PROPOSAL TUGAS AKHIR

ANALISIS TEKNIS DAN EKONOMIS PERBANDINGAN

PERENCANAAN SISTEM PROPULSI SINGLE SCREW
PROPELLER DAN TWIN SCREW PROPELLER PADA
LCT 245 GT

DENIS IRWIN MAULANA

NRP. 0317040021

Dosen Pembimbing :

PROGRAM STUDI D4 TEKNIK PERMESINAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK PERMESINAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
SURABAYA

i
 HALAMAN PENGESAHAN
1. Judul Tugas Akhir : Analisis Teknis dan Ekonomis
Perbandingan Perencanaan Sistem
Propulsi Single screw propeller dan
Twin screw propeller Pada LCT 245 GT
2. Bidang Tugas Akhir : Desain dan Analisis
3. Bidang Keahlian : Teknik Permesinan Kapal
4. Pengusul
a. Nama Lengkap : Denis Irwin Maulana
b. NRP : 0317040021
c. Program Studi : D4 Teknik Permesinan Kapal
d. Jurusan : Teknik Permesinan Kapal
e. Alamat Rumah : Ds. Jagung Kec, Pagu Kab. Kediri
f. No. Telp./HP : 082331490042
g. Alamat Email : denisirwin@student.ppns.ac.id
5. Usulan Dosen Pembimbing
Dosen Pembimbing I
a. Nama Lengkap dan Gelar : Heroe Poernomo, S.T., M.T.
b. NIP : 197804202002121003
Dosen Pembimbing II
a. Nama Lengkap dan Gelar : Abdul Gafur, S.T., M.T.
b. NIP : 199106032019031007
6. Jangka Waktu Pelaksanaan : 7 Bulan
Menyetujui, Surabaya, 14 Januari 2021
Ketua Jurusan Pengusul,

George Endri Kusuma, S.T., M.SC.Eng Denis Irwin Maulana

NIP. 197605172009121003 NRP. 0317040021
Koordinator Tugas Akhir

Nurvita Arumsari, S.Si., M.Si.

NIP. 198710282015042002

Calon Dosen Pembimbing II,

Calon Dosen Pembimbing I,

Abdul Gafur, S.T., M.T.

Heroe Poernomo, S.T., M.T.
NIP. 199106032019031007
NIP. 197804202002121003

i
 ANALISIS TEKNIS DAN EKONOMIS PERBANDINGAN
PERENCANAAN SISTEM PROPULSI SINGLE SCREW PROPELLER
DAN TWIN SCREW PROPELLER PADA LCT 245 GT

Nama Mahasiswa : Denis Irwin Maulana

NRP : 0317040021
Calon Dosen Pembimbing 1 : Heroe Poernomo, S.T., M.T.
Calon Dosen Pembimbing 2 : Abdul Gafur, S.T., M.T.

ABSTRAK
Landing craft tank (LCT) merupakan kapal pendarat serang yang memiliki dek yang
luas sehingga cocok digunakan untuk mengangkut kendaraan maupun logistik. Kapal LCT
banyak beroperasi untuk mengangkut kendaraan berat, cargo serta bahan konstruksi antar
pulau di Indonesia. Dalam operasional kapal, perencanaan dari sistem propulsi kapal sangat
penting. Sistem propulsi merupakan sistem yang digunakan untuk menghasilkan daya
dorong sehingga kapal dapat bergerak di atas air. Pada penelitian ini dilakukan analisa dan
perancangan sistem propulsi pada kapal LCT 245 GT dengan perbandingan penggunaan
single screw propeller dan twin screw propeller . Dari kedua jenis sistem propulsi tersebut,
perlu dilakukan analisa dari segi teknis dan ekonomis untuk mendapatkan perencanaan
sistem propulsi yang paling optimal untuk kapal LCT 245 GT. Tujuan dari penelitian ini
yaitu untuk mendapatkan interaksi yang optimal antara sistem penggerak dengan bentuk
lambung kapal atau biasa disebut dengan Engine Propeller Matching dengan biaya yang
efisien. Langkah-langkah perencanaan yang dilakukan pada proposal ini yaitu dimulai dari
pengumpulan data, analisa dan perancangan secara teknis menggunakan metode Holtrop
dan aplikasi Maxsurf serta Ansys serta analisa secara ekonomis menggunakan metode Life
Cycle Costing (LCC). Hasil dari penelitian ini yaitu dokumen rekomendasi spesifikasi
sistem propulsi yang optimal bagi kapal LCT 245 GT.

Kata Kunci : LCT, sistem propulsi, Holtrop, LCC

ii
 ABSTRACT
Landing craft tanks (LCT) are attack landing craft that has a wide deck making them
suitable for transporting vehicles and logistics. LCT operates mostly to transport heavy
vehicles, cargo, and construction materials inter-islands in Indonesia. In ship operations,
the planning of the ship's propulsion system is very urgent. The propulsion system is a
system used to generate thrust so that the ship can move on the water. This topic contains
analysis and design of the propulsion system on the LCT 245 GT with a comparison of the
use of single screw propeller s and twin screw propeller s. It is necessary to analyze from
a technical and economic point of view to obtain the optimal propulsion system planning
for the LCT 245 GT. This research aims to get the optimal interaction between the
propulsion system and the hull form or commonly known as Engine Propeller Matching
with efficient cost. The planning steps carried out in this proposal are starting from data
collection, technical analysis, and design using the Holtrop method and software Maxsurf
and Ansys then economic analysis using the Life Cycle Costing (LCC) method. The results
of this study are the recommended documents for the optimal propulsion system
specifications for the LCT 245 GT.
Keyword : LCT, propulsion system, Holtrop, LCC

iii
 DAFTAR ISI

HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................................ i

ABSTRAK ......................................................................................................................... ii
DAFTAR ISI..................................................................................................................... iv
DAFTAR TABEL ............................................................................................................ vi
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................................... vii
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................................. 1
1.1 Latar Belakang .................................................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ............................................................................................ 2
1.3 Tujuan Penelitian .............................................................................................. 3
1.4 Manfaat .............................................................................................................. 3
1.5 Batasan Masalah ............................................................................................... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA....................................................................................... 5
2.1 Dasar Penelitian ................................................................................................ 5
2.2 Landing craft tank ............................................................................................. 6
2.3 Sistem Propulsi .................................................................................................. 7
2.3.1 Prime mover ............................................................................................... 8
2.3.2 Transmission ............................................................................................ 11
2.3.3 Propulsor ................................................................................................. 11
2.4 Kapal Single Screw Dan Twin screw propeller.............................................. 12
2.5 Perhitungan Tahanan ..................................................................................... 13
2.6 Pemilihan Main engine ................................................................................... 16
2.7 Pemilihan Propeller ......................................................................................... 19
2.8 Engine Propeller Matching ............................................................................ 19
2.9 Perencanaan Poros Propeller ......................................................................... 20
2.10 Computational Fluid Dynamic (CFD) ............................................................ 21
2.11 Life cycle Costing ............................................................................................. 22
2.12 Klasifikasi Biaya.............................................................................................. 23
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ..................................................................... 25
3.1 Sumber Data .................................................................................................... 25
3.2 Variabel Penelitian.......................................................................................... 26
3.3 Diagram Alir Penelitian.................................................................................. 27

iv
 3.4 Langkah-Langkah Penelitian......................................................................... 28
3.4.1 Observasi Lapangan dan Studi Literatur ............................................. 28
3.4.2 Pengumpulan Data.................................................................................. 28
3.4.3 Pembuatan Model Lambung Kapal ...................................................... 28
3.4.4 Validasi..................................................................................................... 29
3.4.5 Analisa Teknis ......................................................................................... 29
3.4.6 Analisa Ekonomis.................................................................................... 29
3.4.7 Analisa dan Pembahasan........................................................................ 30
3.4.8 Rekomendasi Spesifikasi Sistem Propulsi ............................................. 30
3.5 Jadwal Kegiatan Penelitian ............................................................................ 31
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................................... 32

v
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Sea margin berdasarkan rute pelayaran ............................................................ 16

