f
= 0,9 0.92
= 0,85

= 0,65

= 9,81 x h

Dimana h

= 235/ReH
= 235/256
= 0,89 N/mm2

= 2/3 ( H - hDB) + 1
= 2/3 x ( 7.8 - 1) + 1
= 5,53

= 9.81 x h
= 9.81 x 5.53
= 54,282

tk

= 1,5

tmin

= 6 x f

KN/m2

= 6 x 0.92
= 5,65
Jadi
ts

= Cp x a x P + tk
= 0,85 x 0.65 x 54.282 +1.5
= 5,56 > tmin Diambil 8 mm

206

 Modulus Penampang Penegar Sekat Kedap Air

W
= Cs x a x I2 x P
Dimana
Cs
= 0.33 x f
= 0.33 x 0.92
= 0,293
I
= 1/3 x ( H - h)
= 1/3 x (7.8 - 1)
= 2,267
P
= 54,282
a
= 0,650
Maka
W
= Cs x a x I2 x P
= 0.293 x 0.65 x (2.267)2 x 54.282
= 53,0
Diambil
W
= 61
L
= 100 x 65 x 7
Stiffener pada bangunan atas (Sec.16. C.3.1)
Modulus penampang stiffener bangunan atas tidak boleh kurang dari :
W
= 0.35 x a x l2 x P x k
cm3
Stiffener untuk Poop Deck
Dimana :
Cs

= 0,35

= 2,2

= 19,4566

= 0,65

=1

Maka
W

= 0.35 x a x l2 x P x 1
= 0.35 x 0.65 x 2.3 x 17.971 x 1

207

= 21,42
Diambil

= 25

= 75 x 50 x 5

Stiffener untuk Boat Deck

Dimana :
Cs

= 0,35

= 2,2

= 13,9689

= 0,65

=1

Maka
W

= 0.35 x a x l2 x P x 1
= 0.35 x 0.65 x 2.3 x 13,9689 x 1
= 15

Diambil

= 16

= 60 x 40 x 5

Stiffener untuk Navigation Deck

Dimana :
Cs

= 0,35

= 2,2

= 8,4811

= 0,65

208

=1

Maka
W

= 0.35 x a x l2 x P x 1
= 0.35 x 0.65 x 2.3 x 8,4811 x 1
=9

Diambil

= 16

= 60 x 40 x 5

Stiffener untuk Top Deck

Dimana :
Cs

= 0,35

= 2,2

= 3,9911

= 0,65

=1

Maka
W

= 0.35 x a x l2 x P x 1
= 0.35 x 0.65 x 2.3 x 3,9911 x 1
=4

Diambil
W

= 16

= 60 x 40 x 5

209

Stiffener untuk Forecastle Deck

Dimana :
Cs

= 0,35

= 2,2

= 31,3263

= 0,65

=1

Maka
W

= 0.35 x a x l2 x P x 1
= 0.35 x 0.65 x 2.3 x 31,3263 x 1
= 29

Diambil

= 35

= 75 x 50 x 7

Stiffener pada sekat antara ruang muat dengan kamar mesin

Modulus penampang stiffener antara ruang muat dengan kamar
mesin tidak boleh kurang dari :
W
= CS x a x l2 x P x 1
Dimana
CS

= 0.265 x f

= 0.265 x 0.89

= 265 BKI vol 2 bab 2 B

= 0,24
I

= 2,267

= 54,282

= 0,65

= 235/ReH

= 0,89

KN/m2

210

=1

Maka
W

= CS x a x l2 x P x 1

cm3

= 0.24 x 0.65 x (2.267)2 x 1

= 42,6
Diambil
W

= 47

= 75 x 55 x 9

m. Web Stiffener pada Sekat

Modulus web stiffener sekat tubrukan tidak boleh kurang dari :
W
= CS x a x l2 x P x 1
cm3
Dimana
CS
= 0.45 x f
= 0.45 x 0.89
= 0,40
e
= Lebar Pembebanan
= 2,6
I
= 1/3 x ( H - h)
= 1/3 x (7.8 - 1)
= 2,27
P
= 54,282
k
=1

Maka
W

= CS x e x l2 x P x 1
cm3
= 0.4 x 2.6 x (2.27)2 x 54.282 x 1
= 289,36
Profil yang direncanakan T
T
= 190 x 12 Fp 95 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 9,5
1,2
9,5 x 1.2
fs
= 19
1,2
19 x 1.2
F
=
50 x 1
f/F
= 0,23
fs/F
= 0,46
w
= 0,33
211

= 11,4
= 22,8
= 50

Cm2
Cm2
Cm2

=wxFxh
= 0,33 x 50 x 19
= 313,50
W rencana > W perhitungan = 311.619 > 313.50
Web stiffener sekat kamar mesin dan sekat lainnya pada tengah
kapal :
W
Dimana
CS
e
I
P
k
Maka
W

= CS x a x l2 x P x 1

cm3

= 0.45 x f
= 0.45 x 0.89
= 0,40
= Lebar Pembebanan
= 2,6
= 1/3 x ( H - h)
= 1/3 x (7.8 - 1)
= 2,27
= 54,282
=1

= CS x e x l2 x P x 1
cm3
= 0.4 x 2.6 x (2.27)2 x 54.282 x 1
= 289,36
Profil yang direncanakan T
T
= 190 x 12 Fp 95 x 12
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 9,5
1,2
9,5 x 1.2
= 11,4
fs
= 19
1,2
19 x 1.2
= 22,8
F
=
50 x 1
= 50
f/F
= 0,23
fs/F
= 0,46
w
= 0,33
W
=wxFxh
= 0,33 x 50 x 19
= 313,50
W rencana > W perhitungan = 311.619 > 313.50
Web Stiffener Bangunan Atas
Poop Deck
Dimana
Cs

= 0,40

= 2,2

= 19,46
212

Cm2
Cm2
Cm2

= 2,6

=1

= 0.40 x e x l2 x P x 1

Maka

= 0.40 x 2.6 x (2.2)2 x 19,46 x 1

= 97,71

Profil yang direncanakan T

T
= 100 x 10 Fp 80 x 10
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
= 7,5
1
7,5 x 1.2
= 7,5
fs
= 10
1
10 x 1.2
= 10
F
=
50 x 1
= 50
f/F
= 0,15
fs/F
= 0,20
w
= 0,195
W
=wxFxh
= 0,195 x 50 x 10
= 97,50
W rencana > W perhitungan = 97.19 > 97.50
Boat Deck
Dimana
Cs

= 0,40

= 2,2

= 13,97

= 2,6

=1

213

Cm2
Cm2
Cm2

Maka
W

= 0.40 x e x l2 x P x 1
= 0.40 x 2.6 x (2.2)2 x 13,97 x 1
= 70,15

Profil yang direncanakan T

T
= 95 x10 Fp 70 x 10
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
=7
1
7 x 1.2
= 7
fs
= 9,5
1
9,5 x 1.2
= 9,5
F
=
50 x 1
= 50
f/F
= 0,14
fs/F
= 0,19
w
= 0,15
W
=wxFxh
= 0,15 x 50 x 9,5
= 71,25
W rencana > W perhitungan = 69.778 > 71.25
Navigation Deck
Dimana
Cs

= 0,40

= 2,2

= 8,48

= 2,6

=1

= 0.40 x e x l2 x P x 1

Maka

= 0.40 x 2.6 x (2.2)2 x 8,48 x 1

= 42,59

214

Cm2
Cm2
Cm2

Profil yang direncanakan T

T
= 90 x 8 Fp 60 x 8
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
=6
0,8
6 x 1.2
= 4,8
fs
=9
0,8
9 x 1.2
= 7,2
F
=
50 x 1
= 50
f/F
= 0,10
fs/F
= 0,14
w
= 0,097
W
=wxFxh
= 0,097 x 50 x 9
= 43,65
W rencana > W perhitungan = 42.36 > 43.65
Top Deck

Cm2
Cm2
Cm2

Dimana
Cs

= 0,40

= 2,2

= 3,99

= 2,6

=1

= 0.40 x e x l2 x P x 1

Maka

= 0.40 x 2.6 x (2.2)2 x 3,99 x 1

= 20,04
Profil yang direncanakan T
T
= 70 x 6 Fp 50 x 6
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
=5
0,6
5 x 1.2
fs
=7
0,6
7 x 1.2
F
=
50 x 1
215

= 3
= 4,2
= 50

Cm2
Cm2
Cm2

f/F
fs/F
w
W

= 0,06
= 0,08
= 0,06
=wxFxh
= 0,06 x 50 x 7
= 21,00
W rencana > W perhitungan = 19.94> 21.00
Forecastle Deck
Dimana
Cs

