Analisis Teknis dan Ekonomis Perbandingan Perencanaan Sistem

Propulsi Single Screw Propeller dan Twin Screw Propeller pada LCT 245
GT

Denis Irwin Maulana, Heroe Poernomo, dan Muhammad Muhadi Eko Prayitno
Program Studi Teknik Permesinan Kapal, Jurusan Teknik Permesinan Kapal, Politeknik Perkapalan Negeri
Surabaya (PPNS)
Jl. Teknik Kimia, Keputih, Kec. Sukolilo, Surabaya, Jawa Timur 60111
denisirwin@student.ppns.ac.id

Abstrak
Sistem propulsi merupakan sistem yang menghasilkan daya dorong sehingga kapal dapat bergerak di
atas air. Proyek perencanaan pembangunan kapal LCT 245 GT yang didapatkan sebagai obyek pada penelitian
ini memiliki dua perencanaan sistem propulsi yang ditinjau yaitu single screw propeller dan twin screw
propeller. Dari kedua jenis sistem propulsi tersebut, dilakukan analisis dari segi teknis dan ekonomis untuk
mendapatkan sistem propulsi yang paling optimal untuk kapal LCT 245 GT. Tujuan dari penelitian ini untuk
mendapatkan interaksi optimal antara sistem penggerak dengan bentuk lambung atau biasa disebut dengan
Engine Propeller Matching dengan biaya yang efisien. Analisis teknis pada penelitian ini membandingkan
perhitungan tahanan dan kebutuhan daya mesin utama. Analisa ekononomis menggunakan metode Life Cycle
Costing (LCC). Berdasarkan perhitungan didapatkan tahanan kapal single screw propeller sebesar 102.698 kN
dan 106.734 kN untuk twin screw propeller. Kebutuhan daya penggerak kapal sebesar 1954 kW untuk satu
mesin utama dan 1024 kW untuk dua mesin utama. Propeller yang dipilih adalah propeller B3-35 diameter
47” untuk single screw propeller dan B5-105 diameter 102” untuk twin screw propeller. Diameter poros
sebesar 8” untuk satu mesin utama dan 6” untuk dua mesin utama. Total present value dari perencanaan sistem
propulsi dengan menggunakan single screw propeller pada kapal ini sebesar Rp531.010.794.902,84 dan untuk
sistem propulsi twin screw propeller sebesar Rp745.296.826.853,73. Ukuran propeller pada sistem propulsi
single screw propeller tidak memenuhi aspek teknis sehingga sistem propulsi yang optimal untuk kapal LCT
245 GT pada penelitian ini yaitu sistem propulsi twin screw propeller.
Keywords: LCT, sistem propulsi, Harvald, LCC

1. PENDAHULUAN
Landing Craft Tank (LCT) 245 GT merupakan desain kapal dari galangan kapal Semarang yang ditugaskan
pada kelompok on the job training dari Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya. Landing craft tank awalnya
merupakan kapal pendarat serang untuk mendaratkan tank di tepi pantai (R. N. UK, 2016). Kapal jenis ini
memiliki dek yang luas dan rata sehingga cocok digunakan untuk mengangkut kendaraan maupun logistik.
Dikarenakan potensi lain yang dimiliki, kapal jenis ini sekarang banyak operasikan sebagai kapal pengangkut
kendaraan maupun hasil pertambangan terutama yang terletak di pulau atau daerah terpencil (Wikipedia, 2019).
Tugas desain LCT 245 GT yang diberikan hanya meliputi perencanaan gambar lambung dan analisis stabilitas
kapal, sedangkan untuk sistem-sistem penunjang operasional kapal belum dilakukan perencanaan. Sebagai
salah satu sistem penunjang operasional kapal, perencanaan dari sistem propulsi kapal sangat penting. Sistem
propulsi merupakan sistem yang digunakan untuk menghasilkan daya dorong sehingga kapal dapat bergerak
di atas air (Harvald, 1992). Secara umum, sistem propulsi pada kapal terdiri dari 3 (tiga) komponen utama yaitu
motor penggerak utama (main engine), sistem transmisi dan alat gerak (propulsor). Dalam perencanaan sistem
propulsi, ketiga komponen tersebut tidak dapat ditinjau secara terpisah. Kesalahan dalam perancangan sistem
propulsi akan berdampak signifikan terhadap peforma kapal diantaranya adalah kecepatan dinas tidak tercapai,
konsumsi bahan bakar tidak efisien, dan turunnya nilai ekonomis dari kapal (Caraka et al, 2018). Untuk itu
pada penelitian ini, penulis merencanakan sistem propulsi yang optimal untuk operasional kapal LCT 245 GT.
Berdasarkan konfigurasinya, sistem sistem propulsi dibagi menjadi dua yaitu baling-baling tunggal (single
screw propeller) dan baling-baling ganda (twin screw propeller). Single screw propeller merupakan
konfigurasi sistem propulsi yang digunakan pada kebanyakan kapal karena memiliki instalasi yang lebih
praktis dan perawatan yang lebih mudah. Jenis single screw ini kebanyakan menggunakan baling-baling putar
kanan sedangkan jenis twin screw memiliki putaran yang saling berlawanan pada setiap propeller nya. Twin
screw propeller umumnya dipasang pada kapal tunda dan Ferry dengan pertimbangan adanya dua mesin yang
sejenis tetapi lebih kecil dari mesin tunggal sehingga dapat menghemat pemakaian ruang mesin. Selain itu jika
salah satu mesin gagal maka operasional kapal tetap berjalan meskipun dengan kemampuan yang lebih rendah
(Mardi et al., 2018). Dari kedua konfigurasi sistem propulsi tersebut perlu dilakukan perencanaan dan analisis
untuk menentukan jenis sistem propulsi yang paling efisien dari segi teknis maupun ekonomis. Perencanaan
dan analisis sistem propulsi ini diawali dengan perhitungan dan analisis secara teknis menggunakan metode
Halvard serta simulasi melalui program Maxsurf dan Ansys. Analisis ini dilakukan untuk membandingkan
besarnya tahanan yang terjadi ketika menggunakan konfigurasi single screw dan twin screw propeller Setelah
melakukan analisis secara teknis, selanjutnya dilakukan analisis secara ekonomis yaitu perhitungan
menggunakan metode Life Cycle Costing (LCC) dengan indikator kelayakan biaya investasi, biaya operasional
kapal dan biaya pemeliharaan.
Terdapat beberapa penelitian terkait yakni oleh (Caraka, Jadmiko and Amiadji, 2018) yang merencanakan
sistem propulsi yang optimal pada kapal RORO Barge. Penelitian tersebut menghasilkan analisis penggunaan
satu mesin utama dan dua mesin utama pada kapal RORO Barge. Selain itu terdapat penelitian oleh (Prasetyo
et al., 2020) yang menganalisis Engine Propeller Matching antara single screw propeller dan twin screw
propeller pada kapal Tanker 6500 DWT. Terdapat juga penelitian oleh (Utomo & Khristyson, 2019) yang
merencanakan sistem propulsi pada kapal peti kemas 100 Teus. Perbedaan yang penulis lakukan dalam
penelitian ini yaitu metode pehitungan tahanan kapal yang digunakan yaitu metode Harvald, dan software
simulasi CFD yang digunakan yaitu Ansys.

