BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pulau Kalimantan merupakan salah satu wilayah yang memiliki aktivitas
pelayaran sungai yang cukup padat dikarenakan sebagian besar pelaku industri
pertambangan memilih sungai sebagai salah satu sarana transportasinya. Di sisi
lain, beberapa sungai yang ada di Kalimantan seperti Sungai Mahakam dan Sungai
Barito juga memiliki karakteristik arus yang cukup deras dan wilayah perairan yang
sempit, sehingga hal tersebut menjadi suatu ancaman bagi arus lalu lintas kapal di
dalamnya.
Untuk operasi pelayaran yang lebih baik, kemampuan manuver dari suatu
kapal juga harus ditingkatkan. Karena kemampuan bermanuver kapal juga
memainkan peran penting dalam mencegah kecelakaan di laut terutama di saluran
air terbatas seperti pelabuhan, kanal, sungai, dan saluran yang lainnya. Salah satu
komponen kapal yang paling berperan penting dan berpengaruh dalam proses
bermanuver suatu kapal adalah daun kemudi atau rudder.
Daun kemudi atau rudder adalah permukaan kontrol hidrodinamik yang
paling penting pada sebuah kapal yang berfungsi untuk mengendalikan gerakan
horizontal. Fungsi penting dari kemudi adalah untuk mengembangkan gaya
sehubungan dengan orientasi dan gerakan relatif terhadap air. Untuk menentukan
kemampuan manuver yang baik dengan koefisien lift yang tinggi dari kemudi kapal
tentu dibutuhkan penelitian.
Dalam laporan penelitian tugas akhir ini membahas tentang perbandingan dan
analisis performa manuver yang dihasilkan antara kemudi konvensional menurut
standar Biro Klasifikasi Indonesia dengan kemudi tipe plat kapal SPOB. DMLD 01
yang telah dibangun oleh galangan kapal PT. Dutabahari Menara Line Dockyard,
Banjarmasin. Sehingga dapat diketahui mana daun kemudi yang lebih cocok untuk
digunakan pada kapal SPOB (Self-Propeller Oil Barge) dan untuk memeriksa
apakah daun kemudi tersebut telah memenuhi kriteria manuver yang ditentukan
oleh International Maritime Organization (IMO).
 Selain itu, yang menjadi pertimbangan untuk dilakukan penelitian ini adalah
dikarenakan dalam pemilihan tipe daun kemudi pada kapal SPOB. DMLD 01 di
galangan kapal PT. Dutabahri Menara Line Dockyard hanya didasarkan pada aspek
ekonomis karena biaya produksi yang rendah tanpa didasarkan pada aspek hasil
penelitian atau studi literatur terhadap karakteristik hidrodinamika seperti lift force,
drag force dan kemampuan bermanuver. Disisi lain, penelitian yang membahas
tentang performa maneuver pada daun kemudi tipe single plat ini juga belum pernah
dilakukan sebelumnya.
Sehingga, penelitian yang berjudul “Komparasi Desain dan Analisis Performa
Manuver pada Daun Kemudi Tipe Konvensional dengan Daun Kemudi Tipe Single
Plate pada Kapal SPOB. DMLD 01 menggunakan Metode Computational Fluid
Dynamics” dirasa akan sangat bermanfaat dan dapat dijadikan sebagai acuan dalam
pemilihan jenis daun kemudi pada kapal yang akan dibangun.

1.2 Rumusan Masalah

Dari beberapa hal yang telah dijelaskan pada latar belakang di atas, kemudian
dapat dirumusan masalah dari penelitian ini yaitu :
1. Bagaimana perbandingan besaran lift force dan drag force antara daun
kemudi tipe NACA 0018 dan daun kemudi tipe Single Plate pada kapal
SPOB. DMLD 01.
2. Bagaimana perbandingan performa manuver yang dihasilkan dari daun
kemudi kemudi tipe NACA 0018 dan daun kemudi tipe Single Plate pada
kapal SPOB. DMLD 01.

1.3 Tujuan Penelitian

Dari rumusan masalah yang diangkat, maka tujuan dari penelitian ini adalah
sebagai berikut :
1. Untuk mengetahui perbandingan besaran lift force dan drag force antara daun
kemudi tipe NACA 0018 dan daun kemudi tipe single plate pada kapal SPOB.
DMLD 01.
2. Untuk mengetahui perbandingan performa manuver yang dihasilkan dari
daun kemudi kemudi tipe NACA 0018 dan daun kemudi tipe single plate pada
kapal SPOB. DMLD 01.

1.4 Manfaat Penelitian

Dari penelitian ini, diharapkan dapat diambil manfaat sebagai berikut :
1. Penelitian ini diharapkan dapat menjadi wujud pengaplikasian ilmu desain
kapal, serta hidrodinamika di dalam teknik perkapalan, khususnya untuk
mengoptimalkan kinerja pada kapal – kapal yang dibangun khususnya di
wilayah Kalimantan.
2. Penelitian ini diharapkan dapat digunakan menjadi bahan pertimbangan
perusahaan – perusahaan galangan kapal yang berada di wilayah Kalimantan
dalam memilih tipe daun kemudi yang optimal ketika membangun kapal.

