Rencana Umum Siap

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal
Dan Rencana Umum

@Dimasend,Oktober 2008
PENDAHULUAN
Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai perancangan di

dalam penentuan atau penandaan dari semua ruangan yang dibutuhkan, ruangan yang
dimaksud seperti ruang muat dan ruang kamar mesin dan akomodasi, dalam hal ini
disebut superstructure (bangunan atas). Disamping itu juga direncanakan penempatan
peralatan-peralatan dan letak jalan-jalan dan beberapa sistem dan perlengkapan lainnya.
Dalam pembuatan sebuah kapal meliputi beberapa pekerjaan yang secara garis besar
dibedakan menjadi dua kelompok pengerjaan yakni kelompok pertama adalah
perancangan dan pembangunan badan kapal sedangkan yang kedua adalah perancangan
dan pemasangan permesinan kapal.
Pengerjaan atau pembangunan kapal yang terpenting adalah perencanaan untuk
mendapatkan sebuah kapal yang dapat bekerja dengan baik harus diawali dengan
perencanaan yang baik pula.
Pengerjaan kelompok pertama meliputi perencanaan bentuk kapal yang menyangkut
kekuatan dan stabilitas kapal. Sedangkan untuk perencanaan penggerak utama, sistem
propulsi, sistem instalasi dan sistem permesinan kapal merupakan tugas yang
berikutnya.
Dalam perencanaan Rencana Umum terdapat beberapa hal yang perlu dijadikan
pertimbangan yakni :
 Ruang merupakan sumber pendapatan, sehingga diusahakan kamar mesin sekecil
mungkin agar didapat volume ruang muat yang lebih besar.
 Pengaturan sistem yang secanggih dan seoptimal mungkin agar mempermudah
dalam pengoperasian, pemeliharaan, perbaikan, pemakaian ruangan yang kecil
dan mempersingkat waktu kapal dipelabuhan saat sedang bongkar muat.
 Penentuan jumlah ABK seefisien dan seefektif mungkin dengan kinerja yang
optimal pada kapal agar kebutuhan ruangan akomodasi dan keperluan lain dapat
ditekan.
 Dalam pemilihan Mesin Bongkar Muat dilakukan dengan mempertimbangkan
bahwa semakin lama kapal sandar di pelabuhan bongkar muat semakin besar
biaya untuk keperluan tambat kapal.
Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

1
Dan Rencana Umum
 Pemilihan Ruang Akomodasi dan ruangan lain termasuk kamar mesin

dilakukan dengan seefisien dan seefektif mungkin dengan hasil yang optimal.
Rencana umum adalah suatu proses yang berangsur-angsur disusun dan ini dari
percobaan, penelitian, dan masukan dari data-data kapal yang sudah ada (pembanding).
Informasi yang mendukung pembuatan rencana umum:
1. Penentuan besarnya volume ruang muat, type dan jenis muatan yang dimuat.
2. Metode dari sistem bongkar muat.
3. Volume ruangan untuk ruangan kamar mesin yang ditentukan dari type mesin dan
dimensi mesin.
4. Penentuan tangki-tangki terutama perhitungan volume seperti tangki untuk minyak,
ballast, dan pelumas mesin.
5. Penentuan volume ruangan akomodasi jumlah crew, penumpang dan standar
akomodasi.
6. Penentuan pembagian sekat melintang.
7. Penentuan dimensi kapal (L, B, H, T, )
8. Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.
Tahapan Penyusunan Rencana umum untuk mata kuliah tugas sistim bongkar muat dan
rencana umum ini ialah sebagai berikut :
setelah bentuk dari rencana garis kapal telah ditentukan dan disetujui maka mahasiswa
melakukan perhitungan dan penentuan untuk selanjutnya menggambakan:
1. Perhitungan Tahanan Kapal
2. Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama
3. Perhitungan Konstruksi yang meliputi :
a. Perencanaan Sekat dan Jarak Gading
b. Perhitungan Jarak Ganda
4. Penentuan Awak dan Perlengkapan
a. Penentuan jumlah awak kapal
b. Penentuan ruangan dan perlengkapan akomodasi awak kapal
c. Penentuan Kebutuhan peralatan Navigasi

2
Dan Rencana Umum
d. Penentuan ukuran dan peletakan kabin, pintu dan jendela

5. Penentuan volume tangki dan ruang muat
6. Perhitungan Permesinan Geladak
a. Penentuan ukuran rudder
b. Penentuan kebutuhan daya untuk Steering Gear
c. Penentuan Spesifikasi Jangkar dan anchor winch
d. Penentuan spesifikasi rantai jangkar dan tali tambat
e. Penetuan kebutuhan daya anchor winch
7. Perhitungan Kebutuhan Sistim Bongkar Muat kapal
a. Perhitungan Kebutuhan daya Crane Cargo
b. Perhitungan Dimensi hatch cover dan hatch coaming
c. Penentuan sistim perpipaan bongkar muat untuk kapal tangker jenis
product oil dan crude oil
d. Perhitungan daya kebutuhan pompa cargo oil
8. Penentuan spesifikasi dan kelengkapan perlengkapan keselamatan sesuai
SOLAS
a. Penentuan spesifikasi dimensi sekoci
b. Penentuan jalur perpipaan air pemadam untuk masing masing ruang
akomodasi pada anjungan ( Fire water system extinguisher for
Accomodation deck)

3
Dan Rencana Umum
2. Perhitungan Tahanan Kapal Dengan

Pada tahapan ini dihitung harga tahanan kapal yang telah ditentukan ukuran dimensi
(Principal Particular) untuk mendapatkan harga tahanan sesuai dengan kecepatan dinas
dan daerah pelayaran kapal tersebut.
Ada beberapa metode yang dapat digunakan untuk menentukan harga dari tahanan
kapal. Metode tersebut seperti:
1. Methode Holtrop
2. Metode Van Lapp
3. Metode Auf Van Keller
4. Metode Guldhammer – Harvarld
5. Metode Yamagata
Pemilihan metode yang akan digunakan harus sesuai dengan spesifikasi dan
karakteristik dari jenis kapal. Beberapa pertimbangan yang mempengaruhi ialah seperti
Cb ( Coeficient block) dan Cp (Coeficient Prismatic)
Untuk tugas kali ini kita menggunakan metode Guldhammer – Harvarld.
Metode Guldhammer-Harvarld
Data yang harus disiapkan untuk melakukan perhitungan dengan metode ini ialah:
Data utama Kapal :

Nama Kapal = KM BLUESEA
Type Kapal = Cargo
Lpp = 84 m
Lwl = 86 m
B = 14,8 m
H = 8,28 m
T = 6,6 m
Cb = 0,70
Kecepatan Dinas = 11,5 knots
Koefisien perismatik = 0,71
Radius pelayaran = 925 mil laut
Jenis Muatan = Kopra

4
Dan Rencana Umum
Daerah pelayaran = Surabaya-Menado

Jumlah crew = 18
2.1. Menghitung Volume

 = L x B x T x Cb
= 84x14,8x6,6x0,70
= .5887,1736 m3
2.2 Menghitung displasement

 = L x B x T x Cb x  dimana  = masa jenis air laut ( 1.025 Kg/M3 )
= 84x14,8x6,6x0,70x1,025.
= 6034,35294 tons
2.3 Menghitung luas Permukaan Basah ( S )

S = 1.025Lpp (Cb.B + 1.7 T) ...(harvald 5.5.31, tahanan dan propulsi kapal, hal 133)
= 1,025x84(0,70x14,8+1,7x6,6)
= 1858,0038 m2
Rasio Lebar/Sarat : B/T = 14,80/6,6
= 2,24
2.4 Menentukan Bilangan Froude Number ( Fn )
Vs = 11,5 knot ( 1 knot = 0.5144 m/s )
= 5,9156 m/s
g = Percepatan gravitasi standar
= 9,8 m / detik 2
Fn =
=
= 0,203649893
2.5 Menghitung Angka Reynold

5
Dan Rencana Umum
Rn = ( Vs x Lwl) / 
v merupakan koefisien viskositas Kinematis pada 150 C = 1.18 x 10-6 m2/dt
Rn = (5,9156x86,1)/1.18 x 10-6
= 431638271,2
2.6. Mencari koefisien tahanan gesek ( Cf )
Koefisien tahanan gesek didapat dengan rumus :
Cf = 0.075/(log Rn-2)2 ( Harvald 5.5.14, Tahanan Dan Propulsi Kapal Hal 118)
= 0,075/(log 431638271,2 – 2)2

= 0,001703584
2.7. Menentukan Harga Cr ( Kofisien tahanan sisa ) Dari Diagram

Koefisien tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer -
Harvald dengan hasilnya adalah sebagai berikut
L / 1/3 = 86,1/5887,173
= 4,768
Fn = 0,203649893
 = 0,71
Dari diagram Guldhammer dan Harvald (hal. 123 – 124) diperoleh :
A B
1. L / 1/3 = 4,5 Cr = 1,18 x 10-3
2. L / 1/3 = 4,8 Cr = .....................(Dicari Dengan interpolasi)
3. L / 1/3 = 5,0 Cr = 1,09 x 10-4
Diambil harga Cr :
( A2  A1 ) x( B3  B1 )
Cr = 1,144x10-3( dari interpolasi ( B1 x )
( A3  A1 )
 Rasio B/T
Bila diagram tersebut dibuat berdasarkan rasio lebar-sarat B/T = 2.5 maka harga
Cr untuk kapal yang mempunyai rasio lebar-sarat lebih besar atau lebih kecil

6
Dan Rencana Umum
daripada harga tersebut harus dikoreksi, sesuai pada buku TAHANAN DAN
PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal. 119 harus dikoreksi, sesuai pada
buku TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal. 119
B/T =2,24
10^3CR = 10^3CR(B/T=2.5) + 0.16 ( B/T - 2.5 )

10^3CR = 10^31,3 X 10-3(B/T=2.5) + 0.16 (2,24- 2.5 )
Cr = 1,26
 Adanya penyimpangan LCB
LCB dari Tugas Rencana Garis adalah

LCB = e% x Ldisp e% = 2,03 %
= 2,03% x 85,05 Ldisp = 85,05
= 0,68
Penentuan LCB standart dalam % dengan acuan grafik LCB Standart, buku TAHANAN
DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal. 130, gambar 5.5.15
Standar = 1,25%
Karena letak LCB di muka LCB standart maka perlu dikoreksi sehingga
Cr = 2,63
 Anggota badan Kapal

dalam hal ini yang perlu dikoreksi adalah :
i. Bos Baling-baling
untuk kapal penuh Cr dinaikkan sebesar 3-5%, diambil ............ (tentukan
persentasenya), sehingga :
Cr = ( 1+ 4%) x 1,1315
= 1,17
ii. Bracket dan poros baling-baling
untuk kapal ramping Cr dinaikkan sebesar 5-8%, diambil .................., sehingga :

7
Dan Rencana Umum
Cr = ( 1+ 4%) x 1,351
= 1,1891
Tahanan Tambahan
Koefisien penambahan tahanan untuk korelasi model-kapal umumnya sebesar Ca =
0.0004 namun pengalaman lebih lanjut menunjukkan bahwa cara demikian itu tidak
selalu benar, maka diusulkan koreksi untuk pengaruh kekasaran dan pengaruh sebagai
berikut untuk kondisi pelayaran percobaan’ Dari perhitungan awal diperoleh
displacement kapal sebesar = 6034,353 ton
Displacement pada buku TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal.
132 yaitu :
displacement Ca
1 10000 0,0004
2 100000 0
untuk dapat menentukan besarnya Ca, maka perlu adanya interpolasi sabagai berikut :
( A2  A1 ) x( B3  B1 )
( B1 x
( A3  A1 )
Ca = 0,00051287
Tahanan Udara
Karena data mengenai angin dalam perancangan kapal tidak diketahui maka disarankan
untuk mengoreksi koefisien tahanan udara (TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV.
AA HARVALD 5.5.26 hal 132)
Caa = 0,00007
Tahanan Kemudi
berdasarkan TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD 5.5.27 hal. 132
koreksi untuk tahanan kemudi mungkin sekitar :
Cas = 0,00004
2.8 Menghitung Tahanan Total Kapal

8
Dan Rencana Umum
Koefisien tahanan total kapal atau Ct, dapat ditentukan dengan menjumlahkan seluruh
koefisien -koefisien tahanan kapal yang ada :
CT = Cf + Cr + Ca + Caa + Cas
= 2,93
sehingga tahanan total :

RT = CT x 0,5 x ρ air laut x Vs2 x S
= 2,93x 0,5 x 1,025 x 5,91562 x 1858,038 m2
= 139088,3486N
= 139,088kN
RT ( dinas) = (1 + 15% ) x RT
= (1 + 15% ) x 139,08
= 159,95 kN
Penambahan sebesar 15% ialah bergantung dari daerah pelayaran kapal
3. Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama
Setelah harga dari tahanan kapal diperoleh, maka kita dapat menentukan secara kasar
(draft) nilai untuk besarnya daya motor penggerak utama yang diperlukan. Langkah
langkah yang harus dilakukan ialah sebagai berikut :
3.1 Menghitung Daya Efektif Kapal (Ehp)
Perhitungan daya efektif kapal (EHP) menurut buku TAHANAN DAN PROPULSI
KAPAL SV. AA HARVALD hal. 135
EHP = Rtdinas x Vs
159,95 kN x 5,9156m/s
946,2097 Kw
1268,377 Hp
3.2 Menghitung Wake Friction (W)
Pada perencanaan ini digunakan tipe single screw propeller sehingga nilai w adalah

9
Dan Rencana Umum
w = 0.5Cb-0.05
= 0,3
3.3 Menghitung Thrust Deduction Factor (T)
Nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu

t=kxw nilai k antara 0,7 – 0,9 diambil k = 0,8
= 0,8 x 0,3
= 0,24
3.4 Menghitung Speed Of Advance (Va)

Va = ( 1- w ) x Vs
= ( 1 -0,3 ) x 5,9156m/s
= 4,14 m/s
2.5 Menghitung Efisiensi Propulsif
a. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)
harga ηrr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar 1.02-1.05. pada
perencanaan propeller dan tabung poros propeller ini diambil harga ηrr sebesar =1,04
b. Efisiensi Propulsi (ηp)
nilainya antara 40 -70 % dan diambil 60 %
c. Efisiensi Lambung (ηH)

(ηH) = ( 1- t ) / ( 1- w)
= 1,108
d. Coefisien Propulsif (Pc)
(Pc) = ηrr x ηp x ηH
= 0,691

10
Dan Rencana Umum
3.6 Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-Baling (Dhp)
Daya pada tabung poros baling-baling dihitung dari perbandingan antara daya efektif
dengan koefisien
propulsif, yaitu :
DHP = EHP/Pc
= 1268,2097/1,108
= 1834,245 HP
3.7 Menghitung Daya Dorong (Thp)
THP = EHP/ηH
= 1834,2097/0,691393
= 1144,59 Hp
3.8 Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (Shp)
Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang akan mengalami losses
sebesar 2%,sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya pada daerah midship kapal
mengalami losses sebesar3%. Pada perencanaan ini kamar mesin di bagian belakang
sehingga mengalami losses atau efisiensi transmisi porosnya (ηsηb) sebesar = 0,98
SHP = DHP/ηsηb
= 1834,245/0,98
=1871,67 Hp
3.9 Menghitung Daya Penggerak Utama Yang Diperlukan
a. BHPscr
Adanya pengaruh effisiensi roda sistem gigi transmisi (ηG), pada tugas ini memakai
sistem roda gigi reduksi tunggal atau single reduction gears dengan loss 2% untuk arah
maju shg ηG = 0,98
`
BHPscr = SHP/ηG
= 1871,67/0,98
1909,87 Hp

11
Dan Rencana Umum
b. BHPmcr
Daya keluaran pada kondisi maksimum dari motor induk, dimana besarnya daya
BHPscr= dari BHPmcr (kondisi maksimum)
BHPmcr = BHPscr/0.85
= 1909,87/0,85 Hp
= 2203,87 Hp
3.10 Pemilihan Mesin Induk
Dari data mengenai karakteristik putaran kerja dan daya pada kondisi MCR
dapat ditentukan spesifikasi motor penggerak utama atau main engine dari kapal ini.
Sehingga dari data ini, dapat ditentukan tipe - tipe motor penggerak yang akan dipakai.
Dari berbagai pertimbangan tersebut, maka dalam perencanaan untuk kapal
tanker ini, dipilih mesin induk sebagai berikut :
Mer k : MAN B&W

Cycle : 2 Strokes
Type : S26MC
Daya maximum :2200 .HP atau 1672 Kw
Jumlah Sylinder : 4 cylinder
Bore : 260mm
Piston Stroke : 980 mm
Engine Speed : 250 Rpm
Fuel Consumtion (SFOC) : 179 gr / Kwh
Dimension
 Panjang : 4416 mm
 Lebar : 3578 mm
 Tinggi : 2965 mm
 Berat :1,34 Ton

12
Dan Rencana Umum
4. Perhitungan Konstruksi
Sebagai Langkah awal setelah proyeksi garis air dari gambar recana garis untuk
proyeksi pada main deck baik untuk side view dan half breadth view di proyeksikan ke
gambar rencana umum, kemudian kita menghitung sekaligus juga meletakkan sekat
kedap pada gambar rencana umum. Sebagai contoh penentuan sekat pada modul ini
ialah dengan menggunakan standar klasifikasi yang ditentukan oleh PT Biro Klasifikasi
Indonesia ( PT BKI). Kita juga dapat menggunakan standar dari biro klasifikasi lainnya.
Langkah yang dapat ditempuh ialah sebagai berikut :
4.1 Perencanaan Sekat dan Jarak Gading

a. Jarak Gading (ao)
Jarak gading atau Frame Spacing merupakan jarak antara 2 gading yang terletak
antara Sekat Ceruk Buritan (After Peak Bulkhead) dengan Sekat Tubrukan (Collision
Bulkhead).Jarak tersebut dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
a0 = ( m ).......(BKI vol II 1989 sec 9. A 1.1)
= = 0,648 meter ..... ( Maksimum )
Harga a0 diambil sebesar 0,6 meter. (Dipilih jarak yang lebih kecil atau sama dengan
jarak maksimum yang telah ditentukan oleh kelas berdasar hasil perhitungan).
Jarak Gading di Depan Sekat Tubrukan Dan di Belakang Sekat Ceruk Buritan
Menurut BKI vol II section 9 A.1.1.2, jarak antara 2 gading yang terdapat di
belakang Sekat Ceruk Buritan dan di depan Sekat Tubrukan tidak boleh melebihi 600
mm. Dalam perencanaan ini diambil jarak gading sebesar 600 mm .