Tabel 3.1 Jadwal Kegiatan Penelitian ............................................................................... 31

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Landing craft tank (http://www.taruna.co.id/LCT) ......................................... 7

Gambar 2.2 Komponen sistem propulsi kapal .................................................................... 8
Gambar 2.3 Mesin diesel .................................................................................................... 9
Gambar 2.4 Turbin uap pada kapal (mhi-mme.com) .......................................................... 9
Gambar 2.5 Gas Turbine (wartsila.com) ........................................................................... 10
Gambar 2.6 Electric engine (Yanmar.com) ...................................................................... 10
Gambar 2.7 Single screw propeller (inameq.com) .......................................................... 12
Gambar 2.8 Twin screw propeller (seattleyachts.com) .................................................... 13
Gambar 2.9 Diagram alir perhitungan tahanan kapal menggunakan metode Holtrop ...... 15
Gambar 2.10 Diagram alir perhitungan kebutuhan daya motor kapal .............................. 16
Gambar 2.11 Daya pada kapal (buet.ac.bd) ..................................................................... 17
Gambar 2.12 Analisa CFD pada lambung kapal (aeroengineering.co.id) ........................ 21
Gambar 2.13 Analisa CFD pada propeller kapal (aeroengineering.co.id)....................... 22
Gambar 3.1 Diagram alir penelitian.................................................................................. 27

vii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Landing Craft Tank (LCT) 245 GT merupakan desain kapal PT Yasa Wahana
Tirta Samudera yang ditugaskan pada kelompok on the job training dari Politeknik
Perkapalan Negeri Surabaya. Landing craft tank awalnya merupakan kapal
pendarat serang untuk mendaratkan tank di tepi pantai (R. N. UK, 2016). Kapal
jenis ini memiliki dek yang luas dan rata sehingga cocok digunakan untuk
mengangkut kendaraan maupun logistik. Dikarenakan potensi lain yang dimiliki,
kapal jenis ini sekarang banyak operasikan sebagai kapal pengangkut kendaraan
maupun hasil pertambangan terutama yang terletak di pulau atau daerah terpencil
(Wikipedia, 2019). Tugas desain LCT 245 GT yang diberikan hanya meliputi
perencanaan gambar lambung dan analisa stabilitas kapal, sedangkan untuk sistem-
sistem penunjang operasional kapal belum dilakukan perencanaan.
Sebagai salah satu sistem penunjang operasional kapal, perencanaan dari
sistem propulsi kapal sangat penting. Sistem propulsi merupakan sistem yang
digunakan untuk menghasilkan daya dorong sehingga kapal dapat bergerak di atas
air (Harvald, 1992). Secara umum, sistem propulsi pada kapal terdiri dari 3 (tiga)
komponen utama yaitu motor penggerak utama (main engine), sistem transmisi dan
alat gerak (propulsor). Dalam perencanaan sistem propulsi, ketiga komponen
tersebut tidak dapat ditinjau secara terpisah. Kesalahan dalam perancangan sistem
propulsi akan berdampak signifikan terhadap peforma kapal diantaranya adalah
kecepatan dinas tidak tercapai, konsumsi bahan bakar tidak efisien, dan turunnya
nilai ekonomis dari kapal (Caraka et al, 2018). Untuk itu pada penelitian ini, penulis
merencanakan sistem propulsi yang optimal untuk operasional kapal LCT 245 GT.
Berdasarkan konfigurasinya, sistem sistem propulsi dibagi menjadi dua yaitu
baling-baling tunggal (single screw propeller ) dan baling-baling ganda (twin screw
propeller ). Single screw propeller merupakan konfigurasi sistem propulsi yang

1
digunakan pada kebanyakan kapal karena memiliki instalasi yang lebih praktis dan
perawatan yang lebih mudah. Jenis single screw ini kebanyakan menggunakan
baling-baling putar kanan sedangkan jenis twin screw memiliki putaran yang saling
berlawanan pada setiap propeller nya. Twin screw propeller umumnya dipasang
pada kapal tunda dan Ferry dengan pertimbangan adanya dua mesin yang sejenis
tetapi lebih kecil dari mesin tunggal sehingga dapat menghemat pemakaian ruang
mesin. Selain itu jika salah satu mesin gagal maka operasional kapal tetap berjalan
meskipun dengan kemampuan yang lebih rendah (Mardi, Eko and others, 2018).
Dari kedua konfigurasi sistem propulsi tersebut perlu dilakukan perencanaan
dan analisa untuk menentukan jenis sistem propulsi yang paling efisien dari segi
teknis maupun ekonomis. Perencanaan dan analisa sistem propulsi ini diawali
dengan perhitungan dan analisa secara teknis menggunakan metode Holtrop serta
simulasi melalui program Maxsurf dan Ansys. Analisa ini dilakukan untuk
membandingkan besarnya tahanan yang terjadi ketika menggunakan konfigurasi
single screw dan twin screw propeller . Setelah melakukan analisa secara teknis,
selanjutnya dilakukan analisa secara ekonomis yaitu perhitungan menggunakan
metode Life Cycle Costing (LCC) dengan indikator kelayakan biaya investasi, biaya
operasional kapal dan biaya pemeliharaan. (, 2019) (2018)(Sitoru, 2020)
Terdapat beberapa penelitian terkait yakni oleh (Caraka, Jadmiko and
Amiadji, 2018) yang merencanakan sistem propulsi yang optimal pada kapal
RORO Barge. Penelitian tersebut menghasilkan analisis penggunaan satu mesin
utama dan dua mesin utama pada kapal RORO Barge. Selain itu terdapat penelitian
oleh (Saputra, Budiarto and Jokosisworo, 2017) yang menganalisa engine propeller
matching antara single screw propeller dan twin screw propeller pada kapal
Tanker 6500 DWT. Terdapat juga penelitian oleh (Utomo and Khristyson, 2019)
yang merencanakan sistem propulsi pada kapal peti kemas 100 Teus. Sarwoko and
Santoso, 2019)
1.2 Rumusan Masalah
Mengacu pada latar belakang diatas, maka perumusan masalah dalam
proposal tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
1. Bagaimana pemodelan lambung kapal LCT 245 GT single screw propeller
dan twin screw propeller menggunakan Maxsurf?

2
 2. Bagaimana menentukan perbandingan nilai tahanan sistem propulsi single
screw dan twin screw propeller pada LCT 245 GT?
3. Bagaimana menentukan desain dan spesifikasi sistem propulsi single screw
propeller dan twin screw propeller pada LCT 245 GT?
4. Bagaimana konfigurasi sistem propulsi yang paling optimal secara teknik dan
ekonomis antara single screw dan twin screw propeller ?