= 0,40

= 2,2

= 31,33

= 2,6

=1

= 0.40 x e x l2 x P x 1

Maka

= 0.40 x 2.6 x (2.2)2 x 31,33 x 1

= 130,01
Profil yang direncanakan T
T
= 70 x 6 Fp 50 x 6
Koreksi Modulus
Lebar Berguna = (40 50) = 50
f
=8
1,2
8 x 1.2
= 9,6
fs
= 11
1,2
11 x 1.2
= 12,2
F
=
50 x 1
= 50
f/F
= 0,19
fs/F
= 0,26
w
= 0,26
W
=wxFxh
= 0,26 x 50 x 11
= 143,00
W rencana > W perhitungan = 142 .45 > 143.000
216

Cm2
Cm2
Cm2

 BRACKET
Untuk bracket biasanya digunakan untuk menghubungkan dua buah
profil, yang mana diatur oleh bagian yang lebih kecil. (BKI 2001 Sec. 3

D.2.2)
Tebal dari bracket tidak boleh kurang dari : (tidak pakai flange)
t
= C x 3W/ k1 + tk
= 1.2 x 3W/ k1 + tk
Tebal dari bracket tidak boleh kurang dari : (pakai flange)
t
= C x 3W/ k1 + tk
= 0.95 x 3W/ k1 + tk
-

Tebal bracket antara gading utama dengan balok geladak

di kamar mesin :
t
= C x 3W/ k1 + tk
= 1.2 x 3130/ 1 + 1,5
= 7,6
t min = 6,5 mm
Diambil = 8 mm
Panjang lengan (l) (Sec, 3 D.2.3 BKI 2001)
= 50.6 x 3(Wxk2)/(t x k1)
= 50.6 x 3(130x0.98)/(8 x 1)
= 123,11
mm
1 min = 100

k2

=0,89

mm

Direncanakan = 160 x 14
-

Tebal bracket antara gading utama dengan balok geladak

di tengah kapal
t
= C x 3W/ k1 + tk
= 1.2 x 3130/ 1 + 1,5
= 7,6
t min = 6,5 mm
Diambil = 8 mm
Panjang lengan (l) (Sec, 3 D.2.3 BKI 2001)
= 50.6 x 3(Wxk2)/(t x k1)
= 50.6 x 3(130x0.98)/(8 x 1)
= 123,11
mm
1 min = 100

k2

=0,89

mm

Direncanakan = 160 x 14
t

Tebal bracket antara gading utama dengan balok geladak

di tengah kapal
= C x 3W/ k1 + tk
217

= 1.2 x 3130/ 1 + 1,5

= 7,6
t min = 6,5 mm
Diambil = 8 mm
Panjang lengan (l) (Sec, 3 D.2.3 BKI 2001)
= 50.6 x 3(Wxk2)/(t x k1)
= 50.6 x 3(130x0.98)/(8 x 1)
= 123,11
mm
1 min = 100

k2

=0,89

mm

Direncanakan = 160 x 14
3.5.
Bagian-Bagian Konstruksi Kapal
1. Konstruksi melintang kapal menggunakan double bottom

1. Penumpu Tengah

7. Pelat Bilga

2. Pelat Lunas

8. Bracket

3. Pelat Alas

9. Gading Besar

4. Gading Alas

10. Gading Utama

5. Penumpu Samping

11. Pelat Tepi

6. Gading Balik

12. Pelat Alas Dalam

218

2. Penampang konstruksi memanjang kapal

1
2
3
4
5
6
7
8

Penumpu Tengah
Penumpu samping
Pelintang Sisi
Pembujur Sisi
Pembujur Alas
Pelat Alas Dalam
Pembujur Geladak
Pelintang Geladak

3. Penampang konstruksi campuran (kombinasi)

1.Penumpu Tengah
2.Pembujur Alas
3.Pelintang Alas
4.Gading Utama
5.Gading Besar
6.Senta Sisi
7.Pembujur
Geladak

219

4. Konstruksi dasar gandap

220

5. Konstruksi pelat tepi

1
2
3
4

Pelat Alas Dalam

Lubang Peringan
Pipa Pemasukan Bilga
Pelat Sisi

6. Konstruksi wrang alas penuh pada sistem konstruksi memanjang

1
2
3
4
5
6

Penumpu Tengah
Lubang Udara
Penumpu Samping Terputus
Lubang Jalan Air
Penegar Wrang
Lubang Peringan

221

4
1

6
6

666

66

5
7

1 : center girder

5 : margin plate

2 : side girder

6 : lightening hole

3 : bottom plate

7 : bilge strake

4 : inner bottom plate

8 : scallop

7. Konstruksi wrang alas penuh pada sistem konstruksi memanjang

1
2
3
4
5
6

Penumpu Tengah Menerus

Penegar
Pembujur Alas Dalam
Pelat Alas
Penumpu Samping
Pelat Miring

222

8. Konstruksi wrang alas terbuka pada sistem konstruksi melintang

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Penumpu Tengah
Pelat Penunjang
Pelat Hadap
Gading Balik
Gading Alas
Profil Penunjang
Penumpu Samping
Pelat Hadap
Pelat Penunjang
Lubang Peringan

2 6

7 3

1 : center girder

5 : reversed frame

2 : side girder

6 : flat bar

3 : bracket

7 : flange

4 : bottom frame

223

9. Water tight floor

10. Konstruksi lambung kapal

1.
2.
3.
4.

224

Gading Utama
Balok Geladak
Pelat Lutut
Senta

Web
fram

Main
fra

11. Hubungan antara gading, pelat lutut dan pelat alas dalam
1
2
3
4

225

Gading
Wrang
Lutut
Pelat Alas Dalam

12. Konstruksi geladak

1.Balok Geladak
2.Pelat Geladak
3.Pelat Sisi
4.Bracket
5.Gading

1.Pembujur Geladak
2.Pelintang Geladak
3.Pelat Geladak
4.Pelat Lajur Atas
5.Bracket
6.Gading

Pembujur

Brack

Strong

geladak

deck

(side deck girder)

beam

e
Ambang palkah

226

Web frame

13. Balok geladak

1. Pelat Geladak
2. Balok Geladak
3. Lutut Balok Geladak
4. Gading

227

14. Kubu-kubu terbuka dan tertutup

1
2
3
4
5
6

Kubu-kubu terbuka (railing)

228

Pelat Bilah
Pipa
Pipa Pejal
Tiang Penyangga
Geladak
Pelat Bilah Memanjang

1
2
3
4
5
6
7
8
9

Pelat Kubu-Kubu
Pelat dengan Flens
Bilah Hadap(Flens)
Pelat Penyangga
Balok Geladak
Pelat Lutut
Pelat Lajur Atas
Lubang Pembuangan
Flens Kubu-Kubu

BAB IV
BUKAAN KULIT
(SHELL EXPANSION)

229

4.1.

Aspek-Aspek Yang Diperhatikan Dalam Pengambaran

1. Bukaan Kulit
Gambar bukaan kulit adalah suatu bentangan badan kapal baik secara

melintang maupun memanjang. Dalam menggambar bukaan kulit

dibutuhkan data-data perhitungan konstruksi kapal MT. Sadewa yang
diambil dari perhitungan rencana profil berdasarkan peraturan Biro
Klasifikasi Indonesia Rull For Hull tahun 2006. Perhitungan yang
diambil dalam menggambar bukaan kulit ini adalah perhitungan
perkiraan beban dan perhitungan ketebalan pelat, semua perhitungan ini
sudah dipelajari pada semester III dan yang diambil nanti dari
perhitungan ini adalah tebal pelat lunas, tebal pelat alas, tebal pelat bilga,
tebal pelat sisi, tebal pelat untuk bangunan atas.
Rencana bukaan kulit merupakan petunjuk yang sangat berguna bagi
pekerja untuk mengetahui susunan pelat, ukuran pelat dan tebal masingmasing pelat, dan apalagi pada saat kapal melakukan anual surve setiap
tahunnya, gambar bukaan kulit ini adalah sebagai sarat sebelum kapal
naik dock, yang jelas pada saat melakukan doking kapal, yang pastinya
lambung kapal akan diperiksa dan diuji menggunakan ultrasonic test, dan
jika pada saat pengujian pelat telah menipis maka pelat tersebut akan
diganti, disinilah peran bukaan kulit dibutuhkan,bukaan kulit dibutuhkan
karena dari gambar ini akan tahu sebelumnya berapa ukuran pelat awal
dari pelat tersebut, dan dari bukaan kulit ini juga bisa melihat susunansusunan pelat dari kapal tersebut.
Selain perhitungan perkiraan beban dan perhitunan ketebalan pelat
dalam menggambar bukaan kulit ini kita membutuhkan gambar lines
plan, karena dari gambar lines plan nanti kita bisa membuka kulit seperti
memisahkan daging ikan dari durinya. Kita Cuma membutuhkan gadinggading atau station-station dari body plan, nantinya setiap gading-gading
ini kita ukur dan cara mengukurnya. setelah kita ukur gading-gadingnya
nanti kita juga membutuhkan tampak samping badan kapal atau sheer
plan, gambar ini nanti kita hapus buttock line nya dan yang tersisa hanya
konstruksi bagian halaun dan bagian buritan kapal dan jarak gading-