13
Dan Rencana Umum
b. Perhitungan Sekat Kedap Air

Setiap kapal harus mempunyai sekat - sekat kedap air yang meliputi :
 Sekat tubrukan.
 Sekat tabung buritan.
 Sekat kamar mesin.
Berdasarkan ketentuan - ketentuan BKI vol II tentang jumlah sekat minimal
termasuk sekat diatas adalah :
L ≤ 65 m adalah 3 sekat
65 L ≤ 85 m adalah 4 sekat
L > 85 m adalah 4 sekat + 1 ( untuk setiap kelipatan sampai 20 m )
Maka direncanakan pemasangan sekat kedap air untuk tipe kapal tanker ( 114,5
m ) adalah sebagai berikut :
 1 buah : Sekat Ceruk Buritan
 1 buah : Sekat Tubrukan
 1 buah : Sekat depan Kamar Mesin
 1 buah : Sekat kamar pompa
 5 buah : Sekat antar ruang muat
Sekat Tubrukan
Menurut peraturan BKI yang tercantum pada buku peraturan konstruksi lambung ,
untuk semua kapal barang dengan L≤ 200 m, sekat tubrukan diletakkan tidak kurang
dari 0,05 L dari FP dan tidak boleh lebih dari 0.08 L dari FP.
0,07 L = 0,07 x (84)
= 5,88.m ≈ 6 m
Diantara kedua angka tersebut diambil 12 jarak gading dengan panjang 0,5.mm yaitu
terletak pada frame nomor 133
Sekat Ceruk Buritan

Sekat ceruk buritan sekurang-kurangnya berjarak 3 jarak gading. Direncanakan jarak
antara sekat ceruk buritan ke AP adalah 10kali jarak gading yaitu 20x 500 = 10000 mm

14
Dan Rencana Umum
agar terdapat kecukupan ruang dalam memasang poros antara di buritan kamar mesin,
sehingga sekat ceruk buritan terletak di frame no 13
Sekat Kamar Mesin

Jarak sekat kamar mesin diletakkan dengan mempertimbangkan banyak hal antara lain :
 Panjang mesin
 Poros
 Jarak untuk peletakan peralatan di depan mesin induk
Dalam hal ini panjang kamar mesin diusahakan seminimal mungkin sesuai dimensi
permesinan yang ada agar ruang muat menjadi maksimal.
Pada perencanaan ini panjang kamar mesin diambil sebesar kurang lebih 12 m, atau
gading no 12 sampai 33
Sekat Ruang Muat

Ruang muat dibagi menjadi 3 bagian dengan 3 sekat melintang. Panjang tiap
ruang muat adalah 0,2 L (BKI vol II. Sec 24 tabel 24.1). Frame pada ruang muat
mempunyai jarak 600 mm.
Peletakan sekat melintang ruang muat :
 Ruang muat I terletak pada frame no 100 sampai dengan 133,dengan
panjang ruang muat 19,2 m.
 Ruang muat II terletak pada frame no 65 sampai dengan 100, dengan
panjang 21 m.
 Ruang muat III terletak pada frame no 33 sampai dengan 65, dengan panjang
ruang muat 19,2 m.
4.2 Perhitungan Dasar Ganda

Menurut ketentuan BKI 1989 Volume II Bab VIII
Tinggi double bottom (h) tidak boleh kurang dari :
h = 350 + 45B (mm) dimana B = 14,8 m

15
Dan Rencana Umum
= 350 + 45(14,8)
= 1016 mm
Untuk kapal tanker, tinggi double bottom minimum adalah B / 15, tapi tidak boleh
kurang dari 1000 mm dan tak boleh melebihi 3000 mm.
Untuk kapal ini tinggi double bottom diambil 1200 mm.
Dasar Ganda pada Kamar Mesin

Pada perencanaan ini diambil peninggian konstruksi pondasi motor diatas dasar
ganda pada kamar mesin sebesar 1400 mm dari base line kapal, harga tersebut
berdasarkan pertimbangan kelurusan antara center line boss propeller dengan center line
pada main engine.
5. Susunan ABK
5.1. Penentuan Jumlah Abk dan Tugasnya

Jumlah ABK merupakan fungsi terkait dari pelayanan terhadap system –
system yang berada di dalam kapal. Penentuan jumlah ditentukan oleh pemilik
kapal dan badan – badan terkait dengan pembuatan kapal. Tingkat otomatisasi
sebuah kapal juga akan sangat berpengaruh pada jumlah ABKnya.
Penentuan Jumlah Crew kapal dapat menggunakan rumus pendekatan sebagai berikut :
A. .Penentuan Jumlah Crew
Dengan rumus pendekatan (Santosa, I.G.M., Diktat Perencanaan Kapal) sebagai
berikut:
Zc = Cst x [Cdk(L.B.H x 35/105)1/16 + Ceng(BHP/105)1/5 + Cadet]
Dimana:
Zc = jumlah crew
Cst = Coefficient for steward department (1,2 – 1,33), diambil Cst = 1,2
Cdk = Coefficient for deck department (11,5 – 14,5), diambil Cdk = 11,5
Ceng = Coefficient for engine department (8,5 – 11), diambil Ceng = 8,5
Cadet = 1
Maka:

16
Dan Rencana Umum
Zc = Cst x [Cdk(L.B.H x 35/105)1/16 + Ceng(BHP/105)1/5 + Cadet]
Maka jumlah crew ditetapkan sebanyak 20 orang

Perencanaan jumlah ABK dan pembagian menurut fungsinya:
1. Master
Captain ( Nahkoda ) : 1 orang
2. Deck Departement
Perwira :
1. Chief Officer ( Mualim I ) : 1 orang
3. Second Officer ( Mualim II ) : 1 orang
4 Third Officer (Mualim III) ; 1 orang
Bintara :
1. Seaman ( Kelasi ) : 1 orang
2. Quarter Master ( Juru Mudi ) : 3 orang
3. Boatswain (Kepala Kelasi) : 1 orang
3. Engine Departement
Perwira :
1. Chief Engineer ( Kepala Kamar Mesin ) : 1 orang
2. Second Engineer : 1 orang
3. Electrican : 1 orang
4. Service Crew
Perwira :
1. Chief Cook : 1 orang
Bintara :
1. Assist. Cook : 1 orang
2. Steward : 1 orang
3. Boys : 2 orang +

17
Dan Rencana Umum
Jumlah : 18 orang
Deck Departement
Departement deck menguasai masalah yang berkaitan dengan geladak seperti
pembersihan dan perawatan geladak, penanganan dan pengoperasian peralatan
keselamatan,administrasi pelabuhan, komunikasi dan navigasi, labuh dan sandar,
bongkar – muat dan penanganan muatan dikapal.
Master
Merupakan kedudukan tertinggi dikapal.menjadi pemberi komando, mengambil
keputusan dan penangung jawab secara umum.
Deck Officer ( 1st , 2nd , 3rd ).
Merupakan kedudukan dibawah master.Pada kondisi master tidak aktif ( istirahat, sakit
dan sebagainya ), menjadi pemegang komando dengan pertanggungjawaban kepada
master. Juga melakukan fungsi mengatur anak buah kapal di departementnya serta
melakukan pekerjaan administrasi di kapal.
Quartermaster.
Juru mudi bertugas untuk mengendalikan jentara untuk mendapatkan arah kapal yang
ditentukan.
Seaman.
Anak buah kapal yang bertugas menangani pengoperasian dan perawatan mesin
geladak, penggoperasian peralatan bongkar muat, penanganan muatan di kapal dan
pengoperasian serta perawatan peralatan keselamatan.
Radio Operator.
Bukan termasuk perwira,tetapi juga tidak dapat digolongkan sebagai anak buah biasa
dikarenakan tugas dan fungsinya yang khusus. Sehingga sering kali digolongkan ke
dalam staf.fungsinya adalah untuk melakukan komunikasi baik dengan daratan ataupun
dengan kapal lain. Tidak memiliki tugas jaga, tetapi harus selalu sedia
( standby ).Karena itu kamar tidur untuk markonis harus diletakkan dekat dengan
tempat kerjanya dengan akses yang harus baik.
Engineering Departement
Chief Engineer.

18
Dan Rencana Umum
Dalam kapal memiliki kedudukan yang hampIr setara dengan nahkoda atau master.
Bertanggungjawab penuh atas kamar mesin dan operasionalnya besrta segala isinya.
Engineer
Mempunyai kedudukan diatas mekanik. Bertanggungjawab terhadap operasional
kamar mesin.
Technician.
Bertugas menangani workshop dan pengoperasian peralatan – peralatan
didalamnya.Sebagai tugas sekundernya adalah memberikan bantuan pada mekanik
untuk pekerjaan – pekerjaan tertentu.
Mechanic. Bertugas menangani pengoperasian, pemantauan, perawatan dan perbaiakan
permesinan dikamar mesin dan system penunjangnya. Waktu tugas normalnya adalah 8
jam.
Service Departement
Chief Cook.
Mengepalai departemen pelayanan bagian hidangan / memasak makanan untuk seluruh
anak buah kapal, bertanggungjawab kepada nahkoda ( master ).
Assistent Cook.
Bertugas membantu Chief cook memasak makanan untuk seluruh anak buah kapal dan
menyajikannya ke pantry.
Utility Man / Boys.
Melakukan tugas – tugas kerumahtanggaan seperti membersihkan kabin anak buah
kapal, laundry dan setrika.
5.2. Crew Accomodation

Berdasarkan Ship Design and Construction oleh D’Arcangelo Amelio M., maka
direncanakan kebutuhan ruang akomodasi sebagai berikut:
- Tinggi ruang bebas minimal 2,1 m.
- Tempat ibadah formal (musholla).
a. Tempat ibadah (musholla) sebagai sarana formal untuk
memenuhi rohani seperti sholat, pembinaan hubungan batin diantara awak kapal
tanpa memandang status harus tersedia di kapal.

19
Dan Rencana Umum
b. Dimensi ruangan berdasarkan pada kebutuhan untuk sholat

berjamaah, yang mampu untuk menampung minimal setengah jumlah awak kapal
diatur sedemikian rupa untuk arah kiblat yang diatur sesuai kebutuhan.
5.2.1. Ruang Akomodasi

Sebagai suatu ruangan yang akan dihuni oleh manusia, maka kapal selayaknya
dapat memenuhi persyaratan layak huni. Secara garis besar persyaratan layak
huni ruangan ruangan yang terdapat di kapal untuk ruangan akomodasi ialah
sebagai berikut :
1. Sleeping room
 Kapal dengan BRT antara 800 – 7.000 ton, luas lantai ruang tidur
minimal adalah 2,35 m2/orang.
 Tinggi ruangan dalam keadaan bebas minimum 190 cm. Menurut British
Regulation untuk kapal lebih besar atau sama dengan 1.600 BRT adalah 7
feet 6 inces atau 228,6 cm  2,3 m. Tinggi ruangan direncanakan 2,4 m.
 Jumlah pemakaian sleeping room:
- Master, chief officer, chief engineer dan radio officer masing-masing 1
kamar tidur untuk 1 orang.
- Untuk perwira lain 1 orang 1 kamar tidur atau kalau tidak cukup
maksimal 2 orang 1 kamar tidur.
- Untuk kelasi 1 ruang tidur untuk 2 orang atau kalau tidak memungkinkan
dapat dipakai maksimal untuk 3 orang.
 Untuk tempat tidur minimum 190 cm x 68 cm, direncanakan 200 cm x
80 cm.
 Susunan tempat tidur maksimum 2 tingkat, dimana tempat tidur bawah
jaraknya terhadap lantai minimal 30 cm, dan tempat tidur atas terletak di
tengah-tengah antara tempat tidur bawah dengan langit-langit.
2. Mess room
 Setiap kapal harus tersedia mess room yang cukup.
 Untuk kapal yang lebih besar dari 1.000 BRT harus tersedia mess room
terpisah untuk perwira, bintara dan kelasi.

20
Dan Rencana Umum
 Mess room harus dilengkapi dengan meja kursi dan perlengkapan lain
yang dapat menampung seluruh jumlah pemakai dalam waktu yang
bersamaan.
3. Sanitary accomodation
 Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accomodation minimal 1
toilet, 1 wash basin, 1 bath tub/shower untuk 8 orang ABK.
 Jumlah minimum kamar kecil (WC) di atas kapal 4 buah untuk kapal
dengan BRT 800 – 3.000 ton.
 Untuk kapal dengan tempat radio officer terpisah maka fasilitas sanitary
harus tersedia di sana.
 Toilet dan shower untuk deck engine dan steward department harus
disediakan secara terpisah.
 Fasilitas sanitair umum.
- 1 tub atau bath maksimal untuk 8 orang.
- 1 WC maksimal untuk 8 orang.
- 1 wash basin maksimal untuk 8 orang.
4. Hospital accomodation
 Untuk kapal yang ABK-nya lebih dari 15 orang atau kapal berlayar lebih
dari 3 hari harus dilengkapi dengan satu ruang hospital accomodation
dengan perlengkapan khusus.
 Dilengkapi dengan toilet, wash basin dan bath tub/shower sendiri.
 Harus tersedia minimal 1 tempat tidur, maksimal 6 buah.
5. Provision store
 Dry provision store room.
Gudang tempat penyimpanan makanan kering dan harus diletakkan dekat
dengan galley dan pantry. Ruang dry provision store ini luasnya  7,5 m2,
dengan tinggi ruangan 2,4 m, cukup untuk menyimpan persediaan
makanan  1 ton.
 Cold provision store room.
Untuk menyimpan bahan makanan yang memerlukan pendinginan agar
tetap segar dan baik selama pelayaran. Terdiri dari meat room dengan
21
Dan Rencana Umum
temperatur maksimal 18 F dan vegetable room dengan temperatur

maksimal 35 F.
6. Galley
 Diletakkan dekat dengan mess room.
 Tidak ada opening/hubungan langsung antara galley dan sleeping room.
 Harus terhindar dari asap, debu dan tempat penimbunan bahan bakar.
 Luas galley diperkirakan sebesar 0,5 m 2/ABK, jadi luas galley
diperkirakan  14 m2.
5.2.2. Nagivation Space

1. Wheel house
 Pandangan dari ruang kemudi ke arah samping, depan dan belakang tidak
boleh terganggu.
 Pandangan ke arah depan/haluan harus memotong garis air, tidak boleh
lebih besar dari 1,25 panjang kapal.
 Ruang untuk wheel house dibuat secukupnya di sisi kiri dan kanan selalu
ada flying bridge sampai sisi kapal.
 Jarak dari kompas ke kemudi 500 mm.
 Jarak dari kemudi belakang adalah 600 mm.
 Pintu samping adalah pintu geser.
2. Chart room
 Terletak tepat di belakang wheel house dengan ukuran minimal 5 – 7 m 2
atau 2,4 m x 2,4 m.
 Meja peta diletakkan melintang kapal merapat ke dinding depan dengan
panjang meja adalah 1,2 m – 1,8 m.
 Antara chart room dengan wheel house dihubungkan dengan pintu geser.
3. Radio room
 Luas radio room minimal 11,15 m2.
 Ditempatkan setinggi mungkin pada deck atas kapal dan terlindung dari
gangguan air dan gangguan suara serta harus terpisah dari kegiatan lain.