1.5 Batasan Masalah

Pada penelitian ini, analisis permasalahan akan dominan dan difokuskan pada
kondisi aliran di area sekitar daun kemudi kapal. Sehingga diperlukan batasan
masalah sebagai berikut ;
1. Profil daun kemudi yang digunakan sebagai pembanding adalah daun kemudi
profil NACA 0018.
2. Daun kemudi yang dianalisis adalah daun kemudi tipe single plate dari kapal
SPOB. DMLD 01.
3. Hanya membandingkan desain yang ada dengan variasi sudut 00, 100, 200, 300
dan 350.
4. Kecepatan aliran fluida yang diberikan untuk penelitian disesuaikan dengan
kecepatan dinas kapal (Vs) sebesar 4.48 m/s atau 8.7 knots.
5. Stabilitas dan seakeeping kapal diabaikan.
6. Tidak dibahas tentang pengaruh kostruksi dari desain.
7. Analisis dilakukan menggunakan Computational Fluid Dynamics – Ansys
Fluent
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapal Tongkang

Kapal tongkang atau yang biasa disebut dengan ponton merupakan jenis kapal
yang memiliki bentuk lambung datar atau kotak besar yang mengapung. Kapal
tongkang dibuat untuk digunakan sebagai transportasi sungai dan kanal untuk
membawa muatan dalam jumlah yang besar. Di pulau Kalimantan kapal tongkang
menjadi salah satu alat transportasi yang cukup favorit untuk membawa hasil
tambang yang beragam seperti muatan padat (batu bara, kayu, pasir) dan muatan
cair (crude oil dan palm oil). Kontruksi kapal tongkang yang membawa muatan
padat berbeda dengan kapal tongkang yang membawa muatan cair. Kapal tongkang
yang membawa muatan padat umumnya menggunakan deck / geladak sebagai
ruang muatnya sedangkan kapal tongkang yang membawa muatan cair memiliki
ruang muat dan desain lambung serta kontruksi yang serupa dengan kapal tanker.
Umumnya kapal tongkang merupakan jenis kapal yang tidak memiliki sistem
penggerak sendiri seperti mesin dan propeller, sehingga harus ditarik atau ditunda
dengan kapal tunda / tug. Karena pada dasarnya, jenis kapal tongkang berbeda
dengan jenis kapal pada umumnya, kapal ini hanya dibangun konstruksinya saja
tanpa dilengkapi dengan mesin dan sistem propulsi lainnya seperti kapal pada
umumnya. Sedangkan kapal tunda merupakan kapal yang digunakan untuk
melakukan pergerakan terutama menarik dan mendorong kapal lainnya di
pelabuhan. Maka dari itu, kapal tunda atau yang biasa dikenal dengan sebutan Tug
Boat sering digunakan untuk menarik kapal tongkang.
Tetapi seiring dengan perkembangan zaman dan permintaan konsumen yang
beragam, ada kapal tongkang yang didesain dan dibangun dengan mesin penggerak
sendiri dan juga dilengkapi perlengkapan keselamatan dan pelayaran seperti kapal
pada umumnya, kapal ini biasa disebut dengan nama SPB (Self-Propeller Barge)
dan SPOB (Self-Propeller Oil Barge).
 Di beberapa daerah, kapal tongkang tidak hanya berfungsi sebagai
pengangkut hasil tambang, tetap juga sebagai transportasi penyebrangan yang
mengangkut kendaraan – kendaraan masyarakat seperti mobil, truk, motor, atau
lainnya dengan menggunakan kapal jenis ini.

Gambar 2.1 Kapal Self-Propeller Oil Barge DMLD 01

(Sumber: Data Pribadi dari Galangan Dutabahari Menara Line)

Dari gambar 2.1. diatas, kapal tersebut merupakan kapal SPOB dengan nama
DMLD 01 yang sedang masuk tahap finishing pembangunan kapal baru oleh
Galangan Dutabahari Menara Line.

2.2 Kemudi Kapal

Kemudi kapal merupakan suatu alat kapal yang digunakan untuk mengubah
dan menentukan arah gerak kapal, baik arah lurus maupun belok kapal, Kemudi
kapal ditempatkan diujung belakang lambung kapal/ buritan di belakang propeller
kapal. Prinsip kerja kemudi kapal yaitu dengan mengubah arah arus cairan yang
mengakibatkan perubahan arah kapal. cara kerja kemudi kapal yaitu kemudi
digerakkan secara mekanis atau hidrolik dari anjungan dengan menggerakkan roda
kemudi. (Benedictus, 2017)
Ukuran kemudi kapal harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat
memunhi persyaratan yang berlaku, bila terlalu besar mengakibatkan hambatan
tetapi kalau terlalu kecil mengakibatkan kapal kehilangan kendali khususnya pada
kecepatan rendah. Besarnya disesuaikan dengan ukuran kapal, jenis kapal,
kecepatan kapal, bentuk lambung kapal serta penempatan kemudi. Penempatan
kemudi biasanya di belakang propeler, sehingga arus yang ditimbulkan propeler
dapat dimanfaatkan oleh kemudi untuk mengubah gaya yang bekerja pada kapal
dengan lebih baik. Bagian-bagian utama dari sistem pengemudian dapat
dikelompokkan dalam empat bagian utama, yaitu:
a) Kemudi, bagian yang berfungsi sebagai alat untuk membelokkan kapal
sesuai dengan sudut belok yang dibutuhkan dengan memanfaatkan aliran fluida
yang dihasilkan oleh propeller.
b) Unit kontrol, bagian yang berfungsi untuk mengontrol dan mengendalikan
kerja dari sistem pengemudian.
c) Unit tenaga, bagian yang berfungsi untuk memberikan tenaga yang nantinya
digunakan untuk proses menggerakan poros kemudi.

