BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Pengertian Rencana Umum

Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai perancangan
di dalam penentuan atau penandaan dari semua ruangan yang dibutuhkan, ruangan
yang dimaksud seperti ruang muat dan ruang kamar mesin dan akomodasi, dalam
hal ini disebut superstructure (bangunan atas). Disamping itu juga direncanakan
penempatan peralatan-peralatan dan letak jalan-jalan dan beberapa sistem dan
perlengkapan lainnya.
Dalam pembuatan sebuah kapal meliputi beberapa pekerjaan yang secara
garis besar dibedakan menjadi dua kelompok pengerjaan yakni kelompok pertama
adalah perancangan dan pembangunan badan kapal sedangkan yang kedua adalah
perancangan dan pemasangan permesinan kapal.
Pengerjaan atau pembangunan kapal yang terpenting adalah perencanaan
untuk mendapatkan sebuah kapal yang dapat bekerja dengan baik harus diawali
dengan perencanaan yang baik pula.
Pengerjaan kelompok pertama meliputi perencanaan bentuk kapal yang
menyangkut kekuatan dan stabilitas kapal. Sedangkan untuk perencanaan
penggerak utama, sistem propulsi, sistem instalasi dan sistem permesinan kapal
merupakan tugas yang berikutnya.
Dalam perencanaan Rencana Umum terdapat beberapa hal yang perlu dijadikan
pertimbangan yakni :
 Ruang merupakan sumber pendapatan, sehingga diusahakan kamar mesin
sekecil mungkin agar didapat volume ruang muat yang lebih besar.
 Pengaturan sistem yang secanggih dan seoptimal mungkin agar
mempermudah dalam pengoperasian, pemeliharaan, perbaikan, pemakaian
ruangan yang kecil dan mempersingkat waktu kapal dipelabuhan saat
sedang bongkar muat.
 Penentuan jumlah ABK seefisien dan seefektif mungkin dengan kinerja
yang optimal pada kapal agar kebutuhan ruangan akomodasi dan keperluan
lain dapat ditekan.
 Dalam pemilihan Mesin Bongkar Muat dilakukan dengan
mempertimbangkan bahwa semakin lama kapal sandar di pelabuhan
bongkar muat semakin besar biaya untuk keperluan tambat kapal.
 Pemilihan Ruang Akomodasi dan ruangan lain termasuk kamar mesin
dilakukan dengan seefisien dan seefektif mungkin dengan hasil yang
optimal.
dengan seefisien dan seefektif mungkin dengan hasil yang optimal.
Adapun hal-hal yang direncanakan dalam tugas ini adalah :
 Perkiraan Jumlah Dan Susunan ABK
 Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama
 Pemilihan Motor Penggerak Utama
 Perencanaan Sekat Kedap Air
 Pembagian Ruang Akomodasi
 Penentuan Volume Tangki Double Bottom
 Penentuan Volume Ruang Muat
 Perhitungan Mesin Kemudi
 Perhitungan Mesin Jangkar (Windlass)
 Perhitungan Mesin Tambat (capstan)
 Perencanaan Bongkar muat
 Perencanaan Life Boat
 Perencanaan Tanghi-tangki ( fuel oil tank, lubricating oil tank, fresh
water tank, dan slop tank. )

Rencana umum adalah suatu proses yang berangsur-angsur disusun dan ini
dari percobaan, penelitian, dan masukan dari data-data kapal yang sudah ada
(pembanding).
Informasi yang mendukung pembuatan rencana umum:
1. Penentuan besarnya volume ruang muat, type dan jenis muatan yang
dimuat.
2. Metode dari sistem bongkar muat.
3. Volume ruangan untuk ruangan kamar mesin yang ditentukan dari type
mesin dan dimensi mesin.
4. Penentuan tangki-tangki terutama perhitungan volume seperti tangki
untuk minyak, ballast, dan pelumas mesin.
5. Penentuan volume ruangan akomodasi jumlah crew, penumpang dan
standar akomodasi.
6. Penentuan pembagian sekat melintang.
7. Penentuan dimensi kapal (L, B, H, T, )
8. Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.

1.2 Principle Particular

1.2.1 Ukuran Utama Kapal

PRINCIPAL DIMENSION
LOA : 105,25 m
LWL : 101,95 m
LPP : 99,95 m
B : 16,00 m
H : 8,00 m
T : 5,80 m
Vs : 13,0 knot
Route : JAKARTA – DUBAI
Type : CHEMICAL TANKER
Jarak : 3703 nautical miles
Estimasi : 11 days 11 hours

1.2.2 Pengertian Istilah Umum Ukuran Kapal

 Gambar 1.1 Istilah umum pada kapal
 LOA (Length over all).
Adalah panjang keseluruhan kapal yaitu jarak horisontal yang diukur
dari titik terluar depan/ujung haluan sampai pada titik terluar bagian
belakang/ujung buritan.
 LPP (Length between perpendicular).
Adalah panjang antara dua garis tegak yaitu jarak horisontal
memanjang yang diukur dari garis tegak buritan (Ap) sampai pada
garis tegak haluan (Fp) pada garis muatan penuh.

 LWL (Length water line).

Adalah panjang kapal yang diukur antara titik potong linggi haluan dan
titik potong linggi buritan dengan garis air muatan penuh, serta diukur
pada bagian linggi tersebut.
 FP (Forward Perpendicular).
Adalah garis tegak haluan yang letaknya pada perpotongan antara
linggi haluan dengan garis air muatan penuh.
 AP (After Perpendicular).
Adalah garis tegak buritan yang letaknya pada perpotongan antara
sumbu poros kemudi dengan garis air muatan penuh.

Gambar 1.2. Istilah umum pada kapal

  B (Breadth).
Adalah lebar kapal yang merupakan jarak mendatar dari gading tengah
diukur pada tengah kapal (Midship) pada garis air muatan penuh (tidak
termasuk pelat lambung).
 H (Height) atau D (Depth).
Adalah tinggi kapal yang diukur dari garis base line sampai garis
geladak yang terendah dan diukur pada tengah kapal (Midship).
 T (Draught/Sarat) atau d (draft).
Adalah tinggi kapal yang diukur dari baseline sampai garis air muatan
penuh dan diukur pada tengah kapal (Midship).

