Merencana Garis

Merencana
Garis

Gaguk Suhardjito
gagukesha@gmail.com
www.its.ac.id/personal/gagukesha
www.gagukesha.tk

FreeboardForum
FF @ 2006

gagukesha@gmail.com halaman1
Merencana Garis

Ukuran Utama Kapal

Ukuran Utama Kapal << LBP, Bmld, Tmld, Dmld, Freeboard dan CB >> berpengaruh
terhadap :
• Stabilitas
• Kapasitas ruang muat
• Kebutuhan daya mesin
• Efisiensi ekonomi

Penentuan Ukuran Utama dilakukan secara iteratif mengikuti sekuense sebagai berikut :
• Estimasi Displasemen <diestimasi dgn ratio
DWT/Displasemen>
• Penentuan LBP <fungsi dari Displasemen dan Kecepatan>
• Penentuan CB & CM <fungsi dari Fn (Froude Number)>
• Penentuan Bmld,Tmld & Dmld <sesuai kebutuhan ruang,
stabilitas, freeboard dan cadangan daya apung>

Berdasarkan daerah pelayaran dan galangan kapal yang ada, ukuran utama dibatasi oleh
Pintu air, Kanal, Jembatan dan panjang Slipways

Panjang Kapal
Pada umumnya panjang kapal ditentukan dari ukuran kapal yang sama atau formula/Dalil
dan diagram yang diturunkan dari database kapal yang sama .

• Dalil Schneekluth

LBP = ∆0.3 . V0.3 . 3,2 . (CB + 0,5) / {(0,145/Fn)+0,5}

• Dalil Ayre

L/n1/3 = 3,33 + 1,67 ( V/L0,5)

• Dalil Posdunine

L = C {(V/(V+2)}2 . n 1/3

• Dalil Volker

L/n 1/3 = 3,5 + 4,5 . V/(g n 1/3)0,5

Metode Pengecekan Panjang Kapal

gagukesha@gmail.com halaman2
Merencana Garis

Metode pengecekan panjang kapal pada umumnya dilakukan dengan cara pengecekan
eksternal dan pengecekan thd Froude Number (Fn)

• Pengecekan eksternal meliputi pembatasan panjang akibat dari Slipway, Panjang

Dok, Pintu air atau Pelabuhan

• Pengecekan thd Froude Number (Fn) untuk memastikan apakah terjadi interferensi
sistem gelombang bagian depan dan buritan kapal, menurut Jensen 1994, daerah
0,25 < Fn < 0,27 dan 0,37 < Fn < 0,5 harus dihindari karena akan terjadi
interferensi/crash antara gelombang haluan dan gelombang bahu depan (forward
shoulder)

Untuk mengubah Fn yang tidak diharapkan menjadi Fn yang diharapkan bisa dilakukan
dengan cara :

• Mengubah panjang
• Mengubah bentuk lambung
• Mengubah kecepatan

Lebar Kapal dan Stabilitas

Lebar kapal sangat berpengaruh terhadap stabilitas dan terhadap biaya
produksi/operasi, Penambahan Lebar kapal dengan displasemen yang sama akan
mengakibatkan :

• Penambahan tahanan kapal dan penambahan kebutuhan daya mesin

• Sarat kapal menjadi rendah, diameter propeller menjadi lebih kecil sehingga
effisiensinya pun lebih rendah
• Penambahan konstruksi pada dasar kapal dan geladak yang berakibat pada
berat baja kapal yang meningkat
Item diatas mengakibatkan biaya produksi yang lebih tinggi !!!
• Stabilitas awal yang lebih besar KM menjadi lebih besar dan KG menjadi
lebih rendah
• Kurva stabilitas menjadi lebih curam pada kemiringan awal dengan
kemungkinan memperkecil range
• Sarat kapal yang rendah tidak menjadi masalah apabila terjadi pembatasan
terhadapnya

Tinggi, Sarat dan Freeboard (Lambung timbul)

Sarat kapal (Tmld) sering dibatasi oleh kedalam air laut, terutama untuk

• Kapal Supertanker
• Kapal Curah
• Kapal Pengangkut pisang
• Kapal antar pulau

gagukesha@gmail.com halaman3
Merencana Garis

Kapal dengan sarat yang besar akan memberikan keuntungan

• Tahanan yang lebih rendah

• Kemungkinan pemasangan diameter propeller yang lebih besar

Tinggi kapal (Dmld) menentukan volume kapal dan freeboard, tinggi kapal menentukan
biaya produksi, kenaikan 10% tinggi kapal berakibat penambahan 8% berat baja pada L/D
= 10 dan 4% pada L/D=14.