22
Dan Rencana Umum
 Ruang tidur radio officer harus terletak sedekat mungkin dengan ruang
radio.
4. ESEP (Emergency Source of Electrical Power)
 Sebagai pengganti sementara instalasi listrik utama apabila instalasi listrik
utama tidak berfungsi.
 Memberi jaminan aliran listrik pada kapal selama 3 jam.
 Instalasi darurat ini akan tetap bekerja dalam berbagai kondisi darurat
kapal.
 Terdapat sebuah battery accumulator yang mampu menampung beban
darurat tanpa pengisian kembali atau penurunan tegangan yang berlebih.
5. Pintu dan jendela
 Ukuran pintu
- Ukuran tinggi ambang pintu di atas deck 600 mm (di luar).
- Lebar pintu 600 mm dan tinggi 1800 mm.
 Ukuran jendela
- Untuk bridge deck dan navigation deck berbentuk segi empat, sedangkan
poop deck dan main deck berbentuk lingkaran.
- Semua jendela untuk wheel house bagian depan harus membentuk sudut
keluar sebesar 15.
- Jarak antara jendela tidak boleh lebih dari 100 mm dan bagian sisi bawah
jendela 1,2 m – 2 m di atas deck.
6. Perencanaan flying bridge
Aturan BKI volume II tahun 1996, Bab 24 menyebutkan bahwa jalan atau
gang yang menghubungkan bangunan atas di haluan (akil) dan buritan
(kimbul) diletakkan setinggi poopdeck. Pada kapal yang tidak memiliki
anjungan (bangunan atas di tengah), perencanaan flying bridge hendaknya
menyangkut faktor keamanan crew kapal supaya dapat menjangkau seluruh
bagian kapal saat melakukan pekerjaan di atas geladak diluar area flying
bridge.
Menurut Practical Ship Building seri B, terdapat beberapa persyaratan
perencanaan gang sebagai berikut, dimana ukuran ini dibuat untuk mencegah

23
Dan Rencana Umum
selip karena jalanan yang licin, mengingat letak flying bridge di tempat
terbuka.:
a. lebar minimum 56 cm, direncanakan lebar flying bridge 80 cm.
b. tinggi minimum 85 cm, direncanakan tinggi flying bridge 1 m.
Sebagai contoh penempatan ruangan tersebut untuk suatu kapal ialah sebagai berikut :
1. Ruang Tidur (Sleeping Room)
þ Ruang tidur harus diletakkan diatas garis air muat di tengah / dibelakang kapal.
Direncanakan ruang tidur :
- Ruangan tidur seluruhnya dibelakang kapal.
- Semua kabin ABK terletak pada dinding luar sehingga mendapat cahaya
matahari.
- Boat Deck terdapat ruang tidur Captain, Office, Meeting Room, dan Radio
Operator.
- Poop Deck terdapat ruang tidur Chief Officer,Chief Engineer, Chief Cook,
Second Engineer, Second Officer, Mess Room, Spare Room, dan Smooking
Room
- Main Deck terdapat ruang tidur, Boatswain, oiler, Steward, Seaman, fireman,
Assistant cook, boys(2 orang), pumpman.
þ Tidak boleh ada hubungan langsung (opening) didalam ruang tidur dari
ruangmuat, ruang mesin, dapur, ruang cuci umum, wc, lamp room, paint room
dan drying room (ruang pengering).
þ Luas lantai untuk ruangan tidur tidak boleh kurang dari 2,78 m2 untuk kapal
diatas 3000 BRT.
þ Tinggi ruangan, dalam keadaan bebas minimum 190 cm.
Direncanakan 200 cm
þ Perabot dalam ruang tidur
a. Ruang tidur Kapten :
- Tempat tidur ( single bed ), lemari pakaian, sofa, meja tulis dengan kursi putar,
tv, kamar mandi, bathtub, shower, washbasin, wc.
b. Ruang tidur Perwira :

24
Dan Rencana Umum
- Tempat tidur ( single bed ), lemari pakaian, sofa, meja tulis dengan kursi putar,
kamar mandi, shower, washbasin, wc.
c. Ruang tidur Bintara :
- Tempat tidur ( single bed dan double bed ), lemari pakaian, meja tulis dengan
kursi putar
d. Ruang tidur spare:
- Tempat tidur ( single bed ), lemari pakaian, meja tulis dengan kursi putar.
þ Ukuran perabot
a. Tempat tidur
Ukuran tempat tidur minimal 190 x 68 cm
Direncanakan ukuran tempat tidur :
- Perwira : 200 x 95 cm
- Tingkatan lain : 200 x 80 cm
Syarat untuk tempat tidur bersusun :
- Tempat tidur yang bawah berjarak 40 cm dari lantai.
- Jarak antara tempat tidur bawah dan atas 60 cm.
- Jarak antara tempat tidur atas dan langit-langit 60 cm.
- Jarak antar deck diambil 240 cm.
b. Lemari pakaian
Direncanakan ukuran lemari pakaian : 60 x 40 x 60 cm.
c. Meja tulis
Direncanakan ukuran meja tulis : 80 x 50 x 80 cm.
2. Ruang Makan (Mess Room)

þ Harus cukup menampung seluruh ABK.
þ Untuk kapal yang lebih dari 1000 BRT harus tersedia ruang makan yang terpisah
untuk perwira dan bintara.
Direncanakan 2 ruang makan :
a. Ruang makan di Poop deck :
- Kapasitas 6 tempat duduk, 1 meja makan, 1 washbasin, tv dan
kulkas.

25
Dan Rencana Umum
b. Ruang makan di Main deck :

- Kapasitas 12 tempat duduk, 1 meja makan, 1 washbasin, tv dan
kulkas
3. Sanitary Accomodation
þ Jumlah wc minimum untuk kapal lebih dari 3000 BRT adalah 6 buah.
þ Untuk kapal dengan radio operator terpisah maka harus tersedia fasilitas sanitary
di tempat itu.
þ Toilet dan shower untuk deck department, catering departement harus
disediakan terpisah.
þ Fasilitas sanitary umum minimum:
- 1 Bath tub atau shower untuk 8 orang atau kurang.
- 1 wc untuk 8 orang atau kurang.
- 1 washbasin untuk 6 orang atau kurang.
Dari semua persyaratan diatas maka direncanakan :
a. Di Main Deck :
- 3 shower
- 3 Wc .
- 3 Washbasin.
b. Di Poop Deck :
- 2 Kamar mandi
- 2 Washbasin di ruang makan Perwira.
c. Di Boat Deck :
- 1 Kamar mandi di ruang Kapten (shower, washbasin dan wc).
- 1 Washbasin di office room.
d. Di Wheel House
- 1 Lavatory (washbasin dan wc).
4. Kantor (Ship Office)

þ Direncanakan kantor:
- Letak di Boat Deck.
26
Dan Rencana Umum
- 3 Meja tulis dengan kursi putar untuk Kaptain, Chief Off. dan Chief Eng.
- 4 Lemari buku : 80 x 35 x 100 cm
5. Dry Provision and Cold Store Room
A. Dry Provision
þ Dry provision berfungsi untuk menyimpan bahan bentuk curah yang tidak
memerlukan pendinginan dan harus dekat dengan galley dan pantry.
B. Cold store
þ Untuk bahan yang memerlukan pendinginan agar bahan-bahan tersebut tetap
segar dan baik selama pelayaran.
þ Temperatur ruang pendingin dijaga terus dengan ketentuan :
- Untuk menyimpan daging suhu maximum adalah -18 C.
- Untuk menyimpan ikan suhu maximum adalah -18 C.
- Untuk menyimpan sayuran suhu maximum adalah 4 C.
þ Luas provision store yang dibutuhkan untuk satu orang ABK adalah (0,8 s/d 1)
m2
Untuk 18 orang ABK dibutuhkan luas ruangan antara 15 m2 - 18 m2.
Perinciannya sebagai berikut :
- 1/2 s/d 2/3 luas digunakan untuk cold store
- Sisanya digunakan untuk dry store.
Direncanakan Dry Store dan Cold Store :
- Letak di Main Deck dekat dapur.
- Luas 19 m2
- 1/3 ruangan untuk dry store, 2/3 untuk cold store
- Cold store terdiri dari ruang penyimpan daging dan ikan(-18 C) dan ruang
penyimpan sayur (+4 C).
6. Dapur (Galley)
þ Letaknya berdekatan dengan ruang makan, cold dan dry store.
þ Luas lantai 0.5 m2 /ABK
þ Harus dilengkapi dengan exhause fan dan ventilasi untuk menghisap debu

27
Dan Rencana Umum
dan asap
þ Harus terhindar dari asap dan debu serta tidak ada opening antara galley
dengan sleeping room.
Direncanakan dapur :
- Letak di Main Deck, disamping dry and cold store, disamping ruang makan
bintara.
- Luas 28 m2
- Dilengkapi sarana lift ke pantry di Poop deck yang tepat diatas dapur.
7. Ruang Navigasi (Navigation Room)

A. Ruang Kemudi (Wheel House)
þ Terletak pada deck yang paling tinggi sehingga pandangan ke depan dan ke
samping tidak terhalang (visibility 3600)
þ Flying wheel house lebarnya dilebihkan 0,5 meter dari lebar kapal. Untuk
mempermudah waktu berlabuh.
þ Jenis pintu samping dari wheel house merupakan pintu geser.
B. Ruang Peta (Chart Room)

þ Terletak didalam ruang wheel house.
þ Ukuran ruang peta 3,00 m x 2,2 m.
þ Ukuran meja peta 1,8 m x 11,2 m.
þ Antara ruang peta dan wheel house bisa langsung berhubungan sehingga perlu
dilengkapi jendela atau tirai yang dapat menghubungkan keduanya.
C. Ruang radio (Radio Room)

þ Diletakkan setinggi mungkin diatas kapal dan harus terlindungi dari air dan
gangguan suara.
þ Ruang ini harus terpisah dari kegiatan lain.
þ Ruang tidur radio operator harus terletak sedekat mungkin dan dapat

28
Dan Rencana Umum
ditempuh dalam waktu 3 menit.
8. Battery Room
þ Terletak di tempat yang jauh dari pusat kegiatan karena suara bising
akan mengganggu.
þ Harus mampu mensupply kebutuhan listrik minimal 3 jam pada saat darurat.
þ Instalasi ini masih bekerja jika kapal miring sampai 22,5 0 atau kapal mengalami
trim 10 0 .
9. Perencanaan Engine Casing

þ Engine casing harus cukup besar untuk memudahkan pekerjaan pada cylinder
head station. Umumnya engine casing mempunyai tangga dalam. Tangga dalam
engine casing lebarnya antara 0,6 ~ 0,8 m.
(GENERAL ARRANGEMENT PLAN)
Engine casing dapat berfungsi sebagai berikut :
 Lubang pemasukan mesin
 Tempat pipa gas buang
 Lubang sinar matahari masuk
 Tempat escape ladder
Dalam perencanaan ini dimensi engine casing yang digunakan adalah sebagai
berikut:
Panjang
Panjang minimal sama dengan panjang mesin pada perencanaan ini,panjang
mesin adalah 4120 mm maka dipakai 5,5 m.
Lebar
Lebar mesin 2200 mm diambil lebar 5 m.

29
Dan Rencana Umum
5.3 Perencanaan Akomodasi

Dari SHIP DESIGN AND CONSTRUCTION 1980 , hal 113-1260 diperoleh beberapa
persyaratan untuk crew accomodation.
BRT = 0,6 DWT
= 0,6 ( 7425,622) = 4455,37 ton
BRT =LxBxT
3,5
= 2344,32 BRT
5.4 Perlengkapan Navigasi

Sesuai dengan Ship Design and Construction edisi revisi sname Newyork, 1980 tentang
perlengkapan lampu navigasi.
1. Anchor Light
þ Setiap kapal dengan l > 150 ft pada saat lego jangkar harus
menyalakan anchor light.
þ Warna : Putih.
þ Jumlah : 1 buah.
þ Visibilitas : 3 mil ( minimal )
þ Sudut Sinar : 3600 horisontal.
þ Tinggi : 6,4 meter.
þ Letak : Forecastle.
2. Lampu Buritan (Stern Light)

þ Warna : Putih.
þ Sudut Sinar : 1350 horisontal
þ Jumlah : 1 buah.
þ Tinggi : 3,5 meter.

30
Dan Rencana Umum
þ Letak : Buritan
3. Lampu Tiang Agung (Mast Head Light)
þ Warna : Putih.
þ Tinggi : 5,5 meter
4. Lampu Sisi (Side Light)

þ Jumlah : Starboard Side : 1 buah.
Port Side : 1 buah
þ Warna : Starboard Side : Hijau
Port Side : Merah
þ Sudut Sinar : 112,50 horizontal
þ Letak : Navigation deck (pada Fly Wheel House)
5. Morse Light
þ Warna : putih.
þ Letak di Top Deck, satu tiang dengan mast head light, antena UHF dan radar.
6. Tanda Suara
Tanda suara ini dilakukan pada saat kapal melakukan manuver di pelabuhan dan
dalam keadaan berkabut atau visibilitas terbatas. Setiap kapal dengan panjang lebih
dari 12 m harus dilengkapi dengan bel dan peluit.
7. Pengukur Kedalaman (Depth Sounder Gear)

Setiap kapal dengan BRT diatas 500 gross ton dan melakukan pelayaran
internasional harus dilengkapi dengan pengukur kedalaman yang diletakkan di
anjungan atau di ruang peta.
31
Dan Rencana Umum
8. Compass
Setiap kapal dengan BRT diatas 1600 gross ton harus dilengkapi dengan gyro
compass yang terletak di compass deck dan magnetic compass yang terletak di
wheel house.
9. Radio Direction Finder dan Radar
Setiap kpal dengan BRT diatas 1600 gross ton harus dilengkapi dengan direction
finder dan radar yang masing-masing terletak diruang peta dan wheel house. Fungsi
utama dari radio direction finder adalah untuk menentukan posisi kapal sedangkan
radar berfungsi untuk menghindari tubrukan
5.5 Perencanaan Tangga, Pintu Dan Jendela
1. Perencanaan Pintu
A. Pintu Baja Kedap Cuaca ( Ship Steel Water Tight Door )
þ Digunakan sebagai pintu luar yang berhubungan langsung dengan cuaca

bebas.
þ Tinggi : 1600 mm
þ Lebar : 890 mm
þ Tinggi ambang : 600 mm
B. Pintu Dalam
þ Tinggi : 1800 mm
þ Lebar : 750 mm
þ Tinggi ambang : 200 mm
C. Ship Non Water Tight Steel Door

þ Digunakan untuk pintu gudang-gudang.

32
Dan Rencana Umum
D. Ship Cabin Steel Hollow Door

þ Digunakan untuk pintu-pintu ruangan didalam bangunan atas.
2. Ukuran Jendela
þ Jendela bundar dan tidak dapat dibuka, 600 mm

þ Jendela empat persegi panjang
- 1. Panjang : 600 mm Lebar : 400 mm
- 2. Panjang : 500 mm Lebar : 350 mm
þ Untuk wheel house

Berdasarkan simposium on the design of ship budges
- Semua jendela bagian depan boleh membentuk sudut 150.
- Bagian sisi bawah jendela harus 1,2 meter diatas deck
- Jarak antara jendela tidak boleh kurang dari 100 mm
3. Ladder / Tangga
A. Accomodation ladder
Accomodation ladder diletakkan menghadap kebelakang kapal. Sedang
untuk menyimpannya diletakkan diatas main deck (diletakkan segaris dengan
railing/miring). Sudut kemiringan diambil 450 ‘
þ Dimensi Tangga Akomodasi :

- Width of ladder : 1000 mm
- Height of handrail : 1000 mm
- The handrail : 1500 mm
- Step space : 300 mm
B. Steel Deck Ladder

Digunakan untuk menghubungkan deck satu dengan deck lainnya. Pada
kapal ini menggunakan deck ladder type A dengan nominal size 700 mm, lebar 700

33
Dan Rencana Umum
mm. Kemiringan terhadap hirizontal (45 0) iterval of treads 200 s/d 300, step space
250 mm.
C. Ship Steel Vertical Ladders
Digunakan untuk tangga yang menuju ke cargo hold dari main deck. Type
A19 jarak dari dinding 150 mm, interval treads 300 s/d 340 mm, lebar tangga 250
mm.
6. PERHITUNGAN TANGKI –TANGKI & RUANG MUAT

Penentuan Tangki – tangki dan ruang muat ditentukan setelah jenis engine
dan jumlah awak kapal ditentukan dan dipastikan. Perubahan terhadap ke dua parameter
itu akan sangat mempengaruhi bobot dan tonase dari tangki yang akan berdampak pada
kekeliruan penentuan tonase kapal secara keseluruhan.
Beberapa parameter yang dihitung pada bagian ini ialah :
6.1 Perhitungan Consumable Weight.

Perhitungan DWT
1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk (Whfo)

2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu (Wmdo)
3. Berat minyak Pelumas (Wlo)
4.Berat Air Tawar (Wfw)
5. Berat Bahan Makanan (Wp )
6. Berat Crew dan Barang Bawaan (Wcp)
7. Berat Cadangan (Wr )
8. Berat Muatan Bersih (Wpc)

34
Dan Rencana Umum
1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk (Whfo)
Whfo = BHPme x bme x S/Vs x 1-6 x (1,3 s/d 1,5)

Parameter yang diperlukan :
BHPme = 2180 HP
= 1600 KW
bme= specific konsumsi bahan bakar mesin induk = 179 gr/Kw Hour
PERHATIAN : „Harga bme (Sfoc) ditentukan dari engine project guide untuk
jenis engine yang telah ditentukan“..
S = radius pelayaran = 925 miles ,direncanakan pengisian bahan bakar selama
perjalan pulang pergi ,sehingga S =1850 miles
Vs = 11,5 Knot
Whfo = 32,25 ton
Menentukan volume bahan bakar mesin induk
Vhfo = Whfo /  dimana Whfo = 32,25 ton

= 32,25/0,85  = 0,85 ton/m3
= 37,94 m3
Volume Bahan Bakar Mesin Induk terdapat penambahan dikarenakan
1. Double Bottom =2%
2. Exspansi karena panas =2%
=4%
Jadi Volume = 37,94+ (4% x 37,94)
= 39,46 m3
2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu ( Wmdo)

Bahan bakar MDO digunakan untuk motor induk sebagai change fuel dan motor
- motor bantu.
 Berat bahan bakar (WMDO):

35
Dan Rencana Umum
Kebutuhan berat bahan bakar MDO untuk motor - motor bantu diperkirakan
sebesar 10 - 20 % dari berat kebutuhan HFO untuk motor induk. Dalam perencanaan
ini diambil perkiraan kebutuhan sebesar 20 %.
Wmdo = (0,1 s/d 0,2) Wfo

= 6,45 ton
Menentukan volume bahan bakar mesin bantu (Vmdo)
Vmdo = Wmdo/ diesel dimana  diesel = 0,85 ton/m3
= 7,59 m3
Volume Bahan Bakar Mesin bantu terdapat penambahan dikarenakan
3. Double Bottom =2%
4. Exspansi karena panas =2%
=4%
Jadi Volume = 7,59 + (4% x 7,59)
= 7,89 m3
 Kapasitas Setling Tank ( Sstt )

Tangki ini digunakan untuk mengedapkan kotoran pada bahan bakar. Biasanya
waktu pengedapan berkisar 10 – 20 jam, sehingga dalam perencanaan ini volume
satling tank direncanakan untuk 15 jam operasi.
Vstt = ( BHP x SFOC x 10-6 x H ) / r
= 5,054 m3
 Kapasitas service tank (Vsvt):
Dalam perencanaan kapasitas service tank atau tangki harian berdasarkan asumsi
sebagai berikut, jam kerja crew dibagi dalam 3 shiff ( pergantian tiap 4 jam ),
sehingga kapasitas tangki ini harus mampu untuk mensuplai konsumsi bahan bakar
motor induk selama 5 jam pada saat operasi beban penuh.
Vsvt = ( BHP x SFOC x 10-6 x H ) / r
= 1,68 m3