2.2.1 Klasifikasi Rudder

a) Berdasarkan letak daun kemudi terhadap poros kemudi
 Kemudi biasa (unbalance) yaitu daun kemudi yang terletak dibelakang
poros kemudi.
 Kemudi balance yaitu luas daun kemudi yang terbagi dua bagian yang
sama di bagian depan dan belakang poros kemudi.
 Kemudi semi balance yaitu pada bagian atas daun kemudi biasa
sedangkan bagian bawah merupakan kemudi balance.
b) Berdasarkan letak terhadap sepatu.
 Kemudi meletak
 Kemudi menggantung
 Kemudi setengah menggantung
 Gambar 2.2 Variasi bentuk rudder

2.2.2 Dimensi Rudder

Gambar 2.3 Dimensi rudder (BKI Vol II Rules for Hull, 2019)
Keterangan :
A = Luas mid-plane rudder yang berada di belakang poros
Af = Luas mid-plane rudder yang berada di depan poros
c = Lebar rudder
b = Tinggi rudder
X1 = Lebar bagian bawah rudder
X2 = Lebar bagian atas rudder
 Berdasarkan “RULES FOR HULL” Vol. II, Biro Klasifikasi Indonesia (BKI)
telah menentukan aturan desain suatu rudder agar memiliki kemampuan manuver
yang baik. Salah satu aturan yang dimuat mengatur tentang luas mid-palne rudder.
1,75 .𝐿.𝑇
A = C1 . C2 . C3 . C4 [m2]
100
Dimana :
L = Lpp kapal
T = Draft / sarat kapal
c1 = Faktor tipe kapal
c1 untuk kapal pada umumnya = 1.0
c1 untuk kapal bulk carrier dan tanker lebih dari 50.000 ton = 0.9
c1 untuk kapal tunda = 0.7
c2 = Faktor tipe rudder
c2 untuk rudder pada umumnya = 1.0
c2 untuk tipe semi spade rudder = 0.9
c2 untuk tipe high lift rudder = 0.7
c3 = Faktor profil rudder
c3 untuk NACA profiles dan plate rudder = 1.0
c3 untuk hollow profiles dan mixed profiles = 0.8
c4 = Faktor perencanaan rudder
c4 untuk rudder pada propeller jet = 1.0
c4 untuk rudder di luar propeller jet = 1.5
Daun kemudi pada awalnya dibuat dari pelat tunggal dan penegar-penegar
yang dikeling pada bagian sisi pelat. Jenis kemudi ini sekarang sudah diganti
dengan bentuk kemudi pelat ganda, terutama pada kapal-kapal yang berukuran
relative besar. Kemudi pelat ganda terdiri atas lembaran pelat ganda dan di
dalamnya berongga, sehingga membentuk suatu garis aliran yang baik (streamline),
yang bentuk penampangnya seperti sayap (foil). (Indra, 2008)
Berdasarkan jenisnya, profil dari kemudi pelat ganda juga terbagi menjadi
beberapa jenis, diantaranya tipe NACA, hollow, fish tail, flat side dan lain – lain.
Berikut merupakan tipe profil menurut standar Biro Klasifikasi Indonesia (BKI).
 Gambar 2.4 Tipe profil rudder (BKI Vol II Rules for Hull, 2019)

2.2.3 Rudder Tipe Single Plate

Single plate merupakan sebuah plat berbentuk persegi dua dimensi yang
sangat sederhana untuk mendesign serta merupakan sebuah plat yang mudah untuk
diproduksi dengan harga jual yang murah. Profil plat ini dapat mencapai efisiensi
tinggi dalam kondisi lurus kedepan. Liu dan Hekkenberg menunjukan bahwa
efisiensi tinggi ini terjadi hanya muncul disudut 5º setelah dari proses tersebut
koefisien rasio lift to drag akan hilang. Plat kemudi berhenti pada sudut yang lebih
kecil dibandingkan dengan jenis profile lainnya, dikarenakan proses pemisahan
aliran yang lebih awal dan lebih kuat tetapi plat ini dapat digunakan pada kapal -
kapal kecil dan kapal antik tidak cocok untuk kapal yang lebih modern. (Liu, 2016)

2.2.4 Rudder Tipe NACA (National Advisory Committe for Aeronautics)

 Tipe NACA merupakan sebuah profile kemudi yang paling banyak
digunakan, yang biasa diterapkan pada struktur foil seperti propeller ducts, marine
curent turbines, batten, goundar, fins, ram, dan wind turbines. Tipe ini biasa
digunakan sebagai patokan untuk sebuah studi aerodynamic dan hydrodinamic.
Hasil uji wind tunnel untuk aerofoils pada bilangan kecil mach yang berarti udara
yang hampir tidak dapat dimampatkan seperti air, dapat digunakan untuk kemudi
kapal, khususnya aerofoils dengan rasio aspek yang rendah hamir menyerupai
dengan karakteristik kemudi kapal biasa. Secara umum profile ini dapat
menghasilkan kekuatan manuver yang cukup dengan efisiensi tinggi dengan
berbagai ketebalan. (Liu, 2016)

2.2.5 Gaya yang Bekerja pada Rudder

Ketika kapal bergerak dengan kecepatan tertentu (U) pada aliran bebas ada
beberapa gaya yang bekerja, antara lain tahanan kapal, gaya dorong kapal. Dan agar
kapal dapat berbelok maka sudut rudder dirubah arahnya sehingga membentuk
sudut a (angle of attack) terhadap center line dan meicu adanya resultan gaya
hydrodynamic F. Gaya ini bekerja pada satu titil yang disebut center of pressure
(CP). Resultan gaya didapat dari komponen lift atau gaya angkat (L) yang arahnya
tegak lurus degan arah aliran dengan komponen drag (D) yang arahnya sejajar
dengan arah aliran. (Mahaboob, 2014)

Gambar 2.5 Gaya yang bekerja pada rudder

Untuk menentukan besar gaya kemudi dengan ukuran luas kemudi dan
kecepatan operasional yang berbeda, kita dapat menggunakan persamaan dibawah
ini :
 ρ x v2 x A x Cl
𝐿=
2
ρ x v2 x A x Cd
𝐷=
2
Dimana :
L = Lift force
D = Drag force
α = Angle of attack
V = Kecepatan fluida
Cl = Koefisien lift force
Cd = Koefisien drag force
ρ = Density of fluid
A = Luas penampang rudder

2.3 Menghitung Performa Manuver

Evaluasi dari dua efek model rudder terhadap kinerja manuver kapal dapat
ditentukan dengan menggunakan persamaan Clark. Dalam perhitungan ini, model
kemudi dipasang pada kapal yang detailnya diberikan dalam lampiran. Steady
Turning Test dapat dilakukan untuk mengevaluasi kinerja manuver kapal. Pada
gambar 2.4 menjelaskan model dari Turning Test, di mana kapal diinisiasi dengan
memutar kemudi untuk berbagai sudut yaitu, masing-masing 10°, 20°, 30° dan 35°.
Di sini kinerja kapal dapat diprediksi dengan mengukur Steady Turning
Diameter (STD), Tactical Diameter (TD), Transfer (Tr) dan Advance (Ad) pada
setiap sudut kemudi. Turning test umumnya dibagi menjadi empat tahap. Tahap
persiapan pertama yang pada tahap ini kapal bergerak lurus dari posisi diam hingga
mencapai kecepatan yang diinginkan. Pada tahap ini tidak ada putaran kemudi,
tahap ini berakhir ketika kemudi mulai berputar.
Tahap kedua dimulai ketika kemudi telah diputar untuk membentuk sudut
yang diinginkan dan berakhir ketika arah kapal sekitar 90 ° ke arah aslinya. Tahap
ketiga dimulai ketika kemudi telah mencapai sudut maksimum, dan berakhir ketika
kapal telah berputar hingga 180 °. Dan pada tahap terakhir kapal berbalik dengan
radius tetap dan disebut fase balik stabil. (Mahaboob, 2014)
 Gambar 2.6 Model dari Turning Test
IMO (International Maritime Organization) telah menetapkan standar
kemampuan manuver kapal tertentu dan setiap kapal harus memenuhi standar ini
untuk dapat berlayar. Standar tes belok adalah Advance (Ad) tidak boleh lebih dari
4,5 kali panjang kapal dan Tactical Diameter (TD) tidak boleh lebih dari 5 kali
panjang kapal.
Program simulasi manuver dikembangkan berdasarkan persamaan Clark di
mana koefisien lift diperlukan sebagai input. Koefisien hidrodinamik dari manuver
dihitung menggunakan seperangkat persamaan .
 Dimana variabel Yὺ’, Yὺ, Yṙ’, Yṙ, Nὺ’, Nὺ, Nṙ’, Nṙ adalah koefisien
hidrodinamik non-dimensional. Koefisien hidrodinamik yang terkait dengan gaya
kemudi adalah nilai Yδ dan dapat dihitung dengan persamaan

Dimana Cl merupakan koefisien lift and c merupakan kecepatan aliran pada

permukaan daun kemudi. Dan variabel (𝑑𝐶𝑙/𝑑𝛿) merupakan kemiringan kurva
pengangkatan kemudi dan diberikan oleh persamaan

Posisi kemudi diasumsikan setengah dari panjang kapal setelah di tengah

kapal, momen kemudi non-dimensi Nδ’ dapat dihitung dengan persamaan

Di sini m adalah massa kapal dan δ adalah sudut kemudi. Parameter lain yang
menunjukkan kinerja manuver seperti Ad, TD dan Tr dapat diperkirakan dengan
persamaan :

2.4 Aliran Fluida

Fluida merupakan suatu zat yang mampu mengalir dan mengubah bentuknya
sesuai dengan tempat atau wadah dimana dia berada yang wujudnya berupa cairan
maupun gas. Fluida mampu mengubah bentuknya dengan mudah, sehingga
memiliki volume yang sama dengan volume wadah yang membatasi fluida tersebut.
Pemakaian mekanika kepada medium kontinyu, baik benda padat maupun fluida
didasari pada hukum Newton yang digabungkan dengan hukum gaya yang sesuai.
Aliran dapat diklasifikasikan atau digolongkan menjadi 3 jenis, yaitu; laminar,
transisi, dan tubulen. Pengertian dari jenis aliran tersebut akan dijelaskan dibawah
ini.

2.4.1 Aliran Laminar

Aliran laminar merupakan aliran fluida yang ditujukan dengan gerak dari
partikel – partikel fluidanya yang sejajar dan garis – garis arusnya halus. Dalam
aliran laminar, partikel – partikel fluida seakan – akan bergerak sepanjang lintasan
– lintasan yang lancar dan halus, dengan satu lapisan bergerak meluncur secara
mulus pada lapisan yang bersebelahan. Sifat kekentalan atau viskositas pada zat
cair berperan penting dalam membentuk aliran laminar. Aliran laminar bersifat
steady yang artinya memiliki aliran yang tetap atau kecepatan aliran yang tidak
berubah terhadap fungsi waktu. (Dwitara dkk, 2013)

Gambar 2.7 Bentuk Aliran Laminar (Dwitara dkk, 2013)

2.4.2 Aliran Turbulen

Pada aliran turbulen, kecepatan aliran fluida yang relatif tinggi dapat
menghasilkan aliran yang tidak laminar melainkan kompleks, lintasan dari gerak
partikel fluida saling tidak beraturan antara satu dengan yang lainnya. Sehingga
diketahui bahwa ciri – ciri dari aliran turbulen pada suatu aliran fluida yaitu; tidak
adanya keteraturan dalam lintasan fluidanya, aliran tidak banyak bercampur,
kecepatan fluida tinggi, panjang skala aliran besar dan viskositasnya randah. Untuk
dapat membedakan antara aliran laminar dengan aliran turbulen, terdapat suatu
bilangan yang tidak memiliki satuan yang dikenal dengan bilangan Reynold
(Reynolds Number). Bilangan ini diperoleh melalui persamaan sebagai berikut;
 𝜌𝜐𝑠 𝐿 𝜐𝑠 𝐿 𝐺𝑎𝑦𝑎 𝑖𝑛𝑒𝑠𝑖𝑎
𝑅𝑒 = = =
𝜇 𝜈 𝐺𝑎𝑦𝑎 𝑉𝑖𝑠𝑘𝑜𝑠
Keterangan :
 𝜐𝑠 = kecepatan fluida
 𝐿 = panjang karakteristik
 µ = viskositas absolut dinamis
 𝑉 = viskositas kinematik fluida v = µ / 𝜌
 𝜌 = kerapatan (densitas) fluida

Menurut hasil percobaan oleh Reynold, apabila nilai dari Reynolds Number
kurang dari 2000, maka kondisi aliran yang biasaya terjadi merupakan aliran
laminar. Sedangkan, apabila nilai dari Reynolds Number lebih dari 4000, maka
kondisi aliran yang biasanya terjadi adalah aliran turbulen. Sedangkan, kondisi
aliran pada saat nilai dari Reynolds Number berada diatntara 2000 dan 4000 maka
disebut sebagai aliran transisi yang dimana tergantung dari pada faktor – faktor lain
yang mempengaruhi aliran. (Dwitara dkk, 2013)

Gambar 2.8 Bentuk Aliran Turbulen

(Dwitara dkk, 2013)

2.5 Hambatan Kapal

Hambatan kapal adalah gaya yang menahan kapal ketika melaju dengan
kecepatan dinasnya. Hambatan tersebut sama dengan gaya fluida yang bekerja
sejajar dengan sumbu gerakan kapal. Sedangkan suatu hambatan kapal ini adalah
sama dengan suatu gaya dan karena dihasilkan oleh air, maka ini disebut gaya
hidrodinamika. Gaya hidrodinamika ini semata - mata disebabkan oleh gerakan
relatif kapal terhadap air.
Hambatan total yang dialami oleh kapal yang bergerak pada permukaan air
tenang terdiri dari beberapa komponen, yaitu: wave making resistance, skin
frictional resistance, viscous pressure resistance, air resistamce dan appendage
resistance (Rawson dan Tupper, 2001).
Hambatan kapal disederhanakan dalam 2 komponen utama hambatan yaitu
hambatan viskos (viscous resistance) yang disebabkan oleh gaya geser (tangential
shear forces) dan hambatan gelombang (wave resistance) yang disebabkan oleh
gaya normal (normal force) (Molland, 2011).
Hambatan gesek (skin friction) dibagi menjadi two-dimensional flat plate
friction dan three-dimensional effects. Hal ini digunakan untuk mengilustrasikan
rincian sehubungan dengan metode ekstrapolasi model-to-ship yang menggunakan
data gaya gesek pelat datar (flat plate friction). Komponen wave breaking dan spray
penting bagi kapal cepat (high-speed craft), dalam kasus katamaran, komponen
wave breaking akan sangat signifikan terjadi antara lambung dengan kecepatan
tertentu.
Banyak hal yang berkaitan dengan meminimalkan hambatan baik untuk
mengurangi kebutuhan daya atau meningkatkan ekonomi bahan bakar, oleh karena
itu sangatlah penting bentuk badan kapal yang streamline guna meminimalisir
hambatan yang ada selama kapal berlayar.

2.6 Computational Fluid Dynamics

Computational fluid dynamics (CFD) adalah salah satu cabang dari mekanika
fluida yang menggunakan metode numerik dan algoritma untuk menyelesaikan dan
menganalisis masalah yang terjadi pada aliran fluida. CFD merupakan metode
penghitungan dengan sebuah kontrol dimensi, luas dan volume dengan
memanfaatkan bantuan komputasi komputer untuk melakukan perhitungan pada
tiap-tiap elemen pembaginya. Prinsipnya adalah suatu ruang yang berisi fluida yang
akan dilakukan penghitungan dibagi-bagi menjadi beberapa bagian, hal ini sering
disebut dengan sel dan prosesnya dinamakan meshing. Bagian-bagian yang terbagi
tersebut merupakan sebuah kontrol penghitungan yang akan dilakukan oleh aplikasi
atau software. Kontrol-kontrol penghitungan ini beserta kontrol-kontrol
penghitungan lainnya merupakan pembagian ruang yang disebutkan tadi atau
meshing. Nantinya, pada setiap titik kontrol penghitungan akan dilakukan
penghitungan oleh aplikasi dengan batasan domain dan boundary condition yang
telah ditentukan. Prinsip inilah yang banyak dipakai pada proses penghitungan
dengan menggunakan bantuan komputasi komputer.
Dalam CFD, penggunaan computer untuk melakukan analisis sangat vital,
karena harus melakukan jutaan perhitungan untuk mensimulasikan interaksi fluida
dan gas yang digunakan pada bidang engineering. Ketika kita menggunakan CFD
dengan dukungan perangkat keras yang canggih sekalipun, maka hasil yang
didapatkan hanya berupa pendekatan. Inilah salah satu aspek yang terus dibenahi
dalam pengembangan metode CFD. Secara ringkas CFD adalah memprediksi
secara kuantitatif apa yang akan terjadi ketika terjadi aliran fluida dan seringkali
terjadi kombinasi dengan hal-hal berikut:
a. Aliran perpindahan kalor.
b. Mass transfer.
c. Perubahan fase benda, seperti; peleburan, pembekuan, pendidihan.
d. Reaksi kimia, seperti; pembakaran.
e. Pergerakan komponen mekanik; pergerakan piston, kipas mesin, dll.
f. Tegangan dan perpindahan yang terjadi di dalam struktur benda solid.
Kegunaan CFD adalah untuk mengetahui bagaimana fluida mengalir, dan
memperkirakan apa yang akan terjadi pada benda yang mengalami kontak dengan
aliran fluida. CFD bisa diterapkan dalam membantu berbagai aspek engineer seperti
di bawah ini:
a. CFD membantu insinyur sipil dan arsitek untuk menyediakan lingkungan
yang nyaman dan aman bagi manusia.
b. Membantu desainer power plants untuk mendapatkan efisiensi
maksimum, dan mengurangi polusi.
c. Insinyur kimia untuk memaksimalkan hasil dari reaktor dan peralatan
produksi.
d. Perancang kendaraan darat, laut, dan udara untuk mendapatkan performa
yang maksimal dan minim biaya produksi.
 e. Analis resiko dan bahaya, serta safety engineer, untuk memperkirakan
kerusakan yang terjadi pada bangunan, peralatan, manusia, flora dan fauna
yang diakibatkan kebakaran, ledakan dan gelombang ledakan.
f. Analisis aspek hidrodinamika pada perkapalan seperti resistance, olah
gerak, dll.
Konsep dasar penggunaan software berbasis CFD ini adalah penyelesaian
metode numerik dengan sebuah persamaan fluida yaitu Persamaan Navier-Stokes,
dengan prinsip:
a. Kekekalan massa
Persamaan kontinuitas menyatakan bahwa laju perubahan massa
untuk volume kontrol kecil sama dengan laju fluks massa melalui batas
permukaannya.
𝜕𝜌
+ ∇. (𝜌𝑉) = 0 (2.2)
𝜕𝑡

di mana ∇ adalah operator diferensial (𝜕/𝜕𝑥, 𝜕/𝜕𝑦, 𝜕/𝜕𝑧) dan V

adalah Vektor kecepatan arah X, Y, dan Z.
b. Kekekalan momentum
Persamaan momentum menyatakan bahwa laju perubahan
momentum untuk volume kontrol yang sangat kecil sama dengan tingkat di
mana momentum masuk atau keluar melalui permukaan volume kontrol,
ditambah jumlah kekuatan yang bekerja pada volume itu sendiri.
𝜕(𝜌𝑢) 𝜕𝑝 𝜕𝜏𝑥𝑥 𝜕𝜏𝑦𝑥 𝜕𝜏𝑧𝑥
+ ∇. (𝜌𝑢𝑉) = − + + + + 𝜌𝑓𝑥
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕(𝜌𝑣) 𝜕𝑝 𝜕𝜏𝑥𝑦 𝜕𝜏𝑦𝑦 𝜕𝜏𝑧𝑦
+ ∇. (𝜌𝑣𝑉) = − + + + + 𝜌𝑓𝑦
𝜕𝑡 𝜕𝑦 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕(𝜌𝑤) 𝜕𝑝 𝜕𝜏𝑥𝑧 𝜕𝜏𝑦𝑧 𝜕𝜏𝑧𝑧
+ ∇. (𝜌𝑤𝑉) = − + + + + 𝜌𝑓𝑧
𝜕𝑡 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 (2.3)

di mana V adalah = (𝑢, 𝑣, 𝑤)

Persamaan Navier-Stokes hanya bisa dipecahkan secara analitis hanya untuk
beberapa kasus saja. Dalam prakteknya, dimungkinkan untuk membuat sejumlah
asumsi penyederhanaan yang memungkinkan solusi analitis dapat diperoleh atau
untuk mengurangi upaya komputasi yang diperlukan secara signifikan untuk
menyelesaikan persamaan Navier-Stokes secara penuh. (Molland, 2011)

2.7 Perbandingan Metode CFD dengan Metode Lain

Dalam analisis aspek resistance pada perkapalan terdapat beberapa metode
selain metode CFD yaitu:
1. Metode empiris, contoh: perhitungan Holtrop, perhitungan Guldhammer
2. Metode slender body, contoh: software Maxsurf Resistance
3. Pengujian Towing Tank
Di mana pengujian towing tank merupakan analisis resistance yang paling
akurat dari metode lain. Namun, metode CFD memiliki beberapa keuntungan dan
kelebihan dibanding dengan metode lain, yaitu:
1. Simulasi aliran fluida dapat divisualisasikan untuk analisis lebih lanjut
2. Proses simulasi lebih efisien, sehingga proses optimasi model atau
fenomena aliran lebih mudah ketika terjadi kesalahan/kekurangan
3. Lebih murah dari pengujian towing tank
4. Dapat menangkap fenomena aliran fluida yang tidak tertangkap oleh
towing tank
Dengan demikian, untuk mendapatkan hasil yang optimum pengujian
resistance kapal dilakukan dengan metode CFD terlebih dahulu sebelum pengujian
towing tank.

2.8 Penelitian Terdahulu

Penelitian tugas akhir ini, sedikit banyak tereferensi dari penelitian yang telah
dilakukan oleh Mohammad Mahaboob dengan judul “Comparative study of
Maneuvering performance of Conventional and Fishtail rudder of a Ship”.
Pemodelan ini membahas tentang peran penting pemodelan kemudi saat merancang
sebuah kapal karena kemudi terutama bertanggung jawab atas kinerja manuver
kapal. Dalam makalah ini desain kemudi yang inovatif terinspirasi dari tubuh ikan
telah dikembangkan untuk mencapai koefisien pengangkatan yang lebih tinggi dan
meningkatkan kinerja manuver kapal.
 Gaya hidrodinamik pada kemudi dihitung menggunakan pendekatan numerik
studi Computational Fluid Dynamic (CFD) menggunakan ANSYS Fluent 14.0
perangkat lunak non-komersial. Hasilnya dibandingkan dengan kemudi
konvensional lainnya yang memiliki luas yang sama dengan kemudi ekor ikan.
NACA 0018 digunakan sebagai bagian untuk kemudi konvensional. Simulasi
numerik dijalankan dengan kemudi pada berbagai sudut serangan seperti 0 °, 10 °,
20 °, 30 °, 35 °. Model matematika dari manuver kapal dikembangkan dengan
maksud untuk mengevaluasi kinerja manuver kapal dalam seaway berdasarkan
standar International Maritime Organization (IMO) pada tes balik. Hasil dari
simulasi menunjukkan bahwa kemudi ekor ikan memiliki koefisien pengangkatan
yang lebih tinggi dan dapat menghasilkan kinerja manuver yang lebih baik daripada
kemudi konvensional.
Prosedur penelitian dimulai dengan memperkirakan ukuran dan geometri
kemudi. Untuk keperluan ini pertama-tama bidang kemudi dihitung menggunakan
aturan masyarakat klasifikasi Det Norske Veritas (DNV), persamaan ini bergantung
pada area dan rasio aspek geometris ini, dimensi chord (C) dan span (S)
diperkirakan

