SATUAN ACARA PENGAJARAN

MATA KULIAH : Aplikasi Komputer Desain Kapal

NOMOR KODE / : 601305 A / 4 JAM ( 2 SKS )
SKS
DESKRIPSI : Mata kuliah ini menjelaskan proses mendesain kapal
SINGKAT dengan alat bantu software desain kapal ( Maxsurf Pro )
dengan mengacu pada konsep mendesain kapal, serta
menentukan criteria desain terkait karakteristik hasil
desain dan stabilitas kapal dengan dibantu software (
Hydromax ) dan penentuan tahanan dan daya kapal
dengan dibantu software (Hullspeed)
TUJUAN : Mahasiswa mampu menggunakan softwareaplikasi
INSTRUKSIONA komputer untuk membantu menyelesaikan desain kapal
L UMUM berdasarkan konsep/kriteria desain kapal dan mengetahui
karakteristik hasil desain serta menentukan tahanan dan
kebutuhan daya kapal.

Ruang Lingkup
Mata kuliah ini berisi tentang proses mendesain kapal dengan alat bantu
software/aplikasi komputer dimulai dengan materi pengoperasian aplikasi komputer,
mendesain bentuk lambung (hullform), menghitung Volume/Displacemen Kapal
sesuai kriteria desain, Menentukan letak LCB sesuai kriteria, dengan mengacu pada
konsep mendesain kapal.

Maksud dan Tujuan

Tujuan dari mata kuliah ini mahasiswa dapat mendesain sekaligus menganalisa hasil
desain dengan menggunakan softwear/aplikasi seperti Maxsurf dan menganalisa
hasil desain dari berbagai kriteria desain dengan menggunakan software Hullspeed
dan Hidromax.

1
 Bab I
KONSEP DESAIN KAPAL

1.1 Ukuran Utama Kapal

Ukuran Utama Kapal << LBP, Bmld, Tmld, Dmld, Freeboard dan CB >>
berpengaruh terhadap :
 Stabilitas
 Kapasitas ruang muat
 Kebutuhan daya mesin
 Efisiensi ekonomi

Penentuan Ukuran Utama dilakukan secara iteratif mengikuti sekuense sebagai

berikut :
 Estimasi Displasemen <diestimasi dgn ratio DWT/Displasemen>
 Penentuan LBP <fungsi dari Displasemen dan Kecepatan>
 Penentuan CB & CM <fungsi dari Fn (Froude Number)>
 Penentuan Bmld,Tmld & Dmld <sesuai kebutuhan ruang, stabilitas,
freeboard dan cadangan daya apung>

Berdasarkan daerah pelayaran dan galangan kapal yang ada, ukuran utama dibatasi
oleh Pintu air, Kanal, Jembatan dan panjang Slipways

a. Panjang Kapal
Pada umumnya panjang kapal ditentukan dari ukuran kapal yang sama atau
formula/Dalil dan diagram yang diturunkan dari database kapal yang sama .
 Dalil Schneekluth
0.3 0.3
LBP = Δ .V . 3,2 . (CB + 0,5) / {(0,145/Fn)+0,5}
 Dalil Ayre
1/3 0,5
L/n = 3,33 + 1,67 ( V/L )
 Dalil Posdunine
2 1/3
L = C {(V/(V+2)} . n
 Dalil Volker

2
 1/3 1/3 0,5
L/n = 3,5 + 4,5 . V/(g n )
Metode Pengecekan Panjang Kapal
Metode pengecekan panjang kapal pada umumnya dilakukan dengan cara
pengecekan eksternal dan pengecekan thd Froude Number (Fn)
 Pengecekan eksternal meliputi pembatasan panjang akibat dari
Slipway, Panjang Dok, Pintu air atau Pelabuhan
 Pengecekan thd Froude Number (Fn) untuk memastikan apakah terjadi
interferensi sistem gelombang bagian depan dan buritan kapal, menurut
Jensen 1994, daerah 0,25 < Fn < 0,27 dan 0,37 < Fn < 0,5 harus
dihindari karena akan terjadi interferensi/crash antara gelombang
haluan dan gelombang bahu depan (forward shoulder)
Untuk mengubah Fn yang tidak diharapkan menjadi Fn yang diharapkan bisa
dilakukan dengan cara :
 Mengubah panjang
 Mengubah bentuk lambung
 Mengubah kecepatan
b. Lebar Kapal dan Stabilitas
Lebar kapal sangat berpengaruh terhadap stabilitas dan terhadap biaya
produksi/operasi, Penambahan Lebar kapal dengan displasemen yang sama
akan mengakibatkan :
 Penambahan tahanan kapal dan penambahan kebutuhan daya mesin
 Sarat kapal menjadi rendah, diameter propeller menjadi lebih kecil
sehingga effisiensinya pun lebih rendah
 Penambahan konstruksi pada dasar kapal dan geladak yang berakibat
pada berat baja kapal yang meningkat
 Item diatas mengakibatkan biaya produksi yang lebih tinggi !!!
 Stabilitas awal yang lebih besar KM menjadi lebih besar dan KG
menjadi lebih rendah
 Kurva stabilitas menjadi lebih curam pada kemiringan awal dengan
kemungkinan memperkecil range
 Sarat kapal yang rendah tidak menjadi masalah apabila terjadi
pembatasan terhadapnya