2. METODOLOGI
A. Pengambilan Data
Dalam penelitian ini diambil data-data yang diambil dari beberapa sumber sebagai berikut:
 Data spesifikasi kapal (technical specification) meliputi general principal, capacities,
peformance, dan equipment lain yang terdapat pada perencanaan kapal.
 Data gambar Linesplan untuk melakukan pemodelan dan menghitung tahanan kapal LCT 245 GT
pada kondisi operasi.
 Data gambar production drawing, long section dan midship section untuk mengetahui space yang
tersedia untuk ruang mesin.
 Data peralatan komponen sistem propulsi yang terdapat di pasaran.
B. Pembuatan Model Lambung Kapal
Pada tahap pemodelan dilakukan penggambaran model kapal LCT 245 GT milik galangan kapal dengan
menggunakan software Maxsurf. Dalam pengerjaan tugas akhir ini, terdapat dua jenis penggambaran model
lambung kapal, yaitu lambung kapal single screw propeller dan lambung kapal dengan twin screw
propeller.
C. Perhitungan Teknis
Setelah mendapatkan data yang diperlukan dan membuat model lambung kapal, selanjutnya dilakukan
perhitungan teknis meliputi pehitungan-perhitungan sebagai berikut:
 Tahanan total kapal
Tahanan total kapal dihitung dengan tiga metode yang berbeda yaitu metode Guldhammer-
Harvald, metode simulasi Maxsurf Resistance dan simulasi Ansys CFX. Nilai tahanan total
Harvald dapat diperoleh dengan persamaan berikut:
𝑅𝑇 = 0.5 𝑥 𝜌 𝑥 𝐶 𝑥 𝑆 𝑥 𝑉 (1)
Simulasi tahanan pada software Maxsurf Resistance menggunakan metode Wyman karena metode
ini merupakan metode perhitungan kapal universal yang dapat digunakan untuk menghitung
tahanan berbagai bentuk lambung baik menggunakan mode planning maupun displacement.
Metode ini dapat secara akurat memprediksi hambatan lambung, dengan memasukan nilai efisiensi
total pada efficiency dialog. Persamaan yang digunakan untuk menentukan efisiensi total adalah
sebagai berikut:
𝜂𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = [1 − (𝑃𝑐 𝑥 𝜂𝑠𝜂𝑏 𝑥 𝜂𝐺 𝑥 𝜂𝑀𝐶𝑅)]𝑥100% (2)
Simulasi tahanan pada software Ansys CFX menggunakan fungsi/persamaan dalam expression
untuk mempermudah proses solver. Berikut merupakan expression dan boundary condition yang
didefinisikan melalui tahap setup.
Tabel 1. Fungsi Expression Ansys CFX
Fungsi Expression Definisi
Tinggi hulu aliran UpH 75.44 [m]
Tinggi hilir aliran DownH 75.44 [m]
Densitas air DenWater 1025 [kg m^-3]
Densitas udara DenRef 1.185 [kg m^-3]
 Fungsi Expression Definisi
Densitas air - Densitas udara DenH (DenWater-DenRef)
Fraksi volume udara (hulu) UpVFAir step((y-UpH)/1[m])
Fraksi volume air (hulu) UpVFWater 1-UpVFAir
Distribusi tekanan hulu UpPres DenH*g*UpVFWater*(UpH-y)
Fraksi volume udara (hilir) DownVFAir step((y-DownH)/1[m])
Fraksi volume air (hilir) DownVFWater 1-DownVFAir
Distribusi tekanan hilir DownPres DenH*g*DownVFWater*(DownH-y)

 Kebutuhan daya mesin utama kapal

Kebutuhan daya kapal dihitung berdasarkan nilai tahanan kapal yang didapat berdasarkan
perhitungan tahanan kapal. Perhitungan ini terdiri dari perhitungan daya efektif kapal (EHP), daya
pada tabung poros buritan baling-baling (DHP), daya pada poros baling baling (SHP), dan daya
penggerak utama yang diperlukan (BHP). Persamaan yang digunakan adalah sebagai berikut:
𝐸𝐻𝑃 = 𝑅 𝑥𝑉 (3)
𝐷𝐻𝑃 = 𝐸𝐻𝑃/𝑃 (4)
𝑆𝐻𝑃 = 𝐷𝐻𝑃/𝜂𝑠𝜂𝑏 (5)
𝐵𝐻𝑃 = 𝑆𝐻𝑃/𝜂 (6)
𝐵𝐻𝑃 = 𝐵𝐻𝑃 /0.85 (7)

 Pemilihan mesin utama kapal dan gearbox yang digunakan berdasarkan perhitungan
Setelah daya motor penggerak diketahui nilainya, maka langkah selanjutnya adalah melakukan
pemilihan main engine dan gearbox. Pertimbangan yang digunakan dalam pemilihan main engine
adalah daya, putaran, type, berat, dimensi, dan Specific Fuel Oil Consumption (SFOC). Sedangkan
untuk pemelihan gearbox harus diperhatikan reduction ratio, kapasitas daya dan putaran yang
dapat diterima oleh gearbox.
 Jenis dan ukuran propeller yang digunakan
Propeller merupakan komponen perubah gaya dari putaran poros menjadi gaya dorong untuk
menggerakkan kapal. Pemilihan propeller dilakukan dengan menghitung diameter propeller
optimum yang digunakan pada kapal (Bp1). Setelah itu nilai Bp1 diplot pada grafik Wagnigen B-
series dan dilakuan pengecekan pada berbagai jenis propeller untuk mendapatkan P/D0 dan 1/J¬0
dengan efisiensi terbaik. Lalu langkah selanjutnya adalah menentukan Db dan P/Db dengan
membaca grafik Wagnigen B-series. Selanutnya langkah terakhir pada tahap ini yaitu melakukan
pengecekan resiko kavitasi pada propeller.
 Engine Propeller Matching
Engine Propeller Matching (EPM) merupakan metode untuk melihat apakah karakteristik beban
propeller dapat dipikul oleh motor penggerak utama untuk menjalankan kapal dengan kecepatan
service pada service continous rating. Tahapan ini merupakan langkah untuk menentukan
kecocokan antara lambung kapal yang telah dirancang dengan karakteristik mesin dan propeller
yang telah dipilih. Ketiga komponen ini saling berpengaruh sehingga harus dipastikan mesin yang
telah dipilih sesuai dengan propeller load characteristic sehingga daya yang disuplai optimal,
putaran propeller juga harus dicocokkan dengan daya mesin.
 Perencanaan diameter poros propeller
Dalam perencanaan diameter poros propeller yang dihitung pertama kali adalah menghitung daya
perencanaan (PD) selanutnya menghitung kebutuhan torsi (T) dilanjutkan dengan menghitung
tegangan yang diijinkan (τa) dan menghitung diameter poros (DS) lalu langkah terakhir adalah
melakukan pemeriksaan persyaratan pembanding (koreksi). Persamaan yang digunakan adalah
sebagai berikut:
𝑃 = 𝑓𝑐 𝑥 𝑆𝐻𝑃 (8)
𝑇 = 9.74 𝑥 10 𝑥 ( ) (9)