1.3 Tujuan Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah di atas maka tujuan yang akan diharapkan dari
proposal tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
1. Untuk mendapatkan pemodelan lambung kapal LCT 245 GT single screw
propeller dan twin screw propeller menggunakan Maxsurf
2. Untuk mendapatkan perbandingan nilai tahanan sistem propulsi single screw
dan twin screw propeller pada LCT 245 GT
3. Untuk menentukan desain dan spesifikasi sistem propulsi single screw
propeller dan twin screw propeller pada LCT 245 GT
4. Untuk mendapatkan sistem propulsi yang paling optimal secara teknis dan
ekonomis antara single screw dan twin screw propeller

1.4 Manfaat
Berdasarkan tujuan penelitian di atas maka manfaat yang diharapkan dari
proposal tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
1. Bagi Industri : Dapat menjadi masukan sebagai bahan pertimbangan bagi PT.
XYZ dalam perencanaan sistem propulsi yang optimal untuk operasional
kapal LCT 245 GT.
2. Bagi Instansi : Diharapkan penelitian ini dapat dijadikan sebagai referensi dan
pembelajaran bagi mahasiswa PPNS yang ingin melakukan penelitian lebih
lanjut dengan topik yang terkait dengan penelitian ini.
3. Bagi Pembaca : Diharapkan penelitian ini dapat memberikan informasi dan
memperkaya pengetahuan pembaca tentang metode perhitungan tahanan
kapal serta perancangan sistem propulsi yang optimal untuk kapal.

3
1.5 Batasan Masalah
Berdasarkan permasalahan yang diangkat dalam proposal tugas akhir ini
maka diperlukan batasan masalah untuk mempermudah proses analisa dan
membatasi ruang lingkup penelitian. Batasan masalah dalam proposal tugas akhir
ini adalah sebagai berikut :
1. Penelitian dilakukan pada kapal LCT 245 GT menggunakan data gambar
yang diperoleh penulis selama melaksanakan OJT di PT. XYZ.
2. Membandingkan perencanaan pada penggunaan fix pitch propeller dengan
konfigurasi single screw propeller dan twin screw propeller berdasarkan
variasi kecepatan maksimum 12 knot.
3. Analisa teknis dari kapal LCT 245 GT menggunakan perhitungan tahanan
dengan metode Holtrop serta simulasi dengan software Maxsurf dan Ansys.
4. Analisa ekonomi pada penelitian ini menggunakan metode Life Cycle Costing
(LCC) dengan asumsi kapal akan beroperasi selama 30 tahun.

4
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Dasar Penelitian

Penelitian ini dilakukan dengan meninjau penelitian terdahulu sebagai dasar
teori, perbandingan dan tolak ukur serta mempermudah penulis dalam menyusun
penelitian. Berikut merupakan uraian beberapa penelitian sebelumnya yang sudah
dilakukan terkait dengan topik penelitian ini.
1. Perencanaan Sistem Propulsi Yang Optimal Untuk Operasional Kapal Roro
Barge (Satya Adi Caraka, Jadmiko dan Amiadji, 2018). Penelitian ini berisi
perencanaan sistem propulsi yang optimal untuk operasional pada Kapal
RoRo Barge berdasarkan pilihan perencanaan yang sudah dibuat yaitu single
screw propeller dan twin screw propeller . Analisa yang dilakukan berupa
analisa teknik perhitungan tahanan kapal, besar daya (power) mesin utama
yang dibutuhkan dan analisa ekonomis Life Cycle Costing (LCC) untuk
mengetahui besar nilai investasi yang dibutuhkan. Biaya tersebut berupa
biaya operasional kapal saat beroperasi dan biaya pemeliharaan yang
dibutuhkan selama masa kerja kapal sampai selesai dalam kurun waktu 30
tahun.
2. Flexible CFD Meshing Strategy For Prediction Of Ship Resistance And
Propulsion Performance (Seo, Seol, Lee, & Rhee, 2010). Dalam penelitian
ini, peneliti melakukan pengujian hambatan, propeller open sea water test ,
self-propulsion test tahanan kapal dan performa propulsi, menggunakan
metode CFD (computational fluid dynamics), serta menggunakan Reynolds -
averaged Navier Stokes equations solver. Hasil dari simulasi CFD
dibandingkan dengan data eksperimen dan hasil perhitungan lainnya.
3. Analisis Perbandingan Engine Propeller Matching Antara Single screw
propeller Dan Twin screw propeller Pada Kapal Tanker 6500 DWT
(Saputra, Budiarto and Jokosisworo, 2017). Penelitian ini berisi analisa dan
modifikasi sistem propulsi pada Kapal Tanker 6500 DWT dengan
penambahan propeller baru, yang awalnya single screw propeller mejadi

5
 twin screw propeller . Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan interaksi
yang optimal antara sistem penggerak dengan bentuk lambung kapal atau
biasa disebut dengan Engine Propeller Matching. Penelitian dilakukan
dengan mengitung hambatan kapal menggunakan metode holtrop, validasi
hambatan dilakukan menggunakan metode Computational Fluid Dynamics
(CFD). Dilakukan 3 variasi jarak antara center line kapal dengan poros
propeller yang dicari hambatannya yaitu, 0.2B, 0.175B, dan 0.15B. Setelah
didapatkan hambatan kapal dilakukan perhitungan daya main engine yang
akan digunakan. Kemudian menghitung thrust dan torque untuk mendapatkan
karakteristik tiap propeller , dilakukan validasi thrust dan torque
menggunakan metode CFD. Penelitian ini terdapat 3 jenis propeller yang
dicari karakteristiknya yaitu, propeller Bseries, Kaplan, dan AU. Kemudian
dilakukan analisis engine propeller matching sistem propulsi baru yang
dirancang.

2.2 Landing craft tank

Landing craft tank (LCT) merupakan jenis kapal pendarat serang untuk
mendaratkan tank di tepi pantai yang digunakan oleh angkatan laut Inggris dan
Amerika Serikat pada saat Perang Dunia II (Wikipedia, 2020). Selain digunakan
untuk mengangkut tank, kapal ini juga digunakan untuk mengangkut prajurit dan
logistik kebutuhan militer oleh angkatan laut Amerika Serikat pada saat Perang
Korea dan Perang Vietnam. Hal ini dikarenakan kapal ini memiliki bentuk deck
luas dan rata serta memiliki kemampuan untuk berlayar pada perairan yang dangkal
dan sulit dijangkau dengan kapal pengangkut biasa (Bahteraandalan, 2021).

6
 Gambar 2.1 Landing craft tank (http://www.taruna.co.id/LCT)

LCT memiliki ciri khas yang membedakannya dari kapal jenis lain yaitu
adanya ramp door, dek terbuka yang luas serta sarat air yang rendah. Ramp door
memungkinkan kendaraan berat seperti mobile crane, excavators, dan truk untuk
masuk ke deck kapal dengan mudah. Deck terbuka yang luas memungkinkan kapal
ini untuk mengangkut berbagai macam muatan, serta sarat air yang rendah
membuat kapal ini mampu untuk berlayar pada perairan yang dangkal. Untuk itu
kapal LCT banyak digunakan untuk mengangkut kendaraan berat, cargo serta
bahan konstruksi antar pulau di Indonesia.

2.3 Sistem Propulsi

Sistem propulsi merupakan mekanisme penghasil gaya dorong (thrust) pada
kapal sehingga kapal dapat beroperasi di atas air. Daya dorong tersebut dihasilkan
oleh suatu motor atau engine yang ditransmisikan melalui suatu sistem transmisi
dan kemudian daya tersebut disalurkan ke propeller . Sehingga dapat dikatakan
bahwa sistem propulsi tersusun dari tiga unsur utama yaitu motor penggerak utama
(prime mover), sistem transmisi (transmission) dan alat gerak (propulsor). Ketiga
unsur utama ini merupakan suatu kesatuan yang didalam proses perencanaannya
tidak dapat ditinjau secara terpisah.