1.3 Load Lines

1.3.1 Pengertian Load Line
Adalah marka/tanda yang harus dipasang pada lambung kapal komersial
pada tengah kapal dikedua sisi, marka ini menunjukkan sarat maksimum
yang diijinkan untuk wilayah perairan dan musim tertentu,

Gambar 1.3 Simbol Load line

Marka S : untuk Summer

W : untuk Winter
T : untuk Tropical
WNA : untuk Winter North Atlantic
TF : untuk Tropical Fresh Water

1.3.2 Pengecekan Ukuran FreeBoard

 Pengecekan 1
T < 85%H
5,80 m < 85% X 8,00 m
5,80 m < 6,8 m (memenuhi)
 Pengecekan 2

Lpp = 100,95 m
96%LWL pada 85%H = 98,188 m
Dari ukuran di atas bisa kita lihat bahwa ukuran 96% lwl
pada 85% adalah 98,188 m dan lebih kecil dari pada lpp,
maka yang digunakan adalah LPP yaitu 100,95 m.
Kemudian dapat di lihat pada tabel freeboard type B
diatas pada ukuran 100,95 m, terdapat ukuran freeboad
minimal yaitu adalah 1151 mm atau 1,151 m. Dari
pernyataan tersebut dapat di simpulkan bahwa ukuran
freeboardnya memenuhi persyaratan.

 Pengecekan 3
Freeboard act. =H-T
= 8,00 m – 5,80 m
= 2,2 m
Freeboard req. = 1,151 m
(freeboard minimum)
 Freeboard act > freeboard req
2,2 m > 1,151 m

Dari perbandingan nilai freeboard pada kondisi actual

dengan nilai freeboard minimum sesuai dengan aturan
maka dapat disimpulkan bahwa nilai freeboard actual
memenuhi kriteria karena nilai freeboard actual lebih
besar di bandingkan nilai freeboard minimum
(freeboard req).
 BAB II
PERHITUNGAN TAHANAN DAN PEMILIHAN MOTOR INDUK

2.1 Perhitungan Tahanan Kapal dan pemilihan main Engine

2.1.1 Perhitungan Tahanan Kapal Metode Harvard

UKURAN UTAMA KAPAL

Type Kapal = Chemical Tanker
Lwl = 101,95 m
Lpp = 99,95 m
B = 16 m
H = 8 m
T = 5,8 m
Vs = 13 Knots
Cb = 0,74
Ldis = 102,22 m
Koefisien perismatik = 0,74
Daerah pelayaran = JAKARTA M - DUBAI
Jarak pelayaran = 3703 nautical miles

1. Menghitung Volume
 = L x B x T x Cb
= 101,95 x 16 x 5,8 x 0,74
= 7.001,1104 m3
2. Menghitung displasement
 = L x B x T x Cb x  dimana  = masa jenis air laut ( 1.025 Kg/M3)
=101,95 x 16 x 5,8 x 0,74 x 1,025
= 7176,138 Tons
3. Menghitung luas Permukaan Basah ( S )
S = 1.025 . Lpp (Cb.B + 1.7 T) ...(harvald 5.5.31, tahanan dan
propulsi kapal,hal 133)
= 1.025 . 99,95 (0,74 . 16 + 1,7 x 5,8)
= 2.223,138 m2
4. Menentukan Bilangan Froude Number ( Fn )
Vs = 13 knot ( 1 knot = 0.5144 m/s )
= 6.6872 m/s
g = Percepatan gravitasi standar
= 9.8 m / detik 2
Fn = Vs
gL
= 6,6872 / (9,8 . 99,95) 1/2

= 0.213 m/s
 5. Menghitung Angka Reynold

Rn = ( Vs x Lwl) / 

v merupakan koefisien viskositas Kinematis pada 300 C = 0.000001188

m2/dt
Rn = (6,6872 x 101,95 ) /0.000001188
= 573.872.087,542 m4/s2

6. Mencari koefisien tahanan gesek ( Cf )

Koefisien tahanan gesek didapat dengan rumus :
Cf = 0.075/(log Rn-2)2 ( Harvald 5.5.14, Tahanan Dan Propulsi Kapal Hal 118)
= 0.075/(log 573.872.087,542 – 2)2
= 0,0016418564

7. Menentukan Harga Cr ( Kofisien tahanan sisa ) Dari Diagram

Koefisien tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram

Guldhammer - Harvald dengan hasilnya adalah sebagai berikut

L / 1/3 = 5,329

Fn = 0,213
 = 0,74 Koefisient Prismatik

Dari diagram Guldhammer dan Harvald (hal. 123 – 124) diperoleh:

A B
1. L / 1/3 = 5,0 Cr = 1,5 x 10-3
2. L / 1/3 = 5,329 Cr = ....(Dicari Dengan interpolasi)
3. L / 1/3 = 5,5 Cr = 1,18 x 10-3
Diambil harga Cr :
( A  A1 ) x( B3  B1 )
Cr 0.0013 ( dari interpolasi ( B1 x 2 )
( A3  A1 )

 Rasio B/T
Bila diagram tersebut dibuat berdasarkan rasio lebar-sarat B/T = 2.5 maka
harga Cr untuk kapal yang mempunyai rasio lebar-sarat lebih besar atau
lebih kecil daripada harga tersebut harus dikoreksi, sesuai pada buku
TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal. 119 harus
dikoreksi, sesuai pada buku TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA
HARVALD hal. 119
 B/T = 16/5,80
= 2.758

10^3CR = 10^3CR(B/T=2,5) + 0.16 ( B/T – 2,5 )

10^3CR = 1,3 + 0.16 ( 2,758 – 2,5 )
Cr = 0.00037668
 Adanya penyimpangan LCB

LCB dari Tugas Rencana Garis adalah

LCB = e% x Ldisp e% =
0,09 %
= 0,1 % x 102,22 Ldisp = 102,22
= 0,10222
LCB (standart) = 0,14% x 101,95
= 0,14273
∆LCB = LCB – LCB (standard)
= 0,10222 – 0.14273
= -0.04051