𝜏𝑎 = (10)

.
𝐷 = 𝑥 𝑘𝑡 𝑥 𝑐𝑏 𝑥 𝑇 (11)
 D = 100𝐾 𝑥 𝑥 (12)

D. Perhitungan Ekonomis
Perhitungan ekonomis ini menggunakan metode life cycle costing (LCC)yang terdiri dari perhitungan
dan perbandingan biaya investasi, biaya bahan bakar, dan biaya-biaya pemeliharaan antara sistem propulsi
dengan single screw propeller dan twin screw propeller. Tujuan dari analisis ini adalah untuk mengetahui
seberapa besar biaya yang dikeluarkan dari penerapan dua sistem propulsi sampai 30 tahun operasi kapal.

3. HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Data utama kapal
Data utama kapal LCT 245 GT yang didapat berasarkan gambar rencana garis (Linesplan) adalah
sebagai berikut:
Tabel 2. Data Ukuran Utama Kapal
Parameter Simbol Nilai Satuan
Jenis Kapal Landing Craft Tank
Length Over All LOA 38,51 m
Length Between Perpendiculars LPP 36,92 m
Length Water Line LWL 37,66 m
Breadth Molded B 10 m
Height Molded H 2,5 m
Draft / Drough T 1,6 m
Speed Vs 12 Knot
Coeff. Block Cb 0,72
Coeff. Midship Cm 0,97
Coeff. Prismatic Cp 0,74

Data kapal berdasarkan Tabel 2 selanjutnya dijadikan acuan untuk perhitungan dan analisis tahanan,
kebutuhan daya mesin utama kapal, penentuan propeller dan perhitunga diameter poros propeller kapal.
B. Pembuatan Lambung Kapal
Pembuatan lambung kapal ini menggunakan software maxsurf modeller menggunakan data dari gambar
rencana garis LCT 245 GT. Pemodelan kapal dibuat dengan cara mendesain ukuran tiap station model
kapal di maxsurf modeller sesuai dengan Linesplan kapal. Hasil dari pemodelan lambung kapal
menggunakan maxsurf modeller dapat dilihat pada Gambar 1 dan Gambar 2.

Gambar 1. Pemodelan Lambung Single Screw Propeller (Data Primer Diolah 2021)
 Gambar 2. Pemodelan Lambung Twin Screw Propeller (Data Primer Diolah 2021)

C. Perhitungan Teknis Kapal

Perhitungan tahanan kapal menggunakan 3 metode yang berbeda yaitu metode Guldhammer-Harvald,
Maxsurf Resistance dan Ansys CFX. Nilai tahanan yang didapatkan berdasarkan metode Guldhammer-
Harvald adalah sebagai berikut:

 Koefisien Tahanan Total Single screw propeller

CT = 𝐶𝑓 + 𝐶𝑟 + 𝐶𝑎 + 𝐶𝑎𝑎 + 𝐶𝑎𝑠
CT = 0,00189 + 0,01112 + 0,000612 + 0,00007 + 0,00004
CT = 0,01373
 Tahanan Total Kapal Single screw propeller
RT = 0.5 𝑥 𝜌 𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑎𝑢𝑡 𝑥 𝑉𝑠 𝑥 𝑆 𝑥 𝐶
RT = 0.5 𝑥 1,025 𝑥 6,173 𝑥 382,93 𝑥 0,01373
RT = 102,698 𝑘𝑁
 Koefisien Tahanan Total Twin screw propeller
CT = 𝐶𝑓 + 𝐶𝑟 + 𝐶𝑎 + 𝐶𝑎𝑎 + 𝐶𝑎𝑠
CT = 0,00189 + 0,01166 + 0,000612 + 0,00007 + 0,00004
CT = 0,01427
 Tahanan Total Kapal Twin screw propeller
RT = 0.5 𝑥 𝜌 𝑎𝑖𝑟 𝑙𝑎𝑢𝑡 𝑥 𝑉𝑠 𝑥 𝑆 𝑥 𝐶
RT = 0.5 𝑥 1,025 𝑥 6,173 𝑥 382,93 𝑥 0,01427
RT = 106,734 𝑘𝑁

Setelah melakukan perhitungan tahanan kapal manual menggunakan metode Guldhammer - Harvald,
langkah selanjutnya adalah melakukan perhitugan tahanan kapal dengan bantuan software Maxsurf
Resistance. Perhitungan tahanan kapal pada software ini diawali dengan membuka model kapal hasil
pemodelan pada langkah sebelumnya pada software Maxsurf Resistance menggunakan metode Wyman.
Selanjutnya menghitung nilai efisiensi total sistem propulsi dan nilai tahanan yang didapatkan berdasarkan
metode Maxsurf Resistance dapat dilihat pada Tabel 3.

 Efisiensi total Single screw propeller

𝜂𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = [1 − (𝑃𝑐 𝑥 𝜂𝑠𝜂𝑏 𝑥 𝜂𝐺 𝑥 𝜂𝑀𝐶𝑅)]𝑥100%
𝜂𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = [1 − (0,46 𝑥 0,98 𝑥 0,98 𝑥 0,85)]𝑥100%
𝜂𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 62,69 %
 Efisiensi total Twin screw propeller
𝜂𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = [1 − (𝑃𝑐 𝑥 𝜂𝑠𝜂𝑏 𝑥 𝜂𝐺 𝑥 𝜂𝑀𝐶𝑅)]𝑥100%
𝜂𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = [1 − (0,41 𝑥 0,98 𝑥 0,98 𝑥 0,85)]𝑥100%
𝜂𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 66,23 %

