Permesinan Bantu KS1506

Stabilizer

STABILIZER
( PERALATAN UNTUK MENJAGA STABILITAS KAPAL )

Tujuan penggunaan : Untuk mengurangi amplitudo, rate, akselerasi, efek-efek dinamik ( deck
wetness dan slamming ) dari gerakan kapal.
Cara mengurangi forced-motion :
1. Meningkatkan koeffisien peredaman ( b ) : damping stabilization
2. Mengurangi frekwensi natural kapal ( ) : tuning stabilization
3. Mengurangi gaya dan moment yg ada
: equilibrium stabilization

Gambar 1: Efek dari undamped dan damped stabilizer

ROLL STABILIZATION
Dari berbagai gerak yang timbul selama kapal berlayar, hanya rolling yang paling
mudah untuk dikontrol. Beberapa macam peralatan untuk menstabilkan rolling :
Bilge keels
Gyroscopic stabilizers
Movement of weight
Rudder action
Jet Flaps
Passive and Active Roll tanks
Stabilizing Fins

Permesinan Bantu KS1506

Stabilizer

1. Bilge keels
- Paling banyak digunakan
- Peralatan paling sederhana
- Berupa Fins yang permanen terpasang memanjang
disepanjang lengkung bilga kapal

Gambar 2: Dua tipe Bilge-keels

Panjang bilge keels umumnya 25 sampai 50% panjang kapal

Lebarnya antara 30 cm sampai 100 cm
Efisiensi kerja bilge keels semakin tinggi dengan naiknya viscous-flow
Efektif juga untuk kondisi ombak besar
Kerugian : meningkatkan hull-resistance meskipun tidak terlalu serius pada kapal
cepat.
- Efek damping dari bilge-keel meningkat dengan peningkatan kecepatan kapal,
karena meningkatnya lifting-force sehingga terjadi kenaikan tahanan-kapal yang
dapat memperbesar efek dampingnya. ( Lihat gambar 3 )

Gambar 3: Variasi dari roll damping coefficient dengan kecepatan kapal

- Damping effect meningkat dengan naiknya kecepatan kapal karena lifting-force

juga meningkat

Permesinan Bantu KS1506

Stabilizer

- Perhitungan dan design dari bilge-keels :

- Dengan asumsi resistan dari bilge-keels proporsional terhadap kwadrat dari
kecepatan melewati air, maka gaya total dari bilge-keel sepanjang arah
memanjang dinyatakan sebagai :
CA r .... ( 1 )
2

Dimana : A
r
C

: luasan dari bilge-keel

: jarak rata-rata luasan terhadap CG kapal
: koefisien dari tekanan normal terhadap bilge-keel ( 1,1 1,7 )
( tergantung rasio antara panjang dan lebar dari plat )
: kecepatan anguler ( d dt )
: besarnya sudut rolling
: damping moment

- Besarnya momen dari damping-force yang dikontribusikan oleh bilge keel

disekitar CG kapal adalah :
d

dt

CAr 2 2 r CAr 3

CAr 3 d

2240 dt

ft ton sec

(2)

- Jika koefisien peredaman b dinyatakan sebagai :

b

16 2 M
. ( 3 )
3GM T2

- Maka peningkatan b akibat adanya bilge-keel dapat dinyatakan sebagai :

CAr 3
16 2
CAr 3

( 4 )
'
1680 I xx
3GM T2 2240

Dimana :
T 2

'
I xx
GM

.... ( 5 )

Dari persamaan 5 diatas bisa disimpulkan bahwa :

- Efek peredaman akan meningkat dengan meningkatnya luasan A dan jarak r
antara bilge-keel dan sumbu rolling
- Ketika bilge-keel mengurangi terjadinya rolling sebesar b a2 , bilge-keel nampak
menjadi lebih efektif pada sudut rolling yang lebih besar
- Efek bilge-keels bervariasi secara merata terhadap momen inersia kapal pada
posisi disekitar axis. Bilge keel akan lebih efektif pada kapal dengan momen
inersia kecil ( berat terkonsentrasi dekat centerline kapal )
- Hubungan antara ukuran kapal, ukuran bilge-keel, dan roll damping pada
kecepatan nol dapat tentukan dengan persamaan empiris berikut :

Permesinan Bantu KS1506

Stabilizer

b
0.55 ABK w 2 0.0024 LBd 2 d 2

B 2
bc 0
Dimana :