36
Dan Rencana Umum
3. Berat Minyak Pelumas (Wlo)

Kapasitas tangki minyak pelumas di sini adalah tangki minyak pelumas untuk minyak
pelumas mesin atau Lube Oil dan minyak pelumas silinder atau Cylinder Oil.
 Lube oil storage tank
Specific Lubricating Oil Consumtion ( SLOC ) :
SLOC = 1,2- 1,6
PERHATIAN : „Harga bme (SLoc) ditentukan dari engine project guide untuk
jenis engine yang telah ditentukan“..
Berat jenis minyak pelumas
rlo = 0,89 Ton / m3
Sehingga
 Berat minyak pelumas (Wlo):
WlO = Bkwh x SLOC x x 10-6 x 1,3 s/d 1,5 ( Ton )
= 33,26 Ton
Untuk mesin two stroke ditambah 0,8 % – 1,2 %, direncanakan penambahan 1,2 % jadi
menjadi :
= 33,26+ ( 1,2 % x 33,26) ton
WlO= 33,66 ton
 Volume tangki minyak pelumas ( VlO ):
VlO =
= 37,82 m3
Volume pelumas auxilary engine = 25 % x volume pelumas motor induk
= 0,25 x 37,82
= 9,45 m3
4. Berat Air Tawar (Wfw)

Perhitungan Umum :
Jumlah awak kapal = 20 orang
37
Dan Rencana Umum
Radius pelayaran = 925 mil laut

Kecepatan dinas kapal = 11,5 knot
Lama pelayaran =
= 3,35 hari, dalam perhitungan dianggap 3 hari

Untuk perhitungan consumable berdasarkan buku Lectures On Ship Design & Ship
Theory, P 13
 Kebutuhan pelayaran untuk makan dan minum
Kebutuhan air untuk makan dan minum satu hari antara 10 - 20 Kg/orang/hari.
Diambil sebesar 15 Kg/orang/hari
Berat air tawar = crew x lama pelayaran x konsumsi ............Kg
= 0,9 Ton
 Kebutuhan untuk Sanitasi
Kebutuhan air untuk sanitasi ( mandi dan cuci ) perorang satu hari antara 60 -
200 Kg/orang/hari. Diambil sebesar Kg/orang/hari
Berat air = crew x lama pelayaran x konsumsi ........Kg
= 5400 kg
= 5,4 Ton
 Kebutuhan untuk Memasak
Kebutuhan air untuk keperluan memasak satu hari antara 3 - 4 Kg/orang/hari.
Diambil sebesar 4 Kg/orang/hari
Berat air = crew x lama pelayaran x konsumsi.........Kg

= 240 kg
= 0,24 Ton
 Kebutuhan untuk Pendingin Mesin

Kebutuhan air untuk pendingin mesin antara 2 - 5 Kg/kWh. Diambil sebesar 3
Kg/BHP
38
Dan Rencana Umum
Berat air = 3 Ton
Jadi kebutuhan total air tawar( Wfw )

= 9,54 ton
r = 1 Ton/m3
VolumeTotal air tawar Vtot =9,54. m3
5. Berat Bahan Makanan (Wp)
Wp = 5 kg/orang hari
= 0,3 ton
6. Berat Crew dan Barang Bawaan
Kebutuhan :
Diasumsikan berat crew dan barang bawaannya = 200 kg/orang
Wcp = 200 x 20
= 4 ton
7. Berat Cadangan (Wr)
Terdiri dari peralatan di gudang , antara lain :

- cat
- peralatan reparasi kecil yang dapat diatasi oleh ABK.
- peralatan lain yang diperlukan dalam pelayaran.
Maka
Wr = (0.5 s/d 1.5 ) % x Disp
= 0.5 % x 5887,1736
= 58,87 ton

39
Dan Rencana Umum
8. Berat muatan bersih (Wpc)
Wpc diperoleh dari :

Dwt - berat keseluruhan
Lwt dengan perhitungan kasar = 1/3 x Disp
= 1/3 x 5887,1736
= 1962,39 ton
Dwt diperoleh dari : ( Disp - Lwt perhitungan kasar )
maka :
Dwt = Disp - Lwt
= 3924,78 Ton
Berat keseluruhan :
Dwt-Wpc = Whfo + Wmdo + Wlo + Wfw + Wp + Wcp + Wr
= 1223,67 ton
Wpc = Dwt - berat keseluruhan
= 2701,11 ton
. Tangki Air Ballast

Untuk perhitungan tangki ballast berdasarkan buku MARINE AUXILARY
MACHINERY & SYSTEM, p 453
Berat air ballast direncanakan berkisar antara 10 - 17 % berat displasement kapal,
direncanakan 17 % x displasement kapal, jadi berat air ballast adalah sebagai berikut
:
( D = 5887,17 Ton )
Wballast = D x 17 %
= 1000,82 Ton
Sehingga :
Vtb =

40
Dan Rencana Umum
= 976,4 m3
6.2 Perhitungan Volume ruang muat
Dalam perencanaan ini diberikan contoh untuk perhitungan untuk menentukan volume
ruang muat
Ruang Muat 3
NO
FRAME
LUASAN SKALA F SIMPSON A
33-43 46,0083 92,0166 1 92,0166
43-53 50,1078 100,2156 4 400,8624
53-65 50,7013 101,4026 1 101,4026
594,2816
( A dirumuskan dengan 1/3 x h x total WL x F. Simpson )

Volume RM3 = 1/3 x h x Total A x F. Simpson ....( h = 2 x jarak gading )
= 1/3 x 9,6 x 594,2816
= 1901,70 m3
Ruang Muat 2
NO
FRAME
65-77 50,7013 101,4026 1 101,4026
77-89 51,112 102,224 4 408,896
89-100 50,509 101,018 1 101,018
611,3166

= 1/3 x 10,5 x 611,3166
= 2139,6081 m3

41
Dan Rencana Umum
Ruang Muat 1
NO
FRAME
100-110 50,5095 101,019 1 101,019
110-120 48,975 97,95 4 391,8
120-135 33,709 67,419 1 67,419
560,238

= 1/3 x 9,6 x 560,238
= 1792,76 m3
VOLUME RUANG MUAT TOTAL=RM 1+RM2+RM3

=5834,06 m3
Sedangkan untuk contoh perhitungan volume tangki ballast ialah sebagai berikut :
TANGKI BALLAST 3
NO
FRAME A
LUASAN SKALA F SIMPSON
50-55 6,0169 12,0338 1 12,0338
55-60 6,76 13,52 4 54,08
60-65 6,76 13,52 1 13,52
79,6338

Volume WTB3 = 1/3 x h x Total A x F. Simpson ....( h = 2 x jarak gading )
= 1/3 x 4,5 x 79,6338

42
Dan Rencana Umum
= 119,45 m3
TANGKI BALLAST 2
NO
FRAME A
65-77 6,76 13,52 1 13,52
77-89 6,76 13,52 4 54,08
89-100 6,637 13,275 1 13,275
80,875

= 1/3 x 10,5 x 80,875
= 283,062 m3
TANGKI BALLAST 1
NO
FRAME A
100-110 6,637 13,275 1 13,275
110-120 6,108 12,216 4 48,864
120-135 3,204 6,408 1 6,408
68,547

= 1/3 x 9,6 x 68,547
= 219,3504 m3
VOLUME TANKI BALLAST TOTAL=WTB 3+ WTB 2 + WTB 1
= 621,8624 m3
Contoh perhitungan untuk tangki MDO ialah :

Tanki MDO
NO
FRAME A

43
Dan Rencana Umum
36-40 2,78 5,56 1 5,56

42-47 2,86 5,72 4 22,88
47-50 2,93 5,86 1 11,72

Volume T.MDO = 1/3 x h x Total A x F. Simpson ....( h = 1 x jarak gading )
= 1/3 x 2,7 x 40,16
= 36,144 m3
7. Permesinan Geladak
7.1 Perhitungan Jangkar, Rantai Jangkar, Windlass, Capstan

1. Perhitungan Jangkar
Berdasarkan BKI Vol. II tahun 2001 section 18-2, maka dapat dihitung bilangan
Z sbb: Z = D2/3 + 2.h.B + A/10
Dimana :
 Merupakan moulded displacement pada saat garis air muat berada pada
musim panas dengan densitas air laut
 = 5743,584.x 1,025 = 5887,17 ton
h tinggi efektif yang diukur dari garis air muat pada musim panas sampai
pada ujung deck tertinggi (top uppermost house)
= 8,28 meter
B Lebar kapal sebesar : 6,6 meter
A Luasan (m2) merupakan penampakan profil lambung, superstructure dan
houses yang memiliki lebar lebih besar dari B/4 yang berada diatas garis
air muat pada musim panas termasuk panjang L dan diatas dari tinggi h,
yang besarnya :
= 274,2647 m2
Maka : Z = 756,158
Karakteristik peralatan jangkar dapat ditentukan atau dilihat berdasarkan harga
Z pada table BKI volume II 2001 section 18, maka dengan nilai Z = 756,158 dimana
nilai tersebut termasuk dalam range Z= 720– 840.sehingga diperoleh data jangkar
sebagai berikut

44
Dan Rencana Umum
a. Jumlah jangkar Bower :3.buah

b. Type jangkar : hall anchor
c. Berat jangkar haluan (Ga) / Bower anchor : 2280 kg
d.Rantai jangkar :
Panjang : 467,5 m
Diameter : .48mm
e. Tali tarik :
1) Panjang = 90 m
2) Beban putus = 120 kN
f. Tali Tambat :
1) Jumlah = 4 buah
2) Panjang = 160 m
3) Beban putus =170 kN
Kemudian dari data tersebut dapat diambil ukuran yang ada pada jangkar, pada
table yang ada pada buku PRACTICAL SHIP BUILDING dapat diambil pemilihan
jangkar seperti di bawah ini (Tabel untuk Hall Anchor) :
Berat jangkar diambil 2280 Kg, dari table dimensi jangkar dapat diketahui jangkar yang
akan dipakai pada kapal ini yaitu :
a. 223 .mm (Basic Dimension) = a
b. 0,779 x a = 173,717 mm
c. 1,05 x a = 234,15 mm
d. 0,412 x a = 91,876 mm
e. 0,857 x a = 191,11 mm
f. 9,616 x a = 2144,368 mm
g. 4,803 x a = 1071,069 mm
h. 1,1 x a = .245,3 mm
i. 2,401 x a = 535,423 mm
j. 3,412 x a = 760,876 mm
k. 1,323 x a = 295,029 mm

45
Dan Rencana Umum
l. 0,701 x a =156,323 mm
2. Penentuan Rantai Jangkar

Setelah diketahui data-data dari jangkar, maka dipilih rantai jangkar dari buku
Practical Ship Building, yaitu dengan :
a. Panjang total dipilih = 468 m
b. Diameter rantai jangkar dipilih = 48 mm
Komposisi dan kontruksi dari rantai jangkar meliputi :
a. Ordinary link
1). 1,00 d = 46 mm
2). 6,00 d = 276 mm
3). 3,60 d = 165,6 mm
b. Large Link
1) 1,1 d = 50,6 mm
2) 6,5 d = 299 mm
3) 4,0 d = 184 mm
c. End Link
1) 1,2 d = 55,2 mm
2) 6,75 d = 310,5 mm
3) 4,0 d = 184 mm
d. Connecting shackle
1) 0,5 d = 23 mm
2) 7,1 d = 326,6 mm
3) 4,0 d = 184 mm
4) 0,6 d = 27,6 m

46
Dan Rencana Umum
e. Anchor kenter shackle

Untuk hal ini dipilih anchor kenter shackle pada Tabel di Buku Practical
Ship Building Vol. III B part 1, dengan anchor chain diameter 48mm.
1) A = 8,00 d = 368 mm
2) B = 5,95 d = 273,7 mm
3) b = 1,75 d = 80,6 mm
f. Swivel
1) 9,7 d = 446,2 mm
2) 2,8 d = 128,8 mm
3) 1,2 d = 55,2 mm
4) 2,9 d = 133,4mm
5) 3,4 d = 156,4mm
6) 1,75 d = 80,5mm
g. Kenter shackle
Untuk hal ini dipilih kenter shackle pada Tabel di Buku Practical Ship
Building Vol. III B part 1, dengan anchor chain diameter 58 mm.
1) A = 6,00 d = 276 mm
2) B = 4,20 d = 193,2 mm
3) d = 1,52 d = 69,92 mm
3. Perhitungan Windlass
a. Gaya Tarik Pengangkatan 2 buah Jangkar (Tcl)
Gaya tarik pengangkatan untuk dua buah jangkar adalah ditentukan berdasarkan
data - data berikut

47
Dan Rencana Umum
1). Berat jangkar atau Ga

Ga = 2280 Kg
2). Ukuran balok rantai atau dc
dc » diambil harga dc = 48 mm
3). Berat rantai jangkar permeter atau pa
Untuk rantai stud-link
Pa = 0,0218dc2
= 50,22 Kg
4). Panjang rantai jangkar yang menggantung atau La
La = 468 m ( La ditetukan sendiri Secara umum La dipilih 100m)
5). Density material a = 7750 Kg/m3
6).Density sea water w = 1,025 kg/m3
7). Faktor gesekan pada hawse dan stopper (fn) antara 1,28 – 1,35, fn = 1,28.
Sehingga gaya tarik dua jangkar :
Tcl = 2fn x ( Ga + (Pa x La )) x (1 – (γw/γa))
= 65938,37 Kg
Gaya Tarik untuk satu jangkar :
Tcl = 1,175(Ga + Pa.La) Kg
= 30294,978 Kg
b. Perhitungan Torsi pada Cable Lifter ( Mcl) :

Mcl = ( Tcl.Dcl ) / ( 2.hcl ) ,Kgm
Dcl = Diameter penarik jangkar
Dcl = 13,6.dc
= 13,6 x 48
= 652,8 mm = .0,6528 m
hcl = Efisiensi cable lifter (0,9 - 0,92). Diambil sebesar 0,91
Sehingga torsi pada kabel lifter :
Mcl = ( Tcl.Dcl ) / ( 2.hcl ) ,Kg.m
= (30294x 48 ) / ( 2 x 0,91)
= 798962,64 Kg.m

48
Dan Rencana Umum
c. Perhitungan Momen Torsi pada Poros Motor (Mm) :

Mm = Mcl / ( ia.ha ) ,Kg.m
1). Ia :Perbandingan putaran poros motor windlass dengan putaran poros kabel
lifter
Ia = Nm /Ncl
Ncl : putaran kabel lifter (diambil 300 putaran)
Ncl = 300/dc
= 300/56 = 5,357 mm.
Untuk jenis electric windlass, Nm =720 – 1550 rpm (Marine Auxiliary
Machinery and System hal 409 tabel 61 ) diambil 1135 rpm.
Ia = Nm /Ncl = 211,872
2). ha = Efisiensi peralatan untuk mekanisme penggerak, dipilih type worm

gearing dengan efisiensi 0,7 – 0,85 diambil 0,75
Sehingga ; Mm = Mcl / ( ia.ha ) ,Kgm

= 798962,64/ ( 211,872x0,75 )
= 5027,95 Kgm
d. Perhitungan Daya Motor Penggerak Windlass

Ne = ( Mm.Nm ) / 716,20 ,HP
= 796,807 HP
4. Perhitungan Volume Chain Locker

Dari buku “Practical Ship Building Vol. III B part 1”, Ing. J.P. De Haan, volume
chain locker dapat dihitung dengan rumusan yang ada di bawah ini atau dapat dicari
dalam grafik pada figure 362 di buku yang telah disebutkan di atas. Sehingga dapat
dicari sebagai berikut :

49
Dan Rencana Umum
Sm = (PK x d2)/100 ........... m3

Dimana :
PK : Panjang rantai keseluruhan (Fathom)
d : diameter rantai ; (Inch);
Sm : Volume Chain Locker ( m3)
Untuk mencari PK dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut :

Sm : ruang untuk menyimpan setiap 100 fathoms (183 m) rantai , m3
d : diameter rantai (in)
panjang rantai = 468 m = 255,74 fathom
diameter rantai = 48 mm
= 18,89 inches
Catatan : (1 fathom = 1.83 m) ;
maka Volume Chain Locker :
Sm = 17,88 m3
direncanakan ada 2 buah chain locker dengan ukuran ( dimensi ) sebagai berikut :
untuk 1 chain locker sebagai berikut : (tentukan dimensi panjang, lebar, tinggi
dari chain locker sehingga memiliki volume sesuai dengan volume yang telah
ditentukan)
P = 3 (m)
L = 2 (m)
T = 2,95 (m)
sehingga Volume untuk 2 buah chain locker : 35,76 m³
5. Penentuan Tali Tambat

Bahan yang dipakai untuk tali tambat terbuat dari nilon. Adapun ukuran-ukuran
yang dipakai berdasarkan data-data BKI 2001 dari angka petunjuk Z didapatkan :
a. Jumlah tali tambat = 4 buah
b. Panjang tali tambat = 160 m

50
Dan Rencana Umum
c. Beban Putus = 170 KN

Berdasarkan table normalisasi pada buku Practical Ship Building yang didasarkan dari
breaking stress dari BKI, maka dipilih tali tambat dengan bahan nilon :
a. Keliling tali = 182,12 mm
b. Diameter tali = 58 mm = 0,058 m
c. Perkiraan beban setiap 100 m = 1200 kg
d. Perkiraan kekuatan tarik = 1560 kg
Keuntungan dari tali nilon untuk tambat adalah tidak rusak oleh air dan sedikit
menyerap air
6. Perhitungan Mesin tambat (Capstan/Warping Winch) :

Berdasarkan data diatas sehingga dipilih tali tambat dengan bahan nilon yang
mempunyai spesifikasi sebagai berikut :
a. Keliling tali = 183 mm
b. Diameter tali = 12,54 mm
c. Perkiraan beban setiap 100 m = 1254 kg
d. Perkiraan kekuatan tarik = 1570 kg
a. Gaya Tarik pada Capstan (Twb) :
Twb = Rbr / 6 ,Kg

Dimana :
Rbr : Beban putus tali tambat = 1560 Kg
Harga Twb harus lebih besar dari perkiraan kekuatan tarik tali tambat
untuk mesin capstan/warping winch.
Sedang beban putus tali tambat, sekurangnya 6 kali harga gaya tarik
capstan . Beban Putus Tali tambat diperoleh dari spek tali tambat.
b. Putaran pada poros Penggulung Capstan (Nw) :
Nw = ,rpm