230

gadingnya, gambar ini juga terdapat pada tugas rencana garis yang telah
dibuat sebelumnya.
Selain dari ketebalan pelat dan gambar lines plan yang dibutuhkan
ada juga standar pelat yang akan digunakan jadi pedoman untuk
menentukan lebar pelat, panjang pelat dan tebal pelat. Standar pelat yang
kita ambil nanti adalah pelat yang diproduksi dari PT. Steel Surya
Mandiri dengan BKI standards, ASTM A131 EH36/AH36. Maksud dari
kode tersebut adalah BKI kelasnya, standar ASTM yang merupakan
singkatan dari American Society For Testing and Material internasional
yang merupakan organisasi internasional sukarela yang mengembangkan
standardisasi tenik untuk material, produk dan jasa yang berpusat di
Amerika Serikat dan A131 EH36/AH36 adalah nomor model pelat.
Nantinya dari kode tersebut ada tabel dan banyak sekali ukuran pelatpelat dengan panjang dan lebarnya, untuk yang sedang kita rencanakan
dalam perhitungan ketebalan pelat sudah kita tentukan lebar yang akan
kita guanakan, yaitu lebar 1800 mm atau sama dengan 6 feet, dan
tebalnya sudah kita dapatkan juga di perhitungan konstruksi sebelumnya
dan panjangnya nanti akan kita jumpai juga ditabel yang standar pelat
tersebut.
2. Detail konstruksi
Detail construksi atau gambar detail ialah pembesaran skala gambar
bagian elemen ruang/konstruksi dengan tujuan utuk menginformasikan
secara jelas ide rancangan, adapun tujuan dari gambar detail, antara lain
(menginformasikan bentuk detail, menginformasikan hubungan
konstruksi joint elemen, menginformasikan jenis material dan material
finishing, menjelaskan keterangan teknis dan kelengkapan persyaratan
detail).
Aspek yang sangat diperhatikan dalam membuat gambar detail
konstruksi melintang adalah pertama logika, mengapa logika? Logika
dibutuhkan karena pada saat pengambaran nanti kita membutuhkan
hayalan-halayan yang tentang seuatu gambar. Misalnya kita ingin
mendetailkan gambar dari gading utama dari tampak atas atau pun

231

tampak samping, pada gambar yang telah ada kita melihatnya dari
tampak melintang, dan kemudian kita merubahnya melihat dari tampak
samping, dari situ nanti kita menghayal sendiri bagai mana konstruksi
gading utama jika terlihat dari tampak samping.
Selain menghayal ada aspek yang sangat penting yaitu gambar
konstruksi melintang yang telah kita palajari pada semester sebelumnya,
karena dari gambar konstruksi melintang ini pekerjaan mendetail gambar
bisa dikerjakan. Selain gambar kita juga membutuhkan perhitungan
ketebalan pelat, ketebalan pelat kita butuhkan karena nanti pada saat kita
mendetail konstruksi peleta bilga, pelat wrang dan pelat lai-lainnya tentu
nanti ada ketebalannya, jadi perhitungan konstruksi dibutuhkan digambar
detail construksi ini juga.
4.2.
Fungsi Dari Tugas Gambar Bukaan Kulit dan Detai Konstruksi
Gambar bukaan kulit dan Detail konstruksi memiliki banyak sekali
fungsi dan penggunaannya, baik pada awal perencanaan, pembuatan,
hingga waktu reparasi diantara fungsi-fungsi tersebut adalah:
1. Fungsi dari bukaan kulit
a. Digunakan untuk mengetahui kebutuhan pelat dengan tebal lajur
yang berbeda-beda sehingga bisa mengestamasikan beberapa biaya
produksi yang dibutuhkan untuk pembuatan kulit kapal.
b. Disamping itu juga untuk mengetahui sambungan antara pelat,
dengan adanya perencanaan dan pengambaran bukaan kulit, kita bisa
tahu apakah nantinya sambungan pelat cukup jauh dengan
pengelasan gading agar tidak terjadi adanya sambungan pelat yang
berbeda tepat pada gading.
c. Dengan mengetahui panjang pelat dapat dihitung beberapa biaya
yang harus dikeluarkan untuk penggantian kulit pada waktu docking
2. Fungsi dari gambar detail konstruksi melintang
a. Melalui gambar detail pengambaran harus menyampaikan dalam
bahasa teknis semua informasi yang diperlukan untuk
mempermudah proses pembuatan setiap bagian.
b. Mempermudah bagi pihak lapangan untuk membaca gambar.

232

c. Adanya detail construksi orang bisa melihat gamabar dari tampak

atas atau tampak samping, hal ini mempermudahkan orang dalam
4.3.

melakukan seuatu perkerjaan.

Perhitungan Bukaan Kulit
Perhitugan bukaan kulit diambil dari perhitungan rencana profil

berdasarkan peratuan Biro Klasifikasi Indonesia volume II, Rull For

Hull tahun 2006. Perhitungan ini kita mulai dari ukuran utama kapal dan
setelah itu masuk keperhitungan beban dan seterusnya langsung
keperhitungan ketebalan pelat. Berikut ini adalah perhitungannya:
Perhitugan Beban Pada Kapal:
1. Ukuran Utama Kapal
Panjang L
Panjang L adalah jarak pada garis air muat dari linggi haluan
kebelakang kemudi atau garis sumbu tongkat kemudi jika tidak ada
linggi kemudi. Dimana tidak boleh kurang dari 96% LWL dan tidak
perlu lebih besar dari 97% LWL.
Diketahui : LWL
= 85,8 m
Lpp
= 82,5 m
Maka
:
96% LWL= 82.368 m
97% LWL= 83.226 m
Sehingga L = 83,226 m
Lebar Kapal (B)
B adalah lebar terbesar bentuk dari kapal
Lebar kapal (B) =13.3 m
Tinggi Kapal (H)
Tinggi H adalah jarak Vertikal dari garis dasar sampai balok
geladak teratas yang diukur dari pertengahan panjang L.
Tinggi Kapal (H) = 7,8 m
Sarat Kapal (T)
Sarat T adalah jarak vertikal dari garis dasar sampai ke tanda
lambung timbul untuk garis musim panas diukur pada pertengahan
panjang L.
Sarat Kapal (T) = 6,8 m
Koefesien Block (CB)
Koefesien blok bentuk sarat T, berdasarkan Panjang L
Koefesien Block = Displ / (L . B . T)
Dimana
Vdispl
= 5350,20
233

Koefesien Block = 0,71

Jarak Gading
Jarak yang diukur dari pinggir mal ke pinggir mal gading.
A0
= L / 500 + 0.48 m
A0
= 0,65 m
Pelat Lunas Alas dan Bilga
3. Lebar pelat lunas tidak boleh kurang dari :
b
= 800 + 5L
= 800 + 5 x 84.026
= 1220,13 mm
b max
= 1800 mm
pelat lunas diambil
= 1800 mm
pelat bilga diambil
= 1800 mm
4. Lebar pelat lajur atas tidak boleh kurang dari:
b
= 800 + 5L
= 800 + 5 x 84.026
= 1220,13 mm
b max
= 1800 mm
pelat lunas diambil
= 1800 mm
pelat bilga diambil
= 1800 mm
2. Perkiraan Beban
Beban Geladak Cuaca ( Load and Weather Deck )
Yang dianggap sebagai geladak cuaca adalah semua geladak
yang bebas kecuali bangunan atas yang tidak efektif yang terletak di
belakang 0,5 L dari garis tengah, Beban geladak cuaca dihitung
berdasar formula sebagai berikut, (BKI 2001 Sec. 4. B 1.1):
PD
= Po x (((20T /( 10 + Z -T) x H))) x CD [ KN / M2 ]
Dimana :
Po
= Basis Eksternal dinamic Load ( sec . 4.A.2.2. BKI
2001)
CD
Po
Cb
Co
CL
CL
CL

= 1 untuk L > 50
= 2.1 x ( Cb + 0.7 ) x Co x CL x f x CRW
= koefisien block
(0,71)
= L/25 + 4,1
For < 90 m
= 83.226/25 +4,1
= 7,429
= (L / 90)0.5
for L < 90 meter
= (83.226 / 90)0.5
= 0,962

f1
f2

=1
untuk Tebal Geladak Cuaca
= 0,75 untuk Main Frame, Stiffener, dan Deck Beam
234

f3

= 0,6 Untuk SG, CG, CDG, Web Frame, stiffener, dan

Grillage
CRW
= 0,9 untuk Pelayaran nasional
Jadi:
Untuk pelat Geladak Cuaca (P01)
P01
= 2.1 x (Cb + 0.7) x Co x CL x f1 x CRW
= 2.1 (0.71 + 0.7) x 7.429 x 0.962 x 1 x 0.9
= 19,049
KN / m2
untuk Main Frame, Stiffener, dan Deck Beam (P02)
P02
= 2.1 x (Cb + 0.7) x Co x CL x f2 x CRW
= 2.1 (0.71 + 0.7) x 7.429 x 0.962 x 0.75 x 0.9
= 14,287 KN / m2
Untuk SG, CG, CDG, Web Frame, stiffener, dan Grillage
P03