Tipe profil rudder yang digunakan pada penelitian ini yaitu sesuai dengan,
National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) 0018 digunakan sebagai
bentuk bagian dari kemudi konvensional. Luas kemudi diperkirakan 35,25 m2 dan
rasio aspek geometris menjadi 1,5. Kemudi dianggap persegi panjang. Oleh karena
itu panjang chord dan span rudder diperkirakan masing-masing menjadi 3,3758 m
dan 5,0638 m.
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Diagram Alir

Secara sistematis, skema dari langkah – langkah pengerjaan penelitian tugas
akhir disajikan dalam bentuk diagram alir (flowchart) yang dapat dilihat pada
gambar berikut.

Mulai

 Buku
Pengumpulan Data  Tugas Akhir
dan Studi Literatur  Jurnal Ilmiah
 Website

Pemodelan Rudder  Data Ukuran

Kapal SPOB.
Single Plate dan NACA 0018
DMLD 01
 Website
airfoiltools
Pemodelan Aliran Fluida
dan Metode pada Ansys
Fluent

Analisis Aliran Fluida dan

Hambatan dari Daun
Kemudi

Hasil & Pembahasan

Kesimpulan

Selesai
3.2 Data Kapal
Dalam penelitian ini, kapal yang dianalisis dan ditinjau terkait bentuk daun
kemudi nya merupakan kapal SPOB milik PT. Sinar Alam Corporation yang telah
dibangun dan memiliki data sebagai berikut:
Nama Kapal DMLD 01
Tipe Self Propeller Oil Barge (Tongkang Minyak
dengan Mesin Penggerak)

LOA 65.70 m
Breadth 13.00 m
Depth 4.00 m
Draft 3.00 m
Engine 2 x Mitsubishi S6R-MTK 720 PS / 1450 RPM
Gearbox HCD 400 A Ratio 4 : 1

3.3 Lokasi Penelitian

Tugas Akhir ini dilakukan di Laboratorium Teknik Perkapalan, Kampus
Institut Teknologi Kalimantan, Karang Joang, Balikpapan Utara, Kota Balikpapan.

3.4 Pengumpulan Data

Studi literatur dilakukan berupa pengumpulan dan pendalaman pemahaman
terkait ilmu yang berupa wawasan atau berupa teori-teori yang terkait dengan tugas
akhir ini. Studi yang dilakukan antara lain ialah mengenai kapal tongkang, tipe daun
kemudi pada kapal, jenis aliran yang terdiri dari laminar, transisi dan tubulen, serta
pembelajaran mengenai Computational Fluid Dynamics – Ansys Fluent. Adapun
data-data yang didapat dari buku-buku, Tugas Akhir, serta jurnal, dan artikel yang
masih bersangkutan dengan pokok permasalahan

3.5 Pemodelan Rudder

Dalam tahap awal untuk meninjau pengaruh bentuk daun kemudi terhadap
koefisien lift dan aliran air di area sekitar daun kemudi serta pengaruhya terhadap
hambatan pada kapal tongkang minyak menggunakan metode Computational Fluid
Dynamics – Ansys Fluent. Langkah pertama yang perlu dilakukan adalah
melakukan analisis yang bertujuan untuk mengaplikasikan dimensi daun kemudi
sesuai dengan data yang telah diperoleh di lapangan sehingga dapat mendesain daun
kemudi dalam bentuk 3D untuk daun kemudi tipe plat dan menggunkan acuan dari
BKI Vol 2 Bagian 14 untuk mendesain daun kemudi tipe konvensional. Untuk
mempermudah proses desain model awal, proses ini dilakukan dengan
menggunakan software Autocad 3D. Desain surface dari model daun kemudi yang
telah terbentuk dari software Autocad 3D dapat langsung di ekspor ke software
analisis yaitu Ansys Fluent.

3.5.1 Daun Kemudi Tipe Single Plate

Model daun kemudi yang pertama merupakan desain daun kemudi tipe plat
tanpa kulit sesuai dengan data dimensi daun kemudi yang diperoleh dari data hasil
kerja praktik di PT. Dutabahari Menara Line Dockyard pada Gambar 3.1 berikut.

Gambar 3.1 Data Dimensi Daun Kemudi Tipe Plat

Selanjutnya proses desain dilakukan dengan menggunakan software Autocad
3D Student Version yang selanjutnya data desain tersebut dapat langsung di convert
ke software analisis CFD – Ansys Fluent.
 Gambar 3.2 Model 3D Daun Kemudi Tipe Plat

3.5.2 Daun Kemudi Konvensional

Model daun kemudi yang kedua merupakan desain daun kemudi tipe
konvensional yaitu tipe NACA 0018. Untuk membuat rudder tipe NACA 0018,
dapat menggunakan data yang dapat diperoleh pada website :
http://airfoiltools.com/airfoil seperti yang terlihat pada gambar 3.3 berikut

Gambar 3.3 Model 2D Daun Kemudi NACA 0018

Setelah mendapatkan model 2D daun kemudi NACA 0018, selanjutnya dapat
dibuat bentuk 3D nya dengan menggunakan software Autocad 3D Modelling. Hasil
pemodelan dari daun kemudi NACA 0018 dapat dilihat pada gambar 3.4 berikut.