Tinggi kapal juga berpengaruh terhadap kekuatan memanjang, bila tinggi kapal diperkecil,
flens harus diperkuat untuk menjaga modulus penampang, lambung kapal juga harus
diperkuat agar mampu menyalurkan shear forces .
Kapal dengan tinggi yang lebih rendah akan mengalami defleksi yang lebih besar
yang bisa mengakibatkan kerusakan pipa-pipa, poros, ceiling dan komponen lainnya.

Penentuan tinggi kapal (Dmld) harus dicek terlebih dahulu ;

• Freeboard yang merupakan perbedaan antara Tinggi dengan

Sarat, harus dicek kesesuaiannya dengan peraturan yang
berlaku
• Tinggi kapal harus menghasilkan volume dibawah geladak dan
volume ruang muat yang didinginkan
• Posisi Centre of Gravity (KG) harus dicek untuk memastikan
MG kapal memenuhi sarat, KG tergantung dari tinggi kapal.

Standar MG muatan penuh

Ocean going passanger ship 1,5 – 2,2 m
Inland passanger ship 0,5 – 1,5 m
Tug 1,0 m
Cargo ship 0,8 – 1,0 m
Containership 0,3 – 0,6 m

Koefisien Blok & Koefisien Prismatik

Koefisien Blok (CB), Koefisien Prismatik (CP), Koefisien Luas TengahKapal (MSA) dan
Titik Apung Memanjang (LCB) menentukan Length of entrance body, Length of parallel
midle body dan Length of run body.
Length of Run Body Paralel Middle Body Length of Entance Body

B.T
A midship

LBP

Section Area Curve (CSA)

gagukesha@gmail.com halaman4
Merencana Garis

Koefisien Midship (CM)

Pengaruh CM terhadap tahanan kapal, penambahan CM dengan CB konstan berakibat

• Penambahan panjang run – pengurangan tahanan kapal

• Penambahan panjang entance – pengurangan tahanan
gelombang
• Penambahan luas permukaan basah – penambahan tahanan
gesek

Pengaruh CM terhadap kelengkungan kurva, harga CM yang tinggi berakibat radius bilga
yang lebih kecil, sehingga kelengkungan pelat kapal yang lebih kecil hal tersebut akan
menurunkan biaya produksi.

Ukuran dan bentuk Midship Section –pada kapal kontainer- disesuaikan dengan
kebutuhan peletakan kontainer pada kapal.

Kapal dengan harga CM yang lebih kecil akan mudah mengalami rolling dibanding dengan
kapal berCM tinggi, oleh karenanya diperlukan bilge keel untuk mengurangi efek tersebut.

________________________________________________________________________
Disarikan dari H, Scheekluth & V. Bertram (1998), Ship Design for Efficiency and
Economy, Butterorth Heinemann

gagukesha@gmail.com halaman5
Merencana Garis

Desain Lambung

Desain Lambung : Statement of the Problem

Desain lambung pada umumnya dilakukan dengan menganggap kapal berada diperairan
tenang, bentuk lambung kapal akan sangat mempengaruhi karakteristik sbb:

• Penambahan Tahanan pd saat berlayar

• Kemampuan manuver kapal
• Roll dumping, ketahanan thd olengan kapal
• Kemampuan bergerak di tengah gelombang
• Kemampuan menahan hempasan gelombang
• Volume dibawah geladak