Tabel 3. Nilai Tahanan Maxsurf Resistance Berdasarkan Kecepatan Kapal

Kecepatan Tahanan Single Screw Propeller Tahanan Twin Screw Propeller
3 kn 6.4 kN 6.6 kN
6 kn 25.6 kN 26.2 kN
9 kn 57.6 kN 59.0 kN
12 kn 102.3 kN 104.9 kN
 Setelah melakukan perhitungan tahanan kapal manual menggunakan metode bantuan software Maxsurf
Resistance, langkah selanjutnya adalah melakukan perhitugan tahanan kapal dengan bantuan software
Ansys CFX. Pada tahap ini dibuat domain yang menyerupai kolam pada sub-program Ansys yaitu Design
Modeller. Selanjutnya dilakukan tahap meshing, yaitu tahap pendefinisian model dan domain yang telah
dibuat sebagai body atau elemen. Hal ini dilakukan agar dapat menghitung gaya-gaya yang bekerja pada
setiap elemen tersebut. Pada simulasi ini penulis menggunakan ukuran mesh 100 mm untuk model lambung
kapal dan 2 m untuk domain. Tahap selanjutnya adalah tahap setup. Pada tahap ini dilakukan pendefinisian
boundary condition atau batas-batas pada simulasi Ansys CFX. Pembuatan batas-batas didefinisikan
sebagai inlet, outlet, wall, hull dan opening. Setelah tahap setup selesai maka dilanjutkan ke tahap
berikutnya yaitu tahap solution. Dalam tahap ini perhitungan running dilakukan berupa iterasi dari
persamaan dasar CFD. Setelah melakukan proses running maka langkah selanjutnya adalah tahap hasil atau
post processor. Dalam tahap ini dapat dilihat besarnya nilai hambatan total dengan cara memilih function
calculator lalu pilih all fluid dan dipilih force on hull (x axis). Nilai hambatan yang didapat dari result
Ansys memiliki nilai 98,828 kN untuk single screw propeller dan 101,141 kN untuk twin screw propeller.
Terdapat selisih sebesar 3,77% untuk single screw propeller dan 5,24% untuk twin screw propeller terhadap
perhitungan manual menggunakan metode Guldhamer Harvald
Hasil perhitungan tahanan kapal menggunakan beberapa metode diatas selanjutnya digunakan untuk
menghitung kebutuhan daya penggerak kapal Nilai tahanan yang digunakan untuk menghitung tahanan
kapal LCT merupakan nilai tahanan tertinggi dari masing masing metode perhitungan tahanan kapal yaitu
sebesar 102,698 kN untuk single screw propeller dan 108,2 kN untuk twin screw propeller. Nilai tahanan
tersebut kemudian ditambahkan dengan sea margin sebesar 15% untuk rute pelayaran di Indonesia mejadi
sebesar 118,2 kN untuk single screw propeller dan 104,3 kN untuk twin screw propeller. Didapatkan
kebutuhan daya penggerak utama kapal sabagai berikut:

 Twin-screw ship
BHPmcr = 𝐵𝐻𝑃𝑠𝑐𝑟/0.9
= 2518,82/0.9
= 2747,57 𝐻𝑃
= 2048,86 𝑘𝑊
 Single-screw ship
BHPmcr = 𝐵𝐻𝑃𝑠𝑐𝑟/0.9
= 2227,71/0.9
= 2620,83 𝐻𝑃
= 1954,35 𝑘𝑊

Berdasarkan kebutuhan daya tersebut didapatkan spesifikisasi main engine dan gearbox sebagai berikut
yang dapat dilihat pada Tabel 4 dan Tabel 5:

Tabel 3. Main Engine untuk Single Screw Propeller dan Twin Screw Propeller
Main Engine Single screw propeller Twin screw propeller
Merk Yanmar Yanmar
Type 8EY26W 12AYM-WST
Cycle 4 stroke 4 stroke
Power max 2060 kW, 2801 HP 1030 kW, 1400 HP
Cylinder 8 12
Bore 260 mm 155 mm
Stroke 385 mm 180 mm
Rpm 750 rpm 1900 rpm
Starting Starting air (MEP 2.02-2.50 Mpa) Electric starting (24V 8 kW)
SFOC 175 g/kWH 211 + 5% L/h (at MCR)

Tabel 4. Gearbox untuk Single Screw Propeller dan Twin Screw Propeller
Gearbox Single screw propeller Twin screw propeller
Merk Yanmar Yanmar
Model YX-3500C YXH-500-1
Type Hydraulic multi-disc clutch Hydraulic multi-disc clutch
Gearbox Ratio 2.31 2.53
Weight 9300 kg 970 kg
Direction of rotation CW/CCW CW/CCW
 Setelah melakukan pemeilihan main engine dan gearbox, selanjutnya dilakukan pemilihan propeller.
Daun propeller yang digunakan pada pemilihan daun propeller ini menggunakan jenis propeller
Wageningen B-series. Perhitungan dan pemilihan propeller pada penelitian ini mengacu pada buku
Tahanan dan Propulsi Kapal (Harvald, 1992), Prinpciples of Naval Architecture (Lewis, 1988), dan Marine
Propeller and Propulsion (Carlton, 2007). Hasil pembacaan diagram BP propeller Wageningen B-series
dapat dilihat pada Tabel 5 dan Tabel 6.

Tabel 4. Pembacaan Diagram BP Propeller Wageningen B-Series Single Screw Propeller

Type propeller Do (ft) Db (ft) Single Screw δb 1/Jb P/Db ηb

B3-35 8,48 8,14 323,73 3,20 0,600 0,465

B3-50 8,43 8,09 321,78 3,18 0,620 0,463
B3-65 8,20 7,87 313,03 3,09 0,640 0,444
B3-80 7,83 7,52 298,94 2,95 0,700 0,426
B4-40 8,17 7,85 312,06 3,08 0,625 0,465
B4-55 8,15 7,82 311,09 3,07 0,635 0,460
B4-70 8,02 7,70 306,23 3,02 0,660 0,450
B4-85 7,71 7,41 294,56 2,91 0,720 0,440
B4-100 7,48 7,19 285,81 2,82 0,760 0,420
B5-45 7,89 7,58 301,37 2,98 0,660 0,454
B5-60 7,92 7,60 302,34 2,99 0,660 0,454
B5-75 7,83 7,52 298,94 2,95 0,675 0,450
B5-90 7,69 7,38 293,59 2,90 0,710 0,438
B5-105 7,45 7,15 284,35 2,81 0,750 0,428

Tabel 5. Pembacaan Diagram BP Propeller Wageningen B-Series Single Screw Propeller

Db (ft) Twin
Type propeller Do (ft) δb 1/Jb P/Db ηb
Screw
B3-35 4,53 4,44 312,61 3,09 0,615 0,490
B3-50 4,53 4,44 312,61 3,09 0,620 0,472
B3-65 4,38 4,30 302,68 2,99 0,650 0,454
B3-80 4,20 4,12 290,28 2,87 0,720 0,432
B4-40 4,37 4,28 301,69 2,98 0,635 0,474
B4-55 4,38 4,30 302,68 2,99 0,640 0,455
B4-70 4,28 4,20 295,74 2,92 0,670 0,460
B4-85 4,14 4,06 285,81 2,82 0,720 0,448
B4-100 4,00 3,92 275,89 2,72 0,770 0,435
B5-45 4,23 4,14 291,77 2,88 0,670 0,466
B5-60 4,24 4,15 292,76 2,89 0,670 0,460
B5-75 4,20 4,11 289,78 2,86 0,670 0,453
B5-90 4,10 4,01 282,84 2,79 0,725 0,450
B5-105 3,98 3,90 274,90 2,71 0,760 0,438

Setelah dilakukan pengecekan diameter, didapatkan bahwa kapal single screw propeller memiliki nilai
diameter propeller yang tidak memenuhi persyaratan yaitu 0.6-0.75 T. Hal ini akan mengakibatkan
propeller membentur lambung kapal ketika beroperasi. Sedangkan untuk tipe twin screw propeller terdapat
dua jenis propeller yang memiliki nilai diameter yang masih memenuhi persyaratan yaitu B4-100 dan B5-
105. Dari kedua propeller tersebut dipilih propeller yang memiliki nilai efisiensi tertinggi yaitu propeller
B5-105 yaitu sebesar 43,8%.
Setelah melakukan pemilihan propeller, selanutnya propeller yang dipilih dilakukan pengecekan resiko
kavitasi. Perhitungan ini perlu dilakukan untuk memastikan propeller yang digunakan tidak mengalami
kavitasi. Berdasarkan pembacaan pada diagram Burril didapatkan nilai τcBurril sebesar 0.18 untuk
propeller B3-35 dan 0.1 untuk propeller B5-105.Kedua nilai tersebut lebih besar dari τccal sebesar 0.161
untuk propeller B3-35 dan sebesar 0.086 untuk propeller B5-105. Berdasarkan nilai tersebut maka dapat
disimpulkan bahwa propeller B3-35 dan B5-105 yang dipilih untuk sistem propusi single screw propeller
dan twin screw propeller tidak mengalami kavitasi.
 Setelah melakukan proses pengecekan kavitasi, selanjutnya adalah proses engine propeller matching. .
Pada tahapan ini akan dilakukan pemeriksaan korelasi antara tiga komponen yaitu badan kapal, main engine
dan propeller. Pemeriksaan ini dilakukan untuk memastikan bahwa sistem propulsi yang dirancang dapat
berjalan secara efektif dengan cara melihat kurva batas daerah kerja mesin yang didapat dari project guide
engine yang telah dipilih. Dari perhitungan engine propeller matching, didapatkan grafik Speed Power
Prediction Propeller dan Engine Envelope Single Screw yang dapat dilihat pada Gambar 3 dan Gambar 4.

2500,00

2000,00 Clean Hull

Rough Hull
Power (kW)

1500,00

1000,00

500,00

0,00
0 200 400 600 800
RPM

Gambar 4. Grafik Speed Power Prediction Propeller dan Engine Envelope Single Screw Propeller
(data primer diolah 2021)

1200,00

1000,00 Clean Hull

Rough Hull
800,00
Engine Envelope
Power (kW)

600,00

400,00

200,00

0,00
0,00 500,00 1000,00 1500,00 2000,00
RPM
Gambar 5. Grafik Speed Power Prediction Propeller dan Engine Envelope Twin Screw Propeller
(data primer diolah 2021)

Setelah melakukan pengecekan engine propeller matching, langkah selanjutnya adalah menghitung
diameter poros propeller. Aspek yang perlu diperhatikan dalam menghitung diameter poros propeller
adalah material poros yang direncanakan, daya perencanaan dan persyaratan yang diacu. Pada penelitian
ini material poros yang direncanakan adalah SUS 316 agar memiliki ketahanan terhadap korosi air laut.
Perhitunguan diameter poros propeller adalah sebagai berikut:
 Single screw propeller
Diameter poros propeller (DS)
5.1
𝐷 = 𝑥 𝑘𝑡 𝑥 𝑐𝑏 𝑥 𝑇
𝜏𝑎
5.1
𝐷 = 𝑥 1 𝑥 1.2 𝑥 8175921.97
7.95
 𝐷 = 184.64 𝑚𝑚 – diambil 203.2 mm atau 8 inch
Tegangan geser yang bekerja (τ)
5.1 𝑥 𝑇
τ=
𝐷
5.1 𝑥 1767351.55
τ=
203.2
τ = 4.97 𝑘𝑔/𝑚𝑚
nilai τa > τ (memenuhi)
Perhitungan persyaratan pembanding
𝐻 𝑐1
D = 100𝐾 𝑥 𝑥
𝑅 𝑈 + 𝑐2
1816.92 540
D = 100 𝑥 1.26 𝑥 𝑥
324.68 800 + 160
D = 184.66 - diambil 185 mm
Dimana :
H = 1816.92 kW (SHP)
K = 1.26 (water lubricated bearings: continuous shaft liners or equivalent (see 4-3-
2/5.17.6))
R = 751 rpm (propeller)
U = 800 N/mm2 (For all alloy steel shafts except tail shafts and
tube shafts stated in 3 and 4 below.)
c1 = 540 (for vessels 20 m (65 ft) and over, but below 45.7 m (150
ft), for all other materials and unprotected Grade 2 shaft
material)
c2 = 160
Nilai DSmin < DS sehingga diameter propeller memenuhi syarat
 Single screw propeller
Diameter poros propeller (DS)
5.1
𝐷 = 𝑥 𝑘𝑡 𝑥 𝑐𝑏 𝑥 𝑇
𝜏𝑎
5.1
𝐷 = 𝑥 1.5 𝑥 2 𝑥 1767351.55
7.95
𝐷 = 150.4 𝑚𝑚 – diambil 152.4 mm atau 6 inch
Tegangan geser yang bekerja (τ)
5.1 𝑥 𝑇
τ=
𝐷
5.1 𝑥 1767351.55
τ=
152.4
τ = 2.55 𝑘𝑔/𝑚𝑚
nilai τa > τ (memenuhi)
Perhitungan persyaratan pembanding
𝐻 𝑐1
D = 100𝐾 𝑥 𝑥
𝑅 𝑈 + 𝑐2
908.46 540
D = 100 𝑥 1.26 𝑥 𝑥
751 800 + 160
D = 110.8 - diambil 111 mm
Dimana :
H = 908,46 kW (SHP)
K = 1.26 (water lubricated bearings: continuous shaft liners or equivalent (see 4-3-
2/5.17.6))
R = 751 rpm (propeller)
U = 800 N/mm2 (For all alloy steel shafts except tail shafts and tube shafts stated in 3 and
4 below.)
c1 = 540 (for vessels 20 m (65 ft) and over, but below 45.7 m (150
ft), for all other materials and unprotected Grade 2 shaft
material)
 c2 = 160
Nilai DSmin < DS sehingga diameter propeller memenuhi syarat