Gambar 3.4 Model 3D Daun Kemudi NACA 0018

3.6 Analisis Menggunakan CFD Ansys
3.6.1 Penentuan Boundary Conditions
Boundary conditions merupakan batasan – batasan yang digunakan pada
suatu simulasi. Secara umum boundary conditions terdiri dari dua macam, inlet dan
oulet. Inlet biasanya didefinisikan sebagai tempat dimana fluida memasuki domain
(control volume) yang ditentukan. Berbagai macam kondisi didefinisikan pada inlet
ini mulai dari kecepatan, komposisi, temperatur, tekanan, laju aliran. Sedangkan
pada outlet biasanya didefinisikan sebagai kondisi dimana fluida tersebut keluar
dari domain atau dalam suatu aplikasi CFD.

Gambar 3.5 Boundary Conditions

Dalam penelitian ini, boundary conditions dibuat dalam bentuk kotak dengan
dimensi 4,55 m x 4 m x 3,04 m dengan penjelasan seperti pada tabel berikut
Tabel 3.1 Boundary Conditions
Boundary Type
Left Inlet Velocity
Right Outlet Pressure
Rudder Profil No Slip Wall
Remaining Side No Slip Wall

3.6.2 Pemodelan Aliran Fluida

Pada analisis penelitian ini, karakteristik fluida diasumsikan berdasarkan
tekanan, steady, non-viscous dan incompressible. Model K-ω SST digunakan
sebagai model turbulen untuk pengaturan ini.
 3.6.3 Menentukan Variasi Sudut Serang dan Kecepatan Aliran Fluida
Dalam proses simulasi dan analisis Computational Fluid Dynamic (CFD) dari
daun kemudi tipe konvensional dan daun kemudi tipe plat menggunakan beberapa
variasi sudut serang yaitu 0o, 10 o, 20 o, 30 o dan 35 o. Kecepatan aliran dari sudut
masuk diberikan sebesar 4.48 m/s atau 8.7 knots.

3.6.4 Meshing
Pada tahap ini merupakan pengaturan mesh yang dilakukan oleh penulis
untuk melalui tahap pre-proccessing sebelum melakukan analisis. Berikut
merupakan beberapa aspek yang diatur dalam hal mesh oleh penulis.
a. Mesh Type
Pada analisis ini, penulis menggunakan beberapa tipe mesh
sekaligus, seperti tetrahedron, hexahedron, prism dan pyramid, dan quad.
Tiap tipe mesh menyesuaikan bentuk permukaan dari surface model
geometri yang dianalisis.
b. Mesh Size
Pada analisis ini, penulis mengatur ukuran mesh yaitu semakin
menjauhi geometry yang dianalisis ukuran mesh diatur semakin renggang
dengan tujuan untuk mempercepat proses processing sehingga tidak
membutuhkan waktu yang lama dan analisis mendetil tetap dilakukan di
sekitar area geometry yang telah didesain.

3.7 Rencana Penelitian

Rencana jadwal pelaksanaan penelitian, dimulai dari seminar proposal hingga
penyusunan laporan Tugas Akhir dan Sidang Tugas Akhir sebagai berikut.
Tabel 3.1 Rencana Penelitian

Bulan
Rencana
Kegiatan Agustus September Oktober Nopember Desember Januari
 Minggu Minggu Minggu Minggu Minggu Minggu

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Studi
Literatur
Pengumpulan
Data
Sidang
Proposal TA
Analisis
Aliran Fluida
Pembuatan
Laporan
BAB IV
BAB V
 DAFTAR PUSTAKA

Budi, M. (2019). “Tinjauan Pengaruh Sudut Skeg Terhadap Tekanan dan Aliran
Air di Area Skeg Serta Pengaruhnya Terhadap Hambatan pada Kapal
Tongkang Menggunakan Metode Computational Fluid Dynamics –
OpenFOAM”. Tugas Akhir, Teknik Perkapalan. Jurusan Sains, Teknologi
Pangan dan Kemaritian, Institut Teknologi Kalimantan. Balikpapan
Belalawe, Benedictus Johanes. 2017. “Analisis Variasi Posisi Rudder Terhadap
Efektivitas Manuver Kapal”. Laporan Tugas Akhir Jurusan Teknik Kelautan
- FTK ITS. Surabaya.
Biro Klasifikasi Indonesia. 2019. RULES FOR HULL VOLUME II. Jakarta.
Digitec E. Hugo, Deddy, dan Manik. (2016). “Pengaruh Jarak Rudder Dan
Propeller Terhadap Kemampuan Thrust Menggunakan Metode CFD (Studi
Kasus Kapal Kriso Container Ship)”. Jurnal Teknik Perkapalan Universitas
Diponegoro.
Dwitara. I, Agoes. S. Amiadji. (2013). “Analisa Aliran dan Tekanan pada
Perubahan Bentuk Skeg Kapal Tongkang dengan Pendekatan CFD”. Jurnal
Teknik POMITS, Volume 2.
Ginting. Afriandi, Hartono, dan Untung. (2016). “Komparasi Desain Dan Analisa
Performa Manuver Pada Daun Kemudi Kovensional Dengan Daun Kemudi
Ekor Ikan Menggunakan Metode CFD (Computational Fluid Dynamic)”.
Jurnal Teknik Perkapalan Universitas Diponegoro.
Liu, Jialun. Robert Hekkenberg. (2016). “Sixty years of research on ship rudders:
effects of design choices on rudder performance”. Journal University of
Lethibridge
Mahaboob, M. (2014). ”Comparative study of Maneuvering performance of
Conventional and Fishtail rudder of a Ship”. International Journal of
Engineering and Technical Research (IJETR).
Molland, A. F. (2011). “Ship Resistance and Propulsion”, Cambridge University.
Tupper, E.C. dan K.J Rawson. (2001), “Basic Ship Theory”, 5th Edition,
Butterworth-Heinemann, Oxford.
Wahyuddin, M. (2011). “Sistem Kemudi Kapal”. [online] tersedia di:
http://kapal-cargo.blogspot.com/2011/03/kemudi-kapal.html [diakses
pada tanggal 29 Agustus 2019].