3
c. Tinggi, Sarat dan Freeboard (Lambung timbul)
Sarat kapal (Tmld) sering dibatasi oleh kedalam air laut, terutama untuk
 Kapal Supertanker
 Kapal Curah
 Kapal Pengangkut pisang
 Kapal antar pulau
Kapal dengan sarat yang besar akan memberikan keuntungan
 Tahanan yang lebih rendah
 Kemungkinan pemasangan diameter propeller yang lebih besar
Tinggi kapal (Dmld) menentukan volume kapal dan freeboard, tinggi kapal
menentukan biaya produksi, kenaikan 10% tinggi kapal berakibat penambahan
8% berat baja pada L/D = 10 dan 4% pada L/D=14.
Tinggi kapal juga berpengaruh terhadap kekuatan memanjang, bila tinggi kapal
diperkecil, flens harus diperkuat untuk menjaga modulus penampang, lambung
kapal juga harus diperkuat agar mampu menyalurkan shear forces .
Kapal dengan tinggi yang lebih rendah akan mengalami defleksi yang lebih besar
yang bisa mengakibatkan kerusakan pipa-pipa, poros, ceiling dan komponen
lainnya.
Penentuan tinggi kapal (Dmld) harus dicek terlebih dahulu ;
 Freeboard yang merupakan perbedaan antara Tinggi dengan Sarat,
harus dicek kesesuaiannya dengan peraturan yang berlaku
 Tinggi kapal harus menghasilkan volume dibawah geladak dan volume
ruang muat yang didinginkan
 Posisi Centre of Gravity (KG) harus dicek untuk memastikan MG kapal
memenuhi sarat, KG tergantung dari tinggi kapal.
Standar MG muatan penuh
Ocean going passanger ship 1,5 – 2,2 m
Inland passanger ship 0,5 – 1,5 m
Tug 1,0 m
Cargo ship 0,8 – 1,0 m
Containership 0,3 – 0,6 m

4
d. Koefisien Blok & Koefisien Prismatik
Koefisien Blok (CB), Koefisien Prismatik (CP), Koefisien Luas TengahKapal
(MSA) dan Titik Apung Memanjang (LCB) menentukan Length of entrance body,
Length of run body.

e. Koefisien Midship (CM)

Pengaruh CM terhadap tahanan kapal, penambahan CM dengan CB konstan
berakibat
 Penambahan panjang run – pengurangan tahanan kapal
 Penambahan panjang entance – pengurangan tahanan gelombang
 Penambahan luas permukaan basah – penambahan tahanan gesek
Pengaruh CM terhadap kelengkungan kurva, harga CM yang tinggi berakibat
radius bilga yang lebih kecil, sehingga kelengkungan pelat kapal yang lebih kecil
hal tersebut akan menurunkan biaya produksi.
Ukuran dan bentuk Midship Section –pada kapal kontainer- disesuaikan dengan
kebutuhan peletakan kontainer pada kapal.
Kapal dengan harga CM yang lebih kecil akan mudah mengalami rolling
dibanding dengan kapal berCM tinggi, oleh karenanya diperlukan bilge keel
untuk mengurangi efek tersebut.