D. Perhitungan Ekonomis Sistem Propulsi

Perhitungan nilai ekonomis pada penelitian ini mencakup biaya investasi, biaya operasional dan biaya
pemeliharaan pada mesin induk. Setelah ketiga biaya diatas diketahui kemudian dijumlahkan dan dicari
nilai present value dari sistem propulsi. Langkah perhitungan nilai ekonomis sistem propulsi adalah sebagai
berikut:
 Perhitungan biaya investasi pada penelitian ini mencakup biaya pembelian dan biaya instalasi dari
mesin induk, gearbox, PPN 10%, Scope of supply package per Engine, Engine Commissioning (Start
up), Jaminan Garansi 12 bulan atau 3000 operation hours atau 18 bulan setelah pengiriman barang
(mana yang lebih dulu tercapai), shaftline system dan propeller. Biaya investasi untuk masing-masing
komponen tersebut disajikan dalam Tabel 6 dan Tabel 7:

Tabel 6. Biaya Investasi Sistem Propulsi Single Screw Propeller

Harga Jumla Total
Komponen Dealer
(Rp) h (Rp)
Yanmar 8EY26W + PT Pioneer
4.754.348.964 1 4.754.348.964,46
Gearbox YX-3500C Indonesia
Propeller 3 daun 102” pitch Tesco
562.000.000 1 562.000.000,00
61” + Cap nut propeller Indomaritim
Shaft SS 316 L 8" x 4328 Tesco
331.000.000 1 331.000.000,00
mm Indomaritim
Total Biaya Rp5.647.348.964,46

Tabel 7. Biaya Investasi Sistem Propulsi Single Screw Propeller

Harga Total
Komponen Dealer Jumlah
(Rp) (Rp)
Yanmar 12 AYM-WST + PT Pioneer
3.643.521.022,08 2 7.287.042.044,16
Gearbox YXH-500-1 Indonesia
Propeller 5 daun 47”
Tesco
pitch 36” + Cap nut 260.000.000 2 520.000.000,00
Indomaritim
propeller
Shaftline system SS 316 L Tesco
186.000.000 2 372.000.000,00
6" x 4328 Indomaritim
Total Biaya Rp8.179.042.044,16

Berdasarkan perhitungan biaya investasi pada Tabel 4.18 dan 4.19 di atas, total biaya investasi untuk
Sistem Propulsi Single Screw Propeller adalah Rp5.647.348.964,46 dan untuk sistem propulsi twin
screw propeller adalah Rp8.179.042.044,16. Selisih diantara kedua biaya investasi tersebut adalah
Rp2.531.693.079,70

 Perhitungan biaya operasional yang dimaksud dalam penelitian ini adalah biaya penggunaan bahan
bakar main engine. Sebagai acuan, harga bahan bakar HSD dan MDO diambil pada wilayah
operasional kapal yaitu wilayah 1 (Sumatera, Jawa, Bali, Madura) dan wilayah 2 (Kalimantan). Dari
hasil analisa kerja sistem propulsi, didapatkan bahwa pada kondisi MCR dapat ketahui konsumsi
bahan bakar dalam satuan g/kWh untuk single screw propeller yaitu 175 g/kWh dan untuk twin screw
propeller sebear 211+5% g/kWh. Kapal ini diasumsikan akan beroperasi selama 1653 jam dalam satu
tahun. Berdasarkan data diatas dapat dihitung jumlah konsumsi bahan bakar engine per-tahun adalah
sebesar Rp9.279.443.717 untuk penggunaan satu mesin utama dan sebesar Rp13.021.150.067 untuk
penggunaan dua mesin utama. Penambahan faktor peningkatan harga HSD dan MDO diambil
berdasarkan rata-.rata peningkatan dalam 5 tahun terakhir sebesar 9.04% per tahun. Grafik cashflow
biaya operasional dapat dilihat pada Gambar 6 dan Gambar 7.
 Gambar 6. Hubungan nilai F dan A biaya operasional satu mesin utama

Gambar 7. Hubungan nilai F dan A biaya operasional dua mesin utama

Total estimasi biaya bahan bakar untuk kapal dengan satu mesin selama 30 tahun adalah sebesar
dapat dihitung sebagai berikut:
𝐴 = 𝑅𝑝9.279.443.717
𝑛 = 30 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝑖 = 9.04%/𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
(1 + 𝑖) − 1
𝐹=𝐴
𝑖
(1 + 9.04%) −1
𝐹 = 9.279.443.717
9.04%
𝐹 = 𝑅𝑝1.237.750.431.154,17
Sedangkan total estimasi biaya bahan bakar untuk kapal dengan dua mesin selama 30 tahun adalah
sebesar dapat dihitung sebagai berikut:
𝐴 = 𝑅𝑝13.021.150.067
𝑛 = 30 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝑖 = 9.04%/𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
(1 + 𝑖) − 1
𝐹=𝐴
𝑖
(1 + 9.04%) −1
𝐹 = 13.021.150.067
9.04%
𝐹 = 𝑅𝑝1.787.358.813.441,05
Total estimasi biaya bahan bakar untuk kapal dengan satu mesin selama 30 tahun adalah sebesar
Rp1.273.750.431.154,17 dan Rp1.787.358.813.441,05 untuk dua mesin utama. Selisih biaya bahan bakar
diantara keduanya adalah sebesar Rp513.608.382.286,87
 Perhitungan estimasi biaya perawatan baik top overhaul maupun general overhaul mengacu pada
distributor engine. Estimasi Biaya periodical maintenance sekitar 10-25 Juta per maintenance. Biaya
tergantung dari part yang di-maintenance dan tipe engine. Estimate Biaya Overhaul sekitar 50-75 juta
tergantung dari part pada saat overhaul dan tipe engine. Kenaikan biaya perawatan diestimasikan sebesar
2% per-tahun (satya adi caraka et al., 2018). Grafik cashflow biaya perawatan dapat dilihat pada gambar 8
dan Gambar 9.
 Gambar 8. Cashflow diagram biaya perawatan mesin kapal single screw propeller