51
Dan Rencana Umum
Dimana :
Vw : kecepatan tarik capstan diambil = 0,25 m/s
dw : diameter tali tambat = 0,058 m
Dw : Diameter penggulung tali = (5 – 8)dw , diambil 7 dw
= 7 x 0,0242
= 0,1694 m
Sehingga :
Nw = 82,496 rpm
c. Momen Torsi Penggulung (Mm) :
Mm = ,Kgm
hw : Efisiensi motor penggulung kapstan (diambil 0,9)

Iw = Nm/Nw
Nm : putaran motor kapstan jenis elektrik (800-1450) rpm, diambil 1200 rpm
Iw = 14,546 rpm
Sehingga :
Mm =
= 387,0079 Kgm
d. Daya Motor Capstan (Ne) :
Ne = ,HP
= 648,435 HP ..
7.2 Penentuan Steering Gear

a. Steering Gear
Luas daun kemudi

52
Dan Rencana Umum
Penentuan luasan daun kemudi, dapat menggunakan rumusan yang ditentukan oleh
biro klasifikasi, atau dapat juga dengan menggunakan rumus pendekatan sebagai
berikut :
A = [ (TxLPP)/100] /[ 1 + 25 ( B/LPP )2 ]
= 3,12m2
Luas ballansir
A' = 23% x A
= 23% x
= 0,7179 m2
Untuk baling-baling tunggal dengan kemudi ballansir
= 1,8
= h/b Dimana : h = Tinggi kemudi

b = Lebar kemudi
h = xb
= 1,8 x b
A = hxb
= 1,8 x b2
b 2 = A/1,8
b =1,316 m
Maka : h = 2,3698 m
b' = A'/h = 0,302935 m
b. Gaya Daun Kemudi

Gaya daun kemudi dihitung dengan menggunakan persamaan :
CR = X1 . X2 . X3 . 132 . A . Vo2 . Xt (Newton)
Dimana :
X1 = Koefisien yang tergantung dari harga 
 = h2 / A
h = Tinggi daun kemudi = 2,3689 m

53
Dan Rencana Umum
A = Luas total daun kemudi = A’ + A”

=3,12+0,7179
= 3,8379 m²
 = 5,61168/ 3,8379 = 0,6839
X2 = Koefisien type kemudi

= 1,1 (untuk NACA profile)
X3 = Koefisien yang tergantung dari letak penempatan kemudi
= 1,0 (dibelakang baling-baling)
Xt = Koefisien yang tergantung dari thrust coeficient Ct.
= 1,0 (untuk harga normal)
V0 = Kecepatan maksimum
= 11,5 knots = 5,9156 m/s
sehingga ;
CR = 1,35057 x 1,1 x 1,0 x 132 x 3,879 x ( 5,9156 )2 x 1,0
= 26619,5736 N
= 26,61957 kN
c. Momen Torsi Daun Kemudi

Qr = CR . r , (Nm)
Dimana :
r = c(α-Kb) ,m
b = c = Lebar rata-rata daun kemudi = 1,316
α = 0,33
Kb = Faktor balance = A”/A = 0,186 untuk type balansir
Sehingga :

54
Dan Rencana Umum
r = c(α-Kb)
= 1,316 (0,33 – 0,186)
= 0,189504 m
Maka :
Qr = CR . r
= 26,61957 x 0,189504.
= 5044,5 Nm
= 5,0445 kNm
d. Diameter tongkat Daun kemudi :
Dt = 4,2 (Qrkr) 1/3 ,mm
Dimana :
Kr : Faktor material = (ReH/235)0,75 ,dipakai bahan St-45 (ReH=441 N/mm2)
= (441/235)0,75
= 1,6
Sehingga :
Dt = 4,2 (5,0445 x1,6 ) 1/3

= 84,248 mm diambil 85 mm
e. Daya Pada Tongkat Kemudi:
f. Daya Mesin Kemudi :
ηsg = efisiensi mesin kemudi ( 0,1 ~ 0,35 )

55
Dan Rencana Umum
g. Torsi Efektif Maksimum Mesin Kemudi :

Torsi efektif maksimum mesin kemudi yang dirancang sesuai peraturan BKI
2004,dihitung dengan rumus sebagai berikut :
Dt = diameter tongkat kemudi ( mm )

kr = faktor material
= (ReH/235)0,75 ,dipakai bahan St-45 (ReH=441 N/mm2)
= (441/235)0,75
= 1,6
8. Peralatan Bongkar Muat
8.1 Crane.
 Digunakan untuk mengangkat Cargo / Container. Daya angkut maksimal crane
ditentukan berdasarkan spesifikasi crane. Bila crane tersebut merupakan
56
Dan Rencana Umum
provisional crane yang digunakan untuk mengangkut perbekalan awak kapal

dan perlengkapan perpipaan pada kapal tangker maka daya angkut maksimal
crane dapat diasumsikan sebesar  2,5 ton.
 Crane diletakkan di atas geladak utama di tengah badan kapal
(konvensional).Bila crane tersebut merupakan provisional crane, maka dapat
diletakkan pada samping kiri dan kanan.
 Untuk crane provisional direncanakan menggunakan low platform crane,
sedangkan untuk crane cargo menyesuaikan dengan spesifikasi yang ada .
 Jangkauan maksimum 7 – 10 m untuk provisional crane, sedang untuk cargo
crane menyesuaikan dengan spesifikasi.
 Jangkauan minimum 4 m untuk provisional crane, sedang untuk cargo crane
menyesuaikan dengan spesifikasi.
 Berat crane 16 ton untuk provisional crane, sedang untuk cargo crane
menyesuaikan dengan spesifikasi.
8.2. Perencanaan cargo handling system

Untuk kapal tanker, digunakan sistem perpipaan dalam proses bongkar muatnya,
yang terbagi menjadi:
a. Sistem perpipaan muatan atau pipa utama, digunakan untuk memuat atau
membongkar muatan minyak, atau untuk memindahkan muatan dari satu
tangki ke tangki lainnya.
b. Sistem perpipaan stripping atau pipa bantu, digunakan untuk menghisap
sisa-sisa muatan yang tidak dapat ditangani lagi oleh pipa utama.
Karena kapal ini direncanakan untuk mengangkut satu jenis muatan saja,
untuk itu digunakan sistem perpipaan tipe Ring Line yang menggunakan satu
pompa yang diletakkan di belakang (disebelah kamar mesin)
Dalam sistem ini, pipa utama antara ruang muat yang satu dengan yang lain
terhubung menjadi satu. Jadi pada saat bongkar muat, semua katup pipa dapat
dibuka atau ditutup ketika pompa dioperasikan, sehingga distribusi aliran muatan
terhisap atau termuat secara merata. Demikian pula dengan pipa bantunya, dapat
menghisap sisa-sisa minyak bersama-sama untuk semua ruang muat.

57
Dan Rencana Umum
8.3 Tiang Agung (Mast)

 Jarak yang harus ditempuh oleh Derrick
S = 0,5 (0,5 x B )+3
Sin 60
= 0,5 (0,5 x 14,8 )+3
Sin 60
= 7,736 m
8.4. Derrick Boom.
 Winch Power (Pe)
Pe =WxV dimana
75 x 60 Pe = effective power
W = Rated load= 240 kg
Pe = 1,6 HP V = Rated hoisting speed
(diambil antara 20- 50m/min)
 Input of motor power (Ip)

Ip= f x Pe dimana f = 1,05 s/d 1.1
= 1,84 HP
1.5 . Peralatan Bongkar muat untuk kapal Cargo

8.5.1. Hatch cover
8.5.1.I. Hatch cover jenis single pull
Jenis hatch cover yang paling umum ditemui ialah jenis single pull. Bagian
penutup palka ini terdiri dari sejumlah panel panel melintang yang terentang sepanjang
hatch way dan dihubungkan oleh rantai. Pada posisi menutup, panel panel tersebut
terletak secara beraturan pada hatch coaming.

58
Dan Rencana Umum
Untuk membuka cover single pull, securing cleats pertamanya dilepas. Dan
masing masing panel dinaikkan ke rodanya dengan bantuan portable jack, dan roda
eccentric (eccentric wheel) berputar 180o . Atau, dapat menggunakan hydraulic lifting
gear. Pada kondisi ini semua panel penutup bergerak bebas baik ke depan ataupun ke
belakang dikarenakan adanya roda eccentric. Pergerakan dari panel dilakukan dengan
bantuan tali/rantai. Winch ditempatkan dibagian tengah panel utama. Rantai tersebut
memungkinkan adanya penarikan antar panel. Pada saat panel mencapai bagian
belakang dari hatch way maka berat dari panel tersebut ditopang oleh ballancing roller,
yang terletak dibagian tengah atas dari panel. Roda ballancing inilah yang akan
memutar panel 90o ketika panel telah mencapai sisi penopang demikian seterusnya
untuk panel berikutnya. Sewaktu hatch telah terbuka seluruhnya, maka semua panel
akan bersandar vertikal pada ruang stowage (stowage space). Panel tersebut diikat
dengan bantuan rantai dan kait.
Untuk melepaskan single pull cover, rantai pengikat dilepaskan dan tali penarik
disiapkan, selama pengoperasian tersebut harus dipastikan panel terletak pada lajurnya
seperti ketika akan membuka. Ketika panel pertama meninggalkan stowage position,
panel akan berputar 90o sehingga akan merebah pada coaming. Panel tersebut
kemudian bergerak diatas hatch way dengan roda penopang (eccentric wheel) dengan
bantuan rantai maka memungkinkan panel yang dibelakangnya bergerak hingga semua
panel telah merebah dan menutupi hatch coaming.
8.5.1.II.1. Konstruksi
Masing masing panel dari jenis penutup palka single cover biasanya dirancang
dari bahan mild steel plate. Stowage space untuk menempatkan panel harus diberikan
pada sisi dari hatch way.
Dikarenakan panel biasanya membuka secara vertikal, panjang ruangan pelipatan panel
untuk suatu panel hatch cover bagian depan atau belakang dinyatakan sebagai :
Stowage length : ((0,05 x S x N) + (0.37 x L))
Dimana :
S : Panjang Bagian melintang dari panel (umulmnya dinyatakan dengan lebar
dari panel.
N : Jumlah Panel yang direncanakan.

59
Dan Rencana Umum
L : Panjang Panel (m)

Untuk penentuan harga N dipilih dalam batasan 2 -11 buah. Akan tetapi biasanya
dipilih antara 5-6 buah panel.

Celah antara kurang lebih 0,5 m harus diberikan untuk dapat digunakan sebagai ruangan
untuk lalu lalang crew.
8.5.1 II.2. Tinggi Ruang Stowage
Pada penutup palka jenis single pull terkadang penutup tersebut dilipat dengan
menggunakan winch yang berada di platform. Adanya crane serta winch inilah yang
menyebabkan terbatasnya ketinggian dari ruangan peletakan hatch cover. Ketinggian
ini diperkirakan setinggi panjang panel (L) ditambah dengan clearence margin antara
300-500 mm.
Tinggi Coaming berhubungan dengan panjang panel. Panel dengan lipatan yang
sedikit akan menghasilkan ketinggian panel saat ditegakkan menjadi cukup tinggi,
terlebih bila panel tersebut didudukkan pada panel coaming. Secara prinsip tinggi dari
coaming kurang lebih sebesar .
Biasanya harga tersebut lebih besar daripada tinggi coaming pada umumnya yaitu
sekitar 450–600 mm (mengacu pada ILLC; International Load Line Convension 1966).
Masing masing panel dari jenis penutup palka single cover biasanya dirancang dari
bahan mild steel plate. Stowage space untuk menempatkan panel harus diberikan pada
sisi dari hatch way.

60
Dan Rencana Umum
Coaming frame yang tinggi memungkinkan penggunan panel yang sedikit. Sehingga
terjadi penurunan jumlah cross join. Sebaliknya dalam beberapa kasus di kapal dapat
saja ditemui tinggi dari coaming frame yang rendah, lebih rendah dari ketentuan
standar. Pengaturan yang tidak lazim ini akan menghasilkan panel panel yang relatif
pendek, sehingga konsekwensinya ruangan peletakan akan menjadi panjang.
8.5.1.II.3. Lebar Dari Ruang Stowage

Ruang penempatan Hatch panel yang telah ditarik dibuat lebih lebar antara 0,5
hinggga 0,75 m.dari pada lebar hatch panel .
8.5.1.II.4. Variasi Variasi dari peletakan hatch cover

Beberapa modifikasi dari penataan hatch cover. Umumnya pertimbangan dasar
penataan yang berbeda ialah dikarenakan faktor keterbatasan ruang penempatan serta
kondisi konstruksi yang tidak memuingkinkan. Salah satu konfigurasi ialah penataan
hatch cover Konfigurasi ini digunakan pada kapal bilamana ruangan stowage terbatas.
Jenis konfigurasi yang ada saat ini diantaranya :
1. Konfigurasi tipe M (M Type Configuration)

Konfigurasi type M ini memiliki kelebihan yaitu ukuran ketinggian Stowage height
tidak terlalu tinggi dibanging dengan stowage height panel yang disusun secara vertikal.
Dengan membuat coaming frame pada bagian belakang mengalami
penurunan, maka panel panel tersebut akan tersusun secara miring sehingga mengurangi
ketinggian dari stowage height. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat di gambar :

61
Dan Rencana Umum
Gambar 2. Jenis Single Pull Type M
Jenis Single Pull Type M mengalami penurunan pada bingkai swowednya. Hal ini
menyebabkan panel dapat disusun lebih rendah (stowed height) lebih rendah.. Dampak
dari jenis penarikan ini ialah penurunan ukuran ruangan penarikan.
2. Konfigurasi type Piggy Back.

Jenis konfigurasi ini biasanya digunakan pada bulk carier. Pertimbangan
penggunalan type hatch cover ini berdasarkan akan ketersediaan ruangan pada geladak
yang tidak dimungkinkannya untuk melakukan pergeseran pada sisi kapal atau
pergeseran kearah longitudinal kapal (side rolling atau end rolling).
Sistim ini biasanya terdiri dari dua panel dengan satu panel sebagai panel yang
nantinya akan dinaikkan lebih tinggi sehingga panel berikutnya dapat masuk dan
“menggendong” panel yang terangkat tersebut. Panel yang menggendong tersebut dapat
bergerak maju atau mundur dengan bantuan roda keci (roll) sehingga memungkinkan
panel beserta gendongannya dapat berpindah sepanjang jalur hatch way sesuai dengan
keinginan.
Sistim ini dapat pula digunakan pada pasangan atau dua buah panel dalam satu
lokasi penutup ruang muat (hatch cover). Jika jumlah dari panel tersebut lebih dari
dua, maka disebut dengan “stacking” dan diperlukan pengangkat yang lebih tinggi.
Cara kerja dari type piggy Back ini ialah setelah penutup dibuka dengan suatu
kunci, panel yang akan digendong diangkat lalu Panel penggendong yang memiliki
roller ditempatkan pada tracknya. Kedua jenis panel tersebut diangkat dengan bantuan
silinder hidraulik. Untuk pengangkatan yang tinggi digunakan double action cylinders.
Sedang untuk pengangkatan yang lebih rendah digunakan single action cylinders.
Suatu motor listrik sebagai penggerak rantai (chain drive motor) yang mana natinya
digunakan sebagai penggerak panel ditempatkan pada panel yang bergerak (panel
penggendong) yang mana akan menghampiri panel yang telah terangkat. Setelah berada
pada posisi yang tepat, panel yang terangkat tersebut diturunkan ke panel penggendong.
Pergerakan atau pemindahan posisi panel baik itu ke depan atau ke belakang ambang

62
Dan Rencana Umum
palka (hatch coaming) dilakukan dengan bantuan chain drive motor. Dengan
menggunakan sistim ini maka luasan bukaan palka dapat terbuka sekitar 50%.
9. Perlengkapan Keselamatan
Kapal harus dilengkapi dengan perlengkapan keselamatan pelayaran yang sesuai

yang ada.
Menurut fungsinya alat keselamatan dibagi 3, yaitu :
9.1 . Life Boat (Sekoci)
I. Pendahuluan
Jenis dari dewi - dewi yang ada di kapal sangat beragam baik dalam bentuk dan
tipe pemasangan. Meskipun terdapat berbagai jenis tersebut, akan tetapi pertimbangan
perancangan yang digunakan terutama pada boat winch ialah sama untuk semua jenis
dan tipe pemasangan.
Saat menurunkan sekoci, semua komponen penunjang menuruti aturan grafitasi.
Satu-satunya cara manual yang diperlukan oleh operator sekoci ialah pada saat
melepaskan rem tangan dan menahannya bila mana diperlukan sekoci itu untuk berhenti
(menggantung) pada posisi tertentu. Jika operator tersebut kehilangan kendali pada tuas
perngereman, terlebih pada kondisi yang sulit, maka beban yang ada (sekoci) akan tetap
tertahan pada sembarang posisi hingga tuas pengereman kembali dapat dikendalikan.
Rem yang digunakan berupa rem tromol dengan pad (kampas) yang merupakan
bagian penahan yang dapat mengakibatkan terjadinya pengereman. Ada dua kampas
pada setiap blok rem, dipasang secara berhubungan antara satu kampas dan lainnya
serta dihubungkan oleh tuas. Bahan untuk kampas terbuat dari Ferodo lined, yang mana
umur dari kampas ini kurang lebih sekitar lima tahun atau lebih.
Jenis rem yang lain ialah rem sentrifugal. Kecepatan penurunan dari sekoci
tergantung dari peningkatan percepatan gaya penurunan akibat grafitasi. Pada saat

63
Dan Rencana Umum
pegereman kampas bekerja menekan drum bagian dalam, penekanan tersebut ditopang
oleh pegas.
II. Motor penggerak sekoci

Konvensi SOLAS 1978 menyatakan bahwa motor yang digunakan untuk
menggerakkan sekoci harus berupa motor bakar kompressi. Demikian pula dengan
sistim pendinginannya apakah itu menggunakan sistim pendinginan udara atau air,
harus juga terpasang pada sekoci yang bersangkutan. Dikarenakan untuk melakukan
starting motor penggerak tersebut sering berada dalam kondisi dingin (cold starting),
maka keringkasan dan keandalan yang tinggi sangat menjadi pertimbangan pemilihan
motor penggerak.
III. Persyaratan pemilihan dan kelengkapan sekoci (life Boat)

Dalam perncanaan sekoci hal hal yang harus diperhatikan ialah :
1. Harus dapat terapung secara cepat dan dalam kondisi baik (diturunkan),
meskipun kapal dalam kondisi trim 15o.
2. Harus mampu mengevakuasi penumpang secara cepat serta tertib evakuasi
3. Harus mendukung operasi penyelamatan yang lain / tidak mengganggu operasi
penyelamatan lain
Sedangkan persyaratan penggerak dan transmissi yang harus terdapat di sekoci untuk
dapat digunakan sebagai media evakuasi menurut peraturan SOLAS ialah:
1. Harus dilengkapi dengan motor diesel.
2. Dapat dijalankan dalam situasi cuaca terburuk dan tertutup serta tahan api.
3. Dapat bergerak mundur
4. Kecepatan jelajah melebihi atau sama dengan 6 knot dalam air tenang untuk
jenis kapal penumpang serta kapal tangker. Sedangkan untuk jenis kapal
lainnya ialah sekurangnya 4 knot.
Persyaratan kelengkapan yang harus terdapat di sekoci untuk mendukung penyelamatan
ialah :
1. Seperangkat dayung apung, dua dayung apung cadangan dan sebuah dayung
apung kemudi.