7
 Gambar 2.2 Komponen sistem propulsi kapal

2.3.1 Prime mover

Prime mover merupakan mesin penggerak utama yang digunakan untuk
menghasilkan daya dorong yang disalurkan terhadap propulsor atau penggerak
kapal yang biasanya berupa propeller melalui transmission yang biasanya berupa
shaft atau poros. Main engine yang digunakan pada kapal tergantung dari
kebutuhan kapal maupun permintaan dari owner kapal. Jenis main engine yang
sering digunakan pada kapal diantaranya adalah sebagai berikut :
1. Mesin Diesel atau Diesel Engine
Mesin diesel atau motor bakar diesel merupakan sebuah motor
pembakaran dalam yang memanfaatkan panas dari kompresi udara dengan
rasio kompresi yang sangat tinggi untuk membakar bahan bakar yang telah
diinjeksikan ke dalam ruang bakar atau combustion chamber. Mesin diesel
melakukan pembakaran didalam mesin itu sendiri yaitu berupa ruang bakar
atau combustion chamber.

8
 Gambar 2.3 Mesin diesel

2. Mesin Uap atau Steam Turbine

Mesin uap atau Steam engine adalah sebuah mesin yang menggunakan
energi panas dari uap air dan mengubahnya menjadi energi mekanis melalui
turbin atau sudu-sudu. Proses pembakaran pada mesin uap terjadi diluar dari
mesin uap itu sendiri. Sistem kerja dari mesin uap yaitu air dipanaskan oleh
boiler sehingga menghasilkan uap yang akan menggerakkan turbin, lalu sisa
uap akan didinginkan kembali oleh kondensor yang selanjutnya akan
dipompa kembali ke boiler untuk dipanaskan lagi dan begitu seterusnya.

Gambar 2.4 Turbin uap pada kapal (mhi-mme.com)

3. Turbin Gas atau Gas Turbine

Turbin gas adalah sebuah mesin yang berputar yang memanfaatkan
energi dari arus gas pembakaran udara bertekanan yang dihasilkan oleh
9
 kompresor dan masuk ke ruang bakar yang menghasilkan tenaga yang
dihasilkan akan menggerakkan sudu-sudu turbin gas.

Gambar 2.5 Gas Turbine (wartsila.com)

4. Mesin elektris atau Electric Engine

Mesin elektris adalah sebuah mesin menggunakan generator set
sebagai penggerak yang akan menggerakkan propulsi. Generator
dihubungkan dengan switchboard yang meneruskan energi atau aliran listrik
ke transformer, dan dikonversi menggunakan converter ke motor elektrik
yang akan menggerakkan propulsi kapal.

Gambar 2.6 Electric engine (Yanmar.com)

10
 Pada saat beroperasi di laut, suatu kapal harus memiliki kemampuan untuk
mempertahankan kecepatan dinas (Vs) seperti yang direncanakan. Untuk itu kapal
harus memiliki rancangan sistem propulsi (penggerak) yang dapat mengatasi
keseluruhan gaya-gaya hambat (total resistance) yang terjadi agar dapat mencapai
kecepatan dinasnya. Dasar perancangan sistem penggerak utama merupakan
koordinasi antara primer mover dengan sistem transmisi dan propulsor (Masroeri
and Asianto, 1999).

2.3.2 Transmission
Transmisi merupakan mekanisme yang berfungsi sebagai penghantar energi
mekanik dari prime mover ke propulsor pada kapal. Jenis transmisi pada kapal
dibedakan menjadi dua yaitu direct transmission dan geared transmission. Direct
transmission merupakan jenis transmisi yang langsung menghubungkan antara
main engine ke propeller tanpa menggunakan gearbox. Transmisi ini digunakan
pada main engine putaran rendah (low speed engine) yang memiliki kecepatan
putaran dibawah 400 rpm. Sedangkan geared transmission merupakan transmisi
yang menggunakan gearbox sebagai pengatur putaran. Gearbox berfungsi sebagai
pereduksi putaran maupun pembalik arah putaran untuk operasional kapal.
Transmisi jenis ini digunakan oleh kapal yang memiliki main engine dengan
putaran menengah hingga main engine putaran tinggi (medium-high speed main
engine) dengan putaran 400 hingga diatas 1400 rpm.

2.3.3 Propulsor
Menurut (Adji, 2006) terdapat dua klasifikasi dari propulsor atau alat gerak
kapal yaitu propulsor mekanik dan non-mekanik. Alat gerak kapal non-mekanik
adalah dayung dan layar, sedangkan jenis-jenis alat gerak kapal mekanik adalah
sebagai berikut :
1. Fixed Pitch Propeller
2. Ducted Propeller /Kort Nozzles
3. Contra-rotating Propeller / Twin screw propeller
4. Overlapping propeller
5. Controllable Pitch Propeller

11
 6. Waterjet Propulsion System
7. Cyclodial Propeller
8. Paddle Wheels
9. Superconducting Electric Propulsion System
10. Azimuth Podded Propulsion System

2.4 Kapal Single Screw Dan Twin screw propeller

Berdasarkan konfigurasi sistem propulsi pada kapal dibagi menjadi dua yaitu
single screw propeller dan twin screw propeller . Single screw propeller
merupakan konfigurasi sistem propulsi yang menggunakan satu propeller sebagai
alat gerak kapal. Sistem propulsi ini dipergunakan hampir pada semua bentuk dan
tipe kapal
karena memiliki kepraktisan dalam proses pemasangan dan perawatan
dibandingkan dengan jenis twin screw propeller . Jenis single screw ini kebanyakan
menggunakan baling-baling dengan putaran searah dengan jarum jam (Zulqarna'in,
et al 2018).

Gambar 2.7 Single screw propeller (inameq.com)

Twin screw propeller atau biasa disebut contra rotating propeller merupakan
jenis sistem propulsi yang menggunakan dua coaxial propeller s yang dipasang
dalam sumbu poros yang sejajar dan arah putarannya saling berlawanan. Baling-

12
baling ini memiliki keuntungan hidrodinamis terhadap energi rotasional slip stream
yang dapat hilang ketika menggunakan sistem single screw propeller . Baling-
baling jenis ini biasanya diaplikasikan pada small outboard units yang beroperasi
pada putaran 1500 sampai dengan 2000 RPM. Untuk aplikasi pada kapal-kapal
yang berukuran relatif besar terdapat permasalahan teknis yang terkait dengan
sistem perporosan yang relatif mempunyai ukuran lebih panjang.(Adji, 2006)

Gambar 2.8 Twin screw propeller (seattleyachts.com)

2.5 Perhitungan Tahanan

Tahanan kapal (resistance) adalah gaya fluida yang bekerja pada kapal dan
arahnya melawan gerakan kapal tersebut. Tahanan kapal terdiri dari komponen -
komponen bagian kapal yang menimbulkan gaya hambat atau resistance. Pada
dasarnya terdapat dua pembagian utama yang mengalami gaya hambat pada kapal
yaitu bagian kapal yang tercelup air dan bagian di atas permukaan air. Pada bagian
yang tercelup air mendapatkan gaya hambat dari faktor hambat dari air sedangkan
bagian atas permukaan air memiliki faktor hambat dari udara. Komponen tahanan
yang bekerja pada kapal ketika gerakan mengapung di air adalah :
a. Tahanan Gesek (Friction Resistance)
Tahanan gesek merupakan gesekan yang timbul di permukaan badan
kapal yang tercelup akibat kapal bergerak melalui fluida yang memiliki
viskositas seperti air laut.
b. Tahanan Tambahan (Added Resistance)

