GZ dihitung karena saat kapal mendapat external force seperti dari ombak atau angin, sehingga

kapal terbilang condong ke kiri atau kanan membentuk suatu sudut dimana gaya bouyancy yang
bekerja vertikal keatas terhadap posisi COG yang baru menjadi terpisah dari gaya gravitasi dan
bekerja kebawah terhadap COG, dalam jarak horizontal disebut sebagai righting lever (GZ)
GZ meningkat seiring sudut kemiringan meningkat sampai mencapai tingkat maksimum saat
kemiringan tertentu, setelah melewati kemiringan tersebut, GZ berkurang seiring sudut kemiringan
meningkat.
Untuk sudut elevasi yang kecil seperti sudut (15ᵒ), dimana KM dan GM dianggap konstan GZ bisa
dihitung dengan :
𝐺𝑍 = 𝐺𝑀 sin 𝜃
Untuk sudut kemiringan yang besar GZ :
1
𝐺𝑍 = sin 𝜃(𝐺𝑀 + 𝐵𝑀 𝑡𝑎𝑛2 𝜃)
2
Dimana :
θ = sudut elevasi
BM = tinggi metacenter diatas COB sebelum terangkat
Rumus ini bisa digunakan kapanpun saat sisi kapal yang tidak terendam air pararrel terhadap sisi
lainnya yang terendam air, dan hanya sampai ujung deck terendam air
Untuk proses plot menjadi kurva adalah dengan membuat kurva cartesian dengan sumbu X adalah
besar sudut kemiringan dan sumbu Y adalah nilai GZ yang didapat dalam satuan (meter)

Stabilitas Dinamis adalah besar energi yang diperlukan untuk membuat kapal kembali ke posisi
semula (kembali tegak)
Stabilitas dinamis = 𝑊 (𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑙) 𝑥 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑖𝑏𝑎𝑤𝑎ℎ 𝑘𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑎𝑠
Dimana Area dibawah kurva stabilitas bisa dihitung dengan mengintegralkan area tersebut

A. Tug boat
Kurva nya tidak terlalu berubah seiring meningkat sudut elevasi, hal ini dikarenanan bentuk
lambung tug boat yang cenderung sangat lebar untuk menaruh banyak material yang
digunakan untuk pekerjaan offshore dan juga untuk penyelamatan
B. Oil Tanker
 Termaksud kapal yang stabil karena bentuk lambung yang cenderung lebar dan datar
C. General Cargo
Kurva tergolong melandai, namun saat sudut elevasi mencapai 60 derajat keatas, maka air
akan menyentuh garis deck
D. Passanger Ship
Saat melewati sudut kemiringan sekitar 55 derajat maka air akan mulai menyentuh garis
deck, hal ini dikarenakan passanger ship memiliki garis air yang cenderung dekat dengan
garis deck

Kapal dengan stabilitas buruk biasanya kapal dengan bentuk lambung v, untuk membantu
meningkatkan stabilitas dibuat lah bilge keel atau sirip lambung, bisa juga dengan menambahkan
balast untuk mengurangi efek dari sloshing kapal

Dengan menggunakan uji inclining yang biasanya melalui tamplate microsoft excel, dimana
dibutuhkan data kapal tertentu, dengan membaca nilai pendulum dan rumus untuk mencari GM,
lalu kita mencari atau menentukan beban pada kapal yang dapat berkurang atau bertambah,
biasanya crew kapal, pendulum dan lainnya. Dari semua beban tersebut diambil titik berat nya lalu
dihitung pergeseran titik gravitasi dan besar weight added. Setelah melakukan perhitungan tersebut
maka bisa didapatkan nilai lightship

Dalam metode lost bouyancy mengansumsikan kompartemen yang terkena damage tidak
memberikan pengaruh terhadap bouyancy total dari kapal, metode ini terbilang lebih mudah untuk
digunakan, namun tingkat keakurasiannya masih berada dibawah metode lain
Sedangkan dalam metode added weight memperhitungkan air yang masuk sebagai berat tambahan
di suatu bagian tertentu kapal. Metode ini lebih memakan waktu namun memiliki keakuratan yang
lebih baik, metode ini juga banyak digunakan dalam aplikasi analisis stabilitas

Dalam damage stability deterministik, kapal dibagi menjadi beberapa bagian yang dibagi dari
panjang kapal dibantu oleh watertight bulkhead transversal, disini stabilitas dihitung saat satu atau
lebih kompartemen terisi air. Hal ini lebih berdasar kepada menentukan bagaimana stability dari
sebuah kapal
Sedangkan damage stability Probabilistik merupakan metode yang menggunakan statistik
kecelakaan kapal – kapal, perhitungannya adalah dengan memperhitungkan semua kasus
kecelakaan dimana probabilitas damage yang dapat diterima kapal dikali dengan probabilitas
survive untuk semua kasus. Metode ini dinilai sebagai metode yang lebih rasional untuk menilai
probabilitas ketahanan kapal saat menerima kerusakan
 A. Dead Ship Conditions
Adalah kejadian dimana kapal kehilangan daya propulsi
B. Pure Loss Stability
Kondisi dimana kapal kehilangan stabilitas akibat terkena ombak yang besar sehingga
kapal miring pada derajat tertentu dan tidak dapat kembali ke posisi semula
C. Parametric Rolling
Disebabkan oleh variasi GZ (righting lever) dimana kapal diterjang ombak dari depan yang
menyebabkan kapal bukan hanya pitching namun juga rolling
D. Broaching
Terjadi dimana kapal tidak bisa dikendalikan oleh kemudi karena terkena ombak dari
belakang sehingga kapal menjadi berselancar (surf riding)
E. Excessive Acceleration
Biasa terjadi pada kapal yang memiliki low VCG, hal itu menyebakan benda diatas kapal
mempunyai jarak yang jauh sehingga kapal akan terombang ambing saat terkena ombak
dari samping

alur dan assessment 2nd GIS dimulai dari :