Desain lambung/garis bisa mulai dilakukan setelah ukuran utama kapal < LBP, Bmld,
Tmld, Dmld & CB> didapatkan, hal penting dari desain garis adalah Froude Number (Fn),
kerampingan kapal (slenderness) merupakan fungsi dari Fn, nilai Fn yang besar akan
mengakibatkan bentuk lambung kapal yang lebih ramping. Passanger Liner (kapal
penumpang) memiliki harga Fn yang lebih besar dibanding General Cargo (Kapal Barang)

Slow Speed Cargo Cargo Liner Fruit Ships Destroyer

Fn 0,15-0,18 0,21 0,24 >0,45

CB 0,80 0,70 0,65 0,46-0,54

CP 0,809-0,805 0,715 0,664 0,56-0,64

Lindblad(1961) & Todd (1945)

Perhatian khusus dalam hal desain garis harus diberikan pada :

• Bentuk dari Sectional Area Curve (CSA) yang merupakan

distribusi displasemen kesepanjang lambung kapal .
• Bentuk tengah Kapal (Midship Section)
• Bentuk station haluan, linggi haluan dan garis air haluan
• Bentuk station buritan, linggi buritan dan garis air buritan
• Parameter bentuk lambung

Desain Lambung : Desain Bentuk CSA

Desain Sectional Area Curve (CSA) bisa dilakukan dengan bantuan diagram Scheltema
De Heere , Diagram NSP, Form Data, Diagram Hamlin dan atau dengan teknik trial and
error, hal penting dari desain CSA adalah konsistensi Desplasemen dan LCB.

gagukesha@gmail.com halaman6
Merencana Garis

Froude Number yang merupakan konstanta non dimensi bisa dihitung dengan Rumus :

Fn = V/ ( g.L )0,5

Penentuan Koefisien Prismatik bisa dilakukan dengan berbagai, salah satunya dengan
bantuan diagram Design lanes for prismatic coefficient and displasement-length ratio (
Saunders, 1957) dengan cara memplot nilai Fn pada diagram untuk kemudian harga CP
bisa ditentukan.

Desain CSA dengan bantuan diagram Hamlin mengikuti diagram dibawah ini :

Main Dimension

Froude Number LCB

CPaft
CPfore

Koefisien Prismatik (CP)

CB, CWP, CM

Sectional Area Curve (CSA)

gagukesha@gmail.com halaman7
Merencana Garis

Penentuan LCB bisa dilakukan dengan berbagai rumus pendekatan diantaranya

LCB/L = (8,80 - 38,9 Fn)/100

LCB/L = - 0,135 + 0,194 CP untuk Kapal Tanker dan Curah

Begitu juga dengan harga CM, CWP dan CB

Fn = 0,595 ( 1,05 – CB) Van Lammeren 1948

CWP = 0,18 + 0,86 CP Series 60

CM = CB/CP Series 60

Setelah CSA berhasil didesain dengan pengecekan terhadap konsistensi Displasemen

dan LCB , dari diagram tersebut ditentukan panjang :

PMB aft & PMB fore

Run Body & Entrance Body

Desain Lambung : Desain Bentuk Midship

Hampir semua kapal barang /Cargo ship didesain dengan dasar datar/flat bottom pada
bagian tengah kapal, rise of floor masih banyak dijumpai pada kapal dengan CM <0,9 .
Pada kapal Container Midship Section didesain dengan bentuk trapesium guna
meningkatkan efisiensi ruang muat.

Berbagai contoh Midship section

gagukesha@gmail.com halaman8
Merencana Garis

R R

Radius Bilga tanpa rise of foor Radius Bilga dengan rise of floor

R2 = 2,33 ( 1 – CM ) B . T R2 = { 2BH ( 1 – CM ) – ( B . r ) } / 0.8548

Pada beberapa kapal kontainer midship section

didesain dengan bentuk trapesium guna
meningkatkan efisiensi ruang muat.

Dengan luas MSA dan sarat yang sama , bentuk

trapesoid lebih lebar, kapal akan memiliki WSA
yang lebih kecil dan CB yang lebih kecil sehigga
R tahanan menjadi lebih kecil.

gagukesha@gmail.com halaman9
Merencana Garis

Desain Lambung : Linggi Depan dan Bentuk Haluan

Berbagai bentuk haluan kapal

Bagian depan kapal/ Bow dapat dibedakan dari bentuknya : Bentuk standar ( bulbless),
Bentuk bulbous bow dan Bentuk khusus misalnya bow untuk kapal ice breaker.