13
 Tahanan tambahan timbul akibat adanya pengaruh kekasaran permukaan
kapal. Tahanan tambahan juga termasuk tahanan udara, anggota badan kapal
dan kemudi. Komponen tahanan tambahan terdiri dari :
• Tahanan anggota badan (appendages resistance), adalah tahanan dari bos
poros, penyangga poros, lunas bilga, daun kemudi dan sebagainya.
• Tahanan kekasaran, adalah tahanan akibat kekasaran dari korosi air,
pengotoran pada badan kapal, dan tumbuhan laut.
• Hambatan kemudi (steering resistance), adalah tahanan akibat pemakaian
kemudi.
c. Tahanan Sisa (Residual Resistance)
Tahanan sisa adalah kuantitas dari hasil pengurangan dari hambatan total
badan kapal dengan hambatan gesek dari permukaan kapal. Hambatan sisa
terdiri dari sebagai berikut:
• Tahanan Gelombang (Wake Resistance)
Tahanan gelombang adalah hambatan yang diakibatkan oleh adanya
gerakan kapal pada air sehingga menimbulkan gelombang pada saat air
tersebut dalam keadaan tenang maupun pada saat air tersebut sedang
bergelombang.
• Tahanan Udara (Air Resistance)
Tahanan udara merupakan hambatan yang di alami oleh bagian badan
kapal yang berada diatas air dan bangunan atas atau superstructure karena
gerakan kapal di udara. Tahanan ini tergantung pada kecepatan kapal, luas
dan bentuk bangunan atas tersebut, kecepatan angin serta arah relatif angin
terhadap kapal.
• Tahanan Bentuk
Tahanan bentuk merupakan hambatan yang erat kaitannya dengan bentuk
badan kapal, dimana bentuk lambung kapal yang tercelup di bawah air
menimbulkan suatu tahanan karena adanya pengaruh dari bentuk kapal
tersebut
Perhitungan tahanan kapal menggunakan metode Holtrop dimulai dengan
menentukan nilai tahanan dari masing-masing komponen tahanan yang bekerja

14
pada kapal. Komponen tahanan tersebut kemudian diakumulasi untuk mendapatkan
nilai tahanan total kapal. Diagram alir perhitungan tahanan kapal menggunakan
metode Holtrop adalah sebagai berikut :

Menghitung Volume Menghitung Berat

Mengumpulkan Data Menghitung Tahanan
Displ acement Displ acement
Utama Kapal Gesek

Menghitung Tahanan
Menghitung Tahanan Menghitung Tahanan
Tambahan Tekanan
Gelombang Tambahan
Bulbous Bow
(RW) (RAPP)
(RB)

Menghitung Tahanan
Menghitung Tahanan Menghitung Tahanan
Tambahan Imersi
Model Kapal Tot al Kapal
Transom
(RA) (RT)
(RTR)

Gambar 2.9 Diagram alir perhitungan tahanan kapal menggunakan metode

Holtrop

Tahanan total yang diperoleh digunakan untuk menentukan daya yang

diperlukan suatu kapal untuk dapat bergerak melawan gaya hambat kapal dengan
kecepatan dinas yang telah dirancang. Perhitungan tahanan kapal perlu dilakukan
karena berpengaruh terhadap penentuan daya mesin dan spesifikasi mesin yang
akan dipilih. Persamaan dari tahanan total menggunakan metode Holtrop adalah :

RT = RF(1+K1) + RAPP + RW + RB + RTR + RA (2.1)

Dimana :
𝑅𝐹 = Tahanan gesek sesuai dengan rumus gesekan ITTC 1957
(1 + 𝑘1) = Koefisien faktor bentuk
𝑅𝐴𝑃𝑃 = Tahanan appendages (pelengkap) seperti rudder dll.
𝑅𝑊 = Tahanan gelombang
𝑅𝐵 = Tahanan tambahan dari adanya bulbous bow
𝑅𝑇𝑅 = Tahanan tambahan dari adanya transom yang tercelup air
𝑅𝐴 = Hodel-ship correlation resistance

15
 Setelah nilai tahanan total didapatkan, selanjutnya ditambahkan dengan safety
margin untuk rute pelayaran seperti dibawah.
RT DINAS = (1 + %)RT (2.2)

Tabel 2.1 Sea margin berdasarkan rute pelayaran

Rute Pelayaran Safety Margin

Rute Atlantik Utara (ke timur) 15-20% (summer-winter)

Rute Atlantik Utara (ke barat) 20-30% (summer-winter)
Rute Pasifik 15-30%
Rute Atlantik Selatan dan Australia 12-18%
Rute Asia Timur 15-20%

2.6 Pemilihan Main engine

Besarnya tahanan total (RT) yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya
dorong kapal (thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor). Daya
yang disalurkan (DHP) ke alat gerak kapal adalah berasal dari daya poros (SHP),
sedangkan Daya poros sendiri bersumber dari daya rem (BHP) yang merupakan
daya luaran motor penggerak kapal. Diagram alir perhitungan kebutuhan daya
motor kapal adalah sebagai berikut :

Data Tahanan Total

Effective Horse Power Del ivery Horse Power Thrust Horse Power
Kapal
(EHP) (DHP) (THP)
(RT)

Shaft Horse Power

Brake Horse Power
(SHP)

Gambar 2.10 Diagram alir perhitungan kebutuhan daya motor kapal

16
 Gambar 2.11 Daya pada kapal (buet.ac.bd)

a. Effective Horse Power (EHP)

Effective Horse Power adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk
mengatasi gaya hambat dari badan kapal, agar kapal dapat bergerak dari satu
tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan servis sebesar Vs. Daya Efektif
ini merupakan fungsi dari besarnya gaya hambat total dan kecepatan kapal.
b. Delivery Horse Power (DHP)
Delivery Horse Power atau daya tabung poros buritan baling-baling adalah
daya yang diserap oleh propeller dari sistem perporosan atau daya yang
dihantarkan oleh sistem perporosan ke propeller untuk diubah menjadi daya
dorong atau thrust.
c. Thrust Horse Power (THP)
Thrust Horse Power atau daya dorong adalah besarnya daya yang dihasilkan
oleh kerja dari propulsor untuk mendorong kapal.
d. Shaft Horse Power (SHP)
Shaft Horse Power atau daya poros adalah daya yang terukur hingga daerah
di depan bantalan tabung poros atau stern tube dari sistem perporosan kapal.
Jika kamar mesin terletak dibelakang dari badan kapal, maka besarnya losses
akibat sistem perporosan tersebut adalah berkisar 2-3 %.Namun jika kamar

17
 mesin terletak agak ke tengah atau jauh di depan, maka besarnya losses akan
semakin besar. Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang
akan mengalami losses sebesar 2%, sedangkan pada kapal yang kamar
mesinnya pada daerah midship kapal mengalami losses sebesar 3%.
e. Brake Horse Power (BHP)
Daya motor penggerak kapal (BHP) yang dimaksud adalah daya rem atau
daya yang diterima oleh poros transmisi system penggerak kapal.
• BHPscr
BHPscr adalah besarnya daya output dari motor penggerak pada kondisi
service continous rating yaitu daya keluaran pada saat pelayaran normal.
Dikarenakan adanya pengaruh efisiensi roda sistem gigi transmisi (ηG)
karena direncanakan pada hubungan sistem transmisi daya antara motor
induk dengan poros propeller terpasang roda gigi reduksi atau gearbox.
Besar efisiensi sistem roda gigi transmisi atau ηG dari setiap sistem
adalah:
ηG = 98% untuk single reduction gear
ηG = 99% untuk reversing reduction gear
• BHPmcr
BHPmcr adalah besarnya daya motor penggerak pada kondisi maximum
continous rating yaitu daya motor penggerak utama atau daya output dari
motor penggerak keluaran pabrik (Maximum Continuous Rating =
100%), dimana besarnya adalah 80%-85% dari daya keluaran maksimum
atau maximum continous rate (MCR) untuk menggerakkan kapal dengan
kecepatan Vs.
Setelah daya motor penggerak diketahui nilainya, maka langkah selanjutnya
adalah melakukan pemilihan main engine dan gearbox sementara. Pertimbangan
yang digunakan dalam pemilihan main engine yaitu ukuran, besar daya dan
kecepatan putarannya. Dalam perencanaan ini engine dapat berubah saat dalam
proses engine propeller matching, yang hasilnya mungkin mesin tidak mampu
mencukupi kebutuhan daya ataupun daya yang dikeluarkan engine terlalu besar
sehingga tidak ekonomis. Selanjutnya adalah pemilihan gearbox, hal yang perlu
diperhatikan adalah daya dari gearbox harus memiliki kemampuan untuk
18
menampung daya engine dan putaran maksimumnya sesuai dengan putaran engine,
serta memiliki kemampuan untuk mereduksi ataupun me-reverse putaran dari
poros. Setelah pemilihan main engine dan gearbox sementara dilakukan
perhitungan engine propeller matching untuk menetapkan main engine dan
gearbox yang sesuai dengan pilihan sementara atau perlu diganti.