Start > Design > IS Code 2.2 > IS Code 2.3 > Un-Conventional Ship.
Lalu jika kapal mengalami kegagalan stabilitas maka dibagi menjadi 3 level dimana :
- Level 1, kriteria simpel dan konservatif yang tergantung pada geometry lambung dan
kecepatan yang melibatkan safety margin yang kebih besar
- Level 2, kurang konservatif, berdasar pada fisika dasar dan melibatkan probabilistic
performance based assessment
- Level 3, Direct Stability Assessment

Untuk mendapatkan nilai munimum freeboard, jenis kapal dibagi menjadi 2:

A. Type A, merupakan kapal yang di design hanya untuk membawa liquid cargo, yang dimana
cargo tanks hanya memiliki sedikit akses yang terbuka, dimana kapal seperti ini harus
mengikuti fitur:
a. Deck terbuka dengan integritas tinggi
b. Derajat safety yang tinggi untuk melawan flooding
Jika kapal tipe A memiliki panjang diatas 150 meter, dan di design untuk memiliki
kompartemen kosong saar diisi sampai batas summer load line
Untuk bimbingan administrasi batas – batas :
 a. Waterline terakhir setelah flood berada dibawah pinggir dari setiap akses terbuka yang
menyebabkan flood masuk kedalam
b. Sudut kemiringan maksimum 15 degrees
c. Tinggi metacenter saat dalam kondisi terendam positif
B. Type B, semua kapal yang tidak masuk type A dimasukan kedalam type B
Kapal tipe B yang memiliki panjagn diatas 100, administrasi akan puas jika :
a. Perhitungan sudah termasuk perlingdungan terhadap crew kapal memadai
b. Freeing arrangement memadai
Besar freeboard dari tipe A maupun tipe B harus mengikuti tabel yang tersedia di ILLC 1966
 RAWHUL IHSAN SETYOKO
2106639371
UAS TBK NOMOR 10 (NPM GANJIL)

Data Kapal Kondisi Intact

L panjang kapal (m) 30
B lebar kapal (m) 6
T sarat kapal (m) 2.5
V vol displasement kapal intact (m3) 450
Dis displacement kapal intact (ton) 461.25
KG KG kapal intact (m) 2.5
KB KB kapal intact (m) 1.25
BMt Jari2 Metasenter melintang kapal intact (m) 1.2
KMt KB + BMt 2.45
BMl jari2 metasenter memanjang kapal intact (m) 30
KMl KB + BMl 31.25
WPA luas garis air WPA kapal intact (m2) 180
LCF LCF kapal utuh (ditinjau dari midship) (m) 0
TCF TCF kapal utuh (ditinjau dari CL) (m) 0
rho Massa Jenis Air 1.025

Perhitungan Pada Kondisi Kompartemen Bocor

WPAd 168.75
LCFd 0.75
TCFd 0.15
IT 540
ITD 479.25
BMtd 1.065
IL 13500
ILD 11981.25
BMld 26.625
Parallel Sinkage 0.166666667
Kenaikan titik Bouyancy (KB') 0.005208333
GMtd -0.179791667
GMld 25.38020833
SAN SETYOKO

R 10 (NPM GANJIL)

Data Kompartemen Bocor

l panjang kompartemen bocor (m) 7.5
b lebar kompartemen bocor (m) 1.5
WPAc luas garis air WPA kapal utuh (m2) 11.25
v vol. kompartemen bocor pada sarat T (m3) 28.125
LCBc LCB Kompartemen bocor (m) 11.25 Aft dari Midship
TCBc TCB kompartemen bocor (m) 2.25 Aft dari Midship
KBc KB kompartemen bocor (m) 2.5
LCFc LCF komp. Bocor, ditinjau dari midship (m) 11.25
TCFc TCF komp. Bocor, ditinjau dari CL (m) 2.25
 Sudut Heel (θ) dan Sudut Trim (Ψ) Kondisi Kompartemen Bocor
tan θ -0.834298957 rad
tan Ψ 0.029550585 rad
perubahan Trim antar BP 0.886517546 Trim by bow

Aft dari Midship

Aft dari Midship Sarat Kondisi Kompartemen Bocor
T1 sarat kapal kondisi kompartemen bocor (m) 2.666666667
ST selisih sarat T1 dan T = T1 -T (m) 0.166666667
TM sarat kapal di midship kondisi kompartemen bocor (m) 2.769648572
TA sarat kapal di AP kondisi kompartemen bocor (m) 3.357411072
TF sarat kapal di FP kondisi Kompartemen bocor (m) 2.470893527