64
Dan Rencana Umum
2. Sekoci kemudi
3. Lampu minyak untuk 12 jam, dua kotak korek api yang baik dalam kontainer
yang kedap air.
4. Sebuah tiang atau lebih berikut layar-layarnya. (layar warna jingga /orange)
5. Tali penyelamat di sisi luar sekoci
6. Sebuah jangkar apung
7. Sebuah bejana kaleng (can) berisi minyak nabati dan minyak ikan
8. Makanan untuk kebutuhan semua orang di sekoci.
9. Wadah air tawar yang berisi tiga liter untuk tiap orang yang diangkut dalam
sekoci.
10. Empat bauh suar yang menghasilkan cahaya terang berwarna merah dan obor
tangan (hand flare) yang menyala berwarna merah.
11. Dua buah isarat asap
12. Peralatan P3K, lampu senter dengan battery cadangan dan bola lampu cadangan
yang ditempatkan dalam wadah kedap air.
13. Sebuah cermin untuk memberi isyarat pada siang hari
14. Sebuah pisau lipat yang dilengkapi dengan pembuka kaleng, pompa tangan
dengan dua buah tali buangan yang ringan dan dapat terapung
15. Seperangkat tali/kail penangkap ikan
16. Satu tutup sekoci yang berwarna menyolok
17. Untuk sekoci dengan penggerak berupa motor bakar harus dilengkapi dengan
alat pemadam api.
IV. Perencanaan Life Boat

i. Jumlah kru kapal
Hal pertama kali kita merencanakan kapasitas daya dari boat winches ialah
dengan mengetahui jumlah penumpang/kru kapal yang tersedia.
Sebagai rumus pendekatan untuk mengetahui jumlah awak kapal yang diperlukan
ialah dengan rumus pendekatan :
Zc =

65
Dan Rencana Umum
Dimana :
CST = Coefficient Steward Department = (1,20 ~ 1,33), diambil
CENG = Coefficient Engine Department = (8,5 ~ 11,0), diambil.
CDK = Coefficient Deck Department = (11,5 ~ 14,5), diambil.
Ckade = jumlah kadet = 2 orang.
BHP = Daya motor induk (HP)

Lpp = Length of Perpendicular (m)
B = Breadth (m)
H = Height (m)
Zc = Jumlah Crew
ii. Penentuan Dimensi Sekoci

Diharuskan mampu menampung seluruh ABK pada salah satu sisi kapal dan
ditempatkan di sisi kiri dan kanan kapal. Sedangkan untuk perencanaan dapat dipakai
sekoci dengan standart Boat of Trade England,
iii. Penentuan Dewi-Dewi (Boat Winch)

Penentuan dewi-dewi diambil berdasarkan panjang kapal. Sehingga kita
menentukan jumlah minimum dari dewi-dewi. Penentuan dimensi dari dewi-dewi
berdasarkan lebar sekoci. Disamping dimensi dari dewi dewi, juga kita dapat
mengetahui berat tiap bagian, serta berat angkat maksimum dari dewi dewi tersebut.
Sejauh ini terdapat 2 jenis dari dewi dewi yaitu :
a. Menuang
b. Launching
iv. Perhitungan Beban

Sebagai langkah awal perhitungan beban serta penentuan kebutuhan daya untuk
dapat mengoperasikan boat winch ialah sebagai berikut :
a. Berat Sekoci dan perlengkapan (Qb)
Qb = Berat Sekoci + berat peralatan …… (Kg)

66
Dan Rencana Umum
Untuk mengetahui berat sekoci dan berat peralatan ditentukan oleh tabel dari
Boat of Trade England
b. Berat Penumpang (Qp)

Merupakan berat keseluruhan kapasitas penumpang. Sebagai
pendekatan diasumsikan bahwa berat masing masing orang ialah 75-78
Kg (Kethagurov, Marine Aux Hal 438).
c. Berat penurun sekoci
Qf = 0,05 x ( Qb + Qp ) ……. (Kg) (Kethagurov, Marine Aux Hal
438)
d. Beban perencanaan Q
untuk penurunan satu buah dewi dewi dinyatakan sebagai berikut :
Q = 0,5(Qb+QpKn)+Qf
Dimana :
Kn = Koefisien distibusi ketidakseimbangan beban (non Equal
distribution of movable load) dikarenakan terdapatnya orang di sekoci
e.Tegangan maksimum dari tali penurun sekoci di winch head
T max = …… (Kg)
Dimana :
m = jumlah total block pada alat penurun sekoci (diambil sebanyak 4 –6 buah)
 = 1,04 – 1,06 (steel wire rope)
 = 1,1 untuk tali anyaman rami/serat
f =
f = Efisiensi dari jatuh sekoci (boat Falls Eficiency)

r = effisiensi dari davit guide roller (0,9 – 0.97)
s = effesiensi dari snatch block ( 0,9 – 0.97)
a = jumlah maksimum blok antara rel peluncur david dengan kepala winch

67
Dan Rencana Umum
f. Tegangan Minimum dari Ujung Tali (Tmin)
Tmin = …. (Kg)
c = menyatakan jumlah blok minimum antara rel peluncur david dengan

kepala winch
g. Diameter Tali Peluncur

Tali peluncur disini dapat berfungsi sebagai tali penarik untuk memasang sekoci
pada peluncurnya.
Untuk kekuatan putus :

( Tmaks + Tmin ) x 6 £ Rbr
Untuk harga Rbr (Kekuatan Putus Tali ; Kg) yang dipengaruhi oleh
diameter dari tali dan panjang dari sekoci ditentukan dari tabel dibawah ini :
Panjang Sekoci Keliling tackle Kekuatan Putus

(Boat Length) (mm) (Breaking Strength)
(m) (Circ. Tackle fail) (Kg)
8.25 – 9.14 95 6.100
7.62 – 8.25 89 5.400
7.35 – 7.62 83 4.600
6.72 – 7.35 73 3.900
Sumber : Marine Auxiliary Machines, Khetagurov. Hal 438
Maka dari tabel diatas dapat diketahui untuk ukuran keliling tackle (c) serta
breaking strength dari tali. Selanjutnya diambil jumlah penarik tali serta
diameter tali df. Untuk ukuran diamater tali dapat diambil antara 16 – 24 mm
h. Diameter Winch Head

Diameter dari Winch Head dinyatakan dengan :
Dh = ( 5 - 8 ) df
Dimana :
Dh : Diameter Winch Head (mm)
df : Diameter Tali (mm)

68
Dan Rencana Umum
i. Perhitungan Kecepatan
i.1 Kecepatan pengangkatan
Untuk tipe sekoci yang diluncurkan rumus - rumus perhitungan yang ada
dipakai untuk melakukan pengangkatan sekoci. Untuk pengangkatan diambil
perencanaan kecepatan pada tackel fall atau vf = 0,3 m/detik (300 mm/s).
i.2. Kecepatan winch head
p x ( Dh + df ) x nh = 60 x vf
nh = … (Rpm)
= … (Rpm)
j. Perbandingan Putaran
j.1. Putaran motor listrik
nm = 500 - 1600
Diambil nm sebesar 1500 rpm
j.2. Perbandingan Putaran

Karena kecepatan putaran antara motor listrik terhadap putaran kerja
boat winch, maka perlu ditambahkan suatu gigi reduksi dengan rasio
sebagai berikut :
Karena telah diketahui perbandingan putaran yang besar, maka dipakai

pereduksi tipe worm gear dengan rasio gigi sebesar 24 sampai 54.
k. Momen Torsi Winch Head (Mh) :

k.1. jumlah beban tali kondisi maksimal dan minimal pembebanan (T)

69
Dan Rencana Umum
T = Tmaks +Tmin (kg)

k.2. Momen torsi dari Winch Head (Mh) ialah :
Mh = (Kg m)
k.3. Torsi poros Motor Penggerak (Mmb)
Mmb = (Kg m)
Dimana :
Mmb : Torsi poros motor penggerak
bw : Efisiensi bower Winch (diambil 0,5)
I bw : Gear ratio
l. Daya Motor Penggerak (Ne)

i. 1.Daya Motor Tackel fall :
Ne = (Hp)
i.2. Daya Motor boat hoisting

Ne = …….. ( Watt )
Dimana :
Vb = Kecepatan menurunkan sekoci (Boat hoisting)
(Tergantung syarat klasifikasi untuk Klasifikasi Rusia
ditetapkan 0,15 m/dt)
= Efisiensi bower winches diambil sebesar 0,5
þ Digunakan model Freefall dengan ukuran :

- Type : GAR 6.0
- Length : 6m
- Breadth : 2,35 m
- Registered height : 1,06 m
- Persons : 19 ORANG
- Weigth without persons : 3100 kg

70
Dan Rencana Umum
9.2. Perlengkapan Apung (Bouyant Apparatus)

1 Pelampung Penolong ( Life Buoy )
þ Persyaratan pelampung penolong :
- Dibuat dari bahan yang ringan (gabus dan bahan semacam plastik)
- Berbentuk lingkaran atau tapal kuda
- Harus mampu mengapung dalam air selama 24 jam dengan beban sekurang-
kurangnya 14,5 kg besi
- Tahan pada pengaruh minyak, berwarna menyolok dan diberi tali pegangan,
keliling pelampung dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis
serta ditempatkan pada dinding atau pagar yang mudah terlihat dan dijangkau
- Jumlah pelampung untuk kapal dengan panjang 60 - 122 m minimal 12 buah
2. Rompi Penolong (Life Jacket)

þ Persyaratan baju penolong :
-Mampu mengapung selama 24 jam dengan beban 7,5 kg besi
-Jumlah sesuai banyaknya ABK, berwarna menyolok dan tahan minyak serta
dilengkapi dengan peluit.
9.3. Tanda Bahaya Dengan Signal atau Radio

Bila dengan signal dapat berupa cahaya, misal lampu menyala, asap, roket,
lampu sorot, kaca dsb.
Bila berupa radio dapat berupa suara radio, misal radio dalam sekoci, auto
amateur rescue signal transmiter dsb.
9.4. Alat Pemadam Kebakaran

Pengaturan sistim pemadaman api ditujukan untuk keselamatan dari kapal, sangatlah penting
seperti sistim bilga dan ballast.
Menurut BKI III 1996, Section 12 mengenai peralatan pelindung api dan pemadam, dinyatakan
sebagai berikut:

71
Dan Rencana Umum
A. Pelindung Api
1. Pengaturan ruang kamar mesin.
1.1. Pengaturan di ruangan mesin haruslah menjamin keselamatan dari penanganan cairan
yang mudah terbakar agar tidak terbakar.
1.2. Semua ruangan yang diletakkan motor bakar, burner, atau pengendap minyak atau
tangki harian diletakkan harus terjangkau dan diberikan ventilasi secara layak
1.3. Bilamana terjadi kebocoran dari cairan yang mudah terbakar selama pekerjaan
perawatan rutin, Harus diperhatikan agar cairan tersebut terhindar dari kontak dari
sumber api.
1.4. Bahan yang digunakan pada ruangan permesinan sebaiknya secara normal tidak
meningkatkan kemungkinan untuk mudah terbakar.
1.5. Bahan yang digunakan sebagai lantai bulkhead lining, atap atau geladak ruang
pengendali dengan tangki minyak haruslah tidak mudah terbakar. Dimana bila terjadi
bahaya yang mana minyak dapat terserap ke bahan penyekat, penyekat tersebut harus
dapat terlindungi dari serapan minyak atau uap minyak.
2. Peralatan dengan resiko terbakar tinggi.

2.1.1. Peralatan pengolahan minyak awal (oil fuel preparation equipment) seperti purifier,
harus dipasang pada ruangan yang terpisah. Ruangan inii ditutupi oleh sekat baja, dan
dilengkapi dengan pintu baja yang dapat tertutup sendiri, dilengkapi dengan:
a. Ventasi mekanis yangt terpisah .
b. Sistim deteksi api dan alarm
c. Sistim pemadam api yang tetap. Sistiim ini dapat merupakan bagian dari sistim
pelindung api ruangan kamar mesin.
2.1.2. Jika hal tersebut tidak praktis untuk menempatkan sistim pengolahan minyak bahan
bakar di ruangan yang terpisah, perhatian harus dilakukan terhadap api dengan suatu
penanganan api dari komponen dan dari kemungkinan kebocoran. Sebagai tambahan
sistim perlindungan api secara tetap, di ruang kamar mesin, suatu unit pemadam lokal
dapat diberikan pada daerah tersebut.
2.1.3. Unit pemadam lokal harus layak untuk pemadaman api yang efektif pada suatu areal.
Langkah kerja yang dilakukan dapat secara otomatis atau manual sebaik mungkin
tidak mempengaruhi operasi dari peralatan lain. Penggunaan secara otomatis dan tiba-
tiba tidak boleh merusak komponen lai. Bila peraltan tersebut manual, dapat dipasang

72
Dan Rencana Umum
pada ruang pengendali permesinan atau disuatu tempat yang memberikan

perlindungan yang cukup.
2.2. Sistim minyak dengan tekanan kerja lebih dari 15 bar yang tidak termasuk dalam
bagian permesinan bantu ataupun induk (seperti hidrolik, stering gear) harus dipasang
diruangan yang tepisah.
3. Perlindungan dari jalur dan peraltan yang melalui temperatur yang tinggi.
3.1. Semua bagiann yang memiliki temperatur diatas 220 oC seperti uap, minyak panas dan
jalur gas buang, dan silencers, dsb, harus dilindungi oleh bahan tidak yang tidak mudah
terbakar dan tidak dapat menyerap minyak.
3.2. Pelindung harus dapat dipastikan tidak akan menjadi retak atau robek karena getaran.
4. Daerah Bulkhead
Semua pipa dengan kelas A atau B menurut SOLAS 1974 harus tahan terhadap suhu yang
mana telah dirancang sebelumnya. Pipa uap, gas dan minyak termal yang melalui bulkhead
harus diberi isolasi tahan panas dan harus terlindungi dari pemanasan yang berlebihan.
5. Ruang Darurat
Untuk ruangan permesinan dan boiler, kanal sirkulasi udara ke ruangan tersebut harus
dilengkapi dengan fire damper yang dibuat dari bahan tidak mudah terbakar yang mana
dekat dengan gelada. Bukaan kamar mesin (sky light), pintu dan hatch serta bukaan lainnya
diatur sehigga dekat dengan ruangan lainnya.
6. Peralatan Stop Darurat (Emergency Stop)

Pompa bahan bakar dengan tenaga listrik, purifier , motor fan, fan boiler minyak termal dan
pompa kargo harus dilengkapi dengan peralatan pemutus darurat, sepraktis mungkin, yang
dikelompokkan secara bersama diluar ruangan yang mana peralatan tersebut dipasang dan
harus dapat dijangkau meskipun dalam kondisi terputus akses karena api.
7. Peralatan pemutus dengan remote control.
Alat ini dipasang pada Pompa bahan bakar dengan penggerak uap, jalur pipa bahan bakar ke
motor induk, motor bantu dan pipa keluaran dari tanki bahan bakar yang diletakkan di
double bottom. Tempat dan pengelompokkan dari peralatan pemutus ini diatur seperti
bagian sebelumnya.
8. Ruang Pengaman (Safety Station)

73
Dan Rencana Umum
Disarankan bahwa peralatan pengaman berikut dikelompokkan menjadi satu, sewaktu –

waktu dapat dijangkau dari luar ruangan kamar mesin:
- Katup pemutus untuk ruang kamar mesin, penghembus boiler, pompa transfer bahan bakar
purifier, dan pompa minyak termal.
- Perhatian diberikan khusus pada:
a. Katup penutup singkat bahan bakar
b. Pintu kedap aiar yang dikendalikan pada ruang permesinan.
- Kondisi kerja dari peralatan pemadam api.
- Jenis pemadaman yang terlihat dalam sistim ini ialah:
i. Sistim Pemadaman Air.
Sistim ini digunakan untuk menyemburkan air laut ke suatu titik untuk tujuan
pemadaman. Jalur utama pemadam secara permanen dipasang dan sambungan selang
yang diatur sehingga dua penyembur udara dapat secara simultan dapat digunakan
utnuk pemadamkan api dimanapun pada dek sepanjang pintu kedap air dan pintu tahan
api tertutup. Instalasi pipa pemadanm air laut harus dapat mengisap sejumlah air laut
yang melalui gate valve dan dipasok oleh general service pump, general service pump
dapat digunakan sebagai fire pump dan pompa lainnya seperti bilga , ballast dapat
digunakan sebagai pompa pemadam kedua.
Sedang berdasar peraturan BKI yang ditentukan, dalam hal ini kami mengambil pembatasan
tinjauan peraturan hanya untuk kapal yang dirancang yaitu kapal kargo.
Menurut peraturan BKI III 1996 mengenai Peralatan pemadaman api dengan air ialah ;
1. Pompa Pemadam
1.1. Jumlah pompa
1.1.1. Untuk kapal cargo dengan bobot 500 GRT atau lebih dapat dipasang dengan
sekurangnya dua dan kapal kergo dengan bobot kurang dari 500 GRT sekurangnya satu
buah.
1.1.2. Kapal kargo dengan bobot 500 GRT atau lebih dipasang suatu pompa darurat yang
berguna jika terjadi kebakaran disuatu kompartemen pompa ini dapat mengambil alih
kerja pompa pemadam service. Pompa darurat juga diperlukan jika pompa pemadam
utama dipasang di dekat kompartemen, dan bagian antara kompartemen diantara lebih
dari satu bulkhead atau deck.

