Pakai Ini

Tugas Desain Kapal I 2019
General Arrangement
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Rencana umum dari sebuah kapal merupakan gambaran penyusunan ruangan-
ruangan, peralatan-peralatan serta pintu-pintu yang tepat. Langkah-langkah dalam
penyusunan rencana umum dari sebuah kapal antara lain pembagian ruangan-ruangan
utama, pengaturan batas-batas tiap ruangan, penempatan perlengkapan-perlengkapan di
dalam ruangan serta penyusunan pintu-pintu pada tiap ruangan.
Dalam merancang sebuah kapal tidak dapat dihindari adanya berbagai macam
kepentingan yang akan saling bertentangan dan itu akan didapatkan pada penyusunan
rencana umum ini.
Efisiensi dari suatu kapal salah satunya ditentukan oleh penyusunan ruangan-
ruangan yang tepat serta penempatan pintu-pintu yang efektif di antara ruangan-
ruangan tersebut. Dapat dikatakan bahwa penyusunan ruangan-ruangan yang baik akan
dapat meningkatkan nilai guna dan nilai ekonomis dari sebuah kapal. Hal ini
mempengaruhi pada konstruksi dan biaya operasional kapal tersebut.
Langkah pertama untuk pembuatan rencana umum adalah pembagian ruangan-
ruangan utama dalam kapal, misalnya pembagian ruangan pada lambung kapal untuk
ruang muat, kamar mesin dan tangki-tangki serta pembagian ruangan-ruangan pada
bangunan atas untuk ruangan akomodasi dan lain-lain.
Selain itu terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam menyusun rencana
umum, antara lain :
1. Besarnya volume ruang muat didasarkan pada jenis dan jumlah muatan.
2. Cara penyimpanan muatan dalam ruang palkah dan sistem penanganan muatan
(Cargo Handling).
3. Besarnya volume ruang akomodasi didasarkan pada jumlah anak nuah kapal dan
penumpang serta standard ruang akomodasi.
4. Besarnya volume tangki terutama tangki ballast dan tangki bahan bakar didasarkan
pada tipe mesin yang digunakan dan jalur pelayarannya.
5. Standard pembagian sekat baik sekat melintang maupun sekat memanjang.
6. Ukuran utama kapal
7. Gambar rencana garis (lines plan).
Amaytana Cindy Armela 1

21090117120031
General Arrangement
Permasalahan dalam penyusunan rencana umum biasanya tergantung dari tipe
kapal yang direncanakan. Namun pada dasarnya pembuatan rencana umum untuk
semua tipe memiliki kesamaan dalam hal-hal tertentu seperti dalam penyusunan
ruangan akomodasi dan daya mesin meskipun untuk kapal yang berbeda akan
menyebabkan terjadinya perbedaan kapasitas.
1.2. Definisi Rencana Umum

Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai perancangan di
dalam penentuan atau penandaan dari semua ruangan yang dibutuhkan, ruangan yang di
maksud sperti ruang muat dan ruang kamar mesin dan akomodasi, dalam hal ini di
sebut superstructure (bangunan atas). Di samping itu juga direncanakan penempatan
peralatan-peralatan dan letak jalan-jalan dan beberapa sistem dan perlengkapan lainnya.
Ada 4 bagian/karateristik rencana umum menurut Ship Design and Construction:
1. Penentuan lokasi ruang muat.
2. Penentuan batas-batas ruang termasuk kamar pribadi.
3. Penentuan dan pemilihan perlengkapan kamar mandi.
4. Penentuan jalan atau lintasan yang cukup.
Langkah pertama yang dihadapi dalam membuat rencana umum adalah
penentuan lokasi ruangan dan batas dari lambung kapal dan bangunan atas, ruangan
yang di maksud antara lain:
1. Ruang kamar mesin.
2. Ruang muat.
3. Crew, penumpang, ruangan pada crew yang utama.
4. Tangki-tangki.
5. Beberapa ruangan lainnya.
Pada saat yang bersamaan juga ditentukan kebutuhan lain seperti :
1. Sekat kedap masing-masing ruangan.
2. Stabilitas yang cukup.
3. Struktur konstruksi.
4. Penyediaan jalan yang cukup.
Rencana umum adalah suatu proses yang berangsur-angsur di susun dari
percobaan, penelitian, dan masukan dari data-data kapal yang sudah ada (pembanding).
Informasi yang mendukung rencana umum antara lain:

21090117120031
General Arrangement
1. Penentuan besarnya volume ruang muat, type, dan jenis muatan yang akan di muat.
2. Metode dan sistem bongkar muat.
3. Volume ruangan untuk ruangan kamar mesin yang ditentukan dari tipe mesin dan
dimensi mesin.
4. Penentuan tangki-tangki terutama perhitungan volume seperti tangki untuk minyak,
ballast, pelumas mesin.
5. Penentuan volume ruangan akomodasi jumlah crew, penumpang, dan standard
akomodasi.
6. Pembagian sekat melintang.
7. Penentuan dimensi kapal.
8. Lines Plan.

21090117120031
General Arrangement
BAB II
DAYA MOTOR INDUK KAPAL
Perhitungan tenaga mesin induk kapal diawali dengan menghitung besarnya tahanan
kapal. Untuk rencana umum pada kapal ini, penghitungan atau penentuan besarnya tahanan
menggunakan metode Holtrop dengan data-data sebagai berikut:
2.1. Ukuran Utama Kapal

 Panjang kapal (Lpp) : 128,15 m
 Panjang kapal yang tercelup air (LWL) : 132 m
 Lebar kapal (B) : 18,63 m
 Sarat kapal (T) : 7.76 m
 Tinggi sampai Upper Deck (H) : 9,71 m
 Kecepatan Dinas Kapal (Vs) : 12,04 knot
Data–data berikut diambil dari Kurva Hidrostatik:
 Koefisien Block (Cb) : 0,75
 Koefisien Prismatic (Cp) : 0,75
 WSA kapal (S) : 3.541,96 m2
 LCB kapal : 2,16 m
 Volume displacement () : 14.309,27 m3
 Displacement () : 14.667 ton
 Koefisien midship (CM) : 0,99
 Radius pelayaran (S) : Surabaya-Pontianak
(546 Seamiles)

21090117120031
General Arrangement
2.2. Perhitungan Tahanan Total Kapal

Perhitungan tahanan kapal ini menggunakan metode holtrop (1984), Dalam
menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode holtrop ada beberapa
komponen tahanan yang harus kita tentukan. Komponen– komponen tahanan tersebut
antara lain menentukan :
1. Tahanan gesek ( Rv )
2. Tahanan gelombang ( Rw )
3. Perhitungan hubungan model dengan kapal (model ship allowance) RCA
RT = Rv + Rw + RCA
Rw
= ½.ρ.V2.Cf.(1+k).Stot + W+ ½.ρ.V2. Stot. CA
W R
= 12 V 2 S TOT  C F 1  k   C A   W W (Reff: PNA. Vol II.Hal 93)
W
Dimana :
ρ = Massa jenis air laut
= 1,025 ton/m3
V = Kecepatan dinas kapal
= 12,04 knots
= 6.189 m/sec
Stot = Luas permukaan basah kapal total (m2)
Cf = Koefisien tahanan gesek kapal
(1+k) = Koefisien karena pengaruh bentuk kapal
 Perhitungan koefisien tahanan gesek kapal (Cfo).

21090117120031
General Arrangement
Dalam perhitungan tahanan gesek kapal Holtrop mengunakan rumus ITTC
(1957), dimana pada rumus ini akan dihitung koefisien tahanan gesek kapal (Cfo):
Error: Reference source not found (Reff: PNA. Vol II. Hal 90)
Dimana :
Cfo = Koefisien tahanan gesek kapal
Rn = Bilangan Reynold
VT .L
Rn = (Menurut ITTC - 1957)

VT = Kecepatan Percobaan
= 1,06 x Vd
= 1,06 x 6.189 = 6,559 m/sec
L = Panjang kapal yang tercelup air (Lwl) = 132 m
 = Koefisien kekentalan kinematis
= 1,1883.10-6 m/s
(Reff: PNA Vol II hal. 58 tabel 10 untuk suhu air laut yang diasumsikan
normal=15 o C)
Rn = Error: Reference source not found
= 728690831,6
Jadi koefisien tahanan gesek kapal :
Cf0 = Error: Reference source not found
= 0.001592543
 Perhitungan luas permukaan basah total (Stot)

Stot= Total luas permukaan basah lambung kapal dan appendages
Stot = WSA + Sapp
dimana :
WSA = 3541,96 m2
Sapp = Skemudi + Sboss
TL  B 
2
S kemudi  1  25  
100   L  
Skemudi =Error: Reference source not found

Skemudi = 15,344178m2
Sboss = 0,9 m2

21090117120031
General Arrangement
Sapp = 16,244178m2
Stot = 3541,96+ 16,244178
= 3558,204179m2
 Perhitungan (1+k)
Sapp
(1  k )  (1  k1)  [(1  k 2)  (1  k1)]. (Reff: PNA. Vol II. Hal 92)
Stot
Dimana :
 (1+k1) = Error: Reference source not found
Dalam hal ini :
LR = Length of run
(1  Cp  0,06Cp.LCB )
= L.[ ]
(4.Cp  1)
Cp = 0,75 (Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve)

LCB = 2,16 (Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve)
(1  0,75  (0,06 x 0,75 x (2,16))
LR = 132.[ ]
( 4 x 0,75  1)
LR = 22,9152 m
c = Koefisien bentuk bagian belakang
= 1 + 0,011Cstern
Berikut ini harga Cstern berdasarkan pada tabel “PNA Vol. II hal. 91”
Tabel. 2.1: Koefisien Harga Cstern
Cstern -25 For pram with gondola
Cstern -10 For V-Shaped section
Cstern 0 For normal section shape
Cstern 10 For U-shaped section with hogner stern
Karena bentuk potongan stern normal maka :

Cstern =0
c =1
1, 0681
 B 
  = 0.1235
 Lwl 
0 , 4611
 T 
  = 0.2707
 Lwl 
0 ,1216
 Lwl 
  = 1.2372
 LR 

21090117120031
General Arrangement
0 , 3649
 Lwl 3 
  = 6.3827
  
 
1  Cp  0,6042 = 2.3108
Sehingga :
(1+k1) = 0,93 + (0,4871 x 1 x 0,1235 x 0,2707 x 1,2372 x 6,3827 x 2,3108)
= 1.22724
 (1+k2) merupakan koefisien akibat pengaruh tonjolan pada lambung kapal di bawah
permukaan garis air.
Harga (1+k2) ini ditunjukan oleh “tabel.25 PNA Vol. II hal.92”
Tabel. 2.2: Harga Koefisien (1+k2)
Type of appendages Value of (1+k2)
Rudder of single screw ship 1,3 to 1,5
Spade type rudder of twin screw ship 2,8
Skeg rudder of twin screw ship 1,5 to 2,0
Shaft bracket 3,0
Bossing 2,0
Bilge keel 1,4
Stabilizer Fins 2,8
Shafts 2,0
Sonar dome 2,7
Karena kapal direncanakan dengan rudder of single srew ship, Bilge keel, bossing,
and shaft maka diambil harga:
(1+k2) = 1,5 + 1,4 + 2,0 + 2,0 = 6,9
Sehingga didapatkan :
 S app 
(1  k )  (1  k1)  [(1  k 2)  (1  k1)]. 
 S tot 
 S app 
(1  k )  (1  k1)  [(1  k 2)  (1  k1)]. 
 S tot 
(1+k) = 1,25313
RW
W
d
 C1C 2C3e m1Fn  m2 cos Fn 2   (Reff: PNA. Vol II. Hal 92)
Dimana :
Vt
Fn 
gL