Dimana ( Cp ) adalah 0,735 maka dilakukan interpolasi antara 0,70 dan

0,75
3
𝛿10¯ 𝐶𝑟
= 0,00014 dari interpolasi cp (0,70 dan 0,75)
𝛿𝐿𝐶𝐵

3
𝛿10¯ 𝐶𝑟
10³Cr = 10³Cr standar + . LCB kapal
𝛿𝐿𝐶𝐵
10³Cr = 1,3 + ( 0,00014 . 0,04051 )
Cr =0.0013

 Anggota badan kapal

Dalam hal ini yang perlu di koreksi adalah :

a.) Bos baling-baling

Untuk kapal penuh Cr dinaikkan sebesar 3-5%, diambil 4%
sehingga :
Cr = ( 1 + 5 % ) . Cr terhadap LCB
= ( 1 + 5 % ) . 0,0013
= 0,001365

b.) Bracket dan poros baling-baling

Untuk kapal ramping Cr dinaikkan sebesar 5-8%, diambil 7%,
sehingga :
Cr = ( 1 + 7 % ) . Cr
 = ( 1 + 7 % ) . 0,001365
= 0,00146

8. Tahanan Tambahan ( Incremental resistance )

Koefisien penambahan tahanan untuk korelasi model-kapal umumnya
sebesar Ca = 0.0004 namun pengalaman lebih lanjut menunjukkan bahwa
cara demikian itu tidak selalu benar, maka diusulkan koreksi untuk
pengaruh kekasaran dan pengaruh sebagai berikut untuk kondisi pelayaran
percobaan‟ Dari perhitungan awal diperoleh displacement kapal sebesar
5082,237 ton
Displacement pada buku TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA
HARVALD hal. 132 yaitu :
Displacement Ca
1000 0,0006
7.176,138 ?
10000 0,0004

Untuk dapat menentukan besarnya Ca, maka perlu adanya interpolasi

sebagai berikut :
4923,186−1000 𝑥−0,0006
Ca = 0,00056 (dari interpolasi 10000−1000 = 0,0004−0,0006 )

9. Koeifisien tahanan udara dan tahanan kemudi

 Tahanan udara
Karena data mengenai angin dalam perancangan kapal tidak
diketahui maka disarankan untuk mengoreksi koefisien tahanan
udara (TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV.AA HARVALD
5.5.26 hal 132)
Caa = 0,00007
 Tahanan kemudi
berdasarkan TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA
HARVALD 5.5.27 hal. 132 koreksi untuk tahanan kemudi mungkin
sekitar :
Cas = 0,00004

10. Menghitung tahanan total kapal

Koefisien tahanan total kapal atau Ct, dapat ditentukan dengan
menjumlahkan
seluruh koefisien -koefisien tahanan kapal yang ada :
CT = Cr + Cf + Ca + Caa + Cas
= 0,00146 + 0,0016418564 + 0,00056 + 0,00007 + 0,00004
= 0,003771

Sehingga tahanan total :

RT = CT . 0,5 . ρ air laut x Vs² . S
= 0,003771 . 0,5 . 1025 . 6,6872² . 2223,138
= 192134,541 N
 = 192,135 KN

Jalur pelayaran asia timur 15% - 20% ≈ diambil 20%

RT (dinas) = ( 1+20% ) x RT
= (1 +20% ) x 192,135
= 230,562 KN

2.1.2 PERHITUNGAN DAYA MOTOR PENGGERAK UTAMA (BHP

Mesin Induk)
Setelah harga dari tahanan kapal diperoleh, maka kita dapat
menentukan secara kasar (draft) nilai untuk besarnya daya motor penggerak
utama yang diperlukan. Langkah langkah yang harus dilakukan ialah
sebagai berikut :

1. Menghitung Daya Efektif Kapal (EHP)

Perhitungan daya efektif kapal (EHP) menurut buku TAHANAN
DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal. 135
EHP = Rt (dinas) x Vs
= 230,562 x 6,678
= 1539,693 Kw
= 2064,76 Hp
2. Menghitung Wake Friction (W)
Pada perencanaan ini digunakan tipe single screw propeller
sehingga nilai w adalah
W = 0,5Cb – 0,05
= 0,5 x 0,74– 0.05
= 0,320

3. Menghitung Thrust Deduction Factor (T)

Nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu
t=kxw nilai k antara 0.7 – 0.9 diambil k = 0.9
= 0.9 x 0,320
= 0.288

4. Menghitung Speed Of Advance (Va)

Va = ( 1- w ) x Vs
= ( 1 – 0.320 ) x 6.6872 m/s
= 4,5472 m/s

5. Menghitung Efisiensi Propulsif

a. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)
harga ηrr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar
1.02-1.05. pada perencanaan propeller dan tabung poros propeller ini
diambil harga ηrr sebesar =1,03
b. Efisiensi Propulsi (ηp)
nilainya antara 40 -70 % dan diambil 45 %
c. Efisiensi Lambung (ηH)
 (ηH) = ( 1- 2835 ) / ( 1- w)
= (1- 0.288)/(1-0.320)
= 1.05

d. Coefisien Propulsif (Pc)

(Pc) = ηrr x ηp x ηH
= 1.03 x 45 % x 1.05
= 0.4866
6. Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-Baling (Dhp)
Daya pada tabung poros baling-baling dihitung dari perbandingan
antara daya efektif dengan koefisien
propulsif, yaitu :
DHP= EHP/Pc
= 2064,76 / 0.4866
= 4243,23 HP

7. Menghitung Daya Dorong (THP)

THP= EHP/Ηh
= 2064,76 / 1.05
= 1966.438 Hp

8. Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (SHP)

Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang akan
mengalami losses sebesar 2%,sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya
pada daerah midship kapal mengalami losses sebesar3%. Pada perencanaan
ini kamar mesin di bagian belakang sehingga mengalami losses atau
efisiensi transmisi porosnya (ηsηb) sebesar = 0.98
SHP= DHP/ηsηb
= 4243,23 / 0.98
= 4329,826 Hp