74
Dan Rencana Umum
1.1.3. Untuk kapal kargo,di setiap ruangan permesinan yang terdiri dari ballast, bilga
atau pompa air lainnya, pasokan air harus dibuat sekurangnya untuk
menghubungkan satu dari pompa tersebut untuk pompa pemadaman api. Beberapa
sambungan dapat didijikan bila mana tidak ada satupun pompa yang mampu untuk
memenuhi kapasitas yang dibutuhkan atau tekanan yang dibutuhkan.
Ruangan dan Tempat Jenis Pemadam
Kamar Mesin yang terdiri dari Boiler dengan
bahan bakar minyak. Pembangkit lain dengan
bahan bakar minyak dan sistim persiapan bahan
bakar(fuel preparation system) CO2, halon, dan busa ekspansi
Ruangan yang berisi motor bakar yang tidak tinggi atau sistim penyemburan
digunakan untuk menggerakkan kapal air bertekanan
Ruang cat dan ruang cairan yang mudah terbakar
Ruang permesinan tunggal yang menggunakan
uap
Peralatan dengan resiko terbakar yang tinggi
Unit pemadam api lokal
tambahan
Penghangat bahan bakar dengan menggunakan Sistim pemadam semprot air
panas gas buang bertekanan (spraying water
Pressure.)
Geladak Pendaratan Helicopter Sistim busa dengan ekspansi
rendah.
Ruangan dapur dengan saluran buang Sistim CO2 atau sistim pemadam
yang sebanding.
Tabel VI. Spesifikasi Pemadam dengan ruangan dan Tempat yang harus
dilindungi untuk Kapal Kargo dengan bobot lebih dari 500 GRT.
1.2. Kapasitas Minimal dan Head tekan

1.2.1. Untuk kapasitas minimal dari pompa pemadam untuk kapal dengan bobot diatas 500
GRT ialah 3,8 . 10 –3 d2H ( dimana ; dH ialah Diameter teoritis dari pipa bilga utama) dan
jumlah minimal dari pompa pemadam yang digunakan ialah 2 buah.
1.2.2. Dimana pompa pemadam dipasang dengan kapasitas yang berbeda, pompa tersebut
tidak boleh menyuplai kurang dari 80% dari total kapasitas yang dibutuhkan dibagi
dengan jumlah pompa pemadam yang telah ditentukan.
1.2.3. Tiap pompa pemadam harus mampu untuk menyuplai sejumlah air yang layak
sekurangnya untuk dua buah nozzle yang digunakan diatas kapal.

75
Dan Rencana Umum
1.2.4. Kapasitas total yang diperlukan dari pompa pemadam tidak termasuk pompa darurat
tidak boleh melebihi dari 180 m3/h.
1.2.5. Pemilihan head dari tiap pompa pemadam harus dipilih sehingga memenuhi ketentuan
minimal dari tekanan yang diperlukan. Pada kapal kargo dan kapal penumpang kurang
dari 1000 GRT, tekanan minimal yang diperlukan (untuk kapal kargo dengan bobot
lebih dari 6000 GRT , Tekanan nozzlenya minimal 0,27 N/mm 2). Dan setiap nozzle
pada tekanan tersebut harus mampu membangkitkan water jet dengan ketinggian
minimal 12 m secara horisontal.
1.3. Penggerak dan pengaturan dari pompa

1.3.1. Tiap Pompa pemadam haurs memiliki sumber daya yang independen dari permesinan
penggerak kapal.
1.3.2. Pada kapal kargo yang kurang dari 100 GRT, salah satu dari pompa pemadam dapat
disambungkan dengan motor induk yang mana tidak seterusnya akan demikian.
1.3.3. Pompa pemadam dan sumber dayanya tidak boleh ditaruh di depan coolosion bulk
head. Untuk kapal kargo BKI dapat memberikan dispensasi.
1.3.4. Pompa pemadam dan sambungan keluarnya (ke laut) dibuat sedalam mungkin dibawah
garis air muat kapal. Bila mana hal ini tidak praktis pompa harus berupa self primming
pump atau bila tidak dihubungkan dengan suatu sistim primming.
1.3.5. Provisi yang dibuat untuk menyuplai sekurangnya salah satu dari pompa pemadam
dalam tuang mesin dengan air dari dua sea chest .
1.3.6. Pompa bilga,ballast dan pompa lainnya yang digunakan untukmempompa air laut dan
memiliki kapasitas yang mencukupi dapat digunakan sebagai pompa pemadam yang
dilengkapi sekurangnya dengan satu pompa yang sudah tersedia untuk tujuan
pemadaman.
1.3.7. Pompa sentrifugal yang disambung dengan jalur utama diberi suatu katup shut off dan
peralatan non return.
1.4. Pompa pemadam darurat

1.4.1. Pada kapal lebih dari 2000 GRT pompa darurat harus mampu mengedarkan
sekurangnya 40% dari kapasitas total yang ditentukan dari pompa pemadam utama.
Pada kapal dengan bobot kurang dari 2000 GRT kapasitas dari pompa tidak boleh
kurang dari 25 m3/h. Pompa yang dipasang hanya pompa jenis self primming pump.

76
Dan Rencana Umum
1.4.2 Pompa pemadam api darurat harus mampu mensuplai air ke semua bagian dari kapal
dari dua hidran yang secara simultan pada tekanan yang telah ditentukan.
1.4.3 Semua daya dan pasokan air yang diperlukan pada penggunaan dari pompa pemadam
darurat harus terpisah dari ruangan tempat pompa pemadam utama dipasang.
1.4.4 Suplai dari bahan bakar yang diperlukan untuk operasi dari pompa pemadam darurat
sekurangnya harus cukup selama 18 jam kerja. Kapasitas dari tanki yang melayani
pompa pemadam minimal selama 6 jam pertama tanpa dilakukan pengisian ulang dari
tangki bahan bakar.
1.4.5 Ruangan dimana dipasang pompa pemadam darurat dan sumber dayanya tidak boleh
berbatasan langsung dengan ruangan mesin yang terdiri dari motor bakar, ketel uap
berbahan bakar minyak, dan sistim penyiapan bahan bakar atau ruangan dimana
dipasang pompa pemadam utama. Bilamana hal ini tidak berhasil pembagian
ruangannya tidak boleh dibentukk hanya dari satu bulhead. Ruangan sisa harus dibuat
seminimum mungkin dan pintu antara ruangan dirancang kedap udara.
1.4.6 Pompa darurat dipasang sehingga jalan edar air pada kapasitas dan tekanan yang
ditentukan tetap pada semua kondisi trim lilst dan pitch.
1.4.7 Sisi isapan air laut diletakkan sedalam mungkin, diluar ruangan mesin.
1.4.8 Katup air laut harus dapat dioperasikan dari tempat yang dekat dengan pompa darurat
atau dengan pengendali pompa pada pompa yang menggunakan pengendali.
1.4.9 Jika ruangan di mana pompa pemadam api utama, suplai catu dayanya dikunci oleh
suatu sistim tekanan air tetap, pompa pemadam darurat dapat digunakan untuk
memasok sejumlah air yang diperlukan.
1.4.10 Sistim ventilasi dari ruangan pada mana pompa pemadam api darurat dipasang harus
dirancang sehingga asap tidak dapat terhisap ke dalam ruang kamar mesin. Ventilasi
paksa disambung dengan suplai daya darurat.
2. Pemadam Utama (Fire Mains)

2.1. Pengaturan tentang Pompa pemadam utama
2.1.1. Pada kapal dengan pompa pemadam daruratnya terpasang atau pada pompa
pemadamnya terpasang dalam kompartemen yang terpisah , adalah mungkin untuk
menempatkan katup shut off untuk mengisolasi bagian dari pompa pemadam utama
dengan ruang mesin yang mana pompa pemadam utama diletakkan. Katup penutup
dipasang pada posisi diluar ruang mesin yang mudah dijangkau. Dengan katup shut off
yang terkunci adalah memungkinkan untuk hydrant yang terletak diluar dari ruang

77
Dan Rencana Umum
mesin. Instalasi pipa di kamar mesin tidak boleh digunakan. Bagaimanapun suatu
pengecualian khusus dapat dilakukan untuk hubungan pendek dari pipa dapat dilakukan
pada pipa terdekat.
2.1.2. Pemadam utama dilengkapi dengan katup curah (drain valve) atau chock
2.1.3. Pipa cabang dari pipa pemadam api utama untuk dek dapat ditutup alirannya dari dek
terbuka (open deck). Pipa cabang lain tidak digunakan untuk pemadaman (seperti
untuk flushing atau sewage tank atau waste tank dan sambungan untuk mengolah ikan
hasil tangkapan) dapat diabaikan. Berdasar ini maka adalah mudah untuk menutup
jalaur langsung dari pompa pemadam. Katup isolasi ini dipasang tanda peringatan
mengatur awak kapal untuk selalu menutup setelah menggunakan.
3. Rancangan Pompa Pemadam

3.1. Tekanan kerja pompa pompa pemadam kebakaran mimimum ialah 10 bar.
4. Hydrants
4.1. Hydrants dipasang sehingga air dari dua nozel dapat secara simultan mengalir, salah
satunya dari selang pemadam dapat mencapai:
a. Tiap bagian dari kapal yang mana tiap crew dan penumpang secara normal dapat
mencapainya selama perjalanan.
b. Tiap bagian dari rangan kosong kargo.
c. Tiap bagian dari ruang ro-ro.
Adalah mungkin untuk mencapai tiap bagian dari ruangan khusus dengan dua nozzles
pada salah satu selang pemadam tersebut.
4.2. Dek untuk penempatan hidrant diatur sehingga tetap dapat terjangkau meskipun tempat
tersebut digunakan untuk mengangkut barang. Hydrant diletakan dekat kepada tempat
yang mudah terjangkau .
4.3. Hydrant pada posisi di kamar mesin dan ruang ketel :
a. Jumlah dan posisi dari hydrant untuk kapal kurang dari 500 GRT suatu hydrant
tunggal ialah sudah cukup
b. Hydrant diletakkan pada titik yang mudah terjangkau diatas pelat lantai dan sisi.
Salah satu dari hydrant diletakkan pada bagian masuk paling bawah dari pintu
keluar darurat dari ruangan.
5. Selang Pemadam Api

78
Dan Rencana Umum
5.1. Selang pemadam api dibuat dari bahan yang tidak dapat terbakar api.
5.2. Panjang dari suatu selang yang digunakan tidak boleh melebihi 20 m, 15m di ruang
mesin dan ruang boiler (pada kapal ikan 15 m dan 10 m tiap tiap bagiannya). Tiap
selang harus dilengkapi dengan kopling untuk suatu ukuran tertentu nozzle, dan suatu
sambungan cabang (coupling spanner). Selang tersebut terikat dengan nozelnya dan
siap untuk digunakan dan terletak pada posisi yang mudah dijangkau dekat dengan
hydrant.
5.3. Kapal kargo dengan bobot 1000 GRT atau lebih diiperlengkapi dengan suatu selang api
untuk tiap 30 m dari panjang kapal dan dengan satu tambahan selang pemadam. Tetapi
minimal lima buah tempat. Gambaran ini tidak termasuk selang yang ditentukan untuk
ruangan mesin dan boiler (jika ada).
6. Nozzel
6.1. Hanya nozel dengan dua fungsi semburan jet/ spray dengan suatu katup shut off yang
digunakan.
6.2. Ukuran datri nozzle seharusnya 12,16 dan 19 mm atau yang mendekati. Ukuran nozel
untuk ruang akomodasi ialah 12 mm. Untuk ruangan mesin dan dek terbuka ukuran
nozzle dapar lebih besar sehingga air dapat diedarkan dan diatur tekanannya oleh suatu
pompa pemadam yang lebih kecil
ii. Sistim Pemadam busa
Sistim ini mengambil busa dari pencampuran antara busa dan air laut dan melingkupi
daerah yang terbakar dengan suatu lapisan tipis dari busa yang digunakan untuk mengisolasi
objek yang terbakar dari udara dan dan pemadam api dengan pendinginan karenanya sistim ini
berguna untuk memadamkan api yang terbakar diatas minyak.
Busa ini dapat bertahan lama dan tidak bisa menguap. Busa ini terbuat dari campuran
cairan busa yang dibuat dari hidrolisa protein hewan sebagai bahan utamanya dan air
pencampur pada kapasitas yang tetap
Air laut yang dipompa dari pompa yang letaknya berbeda tergantung dari objek yang
hendak dipadamkan. Bila yang hendak dipadamkan ialah kompartemen atau palka, maka
digunakan pompa pemadam yang berada di engine room. Bila yang hendak dipadamkan ialah
ruang kamar mesin maka pompa pemadam darurat yang dipasang diluar ruang kamar mesin lah
yang digunakan.

79
Dan Rencana Umum
Sistim dengan busa ini juga terdiri atas pompa pemadam, pelatan pencampur, peralatan
pembangkit busa dan lain-lain. Sedangkan untuk peraturan mengenai kandungan, penataan dan
kapasitas dan aturan lain menurut BKI dapat dilihat pad BKI III 1996 n sec.12-K.
iii. Sistim Pemadam CO2

Sistim ini merupakan sistim yang tetap, menggunakan CO 2 untuk memadamkan
kebakaran dalam skala kecil (Terlokalisir). Jika kandungan CO 2 dalam volume udara ialah 15%
atau lebih dapat memadamkamkan api yang terbakar diatas minyak. Karenanya Sangat tepat
kiranya sistim memiliki sejumlah CO 2 yang cukup untuk suatu volume objek pemadaman
sekitar 25% .
CO2 disimpan dalam botol kecil atau dalam suatu botol besar yang bertekanan tinggi.
Botol CO2 yang kecil dipasang di ruangan dan gudang untuk lebih memudahkan bila terjadi
kondisi darurat seperti ruang berkumpul saat kebakaran, ruang kemudi dan ruang pengendali
motor. Sedang untuk pompa pemadam api minimal menggunakan 2 set pompa pemadam.
Sedangkan untuk peraturan mengenai kandungan, penataan dan kapasitas dan aturan
lain menurut BKI dapat dilihat pad BKI III 1996 sec.12-G. dan H.
9.5. KEBAKARAN
Kebakaran di kapal adalah hal yang perlu mendapatkan perhatian yang besar, karena hal
ini menyangkut keselamatan orang maupun barang yang dibawa, serta kapal itu sendiri. Dengan
berdasar pada hal diatas maka perlu adanya pembahasan tentang pencegahan kebakaran dan
bagaimana mengatasi kebakaran jika hal tesebut benar-benar terjadi. Pembahasan kita akan
dibagi menjadi dua bagian besar yaitu fire preventing dan fire fighting.
FIRE PREVENTING
Pencegahan dilakukan dengan cara memilih bahan dari badan dan outfitting yang ada
dikapal dengan bahan yang tidak mudah terbakar, juga dengan cara menyediakan alat-alat dan
metode yang dapat digunakan sewaktu-waktu kalau memang benar-benar terjadi
kebakaran.Pembahasan disini menitik beratkan kepada media-media yang digunakan dan
macam-macam alat pemadam kebakaran.
Media-media yang utama digunakan di kapal dikelompokkan menjadi (1) air (2) foam
(3) inert gas (4) uap

80
Dan Rencana Umum
AIR
Sistem pemadam kebakaran yang digunakan adalah air laut, yang menggunakan
powerful jets. Nosel yang digunakan sebaiknya kurang dari ½ in,sedangkan untuk hosenya
mempunyai panjang yang tidak lebih dari 60 ft. Penggunaan water jet ini harus memperhatikan
kapasitas dari pompa yang digunakan, head air dari pompa hingga jet, drop tekanan di hose dan
efek dari masuknya volume air yang besar ke kapal yang berpengaruh kepada stabilitas kapal.
Hose yang kita gunakan bukan merupakan alat yang sederhana, yang berarti harus
dioperasikan oleh orang yang terlatih. Dengan pertimbangan panjang 60 ft. hose dipasang sesuai
dengan standar yang ada yang bekerja dengan nosel terkecil yang diperbolehkan (1/2 in) dan
dengan tekanan terkecil yang beralasan (35lb/in 2). Dengan ukuran hose dan nosel yang
demikian, maka dari nosel tersebut bisa menghasilkan daya dorong, hal ini yang perlu
diperhatikan oleh operator ketika memadamkan api terutama di tangga yang basah atau di lantai
baja. Untuk jet yang lebih kuat atau lebih besar dari standar minimum diatas, perlu diperhatikan
bahwa kesulitan akan muncul akibat bertambahnya ukuran diameter dan tekanan. Output dari
nosel/kapasitas bervariasi sesuai dengan kuadrat dimeter dan akar dari tekanan, sedangkan
untuk daya dorong dari nossel berbanding lurus dengan kuadrat diameter dan tekanan.
Instalasi lain yang biasanya digunakan di kapal adalah system springkel. Sistem ini
secara otomatis akan bekerja menyemprotkan air di tempat terjadinya kebakaran. Biasanya
system ini ditempatkan di ruangan tertentu, ruang akomodasi, dan ruang penyimpanan, serta