21090117120031
General Arrangement
= 6,559
9,8 x132
Fn = 0.182
Untuk Fn ≤ 0,4
C1 = 2223105C43,7861(T/B)1,0796(90 – iE)-1,3757
C4 = koefisien yang tergantung pada rasio B/L
C4 = 0,2296 (B/L)0,3333  Untuk B/L ≤ 0,11
C4 = B/L  Untuk 0,11≤ B/L ≤ 0,25
C4 = 0,5 – 0,0625.(B/L)  Untuk B/L  0,25
B/L = 0,1411 (0,11≤ B/L ≤ 0,25)
Maka, C4 = B/L
C4 = 0.1411
C43.7861 = 0.000602
T B 1.0796
= 0.388
iE = Setengah sudut masuk garis air (½.Ɵo)
= ½.31o
= 15,5 o (Reff: lines plan)
= 0,2705 rad (dimana 1 o = л/180 rad)
 90  iE  1,3757 = 0,00266
C1 = 2223105 x C43,7861 x (T/B)1,0796 x (90 – iE)-1,3757
= 2223105 x (0,141) 3,7861 x (7,76/18,63)1,0796 x (0,00266)
= 2223105 x 0,00060318 x 0,388 x 0,00266
= 1,384
C2 = 1 (kapal dirancang tanpa bulbous)
AT
C3 = 1  0,8( )
BTCm
AT = Luas transom yang tercelup air (V=0)
= WSA can part
= 4,95 m2 (Reff: excel tabel E, TR Hidrostatik Bonjean)
C3 = Error: Reference source not found
= 0,972
d = -0,90

21090117120031
General Arrangement
L  1 / 3  B
m1 = 0,01404    1,7525   4,7932   C 5
T   L  L
Nilai c5 adalah dihitung sebagai berikut :

C5 = 8,0798Cp – 13,8673Cp2 + 6,9844Cp3  Untuk Cp  0,8
C5 = 1,7301 – 0,7067.Cp  Untuk Cp  0,8
Cp = 0,75
C5 = (8,0798. (0,75)– 13,8673.(0,752)+ 6,9844. (0,753))
= 1.206
 132  14309,271/3  18,63 
m1 = 0,01404 7,76   1,7525   4,7932  1,206
   132   132 
= -1.966
e = 2,7182818
m1Fn d
e = 2,7182818(-9,09275)
= 0,0001124742
3 , 29
0 , 034. Fn
m2 = c6 .0,4.e
Fn-3,29 = 0,182-3.29
= 271,8724
e 0 , 034 Fn
3 , 29
= 0,00010315
c6 = -1,69385  L3/ 512

c6 = -1,69385 + (L/1/3 – 8)/2,3  512 < L3/ 1727
c6 = 0  L3/> 1727
L3/ = 160,735
c6 = -1,69385
3 , 29
m2 =  1.69385 x 0,4 xe 0, 034.Fn
m2 = -1,69385.0,4.0,068
= -0,0000698942
 = 1,446.Cp – 0,03.L/B  Unt L/B ≤ 12
 = 1,446.Cp – 0,36  Unt L/B > 12
L/B = 7,08534
 = (1,446 . 0,725) – (0,03 . (132/18,63))
 = 0,872
Cos (.Fn-2 ) = 0.472
m2. cos(.Fn-2 ) = -0,0000330

21090117120031
General Arrangement
Jadi tahanan gelombang kapal (Rw) adalah :

RW
W
d

 C1C 2 C3 e m1Fn  m2 cos Fn  2 
W = berat kapal pada muatan penuh =  .  . g
= 1,025 . 19297,9536. 9,8
= 19.968.777,99 kg
= 199.687,7799 Ton
Rw/W =(1,384 x 1 x 0,972 x 0,00043025) + (-0,0000330)
= -0,000118393
Rw = -0,0170347
CA = 0,006 . (Lwl + 100)-0,16 – 0,00205 (Reff: PNA vol II hal 93)
= 0,0004599968
Jadi Tahanan total kapal adalah:
1 R
Rt = V 2 S tot  C F (1  k )  C A   W W
2 W
= 171,521 kN
2.3. Perhitungan Daya Efektif (EHP)

EHP = Rt x Vt (Reff: PNA. Vol.II Hal. 161)
EHP = 171,521 . 6,5598
EHP = 1125,157308 kW
EHP = 1125,157308 x 1000/ 735,499 1 HP = 735,499 Watt
EHP = 1529,7876 HP
2.4. Perhitungan SHP (Shaft Horse Power) dan DHP (Delivery Horse Power)
Untuk SHP dengan metode Holtrop harus ditentukan efisiensi propulsinya.
SHP = EHP/Pc
Pc = Propulsive coefiscient
Pc = H x R x O
H = Hull efficiency
H = 1,196 (Reff: tabel 6 PNA vol II Hal 161)
O = Open propeller efficiency (efisiensi ropeller)

21090117120031
General Arrangement
O = 0,653 ~ 0,624 (Reff: tabel 6 PNA vol II Hal 161)
O = 0,653
R = Relative - rotative efficiency
R = 1,010 ~ 1,014 (Reff: tabel 6 PNA vol II Hal 161)
R = 1,014
Setelah masing – masing efisiensi propulsi diketahui maka nilai propulsive coefficient
( Pc ) dapat diketahui.
Pc = H x O x R
= 1,235 x 0,624 x 1,014
Pc = 0,79192
Setelah Pc diketahui maka SHP dapat dihitung dengan cara :
SHP = EHP / Pc
= 1529,7876 / 0,79192
= 1979,580125 HP
DHP = SHP x 0.98
= 1931,740756 x 0.98
= 1939,988523 HP
2.5. Perhitungan BHP (Brake Horse Power)

Perhitungan BHP menggunakan dua koreksi yaitu :
Koreksi sebesar 3 % SHP untuk letak kamar mesin di belakang (Reff: ITTC 1957)
BHP = SHP + 3 % SHP
= 1979,580125 + 3 % x 1979,580125
= 2038,9675 HP
 Jalur pelayaran Atlantik utara ke timur, untuk musim panas 15% dan musim dingin
20%.
 Jalur pelayaran Atlantik Utara ke barat, untuk musim panas 20% dan musim dingin
30%.
 Jalur pelayaran Pasifik, 15 - 30 %.
 Jalur pelayaran Atlantik selatan dan Australia, 12 - 18 %
 Jalur pelayaran Asia Timur, 15 - 20 % (Menurut ITCC 1957)

21090117120031
General Arrangement
Karena rute pelayaran kapal ini adalah Surbaya (Tanjung Perak - Port Klang) termasuk
dalam jalur pelayaran Asia Timur (15 - 20%), dikarenakan kondisi perairan relatif
berombak.
Maka nilai koreksi yang diambil sebesar 20% :
BHP = SHP + x %.SHP (dimana: x diambil 20 %)
BHP = SHP + 20 % SHP
= 1979,580125 + 20 % x 1979,580125
BHP = 2375,49615 ≈ 3084 BHP
(Pembulatan didapat dari BHP mesin yang telah dicari)
2.6. Pertimbangan Pemilihan Mesin Induk (Berdasarkan L. Harrington, Roy, Dalam

Buku Marine Engineering)
Faktor-faktor yang menjadi pertimbangan pemilihan mesin induk :
2.6.1. Maintainability
Perawatan maupun perbaikan mesin yang mudah dengan biaya yang
murah juga perlu diperhatikan dalam memilih motor penggerak kapal (mesin
induk). Hal ini berakibat langsung terhadap biaya operasional kapal dan jumlah
crew kapal.
2.6.2. Reliability
Keberadaan permesinan di pasaran dan mudah tidaknya memperoleh tipe
mesin tersebut merupakan faktor yang utama, karena mempengaruhi faktor yang
lain.
2.6.3. Space and Arrangement Requirement
Perencanaan ruangan untuk tipe mesin induk yang dimaksud seharusnya
tidak memerlukan tempat yang sangat luas, sehingga dapat mengurangi dimensi
kamar mesin.
2.6.4. Weigth Requirement
Berat permesinan sangat mempengaruhi kapasitas/jumlah muatan (full
load) kapal, khususnya pada kapal tanker yang kapasitas cargonya sangat
tergantung dengan sarat kapal.
2.6.5. Type Of Fuel Required
Dari berbagai jenis bahan bakar yang dipakai mesin induk (padat, cair
maupun gas), yang lebih banyak digunakan adalah cair (petroleum fuels). Selain

21090117120031
General Arrangement
mudah diperoleh juga murah, yang penting adalah sesuai dengan mesin
sehingga memperpanjang umur mesin tersebut.
2.6.6. Fuel Consumption
Mesin induk yang dipilih seharusnya memerlukan bahan bakar sehemat
mungkin/tidak boros karena bisa mengurangi biaya operasional kapal.
2.6.7. Fractional Power And Transient Performance
Kemampuan mesin saat beroperasi, baik pada saat kapal di pelabuhan
dengan kecepatan rendah maupun saat kapal berlayar dengan kecepatan penuh
juga perlu dipertimbangkan.
2.6.8. Interrelations With Auxilaries
Keberadaan mesin bantu dalam melayani kebutuhan mesin induk, cargo
handling, ship handling, dan lain-lain juga harus diperhatikan.
2.6.9. Reversing Capability
Kemampuan bermanuver dari mesin induk untuk menghentikan kapal
maupun membelokkan kapal berpengaruh terhadap olah gerak kapal sehingga
mendapat perhatian khusus. Hal ini terkait dengan tipe propeller yang dipakai.
2.6.10. Operating Personnel
Jumlah maupun crew yang diperlukan untuk mengoperasikan mesin induk
dan kemampuan mengoperasikannya merupakan hal yang juga harus
diperhatikan.
2.6.11. Costs
Biaya instalasi mesin maupun biaya operasionalnya merupakan faktor
yang sangat penting karena berpengaruh terhadap ekonomis kapal.
2.6.12. Rating Limitations
Sebagai pertimbangan lainnya, dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 2.3: Engine speed classifications.

Specifications Piston Speed [rpm] Shaft Speed [rpm]
Low speed 1000 – 1200 100 – 514
Medium speed 1200 – 1800 700 – 1200
High speed 1800 – 3000 1800 – 4000
Tabel 2.4: Keuntungan dan kerugian mesin putaran rendah dan putaran tinggi.