1.2 Desain Lambung

Desain Lambung : Statement of the Problem
Desain lambung pada umumnya dilakukan dengan menganggap kapal berada
diperairan tenang, bentuk lambung kapal akan sangat mempengaruhi
karakteristik sbb:
 Penambahan Tahanan pd saat berlayar
 Kemampuan manuver kapal
 Roll dumping, ketahanan thd olengan kapal
 Kemampuan bergerak di tengah gelombang
 Kemampuan menahan hempasan gelombang
 Volume dibawah geladak

5
Desain lambung/garis bisa mulai dilakukan setelah ukuran utama kapal < LBP,
Bmld, Tmld, Dmld & CB> didapatkan, hal penting dari desain garis adalah
Froude Number (Fn), kerampingan kapal (slenderness) merupakan fungsi dari
Fn, nilai Fn yang besar akan mengakibatkan bentuk lambung kapal yang lebih
ramping. Passanger Liner (kapal penumpang) memiliki harga Fn yang lebih
besar dibanding General Cargo (Kapal Barang)
Slow Speed Cargo Cargo Liner Fruit Ships Destroyer
Fn 0,15-0,18 0,21 0,24 >0,45
CB 0,80 0,70 0,65 0,46-0,54
CP 0,809-0,805 0,715 0,664 0,56-0,64
Lindblad(1961) & Todd (1945)

Perhatian khusus dalam hal desain garis harus diberikan pada :

 Bentuk dari Sectional Area Curve (CSA) yang merupakan distribusi
displasemen kesepanjang lambung kapal .
 Bentuk tengah Kapal (Midship Section)
 Bentuk station haluan, linggi haluan dan garis air haluan
 Bentuk station buritan, linggi buritan dan garis air buritan
 Parameter bentuk lambung

a. Desain Lambung : Desain Bentuk CSA

Desain Sectional Area Curve (CSA) bisa dilakukan dengan bantuan diagram
Scheltema De Heere , Diagram NSP, Form Data, Diagram Hamlin dan atau
dengan teknik trial and error, hal penting dari desain CSA adalah konsistensi
Desplasemen dan LCB.
Froude Number yang merupakan konstanta non dimensi bisa dihitung dengan
Rumus :
0,5
Fn = V/ ( g.L )

Penentuan Koefisien Prismatik bisa dilakukan dengan berbagai, salah satunya

dengan bantuan diagram Design lanes for prismatic coefficient and

6
displasement-length ratio ( Saunders, 1957) dengan cara memplot nilai Fn
pada diagram untuk kemudian harga CP bisa ditentukan.

Desain CSA dengan bantuan diagram Hamlin mengikuti diagram dibawah ini :

Penentuan LCB bisa dilakukan dengan berbagai rumus pendekatan

diantaranya
 LCB/L = (8,80 - 38,9 Fn)/100
 LCB/L = - 0,135 + 0,194 CP untuk Kapal Tanker dan Curah

7
 Begitu juga dengan harga CM, CWP dan CB
Fn = 0,595 ( 1,05 – CB) Van Lammeren 1948
CWP = 0,18 + 0,86 CP Series 60
CM = CB/CP Series 60
Setelah CSA berhasil didesain dengan pengecekan terhadap konsistensi
Displasemen dan LCB , dari diagram tersebut ditentukan panjang :
PMB aft & PMB fore
Run Body & Entrance Body

b. Desain Lambung : Desain Bentuk Midship

Hampir semua kapal barang /Cargo ship didesain dengan dasar datar/flat
bottom pada bagian tengah kapal, rise of floor masih banyak dijumpai pada
kapal dengan CM <0,9 .
Pada kapal Container Midship Section didesain dengan bentuk trapesium
guna meningkatkan efisiensi ruang muat.
Berbagai contoh Midship section

c. Desain Lambung : Linggi Depan dan Bentuk Haluan

Berbagai bentuk haluan kapal
Bagian depan kapal/ Bow dapat dibedakan dari bentuknya : Bentuk standar (
bulbless), Bentuk bulbous bow dan Bentuk khusus misalnya bow untuk kapal
ice breaker.

8
Tiga hal penting bentuk bow adalah Bentuk linggi depan ( stem profile ),
Bentuk Station depan ( fore section shape ) dan Bentuk LWL ( Load Water
Line ).

Bentuk linggi depan/ stem profile Pada mula kapal memiliki bentuk linggi
depan vertikal hingga kapal memiliki bentuk linggi depan seperti saat ini yang
memiliki kemiringan/ rake baik diatas maupun dibawah garis air.