Tiga hal penting bentuk bow adalah Bentuk linggi depan ( stem profile ), Bentuk Station
depan ( fore section shape ) dan Bentuk LWL ( Load Water Line ).

Bentuk linggi depan/ stem profile

Pada mula kapal memiliki bentuk linggi depan vertikal hingga kapal memiliki bentuk linggi
depan seperti saat ini yang memiliki kemiringan/ rake baik diatas maupun dibawah garis
air.

gagukesha@gmail.com halaman10
Merencana Garis

Bentuk Station/section haluan

Station/section bagian depan haluan kapal memiliki bentuk U atau V.

Bentuk Station V, memiliki kelebihan-kelebihan sebagai berikut ;

- Volume deck yang lebih besar
- Area Deck/Fore castle deck yang lebih luas
- WPA yang lebih luas sehingga momen inertianya lebih
besar, VCB lebih tinggi, sehingga stabilitas kapal menjadi
lebih baik
- WSA yang lebih kecil, volume baja kapal menjadi lebih
kecil
- Bentuk kurvature lebih sederhana, mengurangi biaya
produksi

Masalah pada bentuk Station V,

- Memiliki tahanan gelombang yang lebih besar, meski tahanan geseknya
menjadi lebih kecil tahanan total yang terjadi menjadi lebih besar dibanding
bentuk U untuk 0,18 < Fn < 0,25
- Bentuk V pada station haluan hanya memiliki tahanan yang baik pada Fn < 0,18
atau Fn > 0,225 untuk Normal cargo, pada kapal dengan B/T > 0,35 memiliki
range yang lebih lebar

Bentuk DWL haluan

Bentuk DWL haluan, ditentukan oleh sudut masuknya ( half angle of entry ) / iE

CP 0,55 0,60 0,75 0,70 0,75 0,80 0,85

iE 8o 9o 9-10 o 10-14 o 21-23 o 33 o 37 o

gagukesha@gmail.com halaman11
Merencana Garis

Ujung depan DWL diusahakan memiliki radius sekecil mungkin untuk memberi efek
hidrodinamik yang lebih baik, round bar bisa digunakan pada ujung /linggi depan, radius
minimum yang memungkinkan adalah sebesar ( 3 x 4 ) x tebal plat, radius pada geladak
cuaca adalah
Rdeck = 0,08 B/2 untuk CP <= 0,72

Bentuk haluan kapal bisa dibedakan menjadi

bentuk bow tajam atau bentuk parabolik, bentuk
bow parabolik digunakan untuk kapal dengan CB >
0,8 dan L/B rendah yang pada umumnya kapal
tersebut adalah Tanker atau Bulker.

Desain Lambung : Linggi Buritan dan Bentuk Buritan

Desain buritan kapal meliputi Linggi Buritan, Bentuk Station Buritan dan Propeller
clearance.

Buritan kapal niaga pada umumnya dibedakan 2 bentuk, bentuk elips (merchant) dan
bentuk transom, bentuk transom memiliki keuntungan antara lain; Poop deck yang lebih
lebar, Kelengkungan buritan yang lebih sederhana, Luas pelat yang lebih sedikit sehingga
biaya produksinya pun lebih rendah.

gagukesha@gmail.com halaman12
Merencana Garis

Berbagai bentuk transom

Stern section/ station buritan kapal yang tercelup air sesuai bentuknya dibedakan menjadi

1. Bentuk U
2. Bentuk V
3. Bentuk Stern bulb

Masing-masing bentuk memiliki efek tahanan yang

berbeda , bentuk V memiliki tahanan yang rendah,
bentuk U memiliki tahanan yang lebih besar dan
bentuk Stern bulb memiliki tahanan yang paling
besar.