21090117120031
General Arrangement
Tinjauan Putaran Rendah Putaran Tinggi
Dimensi mesin Besar Kecil
Umur pemakaian komponen Lama Cepat
Berat mesin Berat Ringan
Harga mesin Mahal Murah
Komsumsi bahan bakar Irit Boros
Biaya operasional Murah Mahal
Biaya instalasi mesin Murah Mahal
2.7. Pemilihan Mesin Induk

Dari pertimbangan - pertimbangan diatas, maka dapat dipilih mesin yang sesuai
dengan daya yang diharapkan, yaitu dari segi efisiensi dan keekonomisan.
BHP mesin induk 5041 HP dengan data mesin sebagai berikut :
 Merk Mesin : Caterpillar
 Tipe Mesin : C280-8
 Daya Mesin : 3084 hp
 RPM : 900 putaran/menit
 Berat Mesin : 19000 kg
 Panjang : 4953 mm
 Lebar : 1803 mm
 Tinggi : 2642 mm
3.0 Perbandingan Data Excel dengan Maxsurf Resistance
3.1 Perbandingan EHP Maxsurf

EHP Maxsurft Resistance = 1530,069 HP
EHP Excel = 1529,7876 HP
Selisih anatara kedua data tersebut sebesar

X = 1530,069 HP – 1529,7876 HP

21090117120031
General Arrangement
X = 0,2814 HP / 0.018 %
Selisih antara kedua data EHP diatas adalah 0,2814 HP atau 0.018%
3.2 Perbandingan Resistance Total (Rt) Maxsurf
Resistance Total Maxsurf = 184,2 kN

Resistance Total Excel = 171,521 kN
Selisih anatara kedua data tersebut sebesar :

X = 184,2 kN - 171,521 kN
X = 12,679 kN / 7.39 %
Selisih antara kedua data Resistance Total diatas adalah 12,679 kN atau 7.39%
3.3 Efisiensi antara EHP dan BHP

3.3.1 Efisiensi antara EHP Excel dengan BHP Excel (koreksi Kamar Mesin 3%)
EHPMaxurf = 1530,069 HP
BHP Excel (koreksi Kamar Mesin 3%) = 1989,6929 HP
X = ((EHP M – BHP E) / BHP E)*100

X = ((1530,069 - 1989,6929)/ 1989,6929)*100
X= ((459,6239)/ 1989,6929)*100
X= 0.23*100
X= 23%
3.3.2 Efisiensi antara EHP Excel dengan BHP Excel (koreksi Jalur 20 %)
EHP Maxsurf = 1530,069 HP

BHP Excel (koreksi Jalur 20%) = 2318,0889 HP
X = ((EHP M – BHP E) / BHP E)*100

X = ((1530,069 - 2318,0889)/ 2318,0889)*100
X= ((788,0199)/ 2318,0889)*100
21090117120031
General Arrangement
X= 0.33*100
X= 33%
3.4 Lampiran Gambar dan Data Maxsurf Resistance
(Gambar 2.1 Model Gelombang di Maxsurf Resistance)

21090117120031
General Arrangement
(Gambar 2.2 Data Parameter Kapal Model)

21090117120031
General Arrangement
(Gambar 2.3 Hasil data Maxsurf Resistance)

21090117120031
General Arrangement
BAB III
JUMLAH DAN SUSUNAN CREW KAPAL
3.1. Penentuan Jumlah Crew Kapal

Dengan rumus pendekatan (Reff: Ship Resistance and Propulsion, hal 168) sebagai
berikut:
Z = Cst . {Cdk (L.B.H . 35/105)1/6 + Ceng (BHP/103)1/5} + Cdet
Dimana:
Z = jumlah crew
Cst = Coefisien Steward Dept 1,2 – 1,33
Cdk = Coefisien Deck Dept 11,5 – 14,5
Ceng = Coefisien Engine Dept 8,5 – 11,0 Diesel
11,0 – 15 Turbine Single
13,73 – 16,5 Turbine Double
Cdet = Cadangan = 1,00
Maka:
Z = Cst . {Cdk (L.B.H . 35/105)1/6 + Ceng (BHP/103)1/5} + Cdet
Z = 1,2.{ 11,5 .(1322. 18,63. 9,71. 35/105))1/6 + 8,5 (2675/103)1/5} + 1
Z = 33,0772; Jumlah crew ditetapkan sebanyak 22 orang.
3.2. Pembagian / Susunan Crew Kapal

Susunan crew kapal secara garis besar dengan tugas-tugas dari crew kapal dapat
dikelompokkan menjadi:
 Deck department, dipimpin oleh Mualim I, bertanggungjawab terhadap navigasi,
peralatan geladak, dan bongkar muat di atas kapal.
 Engine department, dipimpin oleh Kepala Kamar Mesin (KKM), bertanggungjawab
terhadap jalannya mesin induk, mesin bantu, ketel dan seluruh instalasi mesin di atas
kapal.
 Catering department, dipimpin oleh Chief Steward, bertanggungjawab pada
kelancaran pelayanan makanan, pelayanan kamar, dan lain-lain pekerjaan di atas
kapal.

21090117120031
General Arrangement
Susunan Anak Buah Kapal
Master/kapten = 1 orang
I. Deck department
 Chief Officer = 1 orang
 1st Officer = 1 orang
 2nd Officer = 1 orang
 Radio officer = 1 orang

Deck Crew
 Chief of deck = 1 orang
 Boatswain = 1 orang
 Quartermaster = 1 orang
 Seaman = 1 orang
 Docter = 1 orang
II. Engineering Department
 Chief Engineer = 1 orang
 1st Engineer = 1 orang
 2 nd Engineer = 1 orang
 3 rd Engineer = 1 orang
 Electrician = 1 orang
Engine Crew
 Oiler & Pump Man = 1 orang
 Wiper = 1 orang
III. Catering Department
 Chief cook = 1 orang
 Assistant Cook = 1 orang
 Steward = 1 orang
 General Asistant = 1 orang
 Boy = 1orang

21090117120031
General Arrangement
Total = 22 orang
BAB IV
LWT, DWT, DAN PAYLOAD
4.1. Berat Baja Kapal (Wet Steel Weight)

Menurut rumus “Watson, Rina 1977” (Lectures on Ship Design And Ship Theory,
Herald Poehls)
E = L (B + T) + 0,85 L (H - T) + 0,85 lh
Dimana :
E = Parameter steel weight
Σ lh = (l1 x h1) + (l2 x h2)
L = Lpp kapal = 128,15 m
B = Lebar Kapal = 18,63 m
H = Tinggi kapal = 9,71 m
T = Sarat Kapal = 7,76 m
l1 = panjang Forecastle = 12,82 m
l2 = panjang Poop = 25,63 m
h1 = tinggi Forecastle = 2,40 m
h2 = tinggi Poop = 2,40 m
Σ lh = (12,82 x 2,40) + (25,63 x 2,40)
= 92,28
maka :
E = 128,15 (18,63 + 7,76) + 0,85. 128,15 (9,71– 7,76) + 0,85. (92,28)
= 3672,73
Berat baja kapal :
Wst’ = k.E1,36 (Tons), (k = 0,033  0,04, diambil k = 0,04)
= 0,040 x 3672,73,36
= 2821,2674 ton

21090117120031
General Arrangement
Perhitungan diatas untuk kapal dengan Cb = 0,72 yang diukur pada 0,8H, maka perlu
diukur kapal dengan Cb = 0,75
Cb(0,8H) = Cb + (1- Cb) x [(0,8H-T)/3T ]
= 0,75 + (1 – 0,75) x [(0,8. 9,71 – 7,76)/(3. 7,76)]
Cb (0,8H) = 0,7551
Sehingga berat baja kapal:
Wst = Wst’ {1 + 0,5 (Cb0,8H - 0,7)}
= 2821,2674 { 1 + 0,5 (0,7551 – 0,7)}
= 2899,0968 ton
4.2. Berat Outfit Dan Akomodasi (Woa)

“Menurut Rumus Watson, RINA 1977”
Woa = 0,4.Lpp. B
= 0,4 x 128,15 x 18,63
= 954,9738 ton
Atau dengan menggunakan rumus katsoulis (Lectures on ship design and ship theory)
Woa = K x L1,3 x B0,8 x H0,3
K = 0,045 untuk Tanker/Bulker
K = 0,065 untuk General Cargo/Container
Woa = 0,065 x 128,151,3 x 18,630,8 x 9,710,3
Woa = 7333,0324 ton
Jadi Woa yang digunakan adalah 954,9738 ton
4.3. Berat Instalansi Permesinan (Wpe)

”Menurut Rumus Watson, RINA 1977”
Wm = Wpe + Wme
Wm = Berat total permesinan
Wme = Berat main engine
Wpe = Berat remainder = 0,56 x BHP0,7
Wm = {0,56 x (BHP0,7)} + Wme
= {0,56 x (30840,7)} + 19.000
= 174,0884 ton
4.4. Berat Cadangan

21090117120031
General Arrangement
Untuk menghindari kesalahan yang tidak tepat dan hal-hal yang belum
dimasukkan dalam perhitungan maka perlu faktor penambahan berat (2 - 3)% LWT.
Wres = (2 ~ 3) % x LWT (diambil 3 %)
LWT = Wst + Woa + Wm
= 2899,0968+ 954,9738 + 174,0844
= 4028,1550 ton
Wres = 3 % x 4028,1550
120,8446 ton
Maka :
LWT total = Wst + Woa + Wm + Wres
= 2899,0968 + 954,9738 + 174,0844+ 120,8446
= 4148,9996 ton
4.5. Menghitung Bagian-Bagian DWT

Dari perhitungan diatas maka kita dapat menentukan DWT kapal yaitu:
DWT = ∆ - LWT
Nilai ∆ diketahui dari Tabel hidrostatik = 14667 ton
Jadi, DWT = 14667 – 4148,9996
= 10518,0004 ton
Koefisien ruang muat = DWT /∆
= 10518,0004 / 14667
= 0,71
4.6. Komponen-komponen DWT
4.6.1.Berat Fuel Oil (Wfo)
a   EHPMe  EHPAe   Cf
Pf 
V  1000
a = Radius pelayaran = 546 Seamiles
V = Kecepatan dinas = 12,04 Knots
EHP Me = 98% x BHP Me
= 98% x 3084
= 3022,32 HP
EHP Ae = 20% x EHP Me
= 20% x 3022,32
= 604,46 HP

21090117120031
General Arrangement
Cf = Koefisien berat pemakaian bahan bakar untuk diesel
= 0,18 ton/BHP/jam (0,17 ~ 0,18)
Pf = Error: Reference source not found
Pf = 29,60 ton
Untuk cadangan bahan bakar ditambah 10% :
Pf = 10% Pf + Pf
Pf = 32,57 ton
Berat Fuel Oil yang dipakai 39,21 karena mengesuaikan dengan data pada
hydromax, dan menyesuaikan dengan volume yang dapat dimuat dalam 1 gading.
Spesifikasi volume bahan bakar = 0,98 ton/m3
Vf = 39,21 / 0,98
Vf = 40,01 m3
Untuk tangki yang diletakan di dasar ganda ditambah 2%
Vf = 2% Vf + Vf
= 44,011 m3
4.6.2.Berat Diesel Oil (Wdo)
Berat bahan bakar diesel oil:
Pd = (10-20 %) Wfo
= 0,2 x 29,60
= 5,9209 ton
Berat Diesel Oil yang dipakai 11,94 karena mengesuaikan dengan data pada
Spesifikasi volume bahan bakar = 0,9 ton/m3
Vd = 5,9209 / 0,85
= 6,5788 m3
4.6.3.Berat Lubricant Oil (Wlo)

a   EHPMe  EHPAe   Cl
Pl 
V  1000
Cl = Koefisien berat minyak lumas
= 0,0025 Kg/HPjam (0,002 ~ 0,0025)
Pl = Error: Reference source not found
Pl = 0,411ton
Untuk cadangan minyak lumas ditambah 10% :

21090117120031
General Arrangement
Pl = 10% Pl x Pl
Pl = 0,4523 ton
Berat Lubricant Oil yang dipakai 13,23 karena mengesuaikan dengan data
pada hydromax, dan menyesuaikan dengan volume yang dapat dimuat dalam 1
gading.
Spesifikasi volume minyak lumas = 0,9 ton/m3
Vl = 0,4523 /1.25
Vl = 0,3618 m3
4.6.4.Air Tawar (Wfw)
Berat air tawar terdiri dari 2 macam :
 Berat air tawar untuk ABK (Pa1)
 Berat air tawar untuk pendingin mesin (Pa2)
 Berat air tawar untuk ABK:
a  Z  Ca1
Pa1 
24  Vs  1.000
Dimana :
Z = Jumlah ABK = 22 orang
Ca1 = 80 Kg/org/hari (50 ~ 100) Kg/org/hari
Jadi :
Error: Reference source not found
Pa1 = 3,33
Untuk cadangan 10% :
Pa1  10% Pa1  Pa1
Pa1 = 3,66 ton
 Berat air tawar untuk pendingin mesin:
a   EHPMe  EHPAe   Ca 2
Pa 2 
V  1000
Error: Reference source not foundDimana :
Ca2 = Koefisien pemakaian air pendingin mesin
= 0,05 Kg/BHP/jam (0,02 ~ 0,05) Kg/BHP/jam
Jadi :
Pa2 = Error: Reference source not found
= 8,22 ton
Untuk cadangan 10% :