2.7 Pemilihan Propeller

Propeller merupakan komponen perubah gaya dari putaran poros menjadi
gaya dorong untuk menggerakkan kapal. Pemilihan propeller dilakukan dengan
menghitung diameter propeller optimum yang digunakan pada kapal (Bp1).
Setelah itu nilai Bp1 diplot pada grafik Wagnigen B-series dan dilakuan
pengecekan pada berbagai jenis propeller untuk mendapatkan P/D0 dan 1/J¬0
dengan efisiensi terbaik. Lalu langkah selanjutnya adalah menentukan Db dan P/Db
dengan membaca grafik Wagnigen B-series. Setelah itu perhitungan dilakukan
mundur kembali dengan untuk mendapatkan effisiensi propeller yang baru. Lalu
setelah itu dilakukan koreksi apakah propeller yang kita uji terjadi kavitasi atau
tidak. Setelah kita memilih propeller yang tidak mengalami kavitasi dan memiliki
effisiensi tertinggi maka dilakkan pengecekan koreksi besarnya daya main engine.
Hal ini dilakukan karena pada saat menghitung prediksi daya, effisiensi propeller
pada PC masih diasumsikan. Dalam pemilihan daun propeller harus diperhatikan
adalah sebagai berikut :
• Tipe Propeller dipilih dengan batasan diameter maksimal propeller yang
telah dihitung pada saat kapal kosong.
• Efisiensi propeller yang matching dengan efisiensi yang ditentukan saat
penentuan engine kapal
• RPM putaran propeller yang tidak kurang dari RPM engine kapal

2.8 Engine Propeller Matching

Engine propeller matching (EPM) merupakan metode untuk melihat apakah
karakteristik beban propeller dapat dipikul oleh motor penggerak utama untuk
menjalankan kapal dengan kecepatan service pada service continous rating.

19
Tahapan ini merupakan langkah untuk menentukan kecocokan antara lambung
kapal yang telah dirancang dengan karakteristik mesin dan propeller yang telah
dipilih. Ketiga komponen ini saling berpengaruh sehingga harus dipastikan mesin
yang telah dipilih sesuai dengan propeller load characteristic sehingga daya yang
disuplai optimal, putaran propeller juga harus dicocokkan dengan daya mesin.
Kecepatan mesin juga harus match dengan karakter beban baling-baling atau daya
yang dipakai oleh propeller sama dengan daya yang diproduksi oleh mesin dan
menghasilkan kecepatan kapal yang mendekati kecepatan service kapal yang
didinginkan. Dalam tahapan engine propeller matching ini akan diperhitungkann
saat kondisi clean hull dan rough hull dengan menggunakan diagram KT, KQ dan
J serta diagram envelope curve atau operating range yang diperoleh dari project
guide mesin yang digunakan untuk mengetahui titik operasi yang cocok dari
propeller dengan mesin.

2.9 Perencanaan Poros Propeller

Poros propeller merupakan salah satu bagian terpenting dari instalasi
penggerak kapal. Putaran mesin ditransmisikan ke propeller melalui poros, maka
poros sangat mempengaruhi kerja mesin bila terjadi kerusakan. Yang perlu
diketahui adalah bahwa kedudukan poros propeller dengan mesin induk adalah
harus segaris atau dengan kata lain harus dalam satu garis sumbu. Jika kelurusan
garis atau sumbu porors dan mesin induk belum tercapai maka perlu dibuat
tambahan dudukan untuk mesin atau mengurangi tinggi dengan jalan mengurangi
tebal bantalan, asalkan tebal bantalan masih dalam batas yang memenuhi kriteria
tebal minimum suatu bantalan. Bantalan juga digunakan untuk mengurangi
terjadinya getaran pada poros yang mengakibatkan berkurangnya efektifitas poros
propeller juga untuk menghindari terjadinya deformasi pada poros propeller .
Tenaga yang dihasilkan mesin induk diteruskan dalam bentuk putaran melalui
serangkaian poros ke propeller . Rangkaian poros itu disebut “Shafting” dan pada
umumnya terdiri dari bagian bagian berikut :
1. Poros pendorong (Thrust Sahft)
2. Poros bagian tengah / poros antara (intermediate shaft)
3. Poros baling baling (propeller shaft)

20
 Ketiga poros ini saling dihubungkan oleh flange couplings (sambungan
flens). Langkah-langkah Perhitungan Perencanaan Poros Propeller adalah:
1. Menghitung daya perencanaan
2. Menghitung kebutuhan torsi
3. Menghitung tegangan yang diijinkan
4. Menghitung diameter poros
5. Pemeriksaan Persyaratan (koreksi)

2.10 Computational Fluid Dynamic (CFD)

CFD (Computational Fluid Dynamics) merupakan salah satu cabang dari
mekanika fluida yang menggunakan metode numerik dan algoritma untuk
menyelesaikan dan menganalisa permasalahan yang berhubungan dengan aliran
fluida. Salah satu pengaplikasian CFD adalah analisa pada bidang maritim
khususnya simulasi interaksi air dan udara serta ombak (free surface) terhadap
lambung kapal.

Gambar 2.12 Analisa CFD pada lambung kapal (aeroengineering.co.id)

Selain untuk melakukan analisis terhadap lambung, analisis CFD juga sering
digunakan untuk menganalisa performa propeller . Analisis performa propeller
tidak hanya menghitung gaya dorong yang dihasilkan, namun dapat juga digunakan
untuk menganalisis kavitasi (munculnya gelembung karena tekanan yang rendah).
Hal ini sangatlah penting karena kavitasi tidak hanya akan menurunkan gaya

21
dorong, namun juga menimbulkan kebisingan yang sangat merugikan pada
penggunaan kapal selam.

Gambar 2.13 Analisa CFD pada propeller kapal (aeroengineering.co.id)

2.11 Life cycle Costing

Life Cycle Costing (LCC) merupakan sebuah metode analisa ekonomis
dengan menghitung semua biaya yang berkaitan dengan asset atau bagian dari suatu
asset. Biaya ini meliputi biaya perencanaan, biaya operasi, biaya pendistribusian,
biaya pemasangan, biaya pengoperasian, biaya pemeliharaan, biaya pembaruan dan
biaya penghapusan yang mendukung dalam pengambilan keputusan serta
diaplikasikan baik pada perusahaan manufaktur maupun jasa. Menurut mulyadi
(2001) Life Cycle Costing merupakan biaya yang bersangkutan dengan produk
selama daur hidunya yang meliputi biaya pengembangan (perencanaan, desain,
pengujian), biaya produksi (aktivitas pengubahan sumber daya menjadi produk
jadi), dan biaya dukungan logistik (iklan, distribusi, maintenance, dan sebagainya).
Analisa Life Cycle Costing diperlukan untuk mendapatkan gambaran
mengenai perbandingan antara penggunaan single screw propeller dan twin screw
propeller pada kapal LCT ditinjau dari aspek ekonomis. Perbandingan yang
dimaksudkan meliputi perbandingan total biaya investasi, biaya operasional dan
biaya pemeliharaan antara penggunaan kedua sistem propulsi tersebut. Hasil dari

22
analisa LCC adalah perkiraan biaya life cycle, termasuk distribusi pada skala waktu,
biaya driver, kepekaan estimasi parameter tertentu dan risiko akibat ketidakpastian
parameter desain.