9. Menghitung Daya Penggerak Utama Yang Diperlukan

a. BHPscr
Adanya pengaruh effisiensi roda sistem gigi transmisi (ηG), pada
tugas ini memakai sistem roda gigi reduksi tunggal atau single reduction
gears dengan loss 2% untuk arah maju shg ηG = 0,98
BHPscr= SHP/ηG
= 4329,23/0.98
= 4418,189 Hp

b. BHPmcr
Daya keluaran pada kondisi maksimum dari motor induk, dimana
besarnya daya BHPscr= dari BHPmcr (kondisi maksimum)
 BHPmcr= BHPscr/0.9
= 4418,189 / 0.9
= 4909.098 Hp

2.2 Pembandingan Dengan Kapal Yang Sudah Ada

Berdasarkan perhitungan diatas di dapatkan daya yang harus di terpenuhi
sebesar 4909.098 Hp dengan principal dimension diatas. Kemudian
bandingkan dengan kapal yang principle dimensionnya mirip. Dari hasil
pencarian di dapatkan kapal yang principle dimensionnya mirip yakni kapal
dengan nama KM.Golden pearl XIV dengan data sebagai berikut :

2.3
 Dari data register diatas dapat di simpulkan dengan ukuran utama kapal
saya sebagaimana sudah tertera di bab1 dan perhitungan tahanan kapal pada
bab 2 maka daya kapal yang dibutuhkan sudah benar nilainya, karena hasil
perhitungan sudah mendekati data kapal yang sudah ada di register oleh
BKI.

2.3. Pemiihan Motor Induk / Main Engine

Dari data mengenai karakteristik putaran kerja dan daya pada kondisi
MCR dapat ditentukan spesifikasi motor penggerak utama atau main engine
dari kapal ini. Sehingga dari data ini, dapat ditentukan tipe - tipe motor
penggerak yang akan dipakai.
Dari berbagai pertimbangan tersebut, maka dalam perencanaan untuk
kapal general cargo ini, dipilih beberapa mesin induk berspesifikasi sama
dari beberapa merk sebagai berikut :
Tabel Perbandingan Engine
No Merk Type Output Dimensi (mm) SFOC Berat
(kW) Panjang Lebar Tinggi (g/kWh)
(ton)
1 YANMAR 8N330-SW 3163 8275 1943 3557 170 43000
2 CATERPILLAR C280-18 4600 5690 2032 3403 180 28500
3 MaK 8M32C 4000 7128 2177 4289 179 46400
4 WARTSILA 8V31 4880 6114 3113 4701 170,6 56700
5 MAN B&W 16V28/32A 3920 8036 2015 3715 189 37000

Dari data mengenai karakteristik putaran kerja dan daya pada kondisi
MCR dapat ditentukan spesifikasi motor penggerak utama atau main engine
dari kapal ini. Sehingga dari data ini, dapat ditentukan tipe - tipe motor
penggerak yang akan dipakai.
Setelah melakukan beberapa pertimbangan dengan memilih 1 dari 3
Produk mesin induk, maka dalam perencanaan untuk kapal general cargo
ini, dipilih mesin induk yang memiliki efektivitas dan efisiensi paling baik
diantar beberapa pilihan adalah sebagai berikut :
MAN B&W
 Mer k : MAN B&W
 Cycle : 4 Strokes
 Type : v28/32A-VO
 Daya maximum : 2940 KW atau 3920 kw
 Jumlah Sylinder : 8 Cylinder
 Bore : 280 mm
 Piston Stroke : 320 mm
 Engine Speed : 201 Rpm
 Fuel Consumtion (SFOC) : 188 gr/kwh

BAB III
PENENTUAN ABK PADA KAPAL

3.1 Perhitungan ABK

 Setelah menghitung BHP engine ,perhitungan BHP juga bisa digunakan
sebagai bahan untuk menentukan jumlah ABK yang terdapat pada kapal. Sebelum
menentukan ABK pada kapal harus dilakukan perhitungan dengan rumus sebagai
berikut.
  CN 
1/ 6
 BHP 
1/ 3

Zc  CST CDK    CENG    Ca det s 
  1000   1000  
Dimana :
 Cst : koefisien Stewards Departemen (1,2-1,33)
 Cdk : Koefisien Deck Departemen (11,5-14,5)
 Ceng : Koefisien Engine Departemen (8,5-11,0)
 CN : L.B.H/100
 Cadets : Perwira tambahan

Diketahui :

Cst : dari 1,2-1,33 ,diambil 1,2

Cdk : dari 11,5-14,5 diambil 12

Ceng : dari 8,5-11,0 diambil 8,5

CN : L.B.H/100
89,9 ∙ 15,80 ∙ 7,40
o = 𝟏𝟎𝟓, 𝟏𝟏
100
 Cadets : 2
Maka perhitungannya sebagai berikut :
Zc = Cst [ Cdk ( CN/1000 )1/6 + Ceng ( BHP/1000 )1/3 + Cadets ]
Zc = 1,3 [ 12 (13,04/1000) 1/6 + 9 (4909,098/1000) 1/3 + 1]
Zc = 28.75 = Maksimal 28 orang
Jadi diambil 24 orang awak kapal

Setelah melakukan perhitungan maka dapat disimpulkan ABK yang

terdapat pada kapal ini adalah sejumlah 21 orang.

3.2 Pembagian ABK

ABK kapal terdiri dari :
1. Master

Captain (Nahkoda) : 1 orang

2. Deck Departement
Perwira :
a. Chief Officer (Mualim I) : 1 orang
b. Second Officer (Mualim II) : 1 orang
c. Radio Operator : 1 orang
Bintara :
a. Boatswain (Kepala Kelasi) : 1 orang
b. Seaman (Kelasi) : 2 orang
c. Quarter Master (Juru Mudi) : 2 orang
3. Engine Departement
Perwira :
 a. Chief Engineer (Kepala Kamar Mesin) : 1 orang
b. Second Engineer : 2 orang
Bintara :
a. Mechanic : 2 orang
b. Oiler : 1 orang
c. Electrician : 1 orang
4. Service Crew
Perwira:
a. Chief Cook : 1 orang
Bintara :
a. Asistent Cook : 2 orang
b Steward : 1 orang
c.Boys : 2 orang
5. Cadet : 2 orang
+
Jumlah : 24 orang

3.3 Tugas ABK

1) Deck Departement
Departement deck adalah bagian yang menguasai masalah yang berkaitan
dengan geladak seperti pembersihan dan perawatan geladak, penanganan dan
pengoperasian peralatan keselamatan, administrasi pelabuhan, komunikasi dan
navigasi, labuh dan sandar, bongkar – muat, dan penanganan muatan dikapal.