21090117120031
General Arrangement
Pa 2  10% Pa 2  Pa2
Error: Reference source not found= 8,22 × 1,1
Pa2 = 9,05 ton
Berat air tawar total adalah :
Pa = Pa1 + Pa2
Pa = 3,66 + 9,05
Pa = 12,70401 ton
Berat Air Tawar yang dipakai 31,41 karena mengesuaikan dengan data pada
Spesifikasi volume air tawar = 1 ton/m3
Jadi volume tangki air tawar yang diperlukan :
Va = 1x Pa
= 1 x 12,70401
Va = 12,70401 m3
Ditambah 2% untuk tangki di dasar ganda, maka:
Va = 2% Va + Va
Va = 12,96m3
4.6.5. Berat Bahan Makanan (Wm)
a  Z  Cm
Pm =
24  Vs  1000
Dimana :
Cm = Koefisien kebutuhan bahan makanan = 2 ~ 5 Kg/org/hari
= 3 Kg/org/hari
a = 546 seamiles
Z = 22 orang crew kapal
Vs = 12,04 knots
Jadi :
Pm = Error: Reference source not found
Pm = 0,12 ton
Untuk cadangan ditambah 10%, maka :
Pm = 10% Pm + Pm
Pm = 0,14 ton
Spesifikasi volume bahan makanan = 2,61 m3/ton
Sehingga volume bahan makanan yang dibutuhkan :

21090117120031
General Arrangement
Vm = 2,61 x Pm
Vm = 2,61 x 0,14
Vm = 0,36 m3
4.6.6.Provision / Person / Luggage (Wc)
 Berat Provision = 3 ~ 5 kg/orang/hari
= 22 x 5 x (546/12,04) x (1/22)x 10-3
= 0,23 ton/hari
 Berat Person = 80 kg/orang
= 22 x 80 x 10-3
= 1,76 ton
 Berat Luggage = 40 kg/orang
= 22 x 40 x 10-3
= 0,88 ton
Maka :
Wc = 0,23+ 1,76 + 0,88
= 2,866 ton
Untuk cadangan ditambah 10% sehingga total berat provision :
Wc = 10% Wc + Wc
Wc = 3,15 ton
4.6.7.Berat Cadangan (Wr)

Untuk mengatasi adanya kesalahan – kesalahan dalam perencanaan maka perlu
disediakan berat cadangan :
Wr = 1% displacement kapal
Wr = 0,01 x 14667 ton
= 146,67 ton
Maka berat komponen DWT keseluruhannya adalah :
Wtotal = Wfo + Wlo + Wdo + Wfw + Wm + Wc + Wr
= 39,21 + 13,23 + 11,94 + 31,41+ 0,14 + 3,15 + 146,67
= 249,4087 ton

21090117120031
General Arrangement
4.6.8.Perhitungan Payload
Dari hasil diatas maka besarnya payload adalah:
Payload = DWT - Wtotal
= 10518,0004 – 249,4087
= 10268,5917ton
4.6.9. Perhitungan TEUs
TEUs = Payload / kapasitas 1 kontainer
= 10268,591 / 24
= 427,8579 ~ 428 kontainer
Kontainer perencanaan = 444 kontainer (merupakan kapasitas maksimal yang dapat
dimuat kapal )
Sehingga payload yang digunakan = 444 × 24
= 10656
Displacement yang digunakan = LWT + Wtot + Payload
= 4028,1550 + 249,4087 + 10656
= 14933,56369
Koreksi displacement = ((14933,56369 – 14667) / 14667) × 100
= 1,817 %
4.7 Perbandingan antara DWT awal dengan DWT Excel
DWT Awal = 9778 Ton

DWT Excel = 10518,0004 Ton
X = ((DWT E – DWT A) / DWT A)*100

X = ((10518,0004 – 9778)/ 10518,0004)*100
X= ((740,0004)/ 10518,0004)*100
X= 7,035 %
Selisih antara kedua data DWT diatas adalah 740,0004 T atau 7,035 %

21090117120031
General Arrangement
4.8 Perbandingan antara LWT 1/3 dengan LWT Excel
LWT 1/3 = (14667*1/3) = 4889 Ton
LWT Excel = 4028,1550 Ton
mak
X = ((LWT A – LWT E) / LWT A)*100
X = ((4889 – 4028,1550)/ 4028,1550)*100
X= 0.213*100
X= 21,3 %
Selisih antara kedua data LWT diatas adalah 16.8 %

21090117120031
General Arrangement
BAB V
PERHITUNGAN KONSTRUKSI
5.1. Penentuan Jarak Gading

 Jarak gading normal (ao) antara 0,2 L dibelakang FP sampai dengan sekat ceruk
buritan ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut (Reff: BKI vol. II 2013 Sec.
6 Chap. A. 2):
ao = 2,5L + 410 mm dimana: L = 128,15m
ao = 2,5 x 128,15 + 410
ao = 0,7303 m ~ 0,73 m
Di ambil jarak gading normal (ao) = 0,73 mm
 Jarak gading didepan sekat tubrukan dan dibelakang sekat ceruk buritan tidak
boleh lebih dari 600 mm. Jarak yang diambil 600 mm.
 Jarak gading dikamar mesin diambil 600 mm.
5.2. Tinggi Dasar Ganda

Berdasarkan peraturan tinggi dasar ganda ditentukan dengan rumus (Reff: BKI
Vol II tahun 2013 Sec. 8 Chap. B. 1. 3):
HDB = B/20
= 18,64/20
= 932 mm
h min = 1200 mm
diambil tinggi dasar ganda 1200 mm
Tinggi double bottom dikamar mesin disesuaikan dengan peletakan untuk pondasi
mesin, pondasi mesin direncanakan setinggi 2,2 m.
5.3. Perencanaan Letak Sekat

 Sekat tubrukan
Kapal dengan L  200 m jarak sekat tubrukannya tidak boleh kurang 0,05L dan tidak
boleh lebih 0,1L dari (FP). (Reff: BKI 2013 Vol. II, Sec. 11.A.2.1)
Minimum : 0,05 L = 0,05 x 128,15 = 6,4075 m
Maksimum : 0,1 L = 0,1 x 128,15 = 12,815 m
Direncanakan letak sekat tubrukan 7,2 m dari FP (gading no.184)

21090117120031
General Arrangement
 Sekat ceruk buritan
Sekat ceruk buritan diletakan sekurang-kurangnya 20 jarak gading dari ujung depan
boss propeller. (Reff: BKI 2013 Vol. II, Sec. 11.A.2.2)
Jarak sekat ceruk buritan minimum = 20 x 600 mm = 12000 mm dari AP.
Diambil jarak sekat ceruk buritan 9600 mm dari AP
 Sekat depan Kamar Mesin
Panjang kamar mesin disesuaikan dengan kebutuhan permesinan. Panjang mesin 5345
mm.
Direncanakan panjang kamar mesin = 28 jarak gading
= 28 x 0,60 m = 16,8 m.
Maka sekat depan kamar mesin diletakkan pada gading nomor 44
Untuk perencanaan ruang muat di ukur dari sekat kamar mesin sampai sekat tubrukan.
Panjang ruang muat seluruhnya = 94,54 m
Kapal ini di rencanakan mempunyai 5 ruang muat.
Ruang muat 1 sampai 5 berjarak 20,44 m atau 28 jarak gading dan ruang muat 6
berjarak 12,78 m atau 16 jarak gading.
 Container cell no. I berjarak 20,44 m atau 28 jarak gading.
 Container cell no. II berjarak 20,44 atau 28 jarak gading.
 Container cell no. III berjarak 20,44 m atau 28 jarak gading.
 Container cell no. IV berjarak 20,44 m atau 28 jarak gading.
 Container cell no. V berjarak 20,44 m atau 28 jarak gading.
 Container cell no. VI berjarak 12,78 m atau 16 jarak gading.

21090117120031
General Arrangement
BAB VI
PERHITUNGAN TANGKI
6.1. Tangki Bahan Bakar (FOT)

Tangki bahan bakar (Fuel Oil Tank) diletakkan di double bottom, panjang Fuel
Oil Tank adalah 3 jarak gading (ao= 0,73 m) [2,19 m]
6.2. Tangki Bahan Bakar Mesin Bantu (DOT)
Tangki bahan bakar mesin bantu (Diesel Oil Tank) diletakkan di double bottom,
panjang Diesel Oil Tank adalah 1 jarak gading (ao= 0,73 m)
6.3. Tangki Minyak Pelumas (LOT)
Tangki mesin pelumas (Lubricant Oil Tank) diletakkan di double bottom, panjang
Lubricant Oil Tank adalah 1 jarak gading (ao= 0,75 m)
6.4. Tangki Air Tawar (Fresh Water Tank)
Tangki air tawar (Fresh Water Tank) diletakkan di belakang kamar mesin, panjang
Fresh Water Tank adalah 4 jarak gading (ao= 0,60 m) [2,4 m]
6.5. Tangki Afterpeak Tank
Tangki afterpeak tank diletakkan di bawah main deck sepanjang 8 jarak gading
(a0=0,60 m) [4,8 m]
6.6. Tangki Forepeak Tank
7. Tangki afterpeak tank diletakkan di bawah main deck sepanjang 8 jarak gading (a0=0,60
m) [4,8 m]
7.1. Tangki Ballast I
Tangki ballast I diletakkan di double bottom sepanjang 19 jarak gading
normal (a0=0,73 m) [13,87 m]
7.2. Tangki Ballast II
Tangki ballast II diletakkan di double bottom sepanjang 28 jarak gading
normal (a0=0,73 m) [20,44 m]
7.3. Tangki Ballast III
Tangki ballast III diletakkan di double bottom sepanjang 28 jarak gading
normal (a0=0,73 m) [20,44 m].
7.4. Tangki Ballast IV

21090117120031
General Arrangement
Tangki ballast IV diletakkan di double bottom sepanjang 28 jarak gading
normal (a0=0,73 m) [20,44 m]
7.5. Tangki Ballast V

Tangki ballast V diletakkan di double bottom sepanjang 16 jarak gading
normal (a0=0,73 m) [12,78m]

21090117120031
General Arrangement
BAB VII
RUANG AKOMODASI
7.1. Ruang Akomodasi

Ruang akomodasi meliputi: sleeping room, mess room, sanitary accomodation,
dan hospital direncanakan sesuai dengan Crew Accomodation Convention dari
“International Labour Organization”.
7.2. Sleeping Room
Persyaratan :
 Tidak boleh ada hubungan langsung di dalam ruang tidur dan ruang untuk palkah,
ruang mesin, dapur, ruang cuci untuk umum, WC, lamp room, paint room, dan
drying room (ruang pengering).
 Ruang tidur harus diletakan diatas garis air muat di tengah atau di belakang kapal.
Bila keadaan tak memungkinkan, ruang tidur boleh di letakkan di bagian depan
kapal, tetapi tidak di depan sekat tubrukan.
 Luas lantai untuk ruang tidur per orang : untuk kapal > 3000 BRT yaitu 2,78 m2.
 Tinggi ruangan dalam keadaan bebas adalah 2400 mm.
 Ruang tidur perwira diusahakan satu kamar untuk satu orang (master, chief officer,
chief engineer, chief cook, steward, radio officer).
 Bintara (petty officer) untuk satu kamar maksimal bisa dimuat untuk dua orang.
 Kelasi dapat satu kamar bisa untuk 3 orang untuk kapal-kapal biasa
 Ukuran tempat tidur :
a. Ukuran minimal : (1900 x 680) mm2.
b. Jarak tempat tidur tak boleh di letakan berjajar, sehingga tak ada jarak cukup
diantaranya.
c. Tempat tidur tidak boleh lebih dari dua susun, dengan tempat tidur bawah
jaraknya minimal 300 mm dari lantai, untuk tempat tidur atas terletak di tengah
tempat tidur bawah dan langit-langit.
d. Tempat tidur tidak boleh di letakan memanjang kapal, apabila tersusun dua di
mana side light terpasang di situ, jadi hanya boleh satu tempat tidur saja.

21090117120031
General Arrangement
 Sleeping room tidak boleh diletakan memanjang kapal, sleeping room untuk radio
officer/operator, harus mempunyai ruang tidur yang letak dan keadanya sesuai
dengan tugasnya di kapal. Bila ada auto alarm, sleeping room untuk radio officer
harus cukup dekat dengan radio room dan dapat dicapai dalam waktu 30 detik.
Jarak horizontal 50 yard ~ 30 detik, bila ada tangga, Jarak vertical di kalikan 3
(Jarak datar x3).
7.3. Mess Room
Persyaratan :
 Setiap kapal harus punya mess room accommodation yang cukup.
 Kapal berukuran > 1000 BRT harus dilengkapi dengan mess room yang terpisah
antara lain:
a. Master officer (perwira).
b. Petty officer (bintara) deck department dan engine department.
c. Tingkatan lain department dan engine department.
Untuk catering department bisa menggunakan fasilitas mess room tersebut, tetapi
untuk kapal > 500 BRT dengan crew catering department lebih 5 orang harus
dipertimbangkan adanya mess room terpisah.
 Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi dan perlengkapan lain yang bisa
menampung seseluruh crew kapal pada saat yang bersamaan (jumlah crew = jumlah
kursi)
7.4. Sanitary Accomodation
Ketentuan untuk sanitary accomodation:
 Setiap kapal harus diperlengkapi dengan sanitary accomodation, minimal 1 toilet, 1
wash basin dan 1 bath tub/shower untuk 8 orang ABK.
 Untuk kapal  1000 BRT, harus dilengkapi minimal 4 WC.
 Pada radio room harus terdapat sanitary accomodation.
7.5. Musholla (Tempat Ibadah)
Pada kapal ini disediakan satu ruangan Musholla untuk sholat berjama’ah yang
dapat menampung 11 orang.
7.6. Hospital Accomodation
Ketentuan dalam merencanakan hospital accommodation:
 Kapal dengan ABK lebih dari 15 orang dan berlayar lebih dari 3 hari maka harus
dilengkapi dengan hospital accomodation.

21090117120031
General Arrangement
 Fasilitas sanitary untuk ruang ini harus disediakan tersendiri.
7.7. Navigation Room

Terdiri dari chart room, wheel house dan radio room yang terletak pada tempat
yang tertinggi pada bangunan atas kapal.
7.7.1. Wheel House
Pandangan wheel house ke arah depan dan samping tidak boleh terganggu
dan garis pandang ke arah haluan harus memotong garis air tidak boleh  1,25
panjang kapal.
7.7.2. Chart Room
 Diletakan di belakang wheel house.
 Ukurannya tidak boleh  8 x 8 ft ( 2,4 x 2,4 m)
 Antara chart dengan wheel house dihubungkan sliding door.
7.7.3. Radio Room
 Luasnya tidak boleh  120 sqft = 11,15 m2
 Ditempatkan setinggi mungkin di atas kapal, terlindung dari air, tidak ada
gangguan suara dan terpisah dari kegiatan lain.
 Radio room harus dihubungkan dengan wheel house.
7.8. Ruangan Lain Yang Direncanakan:

 Steering gear compartement.
 ESEP (Emergency Source Electric Power) pada navigation deck.
 Store (rope store, boatswain store, lamp store, electrical store, paint store) diletakan
pada main deck.
 Dry provision store room, harus diletakkan dekat dengan dapur atau pantry.
 Cold provosion store room yang terdiri dari:
a. Meat room ( max 180F)
b. Vegetable room ( max 350F )
Luas provision store room  0,8 – 1 m2 / orang dan untuk cold store room adalah 1/3 –
½ darinya.
 Ship Officer
Pada kapal berukuran  3000 BRT harus dilengkapi dengan satu ruangan untuk deck
departement dan engine departement.

21090117120031
General Arrangement
Dengan ketentuan :
a. Diletakkan berdekatan dengan mess room, bila jauh harus ada pantry untuk tempat
penyimpanan dan memanaskan masakan.
b. Harus terhindar dari asap dan debu.
c. Harus ada penerangan, sirkulasi udara, perawatan dan perbaikan.
d. Tidak boleh ada bukaan ke sleeping room. Luas galley adalah 0,5 m2 / orang,
sehingga luasnya = 11m2
 Laundry, Library.

21090117120031
General Arrangement
BAB VIII
PERLENGKAPAN NAVIGASI DAN KOMUNIKASI
8.1. Perlengkapan Navigasi

8.1.1. Lampu Navigasi
8.1.1.1. Lampu Tiang (Mast Head)
 Warna putih.
 Sudut penerangan 225 0 .
 Diletakkan disisi depan tiang dan harus dapat dilihat pada jarak 5 mil.
 Letaknya 0,5 LOA < 12 < 100 m.
 Tinggi 15 sampai 40 feet.
 Mast head light ini ada 2 lampu yaitu fore mast light dan after mast head light.
8.1.1.2. Lampu Jangkar (Anchor Light)

 Warna putih.
 Sudut penerangan 360o.
 Dipasang pada saat lego jangkar (kalau siang dipasang bohlam hitam).
 Letaknya : L < 0,25 LOA.
 Tinggi dari main deck 31,16 feet = 9.5 m.

21090117120031
General Arrangement
8.1.1.3. Side Light

 Sudut penerangan 112,5o.
 Pada sisi kanan kapal (Port Side) berwarna merah.
 Pada sisi kiri kapal (Starboard) berwarna hijau.
 Diletakkan pada bagian atas geladak whell house.
Port Side
Starboard
8.1.1.4. Stern Light

 Warna putih.
 Sudut penerangan 135o.

21090117120031
General Arrangement
 Diletakkan pada buritan kapal.
 Tingginya kurang dari anchor light.
8.1.1.5. Lampu Morse (Morse Signal Lamp)

 Lampu yang digunakan untuk mengirim isyarat morse.
 Harus bisa digunakan pada siang atau malam hari.
8.1.1.6. Lampu Pancar (Flood Light)

 Lampu yang terletak pada ujung kapal.
 Arah sinarnya dapat diatur.
8.1.1.7. Lampu Sorot (Search Lamp)

Lampu dengan reflektor yang dipasang pada anjungan kapal yang
dipergunakan untuk menerangi suatu objek pada jarang yang jauh pada kapal.

21090117120031
General Arrangement
8.1.1.8. Lampu Geladak Sekoci (Boat Deck Light)

Lampu yang dipergunakan pada malam hari apabila kapal dalam keadaan
darurat.
8.1.1.9. Lampu Isyarat Siang Hari (Daylight Signal Lamp)

Lampu dikapal yang berfungsi untuk mengirim isyarat pada siang hari.
8.2. Peralatan Navigasi Lainnya

 Bell
Digunakan sebagai tanda untuk menyatakan waktu pergantian jaga pada crew,
kadang-kadang dipakai sebagai peringatan keadaan berbahaya.

21090117120031
General Arrangement
 Terompet kabut (fog horn)
Biasanya dibunyikan dengan memakai uap, udara atau ditiup.
 Bola jangkar (black ball)
Sebagai tanda bahwa kapal sedang turun jangkar yang terlihat pada siang hari
dengan menggunakan plat bulat berdiameter 2 feet yang dibuat tegak lurus satu sama
lain.
 Bendera isyarat (signal flag) dan bendera nasional (national flag).
 Rocket or socket signal 12 bh, Signal code book, dan daftar dari kapal-kapal niaga.
 Termometer (for sea water), barometer, teropong (binocular).
 Hand lead tidak kurang dari 3,2 kg (berikut talinya tidak boleh kurag dari 46 m), dan
deap sea lead tidak kurang dari 12,7 kg (dan tali-talinya tidak kurang dari 230 m).
 Deep sea sounding machine.
 Sektan (sextant), alat astronomi jinjing yang dipergunakan untuk mengukur sudut
dengan bantuan cermin.
 Magnetic compass, yang diletakkan di geladak navigasi dan posisinya kesemua arah.
8.3. Peralatan Komunikasi

 Telegraph, berupa telegraph kamar mesin, telegraph rumang kemudi, telegraph
geladak dan telegraph jangkar.
 Voice tube, peralatan ini biasanya terbuat dari pipa yang digalvanis, pipa suara
digunakan untuk jarak pendek dengan diameter 38 mm, sedangkan jarak panjang 50
atau 64 mm.
 Telephon dan bel pemanggil (Calling bell), telephon yang dipakai ummnya sama
dengan telephon yang dipakai di darat. Biasanya digunakan pada kapal barang
modern. Calling bell umumnya dipasang pada catering service, dimana bell dipencet
pada kamar-kamar penumpang, public room, kamar mandi, kamar perwira, dsb.

21090117120031
General Arrangement
BAB IX
PERALATAN TAMBAT
9.1. Jangkar Dan Rantai Jangkar

Pemilihan perlengkapan kapal seperti jangkar, rantai jangkar dan alat-alat tambat
lainnya tergantung dari angka penunjuk (equipment number). Menurut “BKI volume
II 2013 sec. 18. B.1” angka penunjuk dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

dimana :
D : displacement (ton) = 14667 ton
B : lebar kapal = 18,63 m
h : free board + tinggi bangunan atas
= (9,71 – 7,76) + (2,4 x 4) = 11,55 m
A : luas bidang lateral dari badan dan bangunan atas yang berada di atas garis air
 Lambung kapal : (H-T) x Lwl
: (1,95) x 132 = 257,4 m2
 Bangunan atas (Fore) : 25,63 x 2,4 = 61,512 m2
 Bangunan atas (Poop) : 19,39 x 2,4 = 46,536 m2
 Boat deck : 14,59 x 2,4 = 35,016 m2
 Brige deck : 9,78 x 2,4 = 23,472 m2
 Navigation deck : 9,78 x 2,4 = 23,472 m2
= 447,408 m2
Z = 146672/3 + (2 x 11,55 x 18,63) + ( 447,408 / 10)
= 1074,279

21090117120031
General Arrangement
Dari “BKI volume II 2013 section 18 table 18.2” untuk penentuan (jangkar, rantai, dan
tali) angka penunjuknya menggunakan nilai Z
Z = 1074,279 sehingga diperoleh:
9.1.1. Jangkar
 Jumlah jangkar 2 buah pada haluan.
 Berat satu jangkar 3300 kg.
Berdasarkan berat jangkar maka dipilih jangkar berengsel dan tanpa tongkat dari tipe
Hall Anchor dengan ukuran sebagai berikut:
Merk = Wortelboer
Type = D’Hone STS Anchor High Holding
Power
Berat = 4050 kg
A = 2500 mm
B = 2670 mm
C = 995 mm
D = 2355 mm
E = 1555 mm
9.1.2. Rantai jangkar

Panjang total : 495 m
D1 = 58 mm
D2 = 50 mm
D3 = 46 mm
Dipilih rantai jangkar dengan diameter 58 mm dengan ukuran sebagai berikut :
 Rantai:
Merk = Wortelboer
Type = Shortlink
Chaincables
Berat = 68 kg
T = 218 mm
B = 264 mm
 Sambungan Rantai :
21090117120031
General Arrangement
Merk = Wortelboer
Type = Kenter Joining
Shackle
Berat = 48 kg
A = 408 mm
B = 285,5 mm
C = 103,5 mm
9.2. Tali Temali

Tali tarik Tali tambat (4 buah)
Panjang = 200 m panjang = 198 m
Beban putus = 785 KN Beban putus = 305 KN
9.3. Chain Locker

Perhitungan volume bak penyimpanan rantai jangkar dapat ditentukan sebagai
berikut:
L
V =  d 2 Error: Reference source not found
183
Dimana :
L = panjang rantai jangkar = 495 m
D = diameter rantai jangkar = 58 mm = 2,28346 Inch
V = Error: Reference source not found
V = 14,098 m3
Penambahan volume untuk cadangan 20%, maka volume menjadi :
V = 14,098 + [14,098 x 20%]
= 16,9177 m3
Volume untuk satu bak rantai = 16,9177m3 ~ 17 m3 (minimal).
Ukuran volume chain locker yang direncanakan adalah :
P x L x T = 3 x 2 x 3 = 18 m3
9.4. Penentuan Daya Mesin Jangkar

Berdasarkan ”Principal Ship Building Part B”, untuk diameter rantai jangkar 68
mm diperoleh spesifikasi mesin jangkar sebagai berikut:

21090117120031
General Arrangement
Derek jangkar harus mampu menghasilkan tenaga angkat atau tarik nominal sebesar:
Z = 4,25 d2
Dimana:
Z = gaya angkat/tarik nominal (kg).
d = diameter rantai jangkar = 58 mm
maka:
Z = 4,25 x 582
= 14287 kg
Tenaga penggerak yang dibutuhkan pada kecepatan rata-rata 9

m/menit adalah
dimana:
E = tenaga penggerak yang dibutuhkan (HP)
Z = Gaya angkat/tarik nominal (kg)
V = Kecepatan rata-rata 9 m/menit.
 = effisiensi = 0,7
maka:
= 40 HP
Spesifikasi mesin jangkar yang memiliki diameter sebesar 68 :
 Merk : Promagnoli
 Type : Electric Windlass Type W4
 Pulling Force: 76,79 kg

 Speed : 9 m/menit
 Motor : 40
kW
A : 3200 mm
B : 1500
mm

21090117120031
General Arrangement
C : 850 mm
D : 400 mm
E : 400 mm
F : 1210 mm
G : 940 mm
H : 2370 mm
J : 1040 mm
9.5. Bollard
Bollard berfungsi untuk tempat pengikatan tali tambat saat bersandar di dermaga
dan kadang-kadang digunakan juga sebagai ventilasi. Terbuat dari besi tuang, baja
tuang atau plat yang dilas. Ada 2 type yaitu vertical dan oblique bollard. Ukuran
tergantung dari  tali tambat. Dipilih bollard tipe vertical.Ukuran bollard tergantung
dari ukuran tali tambat. Di dapatkan ukuran bollard:
Diamater nominal : 315 mm
Panjang(L) : 1300 mm
Lebar(B) : 430 mm
Tinggi(H) : 597 mm
9.6. Fairlead And Chock

Ukuran fairlead tergantung juga dengan diameter tali tambat yang dipakai.
Merupakan suatu roll yang dipasang pada geladak yang berfungsi untuk mengarahkan
tali.

21090117120031
General Arrangement
Fungsi : Untuk mengurangi adanya gesekan antara tali dengan lambung kapal pada saat
penambatan kapal dilakukan.
Panjang total (L1) : 800 mm
Lebar (B) : 165 mm
Tinggi (H) : 160 mm
Panjang(L) : 350 mm
Bahan : Cast Iron
9.7. Capstan
Fungsi : Untuk penarikan tali trost dan spring pada waktu penambatan kapal di dermaga
(untuk menggulung tali tambat).
 Warping Winch: untuk meggulung tali satu arah, untuk warping winch
karena peralatannya jadi satu dengan winlass maka tidak perlu ditentukan lagi.
 Capstain: untuk menggulung tali dari semua arah.
Digunakan electric capstan tipe B, dengan dimensi sebagai berikut
 Kekuatann tarik : 3.000 kg
 Daya : 16 HP
 Berat : 2.000 kg
 Merk : Mailto
 Model : FSC 15
A : 610 mm
B : 1230 mm
C : 1460 mm
 Berat : 2000 kg
 Muatan penuh : 6 ton
 Kecepatan muatan penuh : 15 m / menit
 Kecepatan muatan minimum : 30 m / menit

21090117120031
General Arrangement
BAB X
PERLENGKAPAN KESELAMATAN
10.1. Sekoci (Lifeboat)

Sekoci penolong adalah alat apung yang digunakan untuk meninggalkan kapal
pada saat kapal mengalami kecelakaan dan harus memenuhi kriteria “SOLAS 1974”
Sekoci ini dilengkapi mesin, perlengkapan penunjang kehidupan, navigasi, dan
komunikasi. Dalam pengendaliannya, sekoci dikemudikan oleh crew kapal yang
memiliki pangkat terendah. Lifeboat dibagi menjadi 2 tipe, yaitu:
10.1.1. Free Fall
Sekoci jatuh bebas (free fall) adalah
sebuah sekoci tertutup dengan proses
peluncuran yang mengendalikan proses
aerodinamis di alam, dengan demikian sekoci
bisa menembus air tanpa merusak badan sekoci
saat diluncurkan dari kapal. Sekoci ini terletak
di bagian belakang kapal, yang menyediakan
21090117120031
General Arrangement
area yang jelas maksimum untuk jatuh bebas. Jenis ini biasanya hanya disediakan satu
saja dikapal. Tipe sekoci ini wajib digunakan untuk kapal yang memiliki freeboard
lebih dari 7 m.
10.1.2. Dewi – Dewi (Davits)

Sekoci dewi - dewi (davits) adalah
sebuah sekoci tertutup dengan proses
peluncuran yang mengendalikan proses
gravitasi di alam, dengan demikian sekoci bisa
mendarat dengan mulus di air saat diluncurkan
dari kapal. Sekoci ini terletak di samping kapal.
Jenis ini biasanya disediakan dua buah dikapal.
Tipe sekoci ini wajib digunakan untuk kapal
yang memiliki freeboard kurang dari 7 m. Tipe
ini paling sering digunakan pada kapal karena harganya yang lebih murah dibandingkan
tipe freefall dan penggunaannya yang lebih praktis.
Adapun kriteria lain dalam menggunakan tipe sekoci ini, yaitu:
 Harus dapat mengeluarkan sekoci tanpa menggunakan penggerak manual, elektris,
steam atau tenaga lain yang disuplai dari kapal.
 Harus mampu bekerja pada keadaan oleng 200.
 Kemampuan menyangga beban (life boat dan perlengkapannya) sebesar 5000 lb.
Karena kapal ini memili freeboard kurang dari 7 m, jadi kapal ini menggunakan
sekoci tipe dewi – dewi (davits).

21090117120031
General Arrangement
10.2. Rakit Penolong (Life Raft)

21090117120031
General Arrangement
Life raft adalah alat apung yang dapat
mengapung dengan sendirinya. Alat ini
digunakan saat kapal benar-benar dalam
keadaan darurat dan semua awak kapal harus
meninggalkan kapal (tenggelam atau
terbakar). Alat ini dipasang di masing-masing
lambung kapal dengan penataan khusus yang
dapat diluncurkan dengan mudah atau
terlepas dengan sendirinya. Jumlah dan
kapasitasnya life raft dimasing-masing lambung kapal harus mampu menampung
seluruh awak kapal atau mengacu pada aturan yang berlaku. Life raft harus selalu
diperiksa oleh ahlinya dan disahkan oleh yang berwenang.
10.3. Pelampung Penolong (Lifebuoy)

Lifebuoy adalah alat apung yang digunakan misalnya untuk menolong orang jatuh
kelaut. Alat ini dipasang di masing-masing lambung kapal, mudah dijangkau, tidak
boleh diikat. Salah satu dari sejumlah pelampung yang dipasang di masing-masing
lambung kapal harus dilengkapi dengan tali dan lampu isyarat yang dapat menyala
secara otomatis (biasanya di pasang disamping kamar kemudi).
Persyaratan lifebuoy menurut “SOLAS 1974”:
 Kapal dengan panjang antara 60 m ~ 122 m jumlah pelampung minimal 12 buah, 6
buah dilambung kanan dan 6 buah dilambung kiri.
 Warnanya mencolok dan mudah dilihat.
 Dilengkapi dengan tali.
 Dilengkapi dengan lampu yang bisa menyala secara otomatis jika jatuh ke laut pada
malam hari.
 Diletakan ditempat yang mudah dilihat dan dijangkau.
Berat : 2,5 Kg
Ukuran : 730x470 mm.
Syarat : Warna orange
dengan band khusus dari SOLAS

21090117120031
General Arrangement
10.4. Baju Penolong (Life Jacket)

Life jacket adalah jaket khusus yang dilengkapi peralatan mengapung dan isyarat
(peluit) yang dipakai oleh perorangan. Jumlahnya paling sedikit satubuah untuk satu
orang atau menurut ketentuan yang berlaku.
Persyaratan menurut “SOLAS 1974”:
 Setiap crew minimal satu baju
penolong.
 Disimpan ditempat yang mudah
dicapai.
 Dibuat sedemikian rupa sehingga
kepala pemakai yang pingsan tetap
berada di atas air.
 Untuk jumlah crew 27 orang
minimal harus disediakan 27 life jackets.
10.5. Cerawat Tangan (Hand Flare)

Hand flare adalah alat pemberi isyarat yang berupa
tabung yang dapat menyala dengan warna merah terang,
dan dapat menyala dalam jangka waktu 1 menit dan juga
dapat terus menyala dalam air dalam jangka waktu 10
detik.
10.6. Roket Pelontar Cerawat Payung (Parachute Flare Rocket)

Parachute flare rocket adalah alat pemberi isyarat
yang berupa pelontar yang secara teknisnya ditembakan
secara vertikal yang mampu mencapai ketinggian tidak
kurang 300 meter. Ketika puncaknya cerawat berparasut
dapat menyala dengan warna merah terang, dan dapat
menyala dalam jangka waktu 40 detik.

21090117120031
General Arrangement
10.7. Isyarat Asap (Smoke Signal)

Smoke signal adalah alat pemberi isyarat yang berupa tabung yang mengeluarkan
asap berwarna menyolok selama 3 menit dan selama 10 detik dalam air.
10.8. Pemadam Api Portable (Powder Fire Extinguishers)

Merupakan alat yang digunakan untuk memadamkan api yang
terdapat pada ruangan didalam kapal. Alat ini diletakkan di setiap
ruangan yang memiliki benda-benda yang mudah terbakar (engine
room, galley, electric room). Alat harus diletakkan di tempat yang
mudah dilihat dan mudah dijangkau. Alat pemadam kebakaran
portable untuk material A (kertas, plastik, kayu) B (cairan mudah
meledak), C (gas mudah meledak) , dan D (alat elektronik).

21090117120031
General Arrangement
BAB XI
PERENCANAAN PROPELLER, RUDDER, BOW THRUSTER, DAN STEERING
GEAR
11.1. Propeller
11.1.1. Perhitungan Propeller
 Diameter Propeller (Dp) :
Dp = 0,6 x T
= 0,6 x 7,76 m
= 4,656 m
 Diameter bos poros Propeller (Db) :
Db = 1/6 x Dp
= 1/6 x 4,656 m
= 0,776 m
 Jarak dasar sampai bos poros
Propeller:
= (0,045 x T + 0,5 x Dp)
= (0,045 x 7,76 + 0,5 x 4,656)
= 2,6672 m
 Jarak AP sampai bos poros Propeller:
= 0,0266 x Lpp
= 0,0266 x 128,15
= 3,408 m
 Luas poros Propeller
= 0,6 x Dp
= 0,6 x 4,656
= 2,7936 m2

21090117120031
General Arrangement
11.1.2. Rongga Propeller
a = 0,1 x Dp e = 0,18 x Dp
= 0,1 x 4,656 = 0,18 x 4,656
= 0,4656 m = 0,838 m
b = 0,09 x T f = 0,04 x Dp
= 0,09 x 7,76 = 0,04 x 4,656
= 0,6984 m = 0,186 m
c = 0,17 x Dp g = 2 - 5 inchi
= 0,17 x 4,656 = 3 inchi
= 0,79152 m = 3 x 0,0254 m
d = 0,15 x Dp = 0,0762 m
= 0,15 x 4,656
= 0,6984 m
11.2. Rudder
11.2.1. Perhitungan Rudder
Dari “BKI vol II 2013 sec. 14 A.3” didapat rumus untuk menghitung luas daun
kemudi sebagai barikut:
A = C1 x C2 x C3 x C4 x (1,75 x L x T ) / 100
Dimana:
T = 7,76 m
L = 128,15 m
C1 = factor for the ship type
= 1 for general
= 0,9 for bulk carriers and tankers having a displacement of
more than 50000 ton
C2 = factor for the rudder type
= 1 for general
= 0,9 for semi-spade rudders
= 0,7 for high lift rudders
C3 = factor for the rudder profile
= 1 for NACA profiles and plate rudders
= 0,8 for hollow profiles and mixed profiles

21090117120031
General Arrangement
C4 = factor for the rudder arrangement
= 1 for rudders in the propeller jet
= 1,5 for rudders outside the propeller jet
A = 1 x 1 x 1 x 1 x (1,75 x 128,15 x 7,76)/100
= 17,4027 m2
 Luas bagian balansir kemudi
A’ = 23% x A
= 23% x 17,4027
= 4,0026 m2
 Tinggi kemudi
h = 0,7 x T
= 0,7 x 7,76
= 5,432 m
 Lebar Kemudi
c = A/h
= 17,4027 / 5,432
= 3,2037 m
 Lebar bagian balansir
c’ = A’/h
= 4,0026 / 5,432
= 0,736 m
 Sudut kecondongan propeller (120 – 150)
11.2.2. Gaya Kemudi

Dari “BKI vol II 2013 sec. 14 B.1.1” diperoleh rumus sebagai berikut:
Cr = 132 x A x v2 x K1 x K2 x K3 x Kt (N)
dimana:
A = luas kemudi total = 17,4027 m2
Vo = kecepatan kapal pada sarat penuh di air tenang = 12,04 knots
K1 = koefisien diperoleh dari rumus
K1 = (∆ + 2)/3

21090117120031
General Arrangement
dimana:
∆ = c2/At
= 3,20372 / 17,4027
= 0,59
K1 = (0,59 + 2)/3
= 0,863
K2 = koefisien berdasarkan tipe kemudi
Untuk tipe kemudi NACA maka:

K2 = 1,1
K3 = 1 (untuk kemudi yang terletak tepat dibelakang propeller)
Untuk koefisien berdasarkan letak kemudi untuk kemudi tepat dibelakang propeller
Kt = 1 (normal)
Maka :
Cr = 132 x A x v2 x K1 x K2 x K3 x Kt (N)
= 132 x 17,4027 x 12,042 x 0,863 x 1,1 x 1 x 1
Cr = 316116,3942
11.2.3. Momen Torsi Kemudi

Dari “BKI vol II 2013 sec. 14 B.1.2” diperoleh rumus:
Qr = Cr x r (Nm)
dimana:
r = c(α - kb) (m)
c = lebar kemudi = 3,2037 m

21090117120031
General Arrangement
α = 0,33 for ahead condition
= 0,66 for astern condition (general)
= 0,75 for astern condition (hollows profiles)
kb = faktor balance
= A’/A
= 4,0026 /17,4027
= 0,23
r = 3,2037 x (0,66 – 0,23)
= 1,37 m
maka:
Qr = Cr x r
= 316116,3942 x 1,37
= 433079,460054 Nm
11.2.4. Diameter Tongkat Kemudi

Dari “BKI vol II 2013 sec. 14 C.1.1” diperoleh rumus:
Dt  4,23 Qr / Kr (mm)
0.75 0.75
 Re H   235 
kr      1
 235   235 
ReH = tegangan yield material

= 235 N/mm2
Dt  4,23 Qr / Kr (mm)
Dt = 658,087 mm ≈ 658 mm
11.3. Steering Gear

11.3.1. Perhitungan Mesin Steering Gear
Momen yang bekerja pada daun kemudi (Mrs) adalah:
Mrs = Pn x (X1 – a) (kg m)
Dimana:
Pn = 11 x F x VdError: Reference source not foundx sin Error: Reference source
not found (kg)
Keterangan:
F : luas daun kemudi (17,4027 m2)

21090117120031
General Arrangement
Vd : kecepatan dinas kapal (12,04 knot)
Error: Reference source not found : sudut kerja maksimum kemudi (35Error:
Reference source not found)
jadi:
Pn = 11 x 17,4027 x 6,193 2 x sin 35
= 4184,912
X1/b = (0,43 ~ 0,46) ; diambil 0,46
X1 = 0,46 x b ; b = lebar daun kemudi = 3,2037 m
= 1,4737 m
a = jarak dari poros kemudi ketepi depan kemudi
= 0,1 x D
= 0,1 x 4,656
= 0,4656 m
Maka :
Mrs = 4184,912 x (1,4737 – 0,4656)
= 4218,8097 kgm
11.3.2. Perhitungan Daya Mesin Elektric Steering Gear
Nm =Error: Reference source not found (HP)
Keterangan :
Mrs : momen yang bekerja pada daun kemudi
Error: Reference source not found : efisiensi motor (0,1 ~ 0,35) = 0,35
Error: Reference source not found : sudut kerja maksimum kemudi (35Error:
Reference source not found)
r : waktu dari 35 SB ke 35 PS dalam merubah posisi daun kemudi (25~35 detik)
= 35 detik
maka :
Nm = 4218,8097/(2148,6×0,35)
= 56,1 HP
Merk : Hydroster
 System : Space Saving In Steering Geer Room
 Tipe : MDEE060-HS17
 Torsi : 2500 KNm
 Derajat Sudut : 70°-90°
 Diameter : 700 mm

21090117120031
General Arrangement
BAB XII
PINTU, JENDELA, TANGGA, DAN TANGGA AKOMODASI
“Berdasrkan Practical Shipbuilding III B”, maka :

12.1. Pintu
 Untuk keluar lebarnya : 600 – 750 mm, direncanakan 750 mm.
 Untuk kabin lebarnya : 640 – 660 mm, direncanakan 600 mm.
 Tinggi dari deck : 1850 – 1950 mm, direncanakan 1900 mm.
 Tinggi ambang untuk kabin : 120 – 200 mm, direncanakan 150 mm.
 Tinggi ambang untuk keluar : 300 – 450 mm, direncanakan 300 mm.
12.2. Jendela
 Jendela boat deck dan navigation deck berbentuk segiempat dengan ukuran 350 x
500 mm.
 Jendela untuk wheel house.
Berdasarkan “simposium on the design of ship bridges”:
a. Bagian depan harus membentuk sudut 150 keluar.
b. Sisi bawah jendela harus 1.2 – 2 m diatas deck.
c. Jarak antara sesama jendela tidak boleh lebih dari 100 mm.
 Jendela main deck dan poop deck berbentuk lingkaran dengan diameter 400 mm.
12.3. Tangga
 Lebar diluar bangunan min. 750–900 direncanakan 800 mm (kemiringan 500- 600).
 Lebar didalam bangunan min. 520 mm direncanakan 700 mm (kemiringan 500- 600).
 Pegangan diluar bangunan min. 950–1600 mm direncanakan 1000 mm.
 Pegangan didalam bangunan min. 830 mm direncanakan 1000 mm.
 Jarak anak tangga 200 mm.
 Ukuran standar tangga menurut “Japan Ship Design Standard”:
a. Anak tangga 180 x 10 mm2 ; 180 x 9.5 mm2.
b. Vertikal Ladder.
c. Lebar 250 – 300 mm.
21090117120031
General Arrangement
d. Jarak antar tangga 250 x 350 mm.
e. Anak tangga 65 x 9 mm2.
12.4. Tangga Akomodasi (Port Gang Way)

Memiliki standard sebagai berikut:
 Lebar minimum 600 mm.
 Sudut kemiringan 450 diukur pada keadaan ballast waterline.
 Sarat kapal kosong (T1).
To = Error: Reference source not found
= Error: Reference source not found
= 2,48 m
 Panjang port gangway (I)

I = H – To/sin 550
H = tinggi kapal + tinggi poop
= 12,185 - 2,4 = 9,685 m
I = 9,685 – 2,4/sin 550
= 6,76 m
= 6,76 m
Port Gang way dipasang pada sisi kiri dan kanan lambung kapal yang
menggantung pada poop deck.

21090117120031
General Arrangement
BAB XIII
PERENCANAAN BULWARK DAN RAILING
13.1. Bulwark
Berdasarkan peraturan “BKI 2013 Vol. II”.
 Tinggi bulwark minimal 1 m. Direncanakan tinggi bulwark 1 m.
 Dipasang di tepi geladak dengan fungsi:
a. Menjamin keselamatan penumpang dan crew.
a. Mencegah jatuhnya benda-benda di atas geladak akibat gerakan oleng kapal.
13.2. Railing
 Railing dipasang ditempat dimana pemasangan bulwark tidak begitu penting.
 Berjarak 2 kali jarak gading normal (a0).
 Pada pelat bilah jarak pipa datar 300 mm.
 Ketinggian railing dari atas geladak sebesar 1 m.
 Pipa railing teratas lebih besar daripada pipa yang lainnya.

21090117120031
General Arrangement
BAB XIV
SISTEM BONGKAR MUAT DAN SISTEM TUTUP PALKA
14.1. Sistem Bongkar Muat

Untuk mendapatkan keuntungan penuh dari pengoprasian kapal kontainer,
kontainer harus dipindahkan secara efisien, cepat, dan aman melalui pelabuhan. Hal ini
dicapai dengan menggunakan peralatan penanganan yang khusus dan label yang tepat.
Jenis penanganan dan pengangkatan kontainer bervariasi dari pelabuhan ke kapal atau
sebaliknya. Metode penyimpanan kontainer yang digunakan, mode pelayanan
pelabuhan, dan tata letak keseluruhan area penyimpanan kontainer semua sangat
menentukan jenis peralatan yang akan digunakan. Desain pelabuhan baru sering
ditentukan oleh jenis peralatan penanganan yang akan digunakan juga.
 Straddle crane
Straddle crane adalah crane yang
mampu bergerak sendiri yang menggunakan
crane gantry yang bergerak pada ban karet
atau rel. Baik ban dan jenis rel yang
digunakan sangat serbaguna. Mereka
mampu mengangkat sampai dengan 50 ton,
bergerak melalui jalan yang sempit, dan
mengangkat kontainer di lokasi-lokasi
tertentu di seluruh tempat penyimpanan
kontainer. Banyak kapasitas yang mampu
melakukan penumpukan kontainer dua sampai tiga tingkat kontainer. Perangkat yang
digunakan pada straddle crane biasanya perangkat yang umum digunakan dan
sangat cocok untuk mengangkat kontainer yang terdapat di bagian main deck.
Contoh straddle crane dapat dilihat pada gambar 13-1 yang dipasang pada ban karet,
meskipun beberapa straddle crane ada yang langsung terpasang pada rel. Masing-
masing tipe memiliki troli skewing yang memungkinkan mereka untuk bergerak
dalam garis lurus ataupun miring.
 Straddle truck
Straddle truck hampir mirip dengan straddle crane, namun memiliki ukuran
yang lebih kecil dari pada straddle crane dan sangat terbatas dalam pengangkatan
kontainer. Truk ini dapat mengambil salah satu kontainer dari tumpukannya yang
terdapat di area penyimpanan dan memindahkannya dari kapal. Truk ini memiliki

21090117120031
General Arrangement
kecepatan dan manuver yang lebih baik dibandingkan straddle crane. Mungkin
sangat baik untuk mengangkat kontainer dari atas dengan perlakuan yang umum
atau bisa juga menggunakan kedua lengan yang dapat dinaik turunkan yang terdapat
pada truk ini.
 Dockside container crane

Dockside container
crane adalah alat untuk
penanganan bongkar muat
kontainer yang dirancang
untuk sistem bongkar muat
yang lebih cepat dan efisien.
Hal ini tentu sangat
mempercepat waktu pada saat
kapal berada di pelabuhan.
Dengan menggunakan crane ini, sistem bongkat muat telah dikurangi 110-140 jam
dalam berbagai kasus yang ada karena keterbatasan dalam penggunaannya di
masing-masing pelabuhan. Oleh karena itu, desain sebuah pelabuhan sangat
berpengaruh pada penyediaannya di setiap pelabuhan dan tergantung pula pada
persyaratan dari pelabuhan tersebut. Gambar disamping merupakan contoh
pelabuhan yang memiliki kapasitas 40-ton kontainer crane yang mampu melakukan
penanganan pada kontainer satu tingkat dalam 1 menit.
 Shipboard container crane
Kekuatan penahanan beban diri sendiri pada kapal kontainer (discharge non
self sustaining containerships) adalah sistem kapal yang harus digunakan jika
menggunakan shipboard container crane. Sistem ini kebanyakan digunakan
digunakan oleh kontraktor komersial pada kapal antar jemput untuk sistem bongkar

21090117120031
General Arrangement
muat di pelabuhan yang tidak dilengkapi dengan container crane. Salah satu
kelemahan dalam menggunakan sistem derek kapal ini adalah ukuran pembatasan
beban dek kapal yang dapat dapat membawa kontainer. Selain itu, derek juga harus
mampu melakukan perjalanan panjang dengan beban yang tidak mempengaruhi
kestabilan pada kapal.
A. Gambar 13-3A menunjukkan crane
berengsel yang memiliki kapasitas
LTON 17 dengan penjangkauan beban
10 kaki. Pada saat dilepas pantai dapat
diangkat untuk membantu
pungurangan daftar kapal yang
terdapat di pelabuhan. Crane ini dapat
lipat ke bawah untuk penyimpanan
bila sedang tidak digunakan. Crane
jenis ini digunakan dalam sistem
LASH.
B. Tipe lain dari derek fitur wheelbase
yang pendek, cara kerjanya dengan
melipat kembali balok dan troli yang
dapat diputar (Gambar 13-3B). Tidak
seperti crane yang ditunjukkan pada Gambar 13-3A, crane ini dapat membongkar
muatan dari buritan kapal. Crane ini dapat menangani bongkar muat sepenuhnya
dalam waktu 15 menit. Derek ini berbobot 475 ton dan dioperasikan oleh satu orang.
Crane ini dapat melakukan pengoprasian dilaut setinggi 8 m.
 Lifting of container
Cara pengangkatan kontainer memiliki beberapa cara, yaitu:
A. Top lifting
Mengankat kontainer pada bagian atas dan sangat direkomendasikan untuk semua
jenis kontainer.

21090117120031
General Arrangement
B. Bottom lifting
Mengankat kontainer pada bagian bawah kontainer dengan menggunakan kait
yang di pasang disetiap sisi-sisinya.
C. Other methods
Kontainer ditangani dengan metode apapun selain memasang kait pada setiap sisi
kontainer dan harus memiliki metode-metode khusus. Kebanyak menggunakan
bantuan forklift atau straddle crane.
 Secuiring of container
Setelah semua kontainer diisi maka petugas harus memastikan agar kontainer
tersebut tetap aman sampai tujuan, hal yang harus dilakukan antara lain:
A. Pengecekan pintu kontainer dan lubang palka yang telah tertutup dengan rapat.
B. Semua segel sudah di tempatkan pada masing-masing palka.
C. Jumlah segel telah dikirim dan dokumen pengiriman telah diletakkan pada bagian
palka sesuai dengan MILSTAMP.
D. Pengecekan pemasangan lashing pada kapal yang memiliki banyak tingkat
kontainer agar kontainer tersebut tidak terjatuh pada saat kapal mengalami
kemiringan.
14.2. Sistem Tutup Palka

Perlengkapan tutup palka merupakan perlengkapan kapal yang sangat penting
yang dalam konstruksi dan mekanismenya harus mengikuti dan diatur oleh peraturan
Klasifikasi dan International Load Line Convention 1966 Perlengkapan ini berfungsi

21090117120031
General Arrangement
untuk penutup lubang palka dikapal, dan untuk melindungi muatan didalamnya dari air
laut yang dapat masuk kedalam palkah.
Tutup palkah secara konstruksi dipasang diatas ambang palkah yang memiliki
ketinggian minimum 600 mm (sesuai peraturan International Load Line) Secara
konstruksi tutup palkah jenis tertentu memiliki desain yang dapat menerima beban
muatan Kontainer diatasnya. Tutup palkah terdapat pada kapal barang, kapal muatan
curah atau jenis kapal lain yang memiliki ruang muatan.
Tutup ambang palka harus direncanakan dengan konstruksi yang kuat, kedap air
dan melindungi bagian kapal dari hempasan air. Disamping itu system pembukaan dan
penutupan palka harus dibuat sedemikian rupa hingga mempunyai kecepatan
pembukaan dan penutupan yang tepat karena akan memperpendek waktu tambat kapal
di pelabuhan sehingga akan mengurangi biaya pengangkutan barang. Tutup palka harus
direncanakan dengan tidak membebani geladak dan tidak mengganggu operasi bongkar
muat barang.
Pada garis besamya sistem pembukaan/penutupan palka ditinjau dari cara
kerjanya sistem terbagi menjadi 4 sistem, yaitu:
 Sistem pembukaan dan penutupan palka yang diangkat.

 Sistem pembukaan dan penutupan palka yang didorong dan diatur.
 Sistem pembukaan dan penutupan palka yang dilipat dan sandarkan.
 Sistem pembukaan dan penutupan palka yang digulung.
Faktor lain yang mempengaruhi penentuan jenis tutup palka adalah:
 Cara membukanya yang dibedakan dengan membuka secara menyeluruh atau satu
persatu dari bagian ambang palka.
 Material dari ambang palka.
 Tingkat mekanisme pelaksanaan operasi tutup palka dengan manual atau mekanis.
Untuk sistem penutup palka pada kapal kontainer lebih baik menggunakan sistem
lift on/lift off hatch cover. Sistem ini baik untuk mengakomodasi muatan kontainer yang
lebih besar. Cara kerjanya adalah penutup palka dibuka dengan menggunakan crane
kemudian penutup palka yang telah diangkat tadi ditumpuk di atas penutup palka
lainnya.keuntungan dari sistem ini adalah penutup palka dapat dibuka sesuai dengan
keperluan dan kontainer yang dibawa dapat lebih banyak sehingga lebih
menguntungkan dari pada sistem penutup palka yang lainnya.

21090117120031
General Arrangement
DAFTAR PUSTAKA
1. Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) Vol. II Tahun 2013.

2. Container Dimension From Maersk Sealand (e-book).
3. Djaya, Indra Kusna. 2008 “TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA Jilid 1” Jakarta:
Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan.
4. ITTC 1957.
5. Principal Of Naval Architecture (PNA) Vol. II.
6. Principal Ship Buliding Part B.
7. SOLAS 1976.
8. Suhardjito, Gaguk.2006 “TENTANG RENCANA UMUM” archimedia2006 (e-book).
9. Wartsila 46 Technology Review (e-book).
10. Watson Rina 1977.
11.Www.globalsecurity.org/container-handling-and-labeling.html
12.Www.maritimeworld.web.id/hatch-cover-tutup-palka-pada-kapal.html

21090117120031

Pakai Ini

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pakai Ini

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Desain Kapal I 2019

1.1. Latar Belakang

Amaytana Cindy Armela 1

1.2. Definisi Rencana Umum

Amaytana Cindy Armela 2

Amaytana Cindy Armela 3

2.1. Ukuran Utama Kapal

Amaytana Cindy Armela 4

2.2. Perhitungan Tahanan Total Kapal

 Perhitungan koefisien tahanan gesek kapal (Cfo).

Amaytana Cindy Armela 5

 Perhitungan luas permukaan basah total (Stot)

Skemudi =Error: Reference source not found

Amaytana Cindy Armela 6

Cp = 0,75 (Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve)

Karena bentuk potongan stern normal maka :

Amaytana Cindy Armela 7

Amaytana Cindy Armela 8

Amaytana Cindy Armela 9

Nilai c5 adalah dihitung sebagai berikut :

c6 = -1,69385  L3/ 512

Amaytana Cindy Armela 10

Jadi tahanan gelombang kapal (Rw) adalah :

2.3. Perhitungan Daya Efektif (EHP)

Amaytana Cindy Armela 11

2.5. Perhitungan BHP (Brake Horse Power)

Amaytana Cindy Armela 12

2.6. Pertimbangan Pemilihan Mesin Induk (Berdasarkan L. Harrington, Roy, Dalam

Amaytana Cindy Armela 13

Tabel 2.3: Engine speed classifications.

Amaytana Cindy Armela 14

2.7. Pemilihan Mesin Induk

3.0 Perbandingan Data Excel dengan Maxsurf Resistance

3.1 Perbandingan EHP Maxsurf

Selisih anatara kedua data tersebut sebesar

Amaytana Cindy Armela 15

3.2 Perbandingan Resistance Total (Rt) Maxsurf

Resistance Total Maxsurf = 184,2 kN

Selisih anatara kedua data tersebut sebesar :

3.3 Efisiensi antara EHP dan BHP

X = ((EHP M – BHP E) / BHP E)*100

EHP Maxsurf = 1530,069 HP

X = ((EHP M – BHP E) / BHP E)*100

3.4 Lampiran Gambar dan Data Maxsurf Resistance

(Gambar 2.1 Model Gelombang di Maxsurf Resistance)

Amaytana Cindy Armela 17

(Gambar 2.2 Data Parameter Kapal Model)

Amaytana Cindy Armela 18

(Gambar 2.3 Hasil data Maxsurf Resistance)

Amaytana Cindy Armela 19

3.1. Penentuan Jumlah Crew Kapal

3.2. Pembagian / Susunan Crew Kapal

Amaytana Cindy Armela 20

 1st Officer = 1 orang

 2nd Officer = 1 orang

 Radio officer = 1 orang

II. Engineering Department

 Chief Engineer = 1 orang

 1st Engineer = 1 orang

 Assistant Cook = 1 orang

 General Asistant = 1 orang

Amaytana Cindy Armela 21