Gambar 9. Cashflow diagram biaya perawatan mesin kapal twin screw propeller

Berdasarkan Gambar 8 cashflow diagram maka besarnya nilai future value biaya perawatan untuk
penggunaan satu mesin utama adalah sebagai berikut:
𝐴 = 𝑅𝑝25.000.000
𝐴 = 𝑅𝑝50.000.000
𝑖 = 2%
𝑖 = 10.41%
𝑛 = 30 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝑛 = 7 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑒
(1 + 𝑖 ) − 1 (1 + 𝑖 ) − 1
𝐹 =𝐴 +𝐴 −𝐴
𝑖 𝑖
(1 + 2%) − 1 (1 + 10.41%) − 1
𝐹 = 25.000.000 + 50.000.000 − 50.000.000
2% 10.41%
𝐹 = 𝑅𝑝1.014.201.980,13 + 𝑅𝑝480.342.927 − 𝑅𝑝50.000.000
𝐹 = 𝑅𝑝1.444.544.906,93
Berdasarkan Gambar 9 cashflow diagram maka besarnya nilai future value biaya perawatan untuk
penggunaan dua mesin utama adalah sebagai berikut:
𝐴 = 𝑅𝑝30.000.000
𝐴 = 𝑅𝑝70.000.000
𝑖 = 2%
 𝑖 = 10.41%
𝑛 = 30 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝑛 = 7 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑒
(1 + 𝑖 ) − 1 (1 + 𝑖 ) − 1
𝐹=𝐴 +𝐴 −𝐴
𝑖 𝑖
(1 + 2%) − 1 (1 + 10.41%) − 1
𝐹 = 30.000.000 + 70.000.000 − 70.000.000
2% 10.41%
𝐹 = 𝑅𝑝1.217.042.376,16 + 𝑅𝑝672.480.098 − 𝑅𝑝70.000.000
𝐹 = 𝑅𝑝1.819.522.473,68
Total estimasi biaya perawatan untuk kapal dengan satu mesin selama 30 tahun adalah sebesar
Rp1.444.544.906,93 dan Rp1.819.522.473,68 untuk dua mesin utama. Selisih biaya perawatan diantara
keduanya adalah sebesar Rp374.977.566,75.
 Pada penelitian ini, analisis eknomis sistem propulsi dilakukan dengan perbandingan nilai present value
antara perencanaan sistem propulsi menggunakan 1 engine dan perencanaan sistem propulsi menggunakan
2 engine sampai 30 tahun operasi kapal. Tujuan dari analisa ini adalah untuk mengetahui seberapa besar
perbedaan nilai investasi, biaya operasional, biaya pemeliharaan, pada dua perencanaan tersebut.
Perhitungan ini menggunakan tingkat inlfasi rata-rata dari tahun 2011-2020. Cashflow diagram present
value untuk bahan bakar kapal single screw propeller dapat dilihat pada Gambar 10 dan untuk twin screw
propeller daappat dilihat pada Gambar 11.

Gambar 10. cashflow diagram present value biaya bahan bakar mesin kapal single screw propeller

Berdasarkan Gambar 10 cashflow diagram maka besarnya nilai present value biaya bahan bakar untuk
penggunaan satu mesin utama adalah sebagai berikut:
𝐹 = 𝑅𝑝1.273.750.431.154,17
𝑖 = 4.23%
𝑛 = 30 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝑃 = 𝐹(1 + 𝑖)
𝑃 = 𝑅𝑝1.273.750.431.154,17(1 + 4.23%)
𝑃 = Rp367.537.968.930,84

Gambar 11. cashflow diagram present value biaya bahan bakar mesin kapal twin screw propeller

Berdasarkan Gambar 11 cashflow diagram maka besarnya nilai present value biaya bahan bakar untuk
penggunaan dua mesin utama adalah sebagai berikut:
𝐹 = 𝑅𝑝1.787.358.813.441,05
𝑖 = 4.23%
𝑛 = 30 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝑃 = 𝐹(1 + 𝑖)
𝑃 = 𝑅𝑝1.787.358.813.441,05(1 + 4.23%)
𝑃 = Rp515.738.571.681,9

Total estimasi present value bahan bakar untuk kapal dengan satu mesin selama 30 tahun adalah sebesar
Rp524.768.312.563,2 dan Rp736.368.165.641,77 untuk dua mesin utama. Selisih biaya bahan bakar
diantara keduanya adalah sebesar Rp211.599.853.078,58. Selajutnya cashflow diagram present value untuk
perawatan mesin utama single screw propeller dapat dilihat pada Gambar 12 dan untuk twin screw
propeller dapat dilihat pada Gambar 13.

Gambar 12. cashflow diagram present value biaya perawatan mesin kapal single screw propeller
(data primer diolah 2021)

Berdasarkan Gambar 12 cashflow diagram maka besarnya nilai present value biaya perawatan untuk
penggunaan satu mesin utama adalah sebagai berikut:
𝐹 = 𝑅𝑝1.444.544.906,93
𝑖 = 4.23%
𝑛 = 30 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝑃 = 𝐹(1 + 𝑖)
𝑃 = 𝑅𝑝1.444.544.906,93(1 + 4.23%)
𝑃 = 𝑅𝑝416.820.350,47

Gambar 13. cashflow diagram present value biaya perawatan mesin kapal twin screw propeller
(data primer diolah 2021)

Berdasarkan Gambar 13 cashflow diagram maka besarnya nilai present value biaya perawatan untuk
penggunaan dua mesin utama adalah sebagai berikut:

𝐹 = 𝑅𝑝1.819.522.473,68
𝑖 = 4.23%
𝑛 = 30 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝑃 = 𝐹(1 + 𝑖)
𝑃 = 𝑅𝑝1.819.522.473,68 (1 + 4.23%)
𝑃 = Rp525.019.327,21
 Total estimasi present value biaya perawatan untuk kapal dengan satu mesin selama 30 tahun adalah sebesar
Rp595.133.375,18 dan Rp749.619.167,80 untuk dua mesin utama. Selisih biaya perawatan diantara
keduanya sebesar Rp154.485.792,62. Total biaya keseluruhan untuk sistem propulsi single screw propeller
dan twin screw propeller adalah sebagai berikut:
𝑃𝑉 = 𝑃𝑉 + 𝑃𝑉 + 𝑃𝑉
𝑃𝑉 = 5.647.348.964,46 + 367.537.968.930,84 + 416.820.350,47
𝑃𝑉 = 𝑅𝑝373.602.138.245,77
𝑃𝑉 = 8.179.042.044,16 + 515.738.571.681,98 + 525.019.327,21
𝑃𝑉 = 𝑅𝑝524.442.633.053,35

Total estimasi present value untuk kapal dengan satu mesin selama 30 tahun adalah sebesar
Rp373.602.138.245,77 dan Rp524.442.633.053,35 untuk dua mesin utama. Selisih diantara keduanya
adalah sebesar Rp152.050.508.077,59. Dapat disimpulkan bahwa sistem propulsi single screw propeller
lebih baik dari segi ekonomis dengan selisih biaya selama 30 tahun sebesar Rp150.840.494.807,58.

4. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian tugas akhir tentang Analisis Teknis Dan Ekonomis Perbandingan Perencanaan
Sistem Propulsi Single screw propeller dan Twin screw propeller Pada LCT 245 GT dapat diambil kesimpulan
bahwa “Perencanaan Perencanaan sistem propulsi yang sesuai pada kapal ini adalah sistem propulsi twin screw
propeller”. Penarikan kesimpulan ini berdasarkan hasil penelitian sebagai berikut:
a. Nilai tahanan kapal single screw propeller adalah sebesar 102.698 kN berdasarkan perhitungan dengan
metode Harvald, sebesar 102.300 kN menggunakan simulasi software maxsurf resistance dan 98.828
kN menggunakan software Ansys CFX. Nilai tahanan kapal twin screw propeller adalah sebesar
106.734 kN berdasarkan perhitungan dengan metode Harvald, sebesar 104.900 kN menggunakan
simulasi software maxsurf resistance dan 101.141 kN menggunakan software Ansys CFX.
b. Perhitungan kebutuhan daya main engine single screw propeller menggunakan nilai tahanan terbesar
yaitu berdasarkan perhitungan tahanan dengan metode Harvald sebesar 102.698 kN dan didapatkan
kebutuhan daya main engine sebesar 1954 kW atau 2621 HP. Perhitungan kebutuhan daya main engine
twin screw propeller menggunakan nilai tahanan terbesar yaitu berdasarkan perhitungan tahanan
dengan metode Harvald sebesar 106.734 kN dan didapatkan kebutuhan daya untuk tiap main engine
sebesar 1024 kW atau 1373 HP.
c. Main engine yang dipilih untuk sistem propulsi single screw propeller adalah Yanmar 8EY26W,
gearbox menggunakan Gearbox YX-3500C. Poros propeller didapatkan memiliki diameter sebesar 8”
dengan panjang 4328 mm dengan material SUS 316. Propeller yang dipilih adalah propeller B3-35
dengan diameter sebesar 102 inch dan efisiensi sebesar 48%. Main engine yang dipilih untuk sistem
propulsi twin screw propeller adalah Yanmar 12AYM-WST, gearbox menggunakan Yanmar YXH-
500-1. Poros propeller didapatkan memiliki diameter sebesar 6” dengan panjang 4328 mm dengan
material SUS 316. Propeller yang dipilih adalah propeller B5-105 dengan diameter sebesar 47 inch dan
efisiensi sebesar 43,8%.
d. Total biaya investasi yang dibutuhkan untuk sistem propulsi single screw propeller pada kapal ini
adalah sebesar Rp5.647.348.964,46 dan untuk sistem propulsi twin screw propeller adalah sebesar
Rp8.179.042.044,16 selisih diantara keduanya adalah sebesar Rp2.531.693.079,70 Sampai pada tahun
ke-30 total estimasi biaya bahan bakar untuk operasional dengan satu main engine adalah sebesar
Rp367.537.968.930,84 dan untuk operasional dua main engine adalah sebesar Rp515.738.571.681,98
selisih diantara keduanya adalah sebesar Rp148.200.602.751,14. Sampai pada tahun ke-30 total estimasi
biaya perawatan main engine adalah sebesar dengan satu main engine adalah sebesar Rp416.820.350,47
dan untuk perawatan dengan dua main engine sebesar Rp525.019.327,21 selisih diantara keduanya
adalah sebesar Rp108.198.976,74. Total present value dari perencanaan sistem propulsi dengan
menggunakan single screw propeller pada kapal ini sebesar Rp373.602.138.245,77 dan untuk sistem
propulsi twin screw propeller sebesar Rp524.442.633.053,35 selisih diantara keduanya adalah sebesar
Rp150.840.494.807,58
Sistem propulsi yang dipilih untuk diterapkan pada kapal LCT 245 GT adalah sistem propulsi Twin Screw
Propeller karena memenuhi aspek teknis meskipun pada aspek ekonomis sistem propulsi ini kurang efisien
dibandingkan dengan sistem propulsi Single Screw Propeller.

5. DAFTAR PUSTAKA
Adji, S. W. (2006). Pengenalan Sistem Propulsi Kapal (pp. 1–18).
Bernitsas, M. M., Ray, D., & Kinley, P. (1981). KT, KQ and efficiency curves for the wageningen b-series
 propellers. In 237.
https://deepblue.lib.umich.edu/bitstream/handle/2027.42/91702/Publication_No_237.pdf?sequence=1&
isAllowed=y
Carlton, J. (2007). Marine Propeller and Propulsion Second Edition.
http://library1.nida.ac.th/termpaper6/sd/2554/19755.pdf
Giatman, M. (2006). Ekonomi Teknik (A. Aliludin (ed.); 3rd ed.). PT Raja Grafindo Persada.
Harvald, S. A. (1992). Resistance and Propulsion of Ships - Harvald.
Lewis, E. V. (1988). Principle of Naval Architecture.
Mardi, S., Eko, J., & others. (2018). Analisa Pengaruh Variasi Bentuk Buritan Kapal Terhadap Hambatan
Total Pada Kapal Twin Screw Propeller Menggunakan Metode CFD. Proceedings Conference on
Marine Engineering and Its Application, 1(1), 73–78.
Masroeri, A. A., & Asianto. (1999). Diktat Perancangan Kamar Mesin. Intitut Teknologi Sepuluh
Nopember.
Prasetyo, N. B., Budiarto, U., & Chrismianto, D. (2020). Analisis Perbandingan Engine Propeller Matching
Antara Single Screw Propeller dan Twin Screw Propeller Pada Kapal Tanker 6500 DWT. Teknik
Perkapalan, 8(3), 421–430.
Sarwoko, S., & Santoso, B. (2019). Computational Tahanan Kapal Untuk Menentukan Daya Mesin Utama
Kapal Ikan 5 GT. Jurnal Rekayasa Mesin, 14(1), 23. https://doi.org/10.32497/rm.v14i1.1450
Satya Adi Caraka, E., Jadmiko, E., & Amiadji. (2018). PERENCANAAN SISTEM PROPULSI YANG
OPTIMAL UNTUK OPERASIONAL KAPAL RORO BARGE. Journal of Marine Engineering ITS, 2,
227–249.
Sitorus, S. P., Budiarto, U., & Kiryanto, K. (2020). Perancangan Propeller dan Engine Propeller Matching
pada Kapal Self Propelled Oil Barge (SPOB) 5000 DWT. Jurnal Teknik Perkapalan, 8(4), 563–578.
https://ejournal3.undip.ac.id/index.php/naval/article/view/28647
Taylor, D. (1910). The Speed and Power of Ships. In U.S. Government Printing Office. U.S. Government
Printing Office.
Utomo, B., & Khristyson, S. F. (2019). Studi Perancangan Propulsi Kapal Peti Kemas 100 Teus. Gema
Teknologi, 20(2), 46. https://doi.org/10.14710/gt.v20i2.21633
Zulqarna’in, R., Santoso, M., & Julianto, E. (2018). ANALISA PENGARUH VARIASI BENTUK
BURITAN KAPAL TERHADAP HAMBATAN TOTAL PADA KAPAL TWIN SCREW
PROPELLER MENGGUNAKAN METODE CFD. Proceedings Conference on Marine Engineering
and Its Application, 1.
Zumar, V. V., & Hasanudin, H. (2018). Desain Multipurpose Landing Craft Tank (LCT) Menggunakan
Metode Optimisasi Global dan Lokal. Jurnal Teknik ITS, 7(1).
https://doi.org/10.12962/j23373539.v7i1.29353