( 6 )

bc 0 : rasio dari aktual damping terhadap damping kritis dari sistem linear

bc
ABK
L
B
w

'
: critical roll damping = 2 cI xx
dari sistem linear kapal
2
: luas total dari bilge keel ( ft )
: LWL ( ft )
: waterline beam ( ft )
: lebar dari bilge-keel ( ft )
: displacement ( tons )
: roll angle ( rad )
: jarak antara centerline pada LWL terhadap turn of bilge

- Modifikasi dari roll damping sebagai fungsi kecepatan kapal dapat dinyatakan sebagai :
b
b

bc
bc

Dimana : (b/bc)
(b/bc)V
Fn
CB

bc

L L
0.00085

B GM

2
Fn
F
F

1 n 2 n
CB
C B
CB

( 7 )

: perubahan roll damping akibat kecepatan maju V

: damping ratio pada kecepatan kapal V
: Froude number ( V / gL )
: koefisien block

Damping coefficient dapat juga diperkirakan dari percobaan rolling dengan model atau
kapal yang serupa di air tenang ( lihat gambar 4 )

Gambar 4 : Penentuan roll damping coefficient dengan roll decay test

Roll stabilisation dengan menggunakan bilge keel adalah sangat sederhana dan murah,
namun hanya efektif pada daerah-daerah terjadinya resonansi.
2. Passive Roll Stabilizers
Bentuk hull yang normal memiliki roll damping yang kecil. Karenanya energi yang
diberikan ke kapal oleh gelombang dimanifestasikan oleh gerakan rolling sehingga energi
yang dihilangkan oleh gerak rolling sama dengan yang diberikan oleh gelombang.
4

Permesinan Bantu KS1506

Stabilizer

Sebuah passive roll stabilizer yang dipasang di kapal merupakan sistem dinamis yang
mempunyai resonansi sendiri, yang mana tidak bisa dikatakan sama dengan resonansi kapal
karena stabilizer diredam lebih tinggi. Stabilizer hanya efektif jika resonansinya mendekati
sama dengan resonansi kapal. Untuk mendapatkan hubungan yang baik antara kapal dengan
sistem stabilization maka pengaturan yang benar dari sistem diperlukan agar energi rolling
dari kapal ditransfer secara sempurna ke stabilizer.
Ada 2 macam passive stabilization, yaitu :
1. Moving weight :
2. Stabilizing tank
Movement of Solid weight
Dengan memindahkan beban besar melintang sepanjang kapal, sistem resonant
dicapai sehingga menghasilkan roll damping. Untuk roll-damping yang efektif, pemindahan
berat seharusnya 900 dibelakang gerakan rolling kapal dalam kaitannya untuk memberikan
momen yang berlawanan terhadap momen dari rolling. Metode ini efektif untuk kapal kecil.
Besarnya berat yang dipindahkan di dalam kapal diatur tidak hanya berdasarkan
berkurangnya metacentric-height karena naiknya CG kapal tetapi juga akibat efektifitas dari
usaha menstabilkan. Berat dari stabilizer tidak boleh lebih dari 5% displacement kapal.
Efektifitas dari sistem ini ditunjukkan pada gambar 5.

Gambar 6: Stabilisasi dengan memindahkan berat

Gyroscopic stabilizers
Gyroscope terdiri dari sebuah roda berat yang bebas berputar pada sumbunya. Alat ini
dipasang didalam sebuah frame yang juga bebas berputar pada sumbu yang tegak lurus.
Gyroscope berguna untuk 2 hal berikut :
5

Permesinan Bantu KS1506

Stabilizer

1. Sumbu dari free-gyroscope tetap diam ditempatnya

2. Gyroscope dapat dibuat untuk menyampaikan torsi yang proporsional dengan kecepatan
angular disekitar sumbu tegak lurus.

Gambar 7: Sistem Gyroscopic

Meskipun stabilizer ini sangat efektif karena mampu mengurangi rolling antara 60
80%, namun alat ini sangat mahal, sangat berat, dan memakan tempat, sehingga membuat
tidak menarik untuk kapal-kapal modern.

Tank Stabilizers
Salah satu kerugian dari sistem ini adalah adanya efek saturasi dimana cairan yang
teraduk di dalam tangki akan terjadi selama stabilisasi. Pengadukan akan meningkat seiring
meningkatnya gerakan rolling. Ketika cairan di dalam tangki membentur ujung atas tangki
akan terjadi penurunan efektifitas dari stabilisasi. Karenanya ketinggian tangki menjadi
pertimbangan penting didalam merancang tangki.

Gambar 8: Passive tank stabilizer ( a. Free surface b. U-tube tank )

Passive Tank Stabilizers

Tangki anti-rolling dikatakan pasif jika mereka dibiarkan bekerja sendiri
didalam kapal tanpa perlu sering disetel sesuai dengan kondisi beban. Sistem kontrol

Permesinan Bantu KS1506

Stabilizer

yang canggih diperlukan untuk sistem anti-rolling yang aktif. Ada 2 macam sistem
tangki pasif, yaitu :
1. Free surface tanks :
Sistem ini terbuat dari ruang yang berisi air yang terletak dibagian atas struktur
badan kapal. Ketinggian metacentric dari kapal berkurang akibat efek permukaan
bebas dari tangki, dengan pengurangan sebesar :
i
. ( 8 )
s
Dimana : i
: momen inersia dari luas permukaan bebas

: volume displacement kapal

: density dari cairan di tangki

i
: density dari air laut
Efek dari free-surface terhadap tangki stabiliser tidak bisa diabaikan,
karenanya rumus yang sudah disederhanakan berikut mungkin bisa diterapkan
terhadap tanki pasif tersebut :
Dimana : i/
w

h
B

i
5wB 2

48h

( 9 )

: koreksi untuk free-surface

: berat dari fluida di tangi
: displacement kapal
: kedalaman fluida di tangki
: beam

Contoh : jika w/ ditentukan sebesar 2% dengan kedalaman cairan di tangki 5 ft, GM loss
diharapkan sebesar 0.000417B2. Dengan demikian jika beam kapal sebesar 75 ft
maka GM loss sebesar 2.25 ft, ini merupakan hasil yang bisa diterima untuk
tinggi aktual dari metacentric.

Akibat penurunan tinggi metacentric maka frekwensi natural dari

rollling juga menurun sehingga gerakan rolling yang sinkron menjadi kurang
memungkinkan, sehingga kesempatan untuk mengatasi wavelength yang lebih
panjang menjadi berkurang.
Kerugian dari sistem ini adalah tidak efektif pada saat bekerja pada
gelombang dengan frekwensi pendek. Juga terjadinya penurunan metacentricheight yang bisa merusak karakteristik dari kapal.
2. U-tube tanks :
Ada dua tipe U-tube tanks, pertama yang mempunyai hubungan ke laut
dan kedua yang secara penuh tertutup di dalam badan kapal. Redaman
dimungkinkan terjadi karena terdapat perbedaan fase sebesar 90 0 antara gerakan
kapal dan gerakan air di dalam tangki. Dengan kata lain momen yang distabilkan
oleh gerakan air didalam tangki berlawanan dengan momen eksitasi kapal.

Permesinan Bantu KS1506

Stabilizer

Gambar 9: Frahm Tank

Salah satu model yang terkenal adalah Frahm tanks. Prinsip dari
Frahm-tank adalah adanya fluktuasi dari kolom air membentuk sistem oscillatory
yang mempunyai frekwensi natural dari oscillation yang tergantung pada
konstruksi tangki. Frekwensi natural dari tangki dibuat sama dengan kapal.
Sehingga mungkin untuk mendapatkan potongan melintang dari kolom tegak
yang lebih besar dari connecting-tube yang diletakkan horizontal.
Bagaimanapun frekwensi natural dari kapal akan selalu berubah sesuai
dengan kondisi muatan, sehingga untuk menyamakan frekwensi natural dipasang
sebuah sistem katup udara dibagian atas tangki atau di connecting-tube.

Gambar 10: Aliran air di stabilizer tank selama terjadi gerakan rolling

Pada gambar 10 sebagaimana yang ditunjukkan oleh arah anak panah,

adalah arah dari gerakan kapal selama terjadi rolling. Pada saat itu momen
penstabil dihasilkan oleh berat air di tangki yang bekerja terhadap sisi kapal dan
cenderung menuju keatas. Daerah A-B menunjukkan bahwa aliran air di tangki

Permesinan Bantu KS1506

Stabilizer

adalah berada pada arah berlawanan dari posisi rolling paling ekstrem dari kapal,
dengan kata lain gerakan air adalah berada pada 900 diluar fase dari gerakan kapal.
Active Roll Stabilizers
Ada dua cara dengan metode ini, yaitu :
- Active roll tanks
- Fin stabilizer
Active Roll Tanks
Tipe ini memberikan respon kerja yang lebih cepat dan efek redaman
yang lebih besar dibanding tangki pasif terhadap gelombang dilautan yang tidak
menentu. Pengembangan lebih jauh dari sistem aktif ini terhadap Frahm U-tube
adalah dengan memompa air dari satu tangki ke tangki lainnya sehingga
menghilangkan ketergantungan tangki terhadap resonansi Dengan demikian
momen penyetabil bisa diterapkan secara lebih cepat.

Gambar 11: Active tank stabilizer

Versi yang sederhana dari sistem aktif adalah adanya sebuah

accelerometer yang menyensor gerakan rolling, signalnya dikirim dari peralatan
sensor rolling ke variable pitch pump yang mengontrol aliran cairan antar tangki.
Gambar 11 adalah sistem yang dikembangkan oleh Muirhead-Brown.
Di sistem ini sebuah propeller yang berputar pada kecepatan konstan diletakkan di
pusat channel dan katup di bagian sisi lainnya mengontrol arah aliran air. Pompa
membawa level air tinggi dan upper-valve terbuka pada sisi dimana air seharusnya
mengalir, di sisi lainnya upper-valve tertutup, namun lower-valve terbuka
sehingga memungkinkan air bergerak ke sisi lainnya. Ketika kapal dalam posisi
tegak, semua katup akan terbuka sehingga air bisa bergerak bebas diantara dua
9

Permesinan Bantu KS1506

Stabilizer

tangki. Sistem ini dikontrol dengan mekanisme servo yang diatur oleh
accelerometer.
Tergantung dari kecanggihan sistemnya, tangki aktif memiliki efisiensi
80% atau lebih didalam menstabilkan gerakan. Kenyataan juga membuktikan
bahwa sistem ini mampu mengatasi setiap gelombang secara individu tidak hanya
gelombang utamanya saja sehingga sistem ini sangat efektif untuk diterapkan
diperairan dengan gelombang yang tidak menentu. Keuntungan lainnya adalah :
- Ukuran tangki lebih kecil karena pengaturan berat yang lebih baik
- Dapat dioperasikan meskipun pada helling yang konstan
- Jika terjadi kerusakan kapal, alat ini dapat digunakan sebagai koreksi
- Memungkinkan operasional icebreaker untuk gerakan mendorong
- Kecilnya loss pada metacentric height
Fin Stabilization
Sistem aktif dengan fin-stabilization dirakit berdasarkan minimal
sepasang fin, satu dipasang di port-side dan lainnya di starboard-side. Untuk
gerakan rolling yang mengarah ke port-side, port-fin disetel keatas sedangkan
starboard-fin kebawah ( angle of attack dari kedua fin berlawanan satu sama
lain ). Kemudian fin akan menghasilkan momen kopel yang melawan momen
akibat rolling. Momen yang dihasilkan oleh fin terkait dengan gaya angkat yang
dihasilkan oleh fin ketika bergerak pada kecepatan tertentu ( Gambar 12).

Gambar 12 : Fin stabilization

Gambar 13 menunjukkan tipe dari fin-stabilization. Momen penstabil

didapatkan dengan mengalikan gaya angkat dengan lengan dari sumbu rolling.
Sehingga momen tersebut cenderung membuat helling pada kapal ke arah yang
berlawanan dari momen untuk rolling. Dengan membalik arah tilt, arah dari
10

Permesinan Bantu KS1506

Stabilizer

momen penstabil akan membalik dengan tujuan melawan momen rolling yang
mana adalah harmonik dan karenanya akan mengubah arahnya setelah setiap
setengah periode. Total efek dari exciting dan momen penstabil akan mengurangi
gerakan rolling.

Gambar 13: Dua tipe dari Fin-stabilizer

Fin dirancang untuk beroperasi sampai 50 dari wave-slope efektif dan

terhadap batas penuh rolling dari kapal. Kepekaan peralatan sensor menentukan
tingkat pengkoreksian momen pada gerakan rolling sekecil apapun.
-

Persyaratan utama untuk sebuah fin stabilizer adalah :

Simetris antara positif dan negatif angle of attack
High maximum lift force
Low drag
Low torque
Retractibility
Adequate strength
Resistance to cavitation

Gambar 14 menunjukkan grafik yang direkam dari gerakan penstabilan

pada laut dengan gelombang menengah untuk melawan efek yawing dan heeling.

Gambar 14: Rekaman dari gerakan fin untuk mengatasi rolling tertentu

Fin aktif nampaknya metode yang paling efektif dari semua peralatan
penstabil gerakan rolling. Meskipun harga peralatan kontrolnya dan permesinan
jauh lebih mahal dibanding lainnya. Namun untuk kapal komersial yang memuat
barang mudah pecah, sistem ini sangat dibutuhkan. Aktif fin sangat berguna untuk
kapal perang. Misalnya kapal induk pembawa pesawat tempur, ataupun kapal

11

Permesinan Bantu KS1506

Stabilizer

perang yang lebih kecil seperti destroyer. Gambar 15 menunjukkan lay-out dari
penempatan fin stabilizer dan sistem pendukungnya.