Disisi lain bentuk V menghasilkan Non uniform

wake distribution yang tidak menguntungkan bagi
kerja propeller sedangkan bentuk U dan Stern bulb
menghasilkan Uniform wake distribution.

gagukesha@gmail.com halaman13
Merencana Garis

Propeller clearance berpengaruh terhadap :

1. Kebutuhan daya mesin

2. Getaran
3. Diameter propeller dan putaran optimum propeller
4. Fluktuasi pada torsi

gagukesha@gmail.com halaman14
Merencana Garis

Step by Step Merencana Garis

Ukuran Utama Kapal :

Jenis Kapal : Kontainer

LBP : 80 m
Bmld : 11,40 m
Dmld : 6,10 m
Tmld : 4,75 m
Vs : 12 knots

Fn = V / (g.LBP)1/2 V Kecepatan Kapal (m/s)

g Gravitasi (9,8 m/s2)
1 knots = 0,5144 m/s

Fn = (12 * 0,5144) / (9,8 * 80) 1/2 = 6,172 / 28

Fn = 0,220

Menurut Jensen 1994,

CB = - 4,22 + 27,8 (Fn) 1/2 – 39,1 Fn + 46,6 Fn3 untuk 0,15<Fn<0,32

CB = - 4,22 + 27,8 (0,22) 1/2 – 39,1 * 0,22 + 46,6 * 0,22 3

CB = 0,71

CM = 1 / ( 1 + ( 1 – CB) 3,5 )

gagukesha@gmail.com halaman15
Merencana Garis

CM = 1 / ( 1 + ( 1 – 0,71) 3,5 )

CM = 0,987
Menurut H. Schneekluth

CWP = ( 1 + 2 CB ) / 3

CWP = ( 1 + 2 0,71 ) / 3

CWP = 0,86
CP = CB / CM

CP = 0,71 / 0,987

CP = 0,7193
Menurut Jensen 1994,

LCB / LBP = ( 8,80 – 38,9 Fn ) / 100

LCB / LBP = - 0,135 + 0,194 * CP untuk tanker / Bulker

LCB / LBP = ( 8,80 – 38,9 * 0,220 ) / 100

LCB / LBP = 0,00242

LCB = 0,00242 * 80

LCB = + 0,193 m

LCB = + 0,242 % LBP

gagukesha@gmail.com halaman16
Merencana Garis

Coefficient Prismatic Aft (CPA) dan Coefficient Prismatik Fore (CPF) bisa
ditentukan dengan memplot harga LCB dan harga CP pada diagram hamlin .

Hasil plotting nampak sbb;

Dari diagram terbaca

CPA = 0,715 CPF = 0,725

gagukesha@gmail.com halaman17
Merencana Garis

Dengan bantuan diagram Hamlin , masing-masing luas station bisa

ditentukan nilainya, dengan cara memplot harga CPA dan CPF pada
diagram, seperti nampak dibawah ini

Plotting pada diagram ini akan menghasilkan luas masing-masing station,

Perhatian !!!!!!! Penomoran station pada diagram diatas tidak sama

dengan penomoran station pada umumnya sehingga perlu
penyesuaian, misalnya Station 5 pada diagram sama dengan station 15
pada umumnya, Station 18 sama dengan station 2 dstnya.

gagukesha@gmail.com halaman18
Merencana Garis

Tabel Luas Station

No. Station No. Station Luas Station / Luas Station

pada Diagram pada Gambar Luas Midship
- A
- B
20 AP
19,5 0,5
19 1
18,5 1,5
18 2
17 3
16 4
15 5
14 6
13 7
12 8
11 9
10 10
9 11
8 12
7 13
6 14
5 15
4 16
3 17
2 18
1,5 18,5
1 19
0,5 19,5
0 20

Station A dan station B adalah station cant part, nilainya terbaca pada
diagram csa

gagukesha@gmail.com halaman19
Merencana Garis

CSA bisa digambar dengan cara memplot besarnya luas station sebagai absis dan panjang
kapal sebagai ordinat, akurasi CSA akan lebih baik bila menggunakan kertas milimeter, hasil
plot akan menghasilkan CSA ( Curves of Sectional Area ), perlu proses fairing untuk
penggambaran CSA sekaligus untuk mengoreksi deviasi pembacaan diagram.