Bentuk Station/section haluan

Station/section bagian depan haluan kapal memiliki bentuk U atau V.
Bentuk Station V, memiliki kelebihan-kelebihan sebagai berikut ;
 Volume deck yang lebih besar
 Area Deck/Fore castle deck yang lebih luas
 WPA yang lebih luas sehingga momen inertianya lebih besar, VCB
lebih tinggi, sehingga stabilitas kapal menjadi lebih baik
 WSA yang lebih kecil, volume baja kapal menjadi lebih kecil
 Bentuk kurvature lebih sederhana, mengurangi biaya produksi

9
 Masalah pada bentuk Station V,
 Memiliki tahanan gelombang yang lebih besar, meski tahanan
geseknya menjadi lebih kecil tahanan total yang terjadi menjadi lebih
besar dibanding bentuk U untuk 0,18 < Fn < 0,25
 Bentuk V pada station haluan hanya memiliki tahanan yang baik pada
Fn < 0,18 atau Fn > 0,225 untuk Normal cargo, pada kapal dengan B/T
> 0,35 memiliki range yang lebih lebar

Bentuk DWL haluan

Bentuk DWL haluan, 0,55 0,60 0,75 0,70 0,75 0,80 0,85
ditentukan oleh
sudut masuknya (
half angle of entry ) /
iE CP

iE o o 9-10 o o o o
8 9 10-14 21-23 33 37
o

Ujung depan DWL diusahakan memiliki radius sekecil mungkin untuk memberi
efek hidrodinamik yang lebih baik, round bar bisa digunakan pada ujung /linggi

10
 depan, radius minimum yang memungkinkan adalah sebesar ( 3 x 4 ) x tebal
plat, radius pada geladak cuaca adalah
Rdeck = 0,08 B/2 untuk CP <= 0,72
Bentuk haluan kapal bisa dibedakan menjadi bentuk bow tajam atau bentuk
parabolik, bentuk bow parabolik digunakan untuk kapal dengan CB > 0,8 dan
L/B rendah yang pada umumnya kapal tersebut adalah Tanker atau Bulker.

d. Desain Lambung : Linggi Buritan dan Bentuk Buritan

Desain buritan kapal meliputi Linggi Buritan, Bentuk Station Buritan dan
Propeller clearance.
Buritan kapal niaga pada umumnya dibedakan 2 bentuk, bentuk elips
(merchant) dan bentuk transom, bentuk transom memiliki keuntungan antara
lain; Poop deck yang lebih lebar, Kelengkungan buritan yang lebih sederhana,
Luas pelat yang lebih sedikit sehingga biaya produksinya pun lebih rendah.
Berbagai bentuk transom

Stern section/ station buritan kapal yang tercelup air sesuai bentuknya
dibedakan menjadi
1. Bentuk U
2. Bentuk V
3. Bentuk Stern bulb

11
Masing-masing bentuk memiliki efek tahanan yang berbeda , bentuk V
memiliki tahanan yang rendah, bentuk U memiliki tahanan yang lebih besar
dan bentuk Stern bulb memiliki tahanan yang paling besar.
Disisi lain bentuk V menghasilkan Non uniform wake distribution yang tidak
menguntungkan bagi kerja propeller sedangkan bentuk U dan Stern bulb
menghasilkan Uniform wake distribution

Propeller clearance berpengaruh terhadap :

a. Kebutuhan daya mesin
b. Getaran
c. Diameter propeller dan putaran optimum propeller
d. Fluktuasi pada torsi

12
e. Kriteria Desain
 Periode Oleng
Berdasarkan IMO Section A.749 (18)

 Tinggi Metasenter.

 Stabilitas
Pada IMO (International Marine Organization) A Resolution 749(18)
halaman 264, pada bagian kriteria umum yang direkomendasikan yaitu :
• Area 0 s/d 30°,sesuai dengan standar IMO A749-18 yaitu tidak
boleh kurang dari 0,055.
• Area 0 s/d 40° sesuai dengan standar IMO A749-18 yaitu tidak
boleh kurang dari 0.09.
• Area 30°s/d 40° sesuai dengan standar IMO A749-18 yaitu tidak
boleh kurang dari 0.03.
• Lengan stabilitas maksimum (GZ maksimum pada sudut 30°) sesuai
dengan standar IMO yaitu tidak boleh kurang dari 0.2 meter)
• Lengan stabilitas maksimum terjadi pada sudut oleng sesuai dengan
standar IMO yaitu Maksimum harga kurva GZ harus terjadi pada
sudut lebih dari 30° tetapi tidak boleh kurang dari 25°. Tetapi sesuai

13
peraturan Bureau Veritas untuk kapal tertentu harga maksimum
kurva GZ boleh kurang dari 25° tetapi harus mendapatkan

14
15