2.12 Klasifikasi Biaya

Biaya merupakan semua pengorbanan yang dibutuhkan dalam rangka
mencapai suatu tujuan yang diukur dengan nilai uang. Menurut (Giatman, 2006)
biaya berdasarkan kelompok sifat penggunaannya dibagi menjadi 3 yaitu :
a. Biaya Investasi
Merupakan biaya yang ditanamkan dalam rangka menyiapkan kebutuhan
usaha untuk siap beroperasi dengan baik. Biaya ini biasanya dikeluarkan pada
awal-awal kegiatan usaha dalam jumlah yang relatif besar dan berdampak
jangka panjang untuk kesinambungan usaha tersebut. Dalam penelitian ini
biaya investasi yang dimaksud adalah biaya pengadaan dan instalasi sistem
propulsi yang telah dirancang. Untuk mengitung nilai investasi pada waktu
30 tahun yang akan mendatang digunakan konsep future value yang memiliki
persamaan yaitu :

𝐹 = 𝑃(1 + 𝑖)𝑛 (2.3)

Dimana :
F = nilai uang investasi pada tahun ke-n (future value)
P = nilai uang investasi pada masa sekarang (present value)
i = nilai suku bunga (%)
n = jumlah tahun investasi

b. Biaya Operasional
Merupakan biaya yang dikeluarkan dalam rangka menjalankan aktivitas
usaha tersebut sesuai dengan tujuan. Biaya ini biasanya dikeluarkan secara
rutin atau periodik waktu tertentu dalam jumlah yang relatif sama atau sesuai
dengan jadwal kegiatan/ produksi. Dalam penelitian ini biaya operasional
yang dimaksud adalah biaya konsumsi bahan bakar dan minyak pelumas dari
sistem propulsi yang telah dirancang. Untuk menghitung nilai biaya
23
 operasional sampai waktu 30 tahun yang akan mendatang digunakan konsep
future value yang memiliki persamaan yaitu :

(1+𝑖)𝑛 −1
𝐹 = 𝐴[ ] (2.4)
𝑖

Dimana :
F = nilai uang pada tahun ke-n (future value)
A = nilai pengeluaran berkala (annual value)
i = nilai suku bunga (%)
n = jumlah tahun operasional

c. Biaya Maintenance
Merupakan biaya yang diperuntukkan dalam rangka menjaga,/menjamin
performance kerja fasilitas atau peralatan agar selalu prima dan siap untuk
dioperasikan. Sifat pengeluaran ini umumnya dibedakan menjadi dua, yaitu
biaya perawatan rutin atau periodik (preventive maintenance) dan biaya
perawatan insidentil (kuratif). Untuk menghitung nilai biaya maintenance
sampai waktu 30 tahun yang akan mendatang menggunakan konsep dan
persamaan future value yang sama dengan biaya operasional.

24
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Sumber Data

a. Tempat dan waktu penelitian
Data yang dibutuhkan untuk penelitian ini diambil pada saat penulis
melaksanakan OJT pada di PT Yasa Wahana Tirta Samudera, Jl. Deli
No.17, Tj. Mas, Kec. Semarang Utara, Kota Semarang, Jawa Tengah.
Sedangkan tempat pelaksanaan penelitian ini yaitu di Politeknik
Perkapalan Negeri Surabaya, Jl. Teknik Kimia, Keputih, Kec. Sukolilo,
Kota SBY, Jawa Timur. Waktu pelaksanaan penelitian ini dimulai pada
bulan Januari tahun 2021 sampai bulan Juli tahun 2021

b. Gambaran umum data yang akan diambil

Data yang dibutuhkan untuk mengerjakan penelitian ini yaitu data yang
mendukung proses analisa secara teknis dan ekonomis pada perencanaan
sistem propulsi yang optimal untuk kapal LCT 245 GT. Sehingga data-
data yang dipakai pada penelitian ini yaitu :
1. Data spesifikasi kapal (technical specification) meliputi general
principal, capacities, peformance, dan equipment lain yang terdapat
pada perencanaan kapal.
2. Data gambar meliputi linesplan, general arrangement, production
drawing, long section dan midship section.
3. Data-data lain yang mendukung untuk penyelesaian analisa analisa
secara teknis dan ekonomis pada perencanaan sistem propulsi yang
optimal untuk kapal LCT 245 GT

25
3.2 Variabel Penelitian
Adapun variabel-variabel yang akan digunakan dalam penelitian adalah
sebagai berikut :
a. Jenis main engine yang akan dipilih berdasarkan perhitungan kebutuhan
daya motor penggerak
b. Jenis propeller yang digunakan
c. Jenis sistem propulsi yang akan dipakai yaitu single screw propeller
ataupun twin screw propeller

26
3.3 Diagram Alir Penelitian

Mulai

Observasi Jurnal, e-book

Studi Literatur
lapangan

• Data Technical Specification

LCT 245 GT
Pengumpulan • Data Gambar LCT 245 GT
Data • Data Perencanaan
Operasional LCT 245 GT
• Data lain yang mendukung
analisa

Pembuatan Model Lambung

Pembuatan Model Lambung
Kapal Single Screw
Kapal Twin Screw Propeller
Propeller

Tidak
Validasi

Ya Analisa Teknis
• Pemodelan lambung
• Perhitungan Tahanan
AnalisaTeknis • Simulasi Sofware Maxsurf &
Ansys
• Perhitungan Kebutuhan
Daya Motor Penggerak
• Pemilihan Main Engine
• Pemilihan Propeller
Analisa Ekonomis • Engine Propeller Matching
• Perancangan Sistem
Perporosan

Analisa dan Analisa Ekonomis Life Cycle

Pembahasan Costing
• Analisa Nilai Investasi
• Analisa Biaya Perawatan
• Analisa Biaya Operasional
Rekomendasi
Spesifikasi Sistem
Propulsi

Selesai

Gambar 3.1 Diagram alir penelitian

27
3.4 Langkah-Langkah Penelitian
Penelitian ini memerlukan proses yang terstruktur sehingga diperlukan
langkah-langkah yang sistematis dalam pelaksanaannya. Tahapan pengerjaan
penelitian ini adalah sebagai berikut :
3.4.1 Observasi Lapangan dan Studi Literatur
Pada tahap ini dilakukan observasi lapangan guna mengidentifikasi masalah
yang ada pada objek penelitian. Objek penelitian yang diambil pada penelitian ini
yaitu LCT 245 GT pada PT. XYZ. Untuk dapat mengangkat masalah yang
didapat menjadi sebuah penelitian maka diperlukan studi literatur yang relevan.
Tujuannya untuk merangkum teori-teori dasar, acuan secara khusus dan umum,
serta memperoleh berbagai informasi pendukung yang berhubungan dengan
pengerjaan penelitian. Setelah masalah dapat diidentifikasi dan literatur relevan
yang dibutuhkan sudah cukup maka dilanjutkan ke langkah berikutnya.
3.4.2 Pengumpulan Data
Data yang dibutuhkan untuk penelitian ini diambil pada saat penulis
melaksanakan OJT pada di PT Yasa Wahana Tirta Samudera, Jl. Deli No.17, Tj.
Mas, Kec. Semarang Utara, Kota Semarang, Jawa Tengah. Data yang dibutuhkan
untuk mengerjakan penelitian ini yaitu data yang mendukung proses analisa secara
teknis dan ekonomis pada perencanaan sistem propulsi yang optimal untuk kapal
LCT 245 GT. Sehingga data-data yang dipakai pada penelitian ini yaitu :
1. Data spesifikasi kapal (technical specification) meliputi general principal,
capacities, peformance, dan equipment lain yang terdapat pada perencanaan
kapal.
2. Data gambar meliputi linesplan, general arrangement, production drawing,
long section dan midship section.
3. Data-data lain yang mendukung untuk penyelesaian analisa analisa secara
teknis dan ekonomis pada perencanaan sistem propulsi yang optimal untuk
kapal LCT 245 GT.
3.4.3 Pembuatan Model Lambung Kapal
Pada tahap pemodelan dilakukan penggambaran model kapal LCT 245 GT
milik PT.XYZ dengan menggunakan software Maxsurf. Dalam pengerjaan tugas