 Master
Merupakan kedudukan tertinggi dikapal.menjadi pemberi komando,
mengambil keputusan dan penangung jawab secara umum.

 Deck Officer ( 1st , 2nd ).

Merupakan kedudukan dibawah master.Pada kondisi master tidak aktif (
istirahat, sakit dan sebagainya ), menjadi pemegang komando dengan
pertanggungjawaban kepada master. Juga melakukan fungsi mengatur anak buah
kapal di departementnya serta melakukan pekerjaan administrasi di kapal.

 Quartermaster.
Juru mudi bertugas untuk mengendalikan jentara untuk mendapatkan arah
kapal yang ditentukan.

 Boatswain
Kepala kerja bawahan.

 Seaman.
Anak buah kapal yang bertugas menangani pengoperasian dan perawatan
mesin geladak, penggoperasian peralatan bongkar muat, penanganan muatan di
kapal dan pengoperasian serta perawatan peralatan keselamatan.
2) Engineering Departement
  Chief Engineer.
Dalam kapal memiliki kedudukan yang hampir setara dengan nahkoda atau
master. Bertanggungjawab penuh atas kamar mesin dan operasionalnya besrta
segala isinya.
 Second Engineer
Mempunyai kedudukan diatas mekanik. Bertanggungjawab terhadap
operasional kamar mesin.
 Mechanic
Bertugas menangani pengoperasian, pemantauan, perawatan dan perbaiakan
permesinan dikamar mesin dan system penunjangnya. Waktu tugas normalnya
adalah 8 jam.

3) Catering Departement
 Chief Cook.
Mengepalai departemen pelayanan bagian hidangan / memasak makanan
untuk seluruh anak buah kapal, bertanggungjawab kepada nahkoda ( master ).
 Boys.
Melakukan tugas – tugas kerumahtanggaan seperti membersihkan kabin anak
buah kapal, laundry, dan setrika.

BAB IV
 PERHITUNGAN KEBUTUHAN / BERAT DWT (DEAD
WEIGHT) / CONSUMABLES

4.1 Perhitungan Kebutuhan Berat

UKURAN UTAMA KAPAL
Type Kapal = Chemical Tanker
Lwl = 101,95 m
Lpp = 99,95 m
B = 16 m
H = 8 m
T = 5,8 m
Vs = 13 Knots
Cb = 0,74
Ldis = 102,22 m
Koefisien perismatik = 0,74
Daerah pelayaran = JAKARTA M - DUBAI
Jarak pelayaran = 3703 nautical miles

4.1.2 Menghitung Light Weight(LWT)

Perhitungan LWT didasarkan pada rumus pendekatan untuk setiap
kapal bisa berbeda. Metode Watson & Gilfillan pada buku Parametric Ship
Design adalah sebagai berikut:
1. Berat Struktur Kapal
Ws = Ws(E)=K E1,36 (1+0,5(Cb-0,7))

Jenis kapal Cargo

Untuk K diambil K mean yaitu 0,035
Range E diambil sesuai pembacaan tabel diambil 2000

Maka Ws = 0,035 x 20001,36 (1+0,5(0,7-0,7))

= 1080,112 ton
 2. Berat Perlengkapan
Berat koefisien perlengkapan dapat dilihat pada grafik dibawah ini

Wo = Co.L.B (untuk Co didapat dari tabel yaitu 0,31)

L = 99,95 m
B = 16 m
= 0,4 x 99,95 x 16
= 511,74 ton

3. Berat Permesinan
Wm = 0,72 (BHP (dalam kW))0,78
= 0,72 (3660,713)0,78
= 433,424 ton

4. Berat Electrical
Wagg = 0,001 x Pb x (15+0,014Pb) (ton) dimana Pb merupakan
daya mesin (dalam kW)
= 0,001 x 3660,713 x (15+0,014 x 3660,713)
= 242,522 ton
Lwt berdasarkan perhitungan diatas :
LWT = Ws + Wo + Wm + Wagg
= 1080,112 + 511,74 + 433,424 + 242,522
= 2267,808 ton

4.1.2 Perhitungan DWT

1) Berat Bahan Bakar Mesin Induk (Whfo)
2) Berat Bahan Bakar Mesin Bantu (Wfb)
3) Berat minyak Pelumas (Wlo)
4) Berat Air Tawar (Wfw)
5) Berat Bahan Makanan (Wp )
 6) Berat Crew dan Barang Bawaan (Wcp)
7) Berat Cadangan (Wr )
8) Berat Muatan Bersih (Wpc)

1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk (Wfo)

Wfo = (BHP me x SFoc x S x C)/(Vs.10-6) (ton)
Wfo = (3660,713 x 188 x 3703 x 1,3)/(13 x 10-6)
= 254,845 ton

Dimana :
BHP = mesin induk (catalog mesin ) = 3660,713 kWh
SFoc = spesifik konsumsi bahan bakar mesin induk (188 g/BHPh)
S = jarak pelayaran = 1562 mil laut (Jakarta - Dubai)
Vs = kecepatan dinas (knot) = 13 knot
C = koreksi cadangan (1,3~1,5) = 1,3
Menentukan volume bahan bakar mesin induk
Vfo = Wfo/  ( m 3 ) dimana  = 0,95 ton/ m 3
= 254,845 / 0,95
= 268,257 m 3

Volume tanki bahan bakar mesin induk ada penambahan karena :

 Profil Konstruki (2%)
 Ekspansi karena panas (2%)
+
Total = 4%
Vfo’= (4% x Vfo) + Vfo
Vfo`= (4% × 268,257 ) + 268,257
= 278,987 m 3
Maka => Volume tanki bahan bakar mesin induk = 278,987 m 3

5. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu ( Wfb)

Wfb = (0,1 ~ 0,2) x Wfo
= 0,1 x 254,845
= 25,4845 ton
Menentukan Bahan Bakar mesin bantu (Vb)
dimana  = 0,95 ton/m3
Vfb = Wfb/ diesel
= 25,4845/0,95
= 26,83 m 3
Volume Tangki Bahan Bakar mesin bantu ada pebambahan sebesar 4% Vb
Vfb = (4% x 26,83 ) + 26,83
3
= 27,9032 m
Sehingga didapat total bahan bakar yang dibutuhkan untuk
operasional kapal yaitu sebagai berikut:
Wbb = Wfo + Wfb
 = 254,845 ton + 25,4845 ton
= 280,3295 ton
Dan volume tangki yang dibutuhkan untuk menampung bahan bakar
total adalah :
Vtotal = Wbb total / 
= 280,3295 ton / 0.95 ton/m3
= 295,084 m3

6. Berat Minyak Pelumas (Wlo)

Wlo = (BHPme x SLOC x S x C)/(Vs x 106)
Dimana :
SLOC = 1,0
Wlo = (3660,713 x 1 x 3703 x 1,3)/(13 x 10-6)
= 1,042 ton

Untuk mesin four stroke ditambah 0,8 % – 1,2 %, maka

direncanakan penambahan 1,2 %
Wlo = 1,042 + (0,8% x 1,042)
= 1,05 ton

Menentukan Volume Minyak Pelumas (Lubricating Oil)

Vlo = Wlo/ dimana  = 0,9 ton/m3
= 1,05 / 0,9
3
= 1.17 m
Volume Tangki ada penambahan sebesar 4% Vlo
Vlo` = (4% x 1,17) + 1,17
=1,2168 𝐦𝟑
Perencanaan volume LOT = 1,3 𝐦𝟑

7. Berat Air Tawar (Wfw)

 Perhitungan Umum :
Jumlah awak kapal = 24 orang
Radius pelayaran = 3703 mil laut
Kecepatan dinas kapal = 13 knot
S
Lama pelayaran = Vs.x 24
= 1562/(11,5 x 24)
= 11 hari 11 jam

 Pemakaian Fresh Water

a. Kebutuhan Untuk Minum
Kebutuhan air untuk makan dan minum satu hari antara 10 - 20 Kg/orang/hari.
Diambil sebesar 15 Kg/orang/hari.
Untuk Minum = ( 10 s/d. 20) kg / orang / hari
= [(10 s/d. 20) x Jumlah ABK x Lama Pelayaran ]
 = 10 x 24 x 11,458
= 2749,92 kg
= 2.,750 ton

b. Kebutuhan Untuk Sanitasi

Kebutuhan air untuk sanitasi ( mandi dan cuci ) satu hari antara 60 - 200
Kg/orang/hari. Diambil sebesar 150 Kg/orang/hari
Untuk Sanitasi = (80 s/d. 200) kg / orang / hari
= [( 80 s/d. 200) x Jumlah ABK x Lama Pelayaran ]
= 100 x 24 x 11,458
= 27499,2 kg
= 27,499 ton

c. Kebutuhan Untuk Memasak

Kebutuhan air untuk keperluan memasak satu hari antara 3 - 4 Kg/orang/hari.
Diambil sebesar 3 Kg/orang/hari
Untuk Memasak = (3 s/d.4) kg / orang / hari
= [(3 s/d.4) x Jumlah ABK x Lama Pelayaran ]
= 3 x 24 x 11,458
= 824,976 kg
= 0,824 ton

d. Untuk Pendingin Mesin

Kebutuhan air untuk pendingin mesin antara 2 - 5 Kg/kW. Jadi diambil sebesar 5 Kg
x Kwa
Untuk Pendingin Mesin = ( 2 s/d. 5) kg x kW
= 3 x 3703 x 10−3
= 11.109 kg
= 11,109 ton
Wfw = a + b + c +d
= (minum+cuci+memasak+pendingin mesin)
= 2,750 + 27,499 + 0,824 + 11,109
= 42,182 ton

8. Berat Bahan Makanan / Provosion (Wprov)

Kebutuhan = 3-5 kg / orang . hari
= ( 3 x Jumlah ABK x S )
= ( 3 x 24 x 11,458 )
= 831,456 kg
= 0,831 ton

9. Berat ABK dan Barang Bawaan (Wcp)

a. Untuk Crew = 70 kg / orang
= ( 75 x Jumlah ABK )
= ( 75 x 24 )
= 1800 kg = 1,8 ton
 b. Untuk Barang = 30 kg / orang
= ( 30 x Jumlah ABK )
= (30 x 24)
= 720 kg = 0,72 ton
Wcp = Berat Crew + Berat Barang
= 1,8 + 0,72
= 2,52 ton
10. Berat Cadangan (Wr)
Terdiri dari peralatan di gudang , antara lain :
 cat
 peralatan reparasi kecil yang dapat diatasi oleh ABK.
 peralatan lain yang diperlukan dalam pelayaran.
Maka,
Wr = (0.5 s/d 1.5 ) % x Disp(ton)
= 0,5 % x 7.001,1104
= 35 ton
11. Berat Water Ballast
Perhitungan water ballast masih dalam bentik kisaran yaitu sekitar 10-
17% dari displacement kapal diambil 13%
Wwb = 13 % x ▼
= 13% x 7.001,1104 ton
= 910,144 ton

12. Berat Muatan ( Wpc )

Berat keseluruhan yang di rencanakan :
Wpc = (65% x ▼) - (Wfo + Wfb + Wlo + Wfw + Wprov + Wcp
+ Wr )
= 4200,66 - (254,845 + 25,4845+ 1,042 + 42,182 + 0,831
+ 2,52 + 35 ) Ton
= 4195,317 ton

4.2 Perhitungan Margin

LWT = Ws + Wo + Wm + Wagg
= 1080,112 + 511,74 + 433,424 + 242,522
= 2267,808 ton
DWT = Wfo + Wfb + Wlo + Wfw + Wprov + Wcp + Wr + Wpc
= 254,845+25,4845+1,042 +42,182 +0,831+2,52+35 4195,317
= 4557,221 ton
▼ = 6825,029 ton