Gambar 15: Lay-out dari Fin-stabilizer

Kerugian dari fin aktif adalah untuk bisa menghasilkan lift, maka kapal
harus bergerak dengan kecepatan tertentu. Lift force yang dihasilkan oleh fin
proporsional dengan pangkat dua dari kecepatan kapal. Gambar 16 menunjukkan
karakter kerja dari fin stabilizer terhadap kecepatan kapal. Pada kecepatan
dibawah 10 knots nampak momen penstabil yang dihasilkan sangat kecil. Juga
karena beban dari mekanisme yang aktif atau pada fin-pivot maka displacement
maksimum secara angular untuk fin aktif dibatasi oleh kecepatan. Karenanya
pemakaian sistem secara penuh tidak mungkin bisa dilakukan.

Gambar 16 : Karakteristik fin pada kecepatan kapal tertentu

Jet Flaps
Perkembangan terakhir dari sistem fin untuk menstabilkan gerak rolling
adalah Jet-flaps. Untuk kapal perang atau kapal jenis lainnya yang memerlukan
platform yang sangat stabil untuk mengoperasikan helikopter ataupun sonar maka
sebuah sistem penstabil yang sangat halus dengan kecepatan rendah mutlak

12

Permesinan Bantu KS1506

Stabilizer

diperlukan. Gambar 17 menunjukkan sistem jet-flap yang dikembangkan oleh

British Navy. Sistem ini sesuai untuk kondisi operasi berkecepatan rendah
maupun tinggi. Pada sistem jet-flap ini, fin ditanam di hull kapal, dengan
demikian beban yang jauh lebih besar bisa diatasi oleh fin dibanding sistem fin
aktif. Pada sistem ini, fenomena jet dari fluida disemburkan dari atau dekat
trailing-edge dari aerofoil pada sudut tertentu terhadap mainstream. Keberadaan
jet menghasilkan gaya angkat yang jauh lebih besar dibanding komponen vertikal
dari resultan gaya dorong ( thrust ).

Gambar 17: Sistem Jet-flaps

Gambar diatas menunjukkan bahwa sebuah center-body ( berbentuk

seperti bola dengan ujung meruncing ) secara eksentris dipasang pada trailingedge dari fin. Air yang mengalir didalam fin mengalir melewati seputar centerbody tersebut. Ukuran dari celah menentukan kwantitas dari air yang
melewatinya. Berdasarkan efek Coanda, jet akan tetap timbul pada center-body,
dan masing-masing momen yang dihasilkan dari water-jet tersebut akan
bergabung untuk membentuk resultan dari jet-angle. Gaya angkat yang dihasilkan
oleh jet-flap proporsional terhadap akar pangkat dua dari momentum yang terjadi,
demikian juga sudut dari jet.
Peningkatan lift-force CL tergantung dari kekuatan jet dan sudut
dimana semburan terjadi. CL dapat dinyatakan dengan rumusan berikut :
C L k sin

Dimana :

C .F AR .F t c

. ( 10 )

CL
k

: kenaikan lift akibat jet-flap

: konstan yang tergantung geometri ( 3.9 )
: jet angle ( maksimum 600 )

: koefisien untuk momentum m V j

m
Vj
Vo
F(AR)
F(t/c)

: masa dari aliran jet

: kecepatan jet
: kecepatan kapal
: finite aspect ratio correction
: thickness correction

13

1
2

SVo2

Permesinan Bantu KS1506

Stabilizer

Kenaikan lift yang dihasilkan dari jet-flap lalu ditambahkan secara

langsung ke lift yang dihasilkan oleh fin.
Rudder stabilization
Pada rudder kapal yang ditempatkan di centerline, gaya angkat yang
dihasilkan umumnya bekerja pada titik dibawah roll center ( CG ) dari kapal.
Gaya pada sisi tersebut mengakibatkan terjadinya momen yaw dan roll. Momen
rolling yang dihasilkan rudder adalah kecil sehingga efeknya juga kecil kecuali
frekwensi-nya berada pada region dari frekwensi natural untuk rolling dari kapal.
Tes terhadap model telah menunjukkan bahwa roll-oscillation yang
besar dapat dihasilkan oleh :
- Momen rolling dari gelombang
- Momen gelombang akibat gerak yawing
Yang mana keduanya akan diluruskan dengan adanya rudder.
Gerakan rolling yang distabilkan oleh sudut rudder ditunjukkan pada
Gambar 18.

Gambar 18: Roll stabilization dengan gerakan rudder

The end

14