Z
Z

(P03)
= 2.1 x (Cb + 0.7) x Co x CL x f3 x CRW
= 2.1 (0.71 + 0.7) x 7.429 x 0.962 x 0.6 x 0.9
= 11,429 KN / m2

CD
CD1

= Jarak vertikal dari pusat beban ke base line

=H
= 7,8 m
= faktor penambahan / pengurangan untuk daerah
= 1.2 - X/L
untuk 0.2 X/L 0.2 : Buritan

CD2

kapal
= 1.2 0,10
=1,10
=1

X/L= 0,10
untuk 0.2 X/L 0.7 : tengah

kapal
X/L = 0,87
CD3

= 1 + C/3(X/L- 0.7)

untuk 0.7 X/L 1.0 : haluan

kapal
= 1 + 5/3 x 0,93 - 0.7
X/L = 0,93
= 1,383
Dimana =
C
= 0.15 L 10
Apabila L min = 100 m
= (0.15 x 100)-10
Apabila L max = 200 m
C
=(0,15 x 83,226) 10
= 2,4839
- Beban Geladak untuk Menghitung Pelat Geladak
Pada Daerah Buritan
PD1

= Po1(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD1

235

= 19.049 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1,1

= 33,259 KN / m2
Pada Daerah Midship
PD2

= Po1(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD2

= 19.049 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1
= 30,194 KN / m2

PD3

Pada Daerah Haluan

= Po1(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD3

= 19.049 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1,383
= 41,76 KN / m2
- Untuk Main Frame, Stiffener, Dan Deck Beam
Pada Daerah Buritan

PD1

= Po2(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD1

= 14.287 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1,10
= 24,944 KN / m2
Pada Daerah Midship

PD2

= Po2(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD2

= 14.287 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1
= 22,646 KN / m2
Pada Daerah Haluan

PD3

= Po2(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD3

= 14.287 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1,383
= 31,326 KN / m2
- Untuk SG, CG, CDG, Web Frame, stiffener, dan Grillage
Pada Daerah Buritan

PD1

= Po3(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD1

= 11,429 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1,10
= 19,956 KN / m2
Pada Daerah Midship

236

PD2

= Po3(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD2

= 11,429 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1
= 18,116 KN / m2
Pada Daerah Haluan

PD3

= Po3(((20.T)/ (10 + Z -T)x H)) x CD3

= 11,429 x (((20 x6.8) / (10 +7.8 - 6.8 ) x 7.8))) x 1,383

= 25,061 KN / m2
Beban Geladak pada bangunan atas dan rumah geladak
Beban Geladag pada bangunan atas dan rumah geladak dihitung
berdasarkan formula sebagai berikut [BKI 2001 Sec.4.B.11]
PDA

= PD x n

KN / m2

Dimana = Beban geladag pada buritan

n

= 1 - ((Z - H )/1 ))

=1

Z=H+h

untuk forecastle Deck

Nmin

= 0,5

h1,h2

= 2,2 m

= 7,8 m
Nilai Z bangunan atas untuk beban geladak ;
Z1

= H + 2.2

=10

Z2

= H + 2.2 + 2.2

=12,2 untuk Boat Deck

Z3

= H + 2.2 + 2.2 + 2.2

=14,4 untuk navigasi Deck

Z4

= H + 2.2 + 2.2 +2.2 + 2.2

=16,6 untuk Top Deck

Z5

=H+2

=9,8

untuk forcastle Deck

Beban Geladak Bangunan Atas Pada Geladak Kimbul [Poop

Deck]

Z1

untuk Poop Deck

= 10 m

237

= 1 - ( 10 - 7.8)/10)
= 0,78

PD1

= 33,259

KN / m2

PD1

= 24,944

KN / m2

PD1

= 19,959

KN / m2

Untuk Menghitung Plat Geladak

PDA

= 33,259 x 0.78
= 25,942

KN / m2

Untuk Menghitung Plat Deck Beam.

PDA

= 24,944 x 0.78

= 19,457
KN / m2
Untuk Menghitung CDG, SDG Dan Strong Beam.
PDA

= 19,959 x 0.78
= 15,565
KN / m2
- Beban Geladak Bangunan Atas Pada Geladak Skoci [Boat
Deck]

Z2

= 12,2 m

= 1 - ( 12,22 - 7.8)/10)
= 0,56

PD1

= 33,259

KN / m2

PD1

= 24,944

KN / m2

PD1

= 19,959

KN / m2

Untuk Menghitung Plat Geladak

PDA

= 33,259 x 0.56

238

= 18,625
KN / m2
Untuk Menghitung Plat Deck Beam.
PDA

= 24,944 x 0.56

= 13,969
KN / m2
Untuk Menghitung CDG, SDG Dan Strong Beam.
PDA

= 19,959 x 0.56
= 11,175

KN / m2

Beban Geladak Bangunan Atas Pada Geladak Kemudi

[Navigation Deck ]

Z3

= 14,4 m

= 1 - ( 14,4 - 7.8)/10)
= 0,34

PD1

= 33,259

KN / m2

PD1

= 24,944

KN / m2

PD2

= 19,959

KN / m2

Untuk Menghitung Plat Geladak

PDA

= 33,259 x 0.34

= 11,308
KN / m2
Untuk Menghitung Plat Deck Beam.
PDA

= 24,944 x 0.34
= 8,481

KN / m2

Untuk Menghitung CDG, SDG Dan Strong Beam.

PDA

= 19,959 x 0.34
= 6,785
KN / m2
- Beban geladak bangunan atas pada Top Deck

239

Z4

= 16,6 m

= 1 - ( 16,6 - 7.8)/10)
= 0,1

PD1

= 33,259

KN / m2

PD2

= 24,944

KN / m2

PD2

= 19,959

KN / m2

Untuk Menghitung Plat Geladak

PDA

= 33,259 x 0,1

= 3,991
KN / m2
Untuk Menghitung Plat Deck Beam.
PDA

= 24,944 x 0.1

= 2,993
KN / m2
Untuk Menghitung CDG, SDG Dan Strong Beam.
PDA

= 19,959 x 0.1
-

= 2,395
KN / m2
Beban Geladag Bangunan Atas Pada Geladag Akil [Fore
Castle Deck]

=1

PD3

= 41,768

KN / m2

PD3

= 31,326

KN / m2

PD3

= 25,061

KN / m2

Untuk Menghitung Plat Geladak

PDA

= 41,768 x 1

= 31,326
KN / m2
Untuk Menghitung Plat Deck Beam.
PDA

= 31,174 x 1

240

= 31,326
KN / m2
Untuk Menghitung CDG, SDG Dan Strong Beam.
PDA

= 25,061 x 1
= 25,061

KN / m2

Beban Sisi Kapal

Beban sisi kapal dibawah garis air muat tidak boleh kurang dari
rumus (BKI 2001 Sec. 4.2 - B.2.1.1) sebagai berikut :
PS

= 10 x ( T - Z ) + Po x Cf x (( 1+(Z/T))

Dimana:
P01

= 19,049

KN / m2 (untuk plat geladag dan geladag cuaca)

P02

= 14,287

KN / m2 (untuk stiffener, main frame, deck

= 11,429

KN / m2 (untuk web, stringer, girder)

beam)
P03
Z

= jarak kontruksi (m) diatas Garis dasar

= 1/3 x T
= 1/3 x 6,8
= 2,267 m

CF1

= 1.0 + (5/Cb)x( 0.2 - X/L)

= 1.0+(5/0.71)x(0.2 - 0.2)
= 1,714

CF2

=1

unutk 0.2 X/L 0.7 : tengah kapal

CF3

= 1 + 20/cb ( X/L-0.7)2

bagian haluan

= 1 + 20/0.71x ( 0.085-0.7)2
= 2,490
- Beban sisi kapal di bawah garis air muat untuk pelat sisi
1). Untuk Buritan Kapal
Ps1

= 10 x ( T - Z ) Po1 x CF1 ( 1 + Z/T)

241

= 10 x ( 6.8 - 2.267)*19.049 x1,714x ( 1 +2.267/6.8)

= 88,86858 KN / m2
2). Untuk Midship Kapal
Ps2

= 10 x ( T - Z ) + P01 x CF2 x ( 1 + Z/T)

= 10 x (6.8 - 2.267) + 19.049 x 1 x( 1 + 2.267/6.8)

= 70,73186 KN / m2
3). Untuk haluan kapal
Ps3

= 10 x ( T - Z ) + P01 x CF3 x ( 1 + Z/T)

= 10 x (6.8 - 2.267) + 19.049 x 2.490 x ( 1 + 2.267/6.8)
-

= 108,5792 KN / m2
Beban Sisi Kapal Di Bawah Garis Air Muat Untuk Main

Frame
1). Untuk Buritan Kapal
Ps1

= 10 x ( T - Z ) Po1 x CF1 ( 1 + Z/T)

= 10 x ( 6.8 - 2.267)*14.287 x 1,714x ( 1 +2.267/6.8)

= 77,985
KN / m2
2). Untuk Midship Kapal
Ps2

= 10 x ( T - Z ) + P02 x CF2 x ( 1 + Z/T)

= 10 x (6.8 - 2.267) + 14.287 x 1 x( 1 + 2.267/6.8)

= 64,382
KN / m2
3). Untuk haluan kapal
Ps3

= 10 x ( T - Z ) + P01 x CF3 x ( 1 + Z/T)

= 10 x (6.8 - 2.267) + 14.287 x 2.490 x ( 1 + 2.267/6.8)
-

= 92,76776 KN / m2
Beban Sisi Kapal Di Bawah Garis Air Muat Untuk Web

Frame Dan Stringers.

1). Untuk Buritan Kapal
Ps1

= 10 x ( T - Z ) Po1 x CF1 ( 1 + Z/T)

= 10 x ( 6.8 - 2.267)*11,429 x 1,714x ( 1 +2.267/6.8)

242

= 71,454

KN / m2

2). Untuk Midship Kapal

Ps2

= 10 x ( T - Z ) + P02 x CF2 x ( 1 + Z/T)

= 10 x (6.8 - 2.267) + 11,429 x 1 x( 1 + 2.267/6.8)

= 70,732
KN / m2
3). Untuk haluan kapal
Ps3

= 10 x ( T - Z ) + P01 x CF3 x ( 1 + Z/T)

= 10 x (6.8 - 2.267) + 11,429 x 2,490 x ( 1 + 2.267/6.8)

= 83,281
KN / m2
Beban sisi kapal di atas garis air muat tidak boleh kurang dari
BKI 2001 sec. 4 -2 B.2.12 sbb:
Ps

= Po x CF x ( 20 / ( 10 + Z -T)

Dimana :
P01

= 19,049

KN / m2 (untuk plat geladag dan geladag cuaca)

P02

= 14,287

KN / m2 (untuk stiffener, main frame, deck beam)

P03

= 11,429

KN / m2 (untuk web, stringer, girder)

= 6,8 m

= 7,8 m

= T + 1/2 ( H -T)
= 6.8 + 0.5 *(7.8-6.8)
= 7,3 m

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Cf2

=1

Untuk Midship

Cf3

= 2,490

Untuk Haluan Kapal

243

Beban sisi kapal di atas garis air muat untuk menghitung

ketebalan plat sisi

1). Untuk Buritan Kapal
Ps1

= PO1 x CF1 x (20/10+Z-T))

= 19,049x 1,714 x (20/(10+7.3-6.8))
= 62,193

KN / m2

2). Untuk Midship Kapal

Ps2

= PO2 x CF2 x (20/10+Z-T))

= 19,049x 1 x (20/(10+7.3-6.8))

= 27,213
KN / m2
3). Untuk haluan kapal
Ps3

= PO3 x CF3 x (20/10+Z-T))

= 19,049x 2.490 x (20/(10+7.3-6.8))
= 54,211

KN / m2

c.3. Beban sisi kapal di atas Garis air muat pada bangunan Atas dan
rumah geladag
Beban geladag pada bangunan atas dan rumah geladag
dihitung berdasarkan formula sbb
Ps

= Po x Cf x (20/(10+Z-T)

Dimana :
P01

= 19,049

KN / m2 (untuk plat geladag dan geladag cuaca)

P02

= 14,287

KN / m2 (untuk stiffener, main frame, deck beam)

P03

= 11,429

KN / m2 (untuk web, stringer, girder)

H1,h2 =2,2 m
H

=7,8

Maka:

244

Beban Sisi Di Atas Garis Air Muat Pada Geladag Kimbul

(Poop Deck)
Untuk menghitung Plat sisi

Z1

= 8,89

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Po1

= 19,049

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

= 6,8

Maka :
Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 19,049 x 1,714 x (20/(10+8.89-6.8)
= 54,014

KN/m2

Untuk menghitung Frame

Z1

= 8,89

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Po1

= 14,287

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

= 6,8

Maka :
Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 14,287x 1,714 x (20/(10+8.89-6.8)
= 40,510

KN/m2

Untuk menghitung web frame, dan stringer

Z1

= 8,89

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Po1

= 11,429

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

245

= 6,8

Maka :
Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 11,429x 1,714 x (20/(10+8.89-6.8)
= 40,510
-

KN/m2

Beban Sisi Di Atas Garis Air Muat Pada Geladag Sekoci

(Boat Deck)
Untuk menghitung Plat sisi

Z1

= 11,091

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Po1

= 19,049

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

= 6,8

Maka :
Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 19,049 x 1,714 x (20/(10+11,091-6.8)
= 45,695

KN/m2

Untuk menghitung Frame

Z1

= 11,091

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Po1

= 14,287

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

= 6,8

Maka :
Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 14,287x 1,714 x (20/(10+11,091-6.8)

246

= 34,271

KN/m2

Untuk menghitung web frame, dan stringer

Z1

= 11,091

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Po1

= 11,429

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

= 6,8

Maka :
Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 11,429x 1,714 x (20/(10+11,091-6.8)
= 27,417
-

KN/m2

Beban Sisi Di Atas Garis Air Muat Pada Deck Kemudi

(Navigasi Deck)
Untuk menghitung Plat sisi

Z1

= 13,291

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Po1

= 19,049

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

= 6,8

Maka :
Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 19,049 x 1,714 x (20/(10+13,291-6.8)
= 39,599

KN/m2

Untuk menghitung Frame

Z1

= 13,291

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

247

Po1

= 14,287

= 6,8

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

Maka :
Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 14,287x 1,714 x (20/(10+13,291-6.8)
= 29,699

KN/m2

Untuk menghitung web frame, dan stringer

Z1

= 13,291

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Po1

= 11,429

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

= 6,8

Maka :
Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 11,429x 1,714 x (20/(10+13,291-6.8)
= 23,759
-

KN/m2

Beban Sisi Di Atas Garis Air Muat Pada Top Deck

Untuk menghitung Plat sisi

Z1

= 15,491

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Po1

= 19,049

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

= 6,8

Maka :
Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 19,049 x 1,714 x (20/(10+15,491-6.8)

248

= 34,938

KN/m2

Untuk menghitung Frame

Z1

= 15,491

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Po1

= 14,287

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

= 6,8

Maka :
Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 14,287x 1,714 x (20/(10+15,491-6.8)
= 26,204

KN/m2

Untuk menghitung web frame, dan stringer

Z1

= 15,491

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Po1

= 11,429

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

= 6,8

Maka :
Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 11,429x 1,714 x (20/(10+15,491-6.8)
= 20,963
-

KN/m2

Beban sisi di atas garis air muat untuk menghitung Geladag

Akil (Fore Castle deck)
Untuk menghitung Plat sisi

Z1

= 10

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

249

Po1

= 19,049

= 6,8

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

Maka :
Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 19,049 x 1,714 x (20/(10+10-6.8)
= 71,870

KN/m2

Untuk menghitung Frame

Z1

= 10

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Po1

= 14,287

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

= 6,8

Maka :
Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 14,287x 1,714 x (20/(10+15,491-6.8)
= 53,903

KN/m2

Untuk menghitung web frame, dan stringer

Z1

= 10

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Po1

= 11,429

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

= 6,8

Maka :
Ps

= Po1 x Cf x (20/(10+Z-T)
= 11,429x 1,714 x (20/(10+10-6.8)
= 43,122

KN/m2
250

 Beban Alas Kapal

Beban luar pada alas / dasar kapal adalah dengan tekun menurut
formula (BKI 2001 Sec. 4-2. B.3)
PB

=10 x T + Po x Cf

KN/m2

Dimana:
T

= 6,8 m

P01

= 19,049

KN/m2 (untuk plat kulit dan geladag cuaca)

P02

= 14,287

KN/m2 (untuk untuk frame dan deck beam)