Length of Run Body Paralel Middle Body Length of Entance Body

B.T
A midship

AB LBP
AP FP
LWL

Setelah fairing selesai dilakukan sehingga menghasilkan kurva CSA yang fair, kemudian CSA
diperiksa akurasinya dengan cara membaca ulang area station untuk kemudian dimasukkan
ke tabel perhitungan Displasemen dan LCB,

gagukesha@gmail.com halaman20
Merencana Garis

Perhitungan Displasemen dan LCB bisa menggunakan tabel dibawah ini

No. Station Luas Station Faktor Faktor Hasil Hasil

pada Gambar A Simpson (FS) Momen (FM) A * FS A * FM
A 1*x - (10 + 2 x)
B 4*x - ( 10 + x )
AP ( x + 0,5 ) - 10
0,5 2 - 9,5
1 1 -9
1,5 2 - 8,5
2 1,5 -8
3 4 -7
4 2 -6
5 4 -5
6 2 -4
7 4 -3
8 2 -2
9 4 -1
10 2 0
11 4 1
12 2 2
13 4 3
14 2 4
15 4 5
16 2 6
17 4 7
18 1,5 8
18,5 2 8,5
19 1 9
19,5 2 9,5
20 0,5 10
Σ1 Σ2

x = [( LWL + LBP ) / 2] / h h = LBP / 20

Volume Displasemen = 1/3 * h * Σ 1 ( m3 )

LCB = Σ 1 / Σ 2 * h (m)

Pemeriksaan akurasi

( Displ target –Displ perhitungan ) / Displ target x 100 % < 0,5 %

( LCB target – LCB perhitungan ) / LBP < 0,2 %

gagukesha@gmail.com halaman21
Merencana Garis

Parameter bentuk lambung pada dasarnya digunakan untuk mengontrol bentuk lambung
sesuai dengan desain yang diinginkan, Parameter-parameter tsb adalah :

1. Panjang Paralel Midle Body

2. Panjang Run Body
3. Panjang Entrance body
4. Parallel Main Deck
5. Midship section
6. Parallel Bottom
7. Profil sisi kapal , Sheer Plan, Fore Castle deck dan Poop Deck
8. Garis Singgung Sisi ( Side Tangent )
9. Bentuk Haluan kapal, meliputi Stem profile, Station Haluan danUjung depan
garis air muat
10. Bentuk Buritan kapal, meliputi Stern contour, Propeller clearance dan Station
buritan

Parameter ini harus didesain terlebih dulu sebelum desain masing-masing station dikerjakan.

gagukesha@gmail.com halaman22
Merencana Garis

Station didesain berdasarkan data CSA dan Parameter lambung , Kurva CSA memberikan
besarnya luas station, Parameter lambung memberikan informasi tentang bondary condition
pada masing-masing station.

gagukesha@gmail.com halaman23
Merencana Garis

Berbagai Bentuk Lambung Kapal

Kapal Pengangkut Kendaraan

Car Carrier

Kapal Tanker
Tanker

Kapal Penangkap Ikan

Fishing Ship

gagukesha@gmail.com halaman24
Merencana Garis

Kapal Penumpang
Passanger Ship

Kapal Pengangkut LNG

LNG Carrier

Kapal Penyeberangan
Ferry Roro

gagukesha@gmail.com halaman25
Merencana Garis

Kapal Kontainer
Container Ship

Kapal Barang Berat

Heavy General Cargo

Kapal Pengangkut Kendaraan

Car Carrier

gagukesha@gmail.com halaman26
Merencana Garis

Kapal Barang Berat

Heavy General Cargo

Kapal Dok
Ship Dock

Kapal Pesiar
Cruiser

gagukesha@gmail.com halaman27
Merencana Garis

Kapal Pengangkut Kendaraan

Car Carrier

Kapal Penumpang Katamaran

Catamaran Passanger Ship

Kapal Pengangkut Berat

Heavy Lift

gagukesha@gmail.com halaman28