 Margin = ▼- (Lwt + Dwt)

= 7011,1104 - (2267,808 + 4557,221)
= 186,0814 ton
 DISPLACE
UNIT LWT DWT MARGIN
MENT
Berat (ton) 2267,808 ton 4557,221 ton 186,0814 ton 6528,083 ton
Prosentase
32,34 % 65 % 2,66 % 100 %
(%)

BAB 5
Perencanaan Tangki-Tangki dan Ruang Muat

5.1 Jarak Gading Normal

Jarak gading normal atau ao merupakan jarak antara 2 gading yang terletak
antara Sekat Ceruk Buritan atau After Peak Bulkhead dengan Sekat Tubrukan
atau Collision Bulkhead dengan persamaan sebagai berikut :
ao = L
 0,48
500
= (102,2 / 500) + 0,48
= 0,632 m (BKI. Vol. II 1996, Sec 9, hal 9.1)
diambil 0,6 m.
5.2 Perhitungan Dasar Ganda ( Double Bottom )
Menurut BKI 1996 Volume II bab 8 2.2.1:
 H = 350 + 45 B ( mm )
Hdb = 350 + 45 B (mm)
= 0,35 + 0,045(16)
= 1,07 mm diambil = 1,1 m
5.3 Perhitungan jumlah sekat
Menentukan L konstruksi (Lc)
96%LWL<LPP mka menggunakan 96%LWL
97%LWL>LPP maka menggunakn 97%LWL
LPP = 89,90 m
96%LWL = 96%*99,95 = 97,872 m (digunakan ini)

Berdasarkan panjang konstruksi didapat panjang 97,872 lalu di kroscek

pada rule BKI Vol. XV Chapter 2 Section 1 sehingga untuk sekat tambahan
ada 4 setelah 3 sekat utama yaitu sekat buritan, sekat kamar mesin, sekat
tubrukan.

5.4 Menghitung panjang sekat tubrukan

Berdasarkan BKI Vol. XV Ch.2 Sec.1
Sekat tubrukan diambil 0,05*Ll atau 10 m atau sesuai kesepakatan diambil
0,08* Ll atau 0,05*Ll+3 m (diambil yang paling besar)
dimana Ll = 96%LWL pada 85%H = 102,2 m
0,08* Ll = 0,08*102,2 = 8,176 m (dipakai yang ini)
0,05* Ll + 3 m = 0,05*102,2+ 3m = 8,11 m

5.5 Perencanaan Panjang Ruang Mesin

Jarak sekat kamar mesin diletakkan dengan mempertimbangkan banyak hal

antara lain :
1. Panjang mesin
2. Poros
3. Jarak untuk peletakan peralatan di depan mesin induk
Dalam hal ini panjang kamar mesin diusahakan seminimal mungkin sesuai
dimensi permesinan yang ada agar ruang muat menjadi maksimal. Sekat depan
kamar mesin dilokasikan sejauh mungkin kebelakang untuk memberi
 kapasitas ruang muat yang lebih besar, pada umumnya lokasi sekat depan
kamar mesin berjarak 17% hingga 22% didepan AP.
Pada perencanaan ini panjang kamar mesin diambil 22 frame space.
Kamar mesin = 17% x 102,2 = 17,374 m
Sehingga letak sekat kamar mesin berada pada pada frame ke-30.
5.6 Perhitungan Volume Ruang Muat
Dalam perencanaan ini ruang muat terbagi menjadi 3

Volume COT No. I

Frame 123-152

Panjang Luasan Luasan x

FS
(m) (m2) FS

0 51.460 1 51.46
4.35 65.660 4 262.64
8.7 73.240 2 146.48
13.05 74.700 4 298.8
17.4 75.180 1 75.18

Ʃ 834.56

VolumeCOT 1627.392

Volume COT No. II

Frame 94-123
Luasan Luasan x
Panjang (m) FS
(m2) FS
0 75.200 1 75.2
4.35 75.200 4 300.8
8.7 75.200 2 150.4
13.05 74.730 4 298.92
` 74.650 1 74.65
Ʃ 899.97
Volume COT 1889.937

1.
 Volume COT No. III
Frame 65-94
Luasan Luasan x
Panjang (m) FS
(m2) FS
0 74.650 1 74.65
4.35 71.390 4 285.56
8.7 64.840 2 129.68
13.05 49.730 4 198.92
17.4 29.250 1 29.25
Ʃ 718.06
Volume COT 4 1472.02

Total Volume Ruang Muat = RM 1 + RM 2 + RM 3

= 4989.529 m3
5.7 Perhitungan Tanki-Tanki
5.7.1 Tangki Bahan Bakar
1. Perhitungan Requirement
a. Menentukan volume bahan bakar mesin induk :

V fo = Wfo /  ( m3 ) Dimana:  = 0,95 ton/m3

= 254,845 / 0,95
= 268,26 m3

b. Volume bahan bakar mesin induk ada penambahan karena :

Profil konstruksi (2%)
Ekspansi karena panas (2%)

Vfo + 4 % Vfo = 268,26 + (4% (268,26))

= 278,988 m3
c. Menentukan volume bahan bakar mesin bantu ( Vfb ) :

Vfb = Wfb /  diesel ( m3 ) Dimana:  = 0,95 ton/m3

3
= 25,4845 / 0.95 ( m )
= 26,83 m3
d. Volume tangki bahan bakar mesin bantu ada penambahan sebesar
4 % Vfb
Volume tanki = Vfb + (4% x Vfb )
= 26,83 + (4% x 26,83)
= 27,89 m3
Volume bahan bakar = Vfo+ Vfb
= 278,988 + 27,89
= 306,878 m3

2. Perhitungan Aktual
 Volume FOT
frame 30 - 70
Panjang Luasan Luasan x
FS
(m) (m2) FS
0 9.050 1 9.05
3 11.160 4 44.64
6 13.110 2 26.22
9 14.870 4 59.48
12 16.380 2 32.76
15 17.54 4 70.16
18 18.09 2 36.18

21 18.290 4 73.16

24 18.240 1 18.24
Ʃ 369.89
Volume FOT 369.89

5.7.2 Tangki Minyak Pelumas

1. Perhitungan Requirement
a. Menentukan volume minyak pelumas ( lubricating oil ):

Vlo = Wlo /  ( m3 ) dimana:  = 0,90 ton/m3

= 1,05 / 0.9
= 1,16 m3

b. Volume tangki ada penambahan sebesar 4 % Vlo.