81
Dan Rencana Umum
dalam prakteknya menggunakan air tawar, ini dipilih karena mempunyai efek berbahaya yang
kecil
Instalasinya terdiri dari pipa dengan katup shut-off dan katup non-return. Springkel
head ditempatkan di tempat yang strategis dan setiap unit harus bisa menjamin deckhead dari
daerah yang direncanakan untuk dilindungi. Sistem ini juga menggunakan kompresor untuk
pengoperasiannya .
FOAM
Jenis ini digunankan bervariasi dari yang portable sampai pada system yang built-in.
Foam ini sebenarnya diproduksi dari proses pencampuran dari air, udara, dan senyawa kimia
yang kemudian menghasilkan bentuk seperti gelembung.
Foam ini merupakan smothering agent, yang dalam prakteknya akan menutupi tempat
terjadinya kebakaran sehingga tempat itu menjadi terisolasi sehingga api tidak mendapatkan
suppy oksigen.
INERT GAS
Gas yang bisa digunakan adalah CO2. CO2 disimpan dibawah tekanan berupa cairan
dan dikeluarkan melalui tabung dengan internal siphon. Tabung–tabung penyimpanan ini dibuat
dari bahan yang tahan panas, seperti yang disyaratkan, dengan batas yang diperbolehkan 145 F.
Ketika cairan tersebut dikeluarkan, volume dari gas sekitar 450 dari volume
cairan .Pertama kali dikelurkan CO 2 cenderung untuk memenuhi compartemen tejadinya
kebakaran dan tingkat dibawahnya, sehingga ini merupakan batas untuk menjauhi ruangan
tersebut, untuk itu setelah kejadian disarankan untuk memakai alat Bantu pernafasan untuk
masuk kedalam kompartemen yang baru terbakar.Setelah gas mulai bersih , sebuah lampu
penyelamat harus digunakan untuk memeriksa atmosfer ruangan
Kuantitas dari free gas yang disyaratkan untuk fire protection adalh 30% dari volume
kompartemen atau 40% dihitung tiga meter diatas mesin.
UAP
Uap ini juga merupakan media yang dapat menutupi sumber kebakaran dari udara luar.
Instalasinya terdiri dari pipa-pipa yang disusun sedemikian rupa sehingga titik keluarannya
berada di bagian yang rendah dari kompartemen yang dilindunginya, kecuali di kapal tanker
dimana harus ditempatkan diatas minyak
Ketika uap digunakan untuk pemadam, dapat dikatakan bahwa supply harus
dirawat/dipelihara. Ini dimaksudkan untuk menjaga uap dari peristiwa kondensasi. Hal lain

82
Dan Rencana Umum
yang perlu dihindarkan adalah keadaan vacuum yang dapat menyebabkan kemungkinan
ledakan. Uap ini cocok untuk kapal yang penggeraknya memakai boiler, karena ruang dari
boiler yang panas, maka kondensasi merupakan hal yang sesuai dan merupakan hal yang
menguntungkan bila hal tersebut ada.
Uap adalah alat pemadam kebakaran yang esensial di kapal yang berlayar di laut, dan
merupakan orbit yang tertentu dari seorang marine engineer, karena hal ini sangat akrab
denganya dan dimungkinkan karena orang lain tidak dapat diharapkan mempunyai kesempatan
yang sama untuk memgenalnya.Uap jenuh, tentu sebagai uap yang super panas mungkin saja
menyebabkan mulainya kebakaran.
EXTINGUISHER
Pembahasan di sini akan menitik beratkan kepada alat-alat yang portable dan macam-
macamnya.
1. WATER/CARBON DIOXIDE EXTINGUISHER
Jenis ini mempunyai bagian dalam yang terbuat dari baja tahan karat. Noselnya tidak pernah
tertutup, tetapi dapat dikontrol dengan sentuhan ibu jari. Alat ini dapat mencakup area sampai
dengan 400 ft2 .
Alat ini begitu mudah dioperasikan, karena cukup dengan membuka
pengamannya dan mengarahkannya ketempat yang dikehendaki
2. FOAM EXTINGUISHER
Pembentukan foam adalah berasal dari larutan soda bikarbonat yang terletak di bagian luar
dan aluminium sulfat di bagian dalam, biasanya pembagian ini diberi tanda dengan perbedaan
warna,untuk bagian luara ditandai dengan kuning dan bagian dalam berwarna merah.
3. DRY POWDER EXTINGUISHER

Alat ini dikatakan cocok untuk kebakaran yang disebabkan minyak , kebakaran alat-alat
listrik, dan cairan-cairan yang mudah terbakar lainnya. Isinya terdiri dari soda bikarbonat, dan
diberi tekanan oleh CO2 sebesar 300lb/in 2 . Alat ini dikonsentrasikan untuk memutus reaksi
berantai dari proses pembakaran dari satu molekul yang terbakar ke molekul yang lain.
9.6. Pengendalian Bahaya Kebakaran API
Pengantar : Pada bagian modul sebelumnya dibahas mengenai penanganan serta penanggulangan
atas ancaman kebakaran di engine room menurut aturan BKI vol III ’96. Pada paper ini akan
dibahas penanggulangan bahaya kebakaran serta pencegahannya untuk kondisi diluar engine
room.

83
Dan Rencana Umum
9.6.I. Pendahuluan
Api merupakan hasil dari reaksi kimia yang diikuti oleh pengeluaran cahaya dan panas.
Ada 3 unsur utama yang dapat memungkinkan terjadinya api yaitu : Bahan bakar,
Panas dan Oksigen. Proses ini dikenal dengan istilah segitiga api. Bahan baker adalah
suatu bahan yang mudah terbakar, yang secara fisik terbagi atas tiga bagian yaitu :
 Bahan bakar berbentuk gas seperti: Gas asitelin, metan, hydrokarbon dll.
 Bahan bakar berbentuk cair seperti kerosene, bensin, solar dll
 Bahan bakar berbentuk padat seperti kayu, kertas logam karet batu bara, dll.
Panas yang diperlukan untuk memungkinkan terjadinya api haruslah cukup
mencapai temperatur minimum untuk menghasilkan uap dari bahan bakar tersebut.
Panas dapat berasal dari gesekan, bunga api listrik, busur listrik, petir, sinar matahari,
nyala puntung rokok, listrik statis dll.
Ada dua istilah yang perlu diketahui yang berhubungan dengan temperatur, yaitu titik
nyala (Flash point) dan titik bakar (Fire Point). Titik nyala adalah adalah suatu tingkat
temperature yang terendah dari suatu zat (bahan bakar) untuk dapat mengeluarkan uap
dan dapat menyala dengan sekejap bila diberikan sumber panas yang cukup.
Titik bakar adalah suatu tingkat temperature yang terendah dari suatu zat (bahan bakar)
untuk dapat mengeluarkan uap dan dapat menyala terus menerus bila diberi sumber
panas yang memadai. Masing masing zat memiliki titik nyala dan dan titik bakar yang
berbeda.
Sedangkan oksigen merupakan unsure yang terdapat pada udara atau yang dihasilkan
melalui proses kimia yang memiliki kandungan di atmosfir sekitar 16-21%.
9.6.II. Proses Terjadinya Api

9.6. II.1. Daerah Bisa Terbakar
Daerah dapat terbkar (flammable range /combustible range) adalah suatu
konsentrasi campuran uap bahan bakar dengan udara, yang dapat terbakar/menyala bil
diberi sumber panas. Biasanya daerah dapat terbakar dinyatakan dengan persentase.
Daerah dapat terbakar ini dibatasi oleh batas dapat terbakar atas (Upper flammable
Limit ; UFL) serta daerah dapat terbakar bawah (lower Flammable Limit ; LFL). Harga

84
Dan Rencana Umum
UFL dan LFL untuk tiap zat ialah berbeda beda tergantung dari titik nyala dan titik
bakar. Sebagai contoh untuk :
1. Minyak mentah : 1% - 10%
2. Gasoline : 1.4% - 7.6 %
3. Kerosene : 0.7% - 5 %
4. Butane : 1.6% - 8.4 %
Daerah dapat terbakar dapat dinyatakan dengan gambar berikut :
Dari uraian tersebut maka Api tidak akan terjadi bila konsentrasi uap bahan bakar itu
rendah atau tinggi.
Sehingga dapat diambil kesimpulan bahwa terjadinya api adalah melalui suatu proses
kimia yang sering disebut kimia api. Hal ini digambarakan seperti pada grafik berikut :

85
Dan Rencana Umum
9.6.II.2. Klasifikasi Kebakaran

Kebakaran dapat diklasifikasikan berdasar jenis bahan yang terbakar yaitu :
Kelas Jenis Kebakaran
A Kebakaran pada bahan padat bukan ogam seperti kayu, batu bara,
kain karet dll
B Kebakaran pada bahan bakar cair dan gas seperti bensin, tiner, cat,
bahan kimia, LNG dll
C Kebakaran pada instalasi listrik
D Kebakaran pada logam logam yang mudah tebakar seperti
magnesium, natrium dll
9.6.II.3. Hasil Pembakaran

Hasil dari pembakaran ialah ;
1. Pembakaran sempurna  Karbon Dioksida + Air
2. Pembakaran Tidak sempurna  Karbon Monoksida + Hidrogen + Air
3. Asap yang berwarna, dimana warna ini tergantung pada sifat material yang
terbakar . Misal :
a. Putih atau abu abu ringan menandakan pembakaran bebas (Free burning)
b. Hitam atau abu abu gelap menandakan pembakaran yang pansa sekali dan
kurang oksigen.
c. Kuning, merah, ungu, hijau dan lain lain menandakan adanya gas yang
beracun.
4. Nyala adalah hasil dari perubahan bahan bakar yang terbakar
5. Panas, yang dihasilkan melalui oksidasi yang cepat dari bahan yang terbakar.
6. Gas, sebagai hasil lain dari pembakaran.
7. Partikel partikel lain.
9.6.III. Pemadaman serta Penyekatan Lokasi Kebakaran

9.6.III.1. Metode pemutusan segitiga api
Metode pemadaman api dapat dipelajari dari metode terjadinya api. Dengan memutus
salah satu faktor dari segitiga api maka dapat dijadikan acuan untuk memadamkan serta
menghindari “LAHIRNYA” api.

86
Dan Rencana Umum
Berikut akan dipaparkan langkah pemutusan/eliminasi dari faktor pembentuk “lahirnya”

api dengan cara :
1. Mengurangi panas
Panas dapat dikurangi dengan cara pendinginan (cooling) untuk menghindari
terjadinya panas.
2. Memisahkan Oksigen dari kebakaran. Dilakukan untuk menghindari kontak
dengan oksigen. Penggunaan gas inert merupakan salah satu contoh dari
langkah pemisahan oksigen dari bahan bakar serta kondisi lingkungan yang
panas di tangki muat.
3. Penutupan aliran bahan bakar (starvation).
9.6.III.2. Media Pemadam Kebakaran

Media pemadam kebakaran tersebut diciptakan berdasar prinsip dasar pemadaman.
Penggunaan media pemadaman disesuaikan dengan kelas kebakaran serta kemampuan
pemadaman. Media pemadaman yang umum dipakai ialah air, tepung kimia kering,
CO2 gas, Nitrogen, Halon, Busa. Penggunaan halon saat ini telah dilarang karena
memiliki dampak dapat merusak ozon.
9.6.III.2.1. Media Pemadaman Air

Secara tradisional, penggunaan air sebagai media pemadaman sangat dikenal. Prinsip
kerja air ialah dengan mendinginkan suhu lingkungan kebakaran. Hal ini karena air
memiliki daya serap panas yang tinggi.
Air digunakan untuk pemadaman pada kebakaran kelas A. Pada kasus tertentu dapat
juga digunakan pada kelas B. Akan tetapi air tidak dapat digunakan untuk kebakaran
kelas C.
9.6.III.2.2. Media Pemadaman Tepung Kering (Powder)

Tepung kering terbuat dari Natrium Bicarbonat atau Kalium Carbonat. Tepung kering
ini sangat efektif digunakan untuk memadamkan kebakaran kelas B dan C serta dapat
juga untuk memadamkan kebakaran dengan kelas A. Kerugian dari penggunaan tepung
ini ialah memiliki sifat korosif.

87
Dan Rencana Umum
9.6.III.2.3. Media Pemadaman Halon

Halon yang digunakan dalam pemadaman api ialah halon yang berada pada fasa cair
yang sangat mudah untuk menguap. Halon sering juga disebut dengan Halogenated
Hydrocarbon. Halon sangat efektif bila digunakan untuk pemadaman kebakaran kelas
A,B dan C. Bahan ini tidak korosif dan tidak meninggalkan kotoran akan tetapi
merusak lapisan ozon.
9.6.III.2.4. Media Pemadaman Busa

Busa adalah kumpulan cairan yang berbentuk gelembung kecil yang berisi udara yang
dapat mengapung di atas permukaan zat air dan mengalir di atas permukaan benda
padat. Prinsip kerja dari busa ini ialah pendinginan dan penyelimutan. Busa sangat
baik untuk memadamkan kebakaran kelas A dan B. Busa sangat tidak dianjurkan untuk
kebakaran kelas C.
9.6.III.3. Material Pelapis Dinding sebagai Sekat Perambatan Api

Menurut Solas 1997 bab II-2 Part A regulasi 3 menyebutkan tentang penggolongan
bahan yang digunakan untuk isolasi sekaligus sebagai sekat pada dinding ruangan di
kapal.
Terdapat 3 kelas untuk bahan isolasi yaitu :
a. Kelas A.
Pada kelas A digunakan pada daerah bulk head dan dek yang harus dipasang dengan
persyaratan :
1. Harus dipasang pada bingkai baja atau bahan yang sejenis atau Logam.
2. Harus dapat di tergarkan (be stiffness)
3. Harus mampu untuk mencegah aliran asap dan nyala api (flame)
sekurangnya satu jam pengujian api.
4. Harus diisolasi dengan bahan yang tidak dapat terbakar yang mana
temperature rata rata dari sisi yang tidak terbakar tidak meningkat
sebanyak 139OC diatas temperatur awal. Atau pada temperature pada
sembarang titik termasuk hubungan antar panel (Joint) tidak meningkat

88
Dan Rencana Umum
lebih dari 180oC, diatas temperatur awal. Kedua syarat kenaikan

temperatur tersebut harus selama :
Kelas A - 60 : 60 Menit
Kelas A – 0 : 0 Menit
b. Kelas B.
Pada kelas B digunakan pada daerah bulk head, decks, ceiling (langit langit),
atau linings (Pelapis), dengan persyaratan :
1. Harus dipasang pada kondisi untuk dapat mencegah laluan asap lidah
api (flame) kurang lebih sekitar ½ jam pertama dari pengujian api.
2. Harus memiliki harga isolasi untuk harga rata-rata pada sisi yang tidak
terbakar tidak meningkat sebanyak 139oC diatas temperature awal dan
kenaikan suhu pada sembarang titik dan sambungan tidak meningkat
sebanyak 225oC diatas temperature awal sesuai dengan waktu pengujian
yang telah ditentukan sebagai berikut :
Kelas B -15 : 15 Menit
Kelas B -0 : 0 Menit
c. Kelas C.
Pembagian pada kelas C digolongkan atas material yang tidak dapat terbakar
serta tidak dapat dilalui oleh asap dan lidah api akan tetapi tidak dibatasi
seberapa besar kenaikan temperaturnya. Penggunaan cover pelapis yang dapat
terbakar merupakan jenis material pada kelas C ini.

89
Dan Rencana Umum
DAFTAR PUSTAKA
BKI 1996 VOL II.
BKI 2001 VOL II.
De Rooij.,[1978], Practical Shipbuilding, De Technische Uitgeverij H. Stam, NV

Haarlem.
Germanischer Lloyd, Regulations for the construction and survey of lifting appliances,
1992.
Harrington, Roy. L, editor.,[1992], Marine Engineering, SNAME.
MAN B & W S35 MC Project Guide 1999.
Marine Auxiliary Machinery and System by Khetagurov published by Peace Publisher,

Moscow.
Resistance and Propulsion of Ship by SV.AA. Harvald published by Jon Wiley and
Sons, New York, 1992.

90

Rencana Umum Siap

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Rencana Umum Siap

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal

Dan Rencana Umum

Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai perancangan di

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

 Pemilihan Ruang Akomodasi dan ruangan lain termasuk kamar mesin

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

d. Penentuan ukuran dan peletakan kabin, pintu dan jendela

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

2. Perhitungan Tahanan Kapal Dengan

Data utama Kapal :

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

Daerah pelayaran = Surabaya-Menado

2.1. Menghitung Volume

2.2 Menghitung displasement

2.3 Menghitung luas Permukaan Basah ( S )

2.5 Menghitung Angka Reynold

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

= 0,075/(log 431638271,2 – 2)2

2.7. Menentukan Harga Cr ( Kofisien tahanan sisa ) Dari Diagram

Dari diagram Guldhammer dan Harvald (hal. 123 – 124) diperoleh :

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

10^3CR = 10^3CR(B/T=2.5) + 0.16 ( B/T - 2.5 )

LCB dari Tugas Rencana Garis adalah

 Anggota badan Kapal

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

2.8 Menghitung Tahanan Total Kapal

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

sehingga tahanan total :

Penambahan sebesar 15% ialah bergantung dari daerah pelayaran kapal

3. Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama

3.1 Menghitung Daya Efektif Kapal (Ehp)

3.2 Menghitung Wake Friction (W)

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

3.3 Menghitung Thrust Deduction Factor (T)

Nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu

3.4 Menghitung Speed Of Advance (Va)

2.5 Menghitung Efisiensi Propulsif

a. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)

c. Efisiensi Lambung (ηH)

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

3.6 Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-Baling (Dhp)

3.7 Menghitung Daya Dorong (Thp)

3.8 Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (Shp)

3.9 Menghitung Daya Penggerak Utama Yang Diperlukan

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

3.10 Pemilihan Mesin Induk

Mer k : MAN B&W

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

4.1 Perencanaan Sekat dan Jarak Gading

a0 = ( m ).......(BKI vol II 1989 sec 9. A 1.1)

= = 0,648 meter ..... ( Maksimum )

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

b. Perhitungan Sekat Kedap Air

Sekat Ceruk Buritan

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

Sekat Kamar Mesin

Sekat Ruang Muat

4.2 Perhitungan Dasar Ganda

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

Dasar Ganda pada Kamar Mesin

5.1. Penentuan Jumlah Abk dan Tugasnya

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

Zc = Cst x [Cdk(L.B.H x 35/105)1/16 + Ceng(BHP/105)1/5 + Cadet]