Cf1

= 1,714

Untuk Buritan Kapal

Cf2

=1

Untuk Midship

Cf3

= 2,490

Untuk Haluan Kapal

PB1

Beban Alas Kapal Untuk Menghitung Plat Alas

Untuk Buritan Kapal
= 10 x T + Po1 x Cf1

KN/m2

= 10 x 6.8 + 19,049 x 1,714

= 100,651
KN/m2
Untuk Midship Kapal
PB1

= 10 x T + Po1 x Cf1

KN/m2

= 10 x 6.8 + 19,049 x 1
= 87,049

PB1

KN/m2
Untuk haluan kapal

= 10 x T + Po1 x Cf1

KN/m2

= 10 x 6.8 + 19,049 x 2,490

= 115,434

KN/m2

251

PB1

Beban Alas Untuk Menghitung Bottom Frame

Untuk Buritan Kapal
= 10 x T + Po2 x Cf1

KN/m2

= 10 x 6.8 + 14,287x 1,714

= 92,489

PB1

KN/m2
Untuk Midship Kapal

= 10 x T + Po2 x Cf1

KN/m2

= 10 x 6.8 + 14,287x 1
= 82,287

PB1

KN/m2
Untuk haluan kapal

= 10 x T + Po2 x Cf1

KN/m2

= 10 x 6.8 + 14,287x 2,490

= 103,576

KN/m2

3. Perhitungan Ketebalan Pelat

Menentukan Tebal plat geladag Cuaca
Tebal plat geladag cuaca pada kapal tidak boleh kurang dari : (Sec
7.A.7.1)
t G1

= 1.21 x a PD x k + tk

Dimana:
PD1

= 33,259

KN/m2

untuk buritan kapal

PD2

= 30,194

KN/m2

untuk buritan kapal

PD3

= 41,768

KN/m2

untuk buritan kapal

= 0,65 m

=1

tk

= 1,5 untuk tB10 mm

Faktor bahan

252

tk

= 0,5 untuk tB10 mm

-

Tebal Plat Geladag Pada 0,1 L Pada Buritan Kapal Tidak

Boleh Kurang Dari

t G1

= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 33,259 x 1 + 1.5
= 6,022 mm
-

t G1

10 mm

(diambil tebal minimum)

Tebal Plat Geladag Pada Daerah Midship

= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 30,194x 1 + 1.5
= 5,809 mm
-

t G1

10 mm

(diambil tebal minimum)

Tebal Plat Geladag Pada Daerah Haluan Kapal

= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 41,768 x 1 + 1.5
= 6,568 mm
-

t G1

10 mm

(diambil tebal minimum)

Tebal Plat Geladag Kekuatan

= (4.5 + 0.02 x L) x k
= (4.5 + 0.05 x 83.226) x 1
= 8,7 mm

10 mm

(diambil tebal minimum)

Tebal Plat Geladag Bangunan Atas ( Sec. 16. B. 2.1)

t G1

= 1.21 x a PD x k + tk

Dimana :
PD

= 19,457

PD

= 18,625

253

PD

= 11,308

PD

= 3,991

PD

= 31,326

= 0,65 m

=1

tk

= 1,5 untuk tB10 mm

tk

= 0,5 untuk tB10 mm

-

t G1

faktor bahan

Tebal Plat Geladak Kimbul (Poop Deck)

= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 19,457 x 1 + 1.5
= 4,959 mm
-

t G1

9 mm

(diambil tebal minimum)

Tebal Plat Geladag Sekoci ( Boat Deck)

= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 18,625 x 1 + 1.5
= 4,884 mm
-

t G1

8 mm

(diambil tebal minimum)

Tebal Plat Geladak Navigasi

= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 11,308x 1 + 1.5
= 4,137 mm
-

t G1

8 mm

(diambil tebal minimum)

Tebal Plat Geladak Top Deck

= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 3,991 x 1 + 1.5
= 5,889 mm 8 mm

254

(diambil tebal minimum)

t G1

Tebal Plat Geladak Akil (Fore Castle Deck)

= 1.21 x a PD x k + tk
= 1,21 x 0,65 x 23,551x 1 + 1.5
= 5,305 mm 8 mm

(diambil tebal minimum)

Menentukan Tebal Plat Sisi Kapal (Sec. 6. C. 1.2)

Tebal plat sisi kapal di bawah garis air muat adalah sbb :
ts

= 1.21 x a Ps x k + tk

mm

PS1

= 88,868

KN/m2

untuk buritan kapal

PS2

= 70,732

KN/m2

untuk midship kapal

PS3

= 108,589

KN/m2

untuk haluan kapal

= 0,65 m

=1

tk

= 1,5 untuk tB 10 mm
-

faktor bahan

Tebal Plat Sisi Kapal Pada 0,05 L Pada Buritan Kapal

Tidak Boleh Kurang Dari

ts

= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 88,868 x 1 + 1.5
= 8,9 mm 12 mm
-

ts

Tebal Plat Sisi Pada Daerah Midship

= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 70,732x 1 + 1.5
= 8,1 mm 10 mm

255

ts

Tebal plat sisi pada daerah haluan kapal

= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 108,589 x 1 + 1.5
= 9,7 mm 12 mm

Ketebalan Plat Sisi Kapal Di Atas Garis Air Muat Adalah Sbb ;
ts

= 1.21 x a Ps x k + tk

PS1

= 62,193

KN/m2

untuk buritan kapal

PS2

= 27,213

KN/m2

untuk midship kapal

PS3

= 54,211

KN/m2

untuk haluan kapal

= 0,65 m

=1

tk

= 1,5 untuk tB 10 mm
-

faktor bahan

Tebal Plat Sisi Kapal Pada 0,05 L Pada Buritan Kapal

Tidak Boleh Kurang Dari

ts

= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 62,193 x 1 + 1.5
= 5,6 mm 9 mm
-

ts

Tebal Plat Sisi Pada Daerah Midship

= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 27,213 x 1 + 1.5
= 5,6 mm 9 mm

256

ts

Tebal plat sisi pada daerah haluan kapal

= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 54,211 x 1 + 1.5
= 7,3 mm 9 mm

Tebal Plat Sisi Geladak Bangunan Atas

TB

= 1.21 x a Ps x k + tk

PS

= 54,014

PS

= 45,695

PS

= 39,599

PS

= 34,938

PS

= 71,870

= 0,65 m

=1

tk

= 1,5 untuk tB 10 mm
-

TB

faktor bahan

Tebal plat sisi geladak kimbul (poop deck)

= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 54,014 x 1 + 1.5
= 7,7 mm 9 mm
-

TB

Tebal plat sisi geladak sekoci ( Boat Deck)

= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 45,695 x 1 + 1.5
= 7,2 mm 8 mm

257

TB

Tebal plat sisi geladak navigasi

= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 71,870 x 1 + 1.5
= 8,7 mm 9 mm
-

TB

Tebal plat sisi geladak Top Deck

= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 34,938 x 1 + 1.5
= 6,5 mm 8 mm
-

TB

Tebal plat sisi geladak akil (fore castle deck)

= 1.21 x a Ps x k + tk
= 1.21 x 0.7 x 34,938 x 1 + 1.5
= 6,5 mm 8 mm

Menentukan Tebal Plat Alas Kapal (Bottom Plate) (Vol. Sec.6.B.1.1)

TB

= 1.9 x nf x a x PB x k + tk

Dimana:
PB1

= 100,651

KN/m2

untuk buritan kapal

PB2

= 87,049

KN/m2

untuk midship kapal

PB3

= 115,343

KN/m2

untuk haluan kapal

nf

=1

= 0,65 m

=1

tk

= 1,5 untuk tB 10 mm

faktor bahan

258

TB

Tebal plat alas pada daerah buritan kapal

= 1.9 x nf x a x PB x k + tk
= 1.9 x 1 x 0.7 x 100,651 x 1 + 1.5
= 9,4 mm 10 mm
-

TB

Tebal plat alas pada daerah midship

= 1.9 x nf x a x PB x k + tk
= 1.9 x 1 x 0.7 x 87,049 x 1 + 1.5
= 8,8 mm 10 mm
-

TB

Tebal plat alas pada daerah haluan kapal

= 1.9 x nf x a x PB x k + tk
= 1.9 x 1 x 0.7 x 115,343 x 1 + 1.5
= 9,9 mm 12 mm

Menentukan Tebal Plat Lajur Bilga

Tebal plat lajur bilga diambil harga terbesar dari harga tebal plat
alas
1) Tebal plat-plat lajur bilga pada daerah 0,05 L dari AP = 10
mm
2) Tebal plat-plat lajur bilga pada daerah 0,4 L midship = 10
mm
3) Tebal plat-plat lajur bilga pada daerah 0,1 L dari FP = 11 mm
4.4.
Proses Penggambaran
Sebelum kita melakukan proses pengambaran bukaan kulit, pada
BAB IV sudah dijelaskan data apa saja yang akan digunakan dalam
proses pembuatan gambar bukaan kulit, pertama data yang kita perlukan
untuk mengambar bukaan kulit ini adalah tugas gambar lines plan yang
akan diambail tampak sampaing atau Sheer Plan dan Tampak melintang
Body Plan, kedua gambar ini dapat kita lihat pada Gambar 4.1 dan
Gambar 4.2 dibawah ini.