Volume tanki = Vlo + (4% x Vlo ) (m3 )
= 1,16 + (4% x 1,16)
= 1,21 m3

2. Perhitungan Aktual

VoluME LOT

Frame 8-10

Panjang Luasan Luasan

FS
(m) (m2) x FS
0 1.420 1 1.42
9 1.430 4 5.72
18 1.270 1 1.27
 Ʃ 8.41
Volume
1.682
COT 4

5.7.3 Sludge Tank

1. Perhitungan Requirement
V=KxCxD
Dimana K merupakan konstanta 0,015 untuk HFO dan 0,005
untuk diesel oil atau tanpa purifier
 C merupakan konsumsi bahan bakar (m3/day)
C = ((BHP(kW) x SFOC))/ spesifik grafity(0,85) x 106
= (3703 x 188) / 850000
= 0,82 m3/h = 19,66 m3/day
 D merupakan durasi pelayaran 11,458 hari
 Maka V = 0,005 x 19,66 x 11,458
= 1,12 m3

2. Perhitungan Aktual

VoluME SLUDE TANK

Frame 23 - 24
Panjang Luasan Luasan
FS
(m) (m2) x FS
0 5.870 1 5.87
0.6 6.120 4 24.48
1.2 6.340 1 6.34
Ʃ 36.69
Volume
3.669
COT 4

5.7.4 Kapasitas Sewage Treatment Plant

1. Perhitungan Requirement
Berdasarkan klas LR, Kapasitas Sewage Treatment Plant Januari
2013, PART 7 SECTION 2.10
 Kapasitas STP = 100 x jumlah abk (untuk konvensional flushing)

= 100 x 24
= 2400 Liter/Hari
Maka kapasitas Sewage Holding Tank
Estimasi di pelabuhan = 4 hari
V SHT = (kapasitas STP x Estimasi) /1000 (m3)
= (2400 x 6) / 1000
= 14.4 m3
V SHT = 14,4 + (0,15 x 14,4) (margin 15%)
= 16,56 m3
2. Perhitungan Aktual

VoluME STP

Frame 25 - 29

Panjang Luasan Luasan

FS
(m) (m2) x FS

6.76 1 6.76

0 7.300 4 29.2
9 7.730 2 15.46
18 8.160 4 32.64
8.660 1 8.66

Ʃ 92.72
Volume
18.544
COT 4

5.7.5 Oily Bilge Water Holding Tanks

1. Perhitungan Requirement
Dapat dihhitung dengan persamaan berikut :
Main engine rating capacity (m³)
(kW)
up to 1,000 4
Above 1,000 up to P/250
20,000
Above 20,000 40+P/500

dimana P merupakan daya mesin dalam kW

 Maka dipilih rumus yang ke-2 yaitu :
V OBT = Above 1000 up to 20000
= P/250
= 3660,713 /250
= 14,52 m3
2. Perhitungan Aktual

VoluME BIGE TANK

Frame 10-22
Luasan Luasan x
Panjang (m) FS
(m2) FS

0 1.420 1 1.42

0.6 2.080 4 8.32

1.2 2.560 2 5.12

1.8 3.29 4 13.16

3.76 2 7.52
4.69 4 18.76
2.4 5.390 1 5.39
Ʃ 59.69
Volume COT
23.876
4

5.7.6 Tangki Fresh Water

1. Perhitungan Requirement

Vfw = Wfw /  air tawar ( m3 ) Dimana:  = 1 ton/m3

= 42,182 / 1 ( m3 )
= 42,182 m3

2. Perhitungan Aktual

VoluME FWT
Frame 4 - 8
Luasan Luasan x
Panjang (m) FS
(m2) FS

0 32.690 1 32.69

9 32.180 4 128.72
 18 31.880 1 31.88

Ʃ 193.29
Volume COT 96.645

5.7.7 Tangki Ballast

1. Perhitungan Requirement

Vwb = Wfb /  air laut (m3) Dimana:  = 1,025 ton/m3

= 910,144 / 1,025
= 887,945 m3

2. Perhitungan Aktual

Volume Ballast Tank No. I

Frame 71 - 100

Luasan Luasan x
Panjang (m) FS
(m2) FS

16.480 1 16.48

16.480 4 65.92

16.480 1 16.48

Ʃ 98.88
Volume COT
296.64
4

Volume Ballast Tank 2

Frame 100 - 131

Luasan Luasan x
Panjang (m) FS
(m2) FS

0 16.840 1 16.84
 4.35 15.770 4 63.08
8.7 13.580 1 13.58

Ʃ 93.5

Volume COT 4 280.5

Volume Ballast Tank No. III

Frame 131 - 154
Luasan Luasan x
Panjang (m) FS
(m2) FS
0 13.580 1 13.58
4.35 11.410 4 45.64
8.7 4.350 1 4.35

Ʃ 63.57
Volume COT
190.71
4
169.73

VoluME APT WBT

Frame 0 - 8
Luasan Luasan x
Panjang (m) FS
(m2) FS
1.45 0.640 1 0.64
2.9 1.450 4 5.8
3.35 2.050 2 4.1
4.8 4.370 4 17.48
6.25 18.600 1 18.6
Ʃ 46.62
Volume COT 45.066
4

VoluME FPT WBT

Frame 32-36
 Panjang Luasan Luasan x
fs
(m) (m2) FS
0 2.450 1 2.45
2 13.410 4 53.64
4 13.650 2 27.3
6 14.950 4 59.8
8 18.260 1 18.26
Ʃ 83.39
Volume
55.59
COT 4

5.7.8 Slop Tank

Volume Slop Tank

Frame 32-36
Luasan Luasan x
Panjang (m) FS
(m2) FS
0 47.790 1 47.79
0.6 49.670 4 198.68
1.2 51.410 1 51.41
Ʃ 297.88
Volume COT
59.576
4