28
akhir ini, terdapat dua jenis penggambaran model lambung kapal, yaitu lambung
kapal single screw propeller dan lambung kapal dengan twin screw propeller .
3.4.4 Validasi
Validasi dilakukan untuk menentukan apakah pemodelan lambung yang
dibuat telah sesuai atau tidak. Jika sesuai maka dilanjutkan ke tahap analisa secara
teknis. Jika belum sesuai maka akan dilakukan pemodelan ulang sehingga analisa
dapat menghasilkan data yang akurat.
3.4.5 Analisa Teknis
Analisa teknis pada penelitian ini merupakan perencanaan sistem propulsi
yang optimal dari segi teknis dengan membandingkan konfigursi sistem propulsi
single screw dan twin screw propeller . Langkah-langkah dari tahapan ini adalah
sebagai berikut :
1. Perhitungan tahanan total kapal menggunakan metode Holtrop dan
simulasi menggunakan aplikasi Maxsurf dan Ansys
2. Perhitungan kebutuhan daya motor
3. Pemilihan propeller
4. Perhitungan resiko kavitasi
5. Perhitungan ulang daya kapal
6. Engine propeller matching
7. Penetapan main engine dan gearbox
8. Perencanaan poros propeller
9. Perencanaan kopling
10. Perhitungan pasak kopling
11. Perencanaan flens poros propeller
12. Perencanaan bantalan poros
13. Perencanaan stern tube
14. Simulasi peforma kapal baik single screw maupun twin screw
menggunakan Ansys.
3.4.6 Analisa Ekonomis
Analisa ini berisi perhitungan dan perbandingan biaya investasi, biaya bahan
bakar, dan biaya-biaya pemeliharaan antara sistem propulsi dengan single screw
propeller dan twin screw propeller . Tujuan dari analisa ini adalah untuk

29
mengetahui seberapa besar biaya yang dikeluarkan dari penerapan dua sistem
propulsi sampai 30 tahun operasi kapal.
3.4.7 Analisa dan Pembahasan
Setelah hasil dari analisa teknis dan ekonomis didapatkan, maka selanjutnya
dibandingkan untuk mendapat sistem propulsi paling optimal baik dari segi teknis
maupun ekonomis untuk kapal LCT 245 GT milik PT.XYZ.
3.4.8 Rekomendasi Spesifikasi Sistem Propulsi
Langkah terakhir dari penelitian ini yaitu membuat dokumen rekomendasi
spesifikasi komponen sistem propulsi yang paling optimal baik dari segi teknis
maupun ekonomis. Hal ini dilakukan untuk memudahkan owner dalam memahami
rekomendasi desain dan spesifikasi komponen hasil analisa pada penelitian ini.

30
3.5 Jadwal Kegiatan Penelitian
Penelitian ini dierencanakan dimulai pada bulan Januari pada tahun 2020 sampai dengan bulan Juli 2021. Jadwal kegiatan penelitian
yang penulis rencanakan adalah sebagai berikut :
Tabel 3.1 Jadwal Kegiatan Penelitian
Bulan
No. Kegiatan % Januari Februari Maret April Mei Juni Juli
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1. Observasi Lapangan 5%
2. Studi Literatur 5%
3. Pengumpulan Data 5%
4. Pengajuan Proposal TA 10%
5. Analisa Teknis 25%
6. Analisa Ekonomis 20%
Analisa dan
7. 10%
Pembahasan
Rekomendasi
8 Spesifikasi Sistem 10%
Propulsi
9 Pengajuan Sidang TA 10%
Total 100%

31
 DAFTAR PUSTAKA

Adji, S. W. (2006) ‘Pengenalan Sistem Propulsi Kapal’, in, pp. 1–18.

Giatman, M. (2006) Ekonomi Teknik. 3rd edn. Edited by A. Aliludin. Jakarta: PT
Raja Grafindo Persada.
Harvald, S. A. (1992) ‘Resistance and Propulsion of Ships - Harvald’.
Mardi, S., Eko, J. and others (2018) ‘Analisa Pengaruh Variasi Bentuk Buritan
Kapal Terhadap Hambatan Total Pada Kapal Twin screw propeller Menggunakan
Metode CFD’, Proceedings Conference on Marine Engineering and its
Application, 1(1), pp. 73–78.
Masroeri, A. A. and Asianto (1999) Diktat Perancangan Kamar Mesin. Surabaya:
Intitut Teknologi Sepuluh Nopember.
Saputra, L. I., Budiarto, U. and Jokosisworo, S. (2017a) ‘Analisis Perbandingan
Engine Propeller Matching Antara Single screw propeller Dan Twin screw
propeller Pada Kapal Tanker 6500 DWT’, Teknik Perkapalan, 5(2), pp. 421–430.
Saputra, L. I., Budiarto, U. and Jokosisworo, S. (2017b) ‘Jurnal teknik perkapalan’,
Teknik Perkapalan, 5(2), pp. 421–430.
Sarwoko, S. and Santoso, B. (2019) ‘Computational Tahanan Kapal Untuk
Menentukan Daya Mesin Utama Kapal Ikan 5 GT’, Jurnal Rekayasa Mesin, 14(1),
p. 23. doi: 10.32497/rm.v14i1.1450.
satya adi caraka, E., Jadmiko, E. and Amiadji (2018) ‘PERENCANAAN SISTEM
PROPULSI YANG OPTIMAL UNTUK OPERASIONAL KAPAL RORO
BARGE’, Journal of Marine Engineering ITS, 2, pp. 227–249.
Sitorus, S. P., Budiarto, U. and Kiryanto, K. (2020) ‘Perancangan Propeller dan
Engine Propeller Matching pada Kapal Self Propelled Oil Barge (SPOB) 5000
DWT’, Jurnal Teknik Perkapalan, 8(4), pp. 563–578. Available at:
https://ejournal3.undip.ac.id/index.php/naval/article/view/28647.
Utomo, B. and Khristyson, S. F. (2019) ‘Studi Perancangan Propulsi Kapal Peti
Kemas 100 Teus’, Gema Teknologi, 20(2), p. 46. doi: 10.14710/gt.v20i2.21633.
Zulqarna’in, R., Santoso, M. and Julianto, E. (2018) ‘ANALISA PENGARUH
VARIASI BENTUK BURITAN KAPAL TERHADAP HAMBATAN TOTAL

32
PADA KAPAL TWIN SCREW PROPELLER MENGGUNAKAN METODE
CFD’, Proceedings Conference on Marine Engineering and its Application, 1.
Zumar, V. V. and Hasanudin, H. (2018) ‘Desain Multipurpose Landing craft tank
(LCT) Menggunakan Metode Optimisasi Global dan Lokal’, Jurnal Teknik ITS,
7(1). doi: 10.12962/j23373539.v7i1.29353.

33