259

Gambar 4.1. Body plan

Gambar 4.2. Sheer plan

Setalah kita mengambil gambar dari tugas gambar rencana garis yang
telah di ACC oleh dosen maka berikut ini adalah proses pengambaran
bukaan kulit yang akan dijelaskan satu persatu seperti dibawah ini
Langkah-langkah pengambaran bukaaan kulit:
1. Langkah pertama
Langkah pertama yang harus kita lakukan mengambil tampak
samping atau sheer plan dan setelah itu menghapus proyeksi dari
buttock line dan yang hanya sesisa cuma bentuk haluan kapal dan
buritan kapal serta jarak gadingnya, lihat pada Gambar 4.3 dan Gambar
4.4. Gambar 4.3 adalah gambar yang belum dihapus buttock line nya

260

dan Gambar 4.4 yang sudah dihapus buttock line nya dan yang tersisa
hanya haluan dan buritan kapal serta jarak gadingnya

Gambar 4.3. Sheer plan

Gambar 4.4. Sheer plan yang telah dihapus garis buttock line nya
2.

Langkah Kedua
Ambil gambar tampak melintang atau body plan pada tugas gambar

rencana garis, setelah itu karena gading dibawah sarat dan diatas sarat
terpisah maka kita harus meyambungkannya terlebih dahulu, untuk
menambungkan garis satu dengan yang lain, ada perintah di autocad
yang harus kita gunakan, kita bisa menggunakan dan menuliskan
perintah ini dicommand dengan tulisan pedit atau (PE) dan juga join (J)
untuk lebih cepat kita bisa menggunakan perintah join saja.
Cara menggunakan perintah join sangat mudah, kita hanya
mengetik tulisan join di command setelah itu klik bagian yang hendak
kita sambungkan setelah itu tekan enter atau spasi. Lakukan langkah
yang sama untuk menyambung semua gading-gading pada body plan
tersebut. setelah garis selesai dijoin langkah berikutnya adalah copy kan
gambar body plan tersebut menjadi dua, tujauan kita menggandakan
gambar body plan tersebut adalah agar lebih mudah mengerjakannya,
karena nanti kita akan mengukur hanya pada batas bagian main deck
saja, dan setelah itu baru kita mengukur bagian bangunan atas kapal
seperti poop deck and forecastele.

261

setelah di copy gunakan perintah trim di command untuk

menghapus garis yang tidak kita ukur, untuk menggunakan perintah
trim di autocad caranya sangat mudah, cukup dengan mengetik perintah
trim di command setelah itu klik batas yang akan kita trim tekan enter
atau spasi dan setelah itu klik lagi garis yang mau kita trimkan, untuk
libih mudah dipahami lihat pada Gambar 4.5 dibawah ini.

Gambar 4.5. Pemotongan garis body plan

3. Langkah Ketiga
Langkah ketiga yang kita lakukan adalah mengukur station-station
yang terdapat di gambar body plan. Cara mengukurnya sangat mudah
kita bisa menggunakan perintah list yang digunakan untuk mengukur
garis spline dan juga menggunakan perintah linear untuk mengukur
garis lurus. Pertama kita menggunakan perintah list untuk mengukur
garis spline yang berbentuk station-station yang terdapat pada body
plan. Caranya adalah ketik perintah list di command setelah itu klik
garis spline misalnya garis station 1 setelah itu tekan enter dan akan
muncul dilayar destop komputer anda autocad tex window seperti pada
Gambar 4.6 dibawah ini;

262

Ukuran yang
digunak

Gambar 4.6. Autocad text window

Dari Autocad text window diatas kita mengambil ukuran length
dengan angka 9.3952 seperti yang dilingkari pada gambar diatas. Agar
lebih cepat proses pengukuran sebaiknya kita menggunakan kertas
selembar untuk mencatat hasil ukuran yang telah kita ukur di Autocad
tersebut dan nanti juga ada penambahan ukuran dari center line ke
station 2,3,4 dan seterusnya yang diukur di base line agar lebih mudah
memahami lihat Gambar 4.7 dibawah ini:

Gambar 4.7. Mengukur garis dari center line ke station 4

263

Dari pengukuran yang telah diukur diatas berikut ini ada gambar
hasil dari pengukuran yang telah direkap di kertas dan nantinya rekap
ukuran ini akan diperlukan pada langkah keempat yang nantinya akan
membuat garis line dengan pedoman ukuran yang telah ada berikut
Gambar 4.8 yang berisi tentang rekap ukuran

Gambar 4.8. Rekap hasil perhitungan

4. Langkah Keempat
Pada tahap ini kita akan membahas tentang membuat garis line pada
tampak samping dengan ukuran yang telah ditentukan pada tahap ketiga
yang sudah dilakukan sebelumnya. Caranya adalah dengan mengambil
tampak samping seperti Gambar 4.4 pada langakah pertama setelah itu
dari gambar ini kita masukan ukuran dari station-station yang telah kita
ukur tadi, ikut jarak stationnya dan masukan ukuran yang sesuai
dengan station yang telah di berikan, jangan sampai salah memasukan
ukuran nanti bisa hancur gambar yang akan kita buat. Setelah kita
membuat garis line maka langkah selanjutnya kita menggunakan spline
untuk mebuat gasir dengan mengikuti titik-titik ujung atas garis yang
telah ada tersebut. Untuk lebih mudah memahaminya lihatlah Gambar
4.9 dan Gambar 4.10 dibawah ini
264

Gambar 4.9. Garis line yang sama dengan perhitungan

Garis
spl

Gambar 4.10. Garis spline

Pada Gambar 4.10 yang berada diatas ada garis putus-putus yang
melingkari haluan dan garis spline nya, disitu garis spline nya hanya
samapi Fp, jadi nanti ada penambahan garis lurur secara horizontal
kearah haluan kapal dan nanti garis spline ditarik mengikuti garis ujung
horizontal yang berada di garis haluan kapal, untuk lebih mudah
memahami keterangan diatas maka lihatlah Gambar 4.11 dibawah ini:

265

Penarikan garis spline

sesuai dengan
ujung garis merah

Penambahan
garis

Gambar 4.11. Penambahan garis line

Setelah selesai membuat garis yang membentuk bukaan kulit maka
lakukan langkah yang sama untuk membuat garis bukaan kulit
bangunan atas dan ukur terlebih dahulu jarak bangaunan atasnya
dengan menggunakan list yang telah di pelajari sebelumnya. Lakukan
sampai hasilnya seperti pada Gambar 4.12 dibawah ini

Gambar 4.12. Bukaan kulit

5. Langkah Kelima
Langkah kelima ini kita akan membahas tentang menghapus jarak
antara station dan digantikan dengan jarak gading yang telah di
perhitungakan di tugas rencana umum dan dilangkah kelima ini kita
akan memberi sekat ruang muat, sekat kamar mesin, sekat kedap air,

266

sekat buritan dan sekat haluan yang nantinya akan kita pasang pada
gambar bukaan kulit.
Langkah pertama yang harus kita lakukan pada tahap ini adalah
menghapus station-station, hapus semua station-station dan garis line
yang telah kita buat pada langkah sebelumnya, untuk lebih mudah
dimengerti lihat Gambar 4.13 dibawah ini

Gambar 4.13. Hasil dari penghapusan jarak station

Selelah melakukan langakah diatas maka selanjutnya kita
meberikan garis line didalam gambar bukaan kulit sesuai dengan sekat
dan dengan jarak gading besar, garis kita buat ini tujuannya agar nanti
pada saat penyambungan pelat tidak pas pada gading besar atau pun
tidak pas pada sekat, hal ini dilakukan untuk menghindari pengelasan
ganda dan deformasi yang berlebihan pada pelat kapal. untuk lebih
mudah di mengerti mari kita lihat gambar 3.14 dibawah ini

Jarak

Sekat

gadin

Gambar 4.14. Bukaan kulit yang telah diberi jarak gading dan sekat
6. Langkah Keenam
Pada tahap ini kita akan memberi atau membuat lebar pelat lunas,
pelat alas dan pelat bilga, dan pelat sisi untuk pelat lunas kita hanya
menggunakan perintah offset di command autocad dengan jarak sebesar
setengah lebar pelat. Dalam perhitungan kontruksi profil kita

267

mengambil standar lebar pelat adalah 1800 milimeter atau 1,8 meter
jadi luas pelat lebar lunas untuk sengah kapal adalah 0.9 meter, untuk
lebih mudah memahami lihat gambar 4.16 pemberian lebar pelat.
Selanjutnya untuk pelat alas kita harus mengukur terlebih dahulu
berapa lebar pelat alas pada bukaan kulit yang kita rencanakan saat ini.
Caranya sangat mudah kita hanya membutuhkan gambar body plan.
Gambar body plan ini kita butuhkan karena disana nanti kita dapat
melihat lebar pelat alasnya, caranya ukur dari center line sampai ke
ujung bawah bagian radius bilga untuk lebih mudah lihat gambar 4.14
dibawah ini.

Gambar 4.14. Ukuran lebar pelat alas

Selanjutnya mengukur pelat bilga, cara mengukur pelat bilga ini
banyak cara yang bisa dilakukan, kita bisa menggunakan list, bisa
menggunakan linear, dan bisa menggunakan radius, cara menggunakan
list sama dengan langkah yang sebelumnya, disini kita akan
menggunakan command linear dan juga radius , untuk radius kita pilih
dimension pada toolbar setelah itu pilih radius dan kemudian klik objek
yang ingin kita ukurkan, dan jika menggunakan linear sama dengan
radius hanya saja pada linear kita mengklik dua kali dengan objek yang
sama, untuk lebih mudah lihat Gambar 4.15 dibawah ini

268

Menggunakan
linear

Menggunakan
radisu

Gambar 4.15. Ukuran bilga

Selanjutnya mengukur pelat sisi, untuk mengukur pelat sisi kita bisa

menggunakan linear. Setelah semua ukuran kita cari maka langkah

selanjutnya yang harus kita lakukan adalah menerapkan ukaran tersebut
ke gambar bukaan kulit yang sebelumnya telah kita buat. Untuk lebih
mengerti lihat gambar dibawah ini

Pelat bilga

Pelat sisi

Pelat alas
Pelat
l

Gambar 4.16. Bukaan kulit dengan bentuk pelat alas,lunas,dan bilga

7. Langkah Ketujuh
Pada tahap ini kita akan membahas menyusun pelat dengan ukuran
yang didapatkan dari perhitungan ketebalan pelat, membuat ketebalan
269

masing-masing pelat, dan memeberi tanda sambungan pelat. Pada

langkah ketujuh inilah akhir dari pembuatan bukaan kulit.
Menyusun pelat dengan ukuran yang telah didapatkan, caranya
sangat mudah pertama kita cari tebal pelat mana akan kita cari duluan,
misalnya pelat alas, lihat perhitungan tebal profil pelat alas kemudian
buka tabel standar pelat dan kemudian lihat ukuran pelat mana yang
sesuai dengan ketebalan pelat yang ada di perhitungan profil kita,
contohnya pelat alas dengan ketebalan 14 milimeter, setelah itu buka
tabel ukuran pelat seperti pada Gambar 4.17 dibawah ini:

Gambar 4.17. Tabel ukuran pelat

Pada gambar tabel diatas ada yang nama size dan dibawahnya ada
huruf t x w x l, maksud dari (t) adalah ketebalan pelat, ketebalan pelat
ini telah kita jumpai di perhitungan kontruksi , dan kemudian ada (w)
ini adalah menunjukan simbol lebar pelat dalam satuan feet atau kaki,
pada angaka memangan tidak dijelaskan dengan satuannya tapi ada
simbol tanda petik dua () diatas angka enam 6 itu disebut dengan feet,
lebar pelat udah kita tentukan juga standarnya pada perhitungan
ketebalan pelat di perhitungan kontruksi kapal, dan terakhir adalah (l)
ini adalah panjang pelat, satuannya sama dengan lebar pelat yaitu
menggunakan feet. Disebalah size ada weight ini adalah berat pelat
dalam satuan kilo gram (kg). Setelah ukuran didapat langkah
selanjutnya mengambil ukuran diatas atas dan diterapkan di gambar

270

bukaan kulit. Sebelum kita menerapkan ukuran digambar bukaan kulit

yang kita rencanakan sebaiknya terlebih dahulu kita berikan garis
putus-putus pada gading besar dan sekat semua sekat, tujuan dibuat
garis putus-putus agar kita tidak keliru antar jarak gading dengan palat.
Untuk lebih memahaminya lihat Gambar 4.18 dibawah ini

Gading
bes
sekat
Pelat
bil

Pelat alas

Gambar 4.18. Jarak gading dan sekat

Setelah diberi perbedaan antara gading dan sekat maka selanjunya
akan menyusun pelat dengan ukuran yang telah kita dapatkan pada
tahap sebelumnya, cara menyusun pelat haruslah berhati-hati jangan
sampai pelat yang kita susun pas pada sekat atau pada gading atau pada
sekat. Untuk lebih mudah memahami lihatlah Gambar 4.19 dibawah ini.

Gambar 4.19. Pelat yang telah disusun

Setalah pelat disusun maka langkah selanjutnya memberi batas
potongan pelat baik secara melintang maupun memanjang, hal ini
dilakukan agar pada saat orang membaca gambar bisa melihat batasan
sambungan pelatnya. Lihat pada Gambar 4.20 dibawah ini

271

Tanda sambungan

Tanda sambungan

Gambar 4.20. Tanda sambungan pelat

Setelah kita memberi tanda sambungan pelat maka langkah
selanjutnya memberikan kode pelat, pemberian kode pelat agar lebih
mudah kita melihat membedakan antara pelat lunas, pelat alas, pelat
bilga dan pelat sisi atas dan bawah. Untuk lebih mudah memahaminya
lihat pada Gambar 4.21 dibawah ini.

Gambar 4.21. Pemberian kode pada pelat

Setalah kita memberi tanda pada pelat maka langakah selanjutnya
memberi nama-nama disetiap masing-masing gading besar, sekat, pelat
alas, pelat lunas, pelat bilga, pelat sisi dan pelat bangunan atas dan
jangan lupa juga memberi ukuran pelat pada masing-masing potongan
gading atau pelat yang telah kita susun tersebut. Setalah memberi
semua nama-nama bagian pelat maka langkah selanjutnya adalah
gunakan perintah mirror untuk mencerminkan gambar bukaan kulit
menjadi pelat kulit yang utuh. untuk lebih mudah memahami lihat
Gambar 4.22 dibawah ini

272

Gambar 4.22. Bukaan kulit yang telah jadi

8. Langkah kedelapan
Pada langkah kedelapan ini kita membuat tabel untuk memberi
menerangkan kode-kode yang berada pada bukaan kulit tersebut. tabel
yang akan kita buat nanti berupa tabel ukuran dan nama pelat, simbol
huruf yang terdapat pada gambar bukaan kulit, data utama kapal dan
keterangan simbol pada gambar. Berikut ini adalah tabel yang kita
maksudkan dari keterangan diatas
Tabel 4.1. Data utama kapal

Table 4.2. Daftar ketebalan pelat kapal

273

Tabel 4.3. Simbol huruf pada gambar bukaan kulit

Tabel 4.4. Simbol garis dan warna pada gambar bukaan kulit

274

3.1.

Proses Pengambaran Detail konstruksi

Sebelum kita melakukan proses menggambar detail kontruksi kapal,

pada BAB IV sudah dijelaskan data apa saja yang akan digunakan dalam
proses pembuatan gambar detail konstruksi, pertama data yang kita
perlukan untuk mengambar bukaan kulit ini adalah tugas gambar
kontruksi melintang yang telah dipelajari sebelumnya, gambar ini akan
kita butuhkan karena nantinya kita akan membuat detail-detail kontruksi
dari gambar kontruksi melintang tersebut. Berikut ini adalah langkahlangkah dalam pengambaran detail kontruksi.
1. Langkah pertama
Pada langkah pertama ini sebaiknya kita memisahkan semua
gambar yang telah diberi tanda dari kontruksinya, caranya gambar yang
telah diberitanda diblok setelah itu gunakan perintah copy pada
command yang terdapat di autocad, kemudian pindah kan gambar itu
disebelah gambar aslinya dan setelah itu gunakan peritah trim untuk
menghapus garis yang berada dilluar batas penandaan tersebut, untuk
lebih mudah memahami lihat Gambar 4.23 dan Gambar 4.24 dibawah
ini

275

Penandaan
gambar

Gambar 4.23. Konstruksi yang telah diberitanda

Gambar 4.24. Yang telah di pisahkan dari kontruksi aslinya

2. Langkah Kedua
Pada tahap ini yang harus kita lakukan adalah memberikan
penandaan (section) tampak mana yang akan kita proyeksikan,
pemberian tanda bermaksud agar pembaca gambar tidak kesulitan
mencari gambar yang sebenarnya. Biasanya gambar yang diberitanda
berupa angka atau huruf untuk lebih mudah memahaminya lihat
Gambar 4.25 dibawah ini:

276

Gambar 4.25. Penandaan gambar

3. Langkah Ketiga
Setalah diberitanda maka langkah terakhir adalah memproyeksi
kan gambar dari tampak yang telah kita berikan tanda tersebut, untuk
memproyeksikan gambar kita juga membutuhkan ukuran profil dan
ketebalan pelat dan yang terpenting adalah kita tahu membaca gambar
dan tahu juga cara memproyeksikannya. Dan agar lembih membedakan
gambar yang telah diproyeksi maka pada gambar proyeksi kita beri
tandan Section A-A, Section B-B dan seterusnya, berikut ini ada
Gambar 4.26 yang telah diproyeksi dari tampak atas dan tampak
samping

Gambar 4.26. Yang telah diproyeksi

Setelah itu untuk proyeksi detail kontruksi yang lainnya maka
lakukanlah cara yang sama seperti yang diatas, tapi ingat setiap gambar
dibedakan penandaanya agar lebih mudah mencari dan membaca
gambar yang sebenarnya.

277