BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kalimantan terkenal dengan sungai-sungainya yang panjang dan sumber daya
alam yang besar, khususnya pada provinsi Kalimantan Selatan yang dikenal kaya
akan berbagai jenis tambang seperti minyak bumi, gas dan batubara. Perusahaan
swasta maupun Badan Usaha Milik Negara (BUMN) telah lama melakukan
kegiatan tambang, yang terutama sekali di daerah Kabupaten Tanah Bumbu dan
Kotabaru. Kegiatan pengiriman hasil tambang pun banyak dilakukan menggunakan
kapal tongkang yang ditarik oleh kapal tugboat. Sehingga penggunaan alat
transportasi laut seperti kapal tugboat dan kapal tongkang menjadi hal yang penting
sebagai kebutuhan perusahaan-perusahaan dalam mengelola hasil tambang. Kapal
tongkang yang sering dioperasikan oleh perusahaan adalah yang berukuran 330 feet
yang umumnya mampu membawa 8.000 ton hasil tambang, sedangkan kapal
tugboat yang digunakan untuk menarik kapal tongkang tersebut adalah kapal
tugboat dengan ukuran 30 meter yang memiliiki daya sekitar 2500 – 3000 HP.
Dalam pembangunan kapal tugboat, pada umumnya dibuat sesuai dengan
permintaan dari pemilik atau biasa disebut owner requirements. Persyaratan yang
diminta oleh owner untuk kapal tugboat biasanya berupa ukuran dari kapal
tongkang yang akan di tarik oleh kapal tugboat tersebut. Sehingga setiap galangan
memiliki nilai tafsiran tersendiri dalam melakukan perancangan daya mesin induk
kapal tugboat sesuai dengan kebutuhan daya tariknya, contohnya untuk kapal
tongkang dengan ukuran sekian feet maka langsung dapat diprediksi daya motor
induk yang akan digunakan sekian horse power. Nilai tafsiran tersebut didapatkan
berdasarkan pengalaman yang dimiliki galangan dalam merancang sebuah kapal
tugboat biasanya sudah terdapat tabel dalam perancangan kapal tugboat untuk
menentukan daya motor induk sesuai dengan ukuran kapal tongkang yang akan
ditarik.
Tugas akhir ini dilatarbelakangi atas kebutuhan sebuah perusahaan pelayaran
dan galangan kapal dalam membangun kapal tugboat yang memiliki kesesuaian

1
pada daya tarik / Bollard pull dan daya mesinnya sehingga mampu menghasilkan
kapal tugboat yang efisien ketika sedang dioperasikan. Hasil dari tugas akhir ini
berupa sebuah desain kapal tugboat disertai dengan perhitungan kekuatan daya
tarik yang diperlukan untuk menarik sebuah kapal tongkang dengan ukuran 330 feet
yang bermuatan 8.000 ton hasil tambang dan penentuan daya mesinnya.
Diharapkan tugas akhir ini dapat menjadi pertimbangan perusahaan pelayaran dan
galangan kapal dalam merencanakan pembangunan kapal tugboat.

1.2 Perumusan Masalah

Adapun permasalahan dalam tugas akhir ini sebagai berikut:
1. Berapa daya mesin kapal tugboat untuk menarik kapal tongkang dengan
kapasitas 8.000 DWT berdasarkan Bollard pull dan hambatan kapal?
2. Berapa Bollard pull yang diperlukan kapal tugboat untuk menarik kapal
tongkang dengan kapasitas 8.000 DWT?
3. Bagaimana merancang desain Lines Plan dan Genereal Arrangement kapal
tugboat untuk perairan sungai?

1.3 Tujuan
Adapun tujuan dari tugas akhir ini adalah:
1. Menghitung daya mesin kapal tugboat berdasarkan Bollard pull dan
hambatan kapal yang diperlukan untuk menarik kapal tongkang dengan
kapasitas 8.000 DWT.
2. Menghitung Bollard Pull yang diperlukan untuk menarik kapal tongkang
dengan kapasitas 8.000 DWT.
3. Merancang desain Lines plan dan General Arrangementi kapal tugboat untuk
perairan sungai.

1.4 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dalam pengerjaan tugas akhir ini adalah:
1. Tidak membahas mengenai konstruksi dan kekuatan kapal.
2. Tidak menganalisa olah gerak kapal.
3. Tidak membahas tentang sistem propulsi dan sistem towing kapal.

2
1.5 Manfaat
Adapun manfaat dari tugas akhir ini adalah:
1. Mendapatkan metode penentuan daya mesin kapal tugboat berdasarkan
hambatan kapal dan Bollard pull yang diperlukan untuk menarik kapal
tongkang dengan kapasitas 8.000 DWT.
2. Menjadi bahan referensi tentang perhitungan Bollard pull kapal tugboat untuk
menarik kapal tongkang dengan kapasitas 8.000 DWT.
3. Menjadi bahan referensi untuk Lines plan dan General Arrangement kapal
tugboat untuk perairan sungai.

3
 (halaman ini sengaja dikosongkan)

4
 BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini berisikan tinjauan pustaka yang menjadi acuan dari pengerjaan
penelitian. Mulai berisi dari tinjaun mengenai kapal tugboat, bollard pull, teori
desain kapal, penentuan ukuran utama, perhitungan tahanan, perhitungan daya
mesin induk, perhitungan berat dan titik berat dan perhitungan stabilitas.

2.1 Kapal Tugboat

Kapal tugboat pada umumnya adalah kapal yang difungsikan untuk
membantu olah-gerak kapal lain di laut lepas, perairan pelabuhan ataupun sungai.
Kapal tugboat dirancang memiliki daya tarik yang besar sesuai dengan kebutuhan
pengoperasian, sehingga umumnya kapal ini menggunakan dua buah motor induk
agar mampu menarik beban yang jauh lebih besar dari kapal tugboat itu sendiri.
Proses penundaan kapal lain dapat menggunakan lebih dari satu kapal tugboat
menyesuaikan dari bobot kapal yang akan ditunda. Karena kapal ini memiliki
fungsi untuk membantu kapal lain di laut maka kapal tuboat dibangun dengan
kemampuan manuver yang sangat baik (Prakoso, 2010).
Bangunan kapal tugboat secara umum bisa hampir sama dengan bangunan
kapal barang, yang membedakan adalah kapal tugboat tidak dilengkapi dengan
palka barang besar, sehingga memiliki ukuran bangunan yang lebih kecil untuk
daya motor penggerak yang sama. Karena kapal tugboat secara spesifik dirancang
untuk mampu melakukan berbagai macam pekerjaan seperti menarik, menunda,
menggandeng dan menambatkan kapal-kapal dan alat apung lainnya yang memiliki
bobot jauh lebih besar dari kapal tugboat itu sendiri. Konstruksi dari kapal tugoat
juga dirancang lebih kuat agar mampu menahan getaran dan kegiatan towing, pada
kapal tugboat dilengkapi dengan sistem towing seperti towing hook, towing beam,
dan towing winches pada geladak tengah kapal (Natsir, 2011).
Terdapat beberapa jenis kapal tugboat bila dibedakan berdasarkan area
pelayarannya yaitu Seagoing tugboat, Harbour tugboat dan River tugboat. Jenis

5
kapal tugboat yang dibahas pada penelitian ini adalah kapal River tugboat atau
kapal tugboat untuk area pelayaran sungai. Kapal tugboat sungai ini umumnya
digunakan untuk menarik kapal tongkang yang bermuatan curah seperti pasir atau
batubara dengan kecepatan diantara 2 – 4 knot ketika sedang menarik. Pada saat
sea trial kapal tugboat akan dihitung kekuatan Bollard pull-nya, besarnya Bollard
pull tersebut akan menjadi ukuran kekuatan tarik kapal tugboat dan batasan ketika
sedang menarik kapal lain (Hardjono, 2016).
Daya mesin yang digunakan pada kapal tugboat sungai dirancang sesuai
dengan kebutuhan kekuatan tarik kapal tersebut. Umumnya daya mesin kapal
tugboat yang digunakan untuk kebutuhan industri mulai dari ±750 hingga 3000 HP.
Hampir semua kapal tugboat ini menggunakan dua baling-baling dengan tenaga
penggerak berupa motor diesel. Untuk putaran propeller pada kapal tugboat
biasanya berbeda dengan jenis kapal lain karena menggunakan diameter propeller
yang lebih besar dengan putaran relatif lebih rendah (Natsir, 2011).

2.1.1 Seagoing Tugboat

Kapal tugboat tipe ini umumnya digunakan untuk beroperasi dilautan
lepas. Bagian fore kapal biasanya memiliki konstruksi yang tinggi difungsikan
untuk memecah gelombang. Kapal ini digunakan membantu kapal besar yang
berada di laut lepas khususnya dalam hal mooring dan unmooring. Untuk gambar
kapal seagoing tugboat bisa dilihat pada gambar 2.1 (Prakoso, 2010).

Gambar 2.1 Seagoing tugboat (BC Shipping News, 2012)

6
 Ukuran kapal pada tugboat seperti pada gambar 2.1 ini merupakan
ukuran kapal seagoing tugboat yang paling besar bila dibandingkan dengan kapal
tugboat tipe lainnya. Selain digunakan untuk kegiatan mooring kapal tipe ini juga
umumnya digunakan sebagai Offshore Supply Vessel (Prakoso, 2010).

2.1.2 Harbour Tugboat

Tipe kapal harbor tugboat merupakan kapal tugboat yang daerah
pelayarannya hanya berada di pelabuhan. Umumnya digunakan untuk membantu
kapal lain ketika hendak merapat ke dermaga. Kapal ini dibuat sedemikian rupa
agar mampu menarik atau mendorong kapal-kapal besar yang memiliki manuver
terbatas di area pelabuhan. Untuk gambar kapal Harbour tugboat bisa dilihat pada
gambar 2.2 (Natsir, 2011).

Gambar 2.2 Harbour tugboat (BC Shipping News, 2012)

Bentuk lambung kapal harbor tugboat seperti pada gambar 2.2

umumnya terlihat gemuk dan terdapat karet yang mengelilingi kapal disertai
damprah sehingga memberi kemudahan kapal tipe ini ketika membantu kapal lain
untuk berlabuh dengan cara mendorong. (Prakoso, 2010).

7
2.1.3 River Tugboat
Sesuai dengan namanya river tugboat, kapal tugboat tipe ini dibuat
sedemikian rupa untuk melakukan pelayaran hanya di sungai-sungai yang memiliki
aliran air tenang. Bentuk lambung kapal ini rendah dan kotak sehingga memiliki
kemampuan yang rendah untuk memecah gelombang, sangat tidak disarankan
melakukan operasi di laut lepas. Fungsi kapal ini umumnya digunakan untuk
menarik kapal tongkang untuk media transportasi laut. Untuk gambar kapal river
tugboat bisa dilihat pada gambar 2.3.

Gambar 2.3 River tugboat (Kaltimpost.com, 2017)

Kapal river tugboat seperti pada gambar 2.3 sedang melakukan towing
terhadap kapal tongkang yang sedang memuat batu bara. Umumnya selain memuat
batubara, tongkang yang biasanya ditarik oleh kapal river tugboat adalah muatan
hasil tambang seperti kayu dan pasir.

2.2 Perlengkapan Towing Kapal Tugboat

Towing pada kapal tugboat adalah kegiatan menarik kendaraan atau kapal lain
menggunakan tali, rantai atau tow bar. Perlengkapan towing kapal tugboat dapat
dilihat pada gambar 2.4, umumnya pada kegaitan towing menggunakan beberapa
perlengkapan sebagai berikut (Shipwoners, 2015).

8
 1. Towing hook
2. Towing hook quick release system
3. Hydraulic systems, pins, sharks jaws or equivalent
4. Towing winches
5. Bollards, fairleads and sheaves.
6. Ropes and wires
7. Ancillary equipment, i.e. shackles, thimbles, eyes, rings, plates.

Gambar 2.4 Perlengkapan towing pada kapal tugboat (PT. Binaga

Ocean Surveyor, 2005)

Pada gambar 2.4 dapat dilihat sedang melakukan persiapan untuk

towing pada kapal yang hendak ditarik. Tali dipasang pada hook yang terdapat pada
winch hook dan dipasangkan pada kapal yang hendak ditarik (Shipwoners, 2015).

2.3 Bollard Pull

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan RI, Nomor PM 93 Tahun 2014
tentang Sarana Bantu dan Prasarana Pemanduan Kapal, dalam Bab I, Pasal 1, ayat
9 didifinisikan bahwa bollard pull adalah ukuran daya tarik kapal tunda dengan
menggunakan tali tunda yang dibuktikan dengan sertifikat pengujian (test
certificate) dari klasifikasi yang diakui oleh pemerintah. Pada kapal tugboat untuk
ukuran kekuatannya dinyatakan oleh dua faktor yaitu daya mesin (Horse Power)
dan daya tarik (bollard pull). Sehingga didalam menentukan daya motor induk

9
kapal tugboat penentuan nilai bollard pull yang akurat akan menghasilkan
penentuan daya motor induk yang tepat (Hardjono, 2016).
Formula empiris (empirical formula) untuk menentukan nilai bollard pull
(BP) dan daya mesin (BHP) telah diturunkan oleh dan Capt. P. Zahalka dengan
fungsi dari displacement (Δ), kecepatan kapal (V), lebar kapal (B), tinggi bidang
diatas air (D1), faktor kondisi perairan (k) dan faktor koefisien kecepatan angin
(Cmax) (Hardjono, 2016).

2/3 3
= (( . ) / 7200 + . . 1). (2.1)
Keterangan:
 BP = Bollard Pull (t)
 D = Diplacement of the tow (t)
 Cmv = Coefficient for the mean wind speed
 B = Width of the tow (m)
 D1 = Height of the wind facing area above water level, incl. Deck cargo
(m)
 K = Factor 3 – 8, depending to the circumstances

Formula ini mempertimbangkan pengaruh tahanan dari udara dan keadalan

laut. Untuk pengaruh kondisi perairan (K) memiliki nilai 3 hingga 8. Untuk nilai
konversi dari BHP ke bollard pull tergantung pada sistem propulsi yang digunakan
(Zahalka, 2008).

( ) = × 0,9 × 1,10/100( ) (2.2)

( ) = × 0,9 × 1,20/100( + ) (2.3)
( ) = × 0,9 × 1,25/100( ) (2.4)
( ) = × 0,9 × 1,20/100( + ) (2.5)
Keterangan:
 FPP = Fixed Pitch Propeller
 CPP = Controllable Pitch Propeller

10
2.4 Propulsi Kapal Tugboat
Pada dasarnya alat gerak kapal dapat diklasifikasikan menjadi dua, yaitu alat
gerak non-mekanik dan alat gerak mekanik. Untuk alat gerak kapal non-mekanik
berupa dayung dan layar. Sedangkan alat gerak mekanik yaitu (Adji, Pengenalan
Sistem Propulsi Kapal, 2006):

1. Fixed Pitch Propeller

2. Ducted Propeller
3. Contra-rotating Propeller
4. Overlapping Propeller
5. Controllable Pitch Propeller
6. Waterjet Propulsion System
7. Cyclodial Propeller
8. Paddle Wheels
9. Superconducting Electric Propulsion System
10. Azimuth Podded Propulsion System

Umumnya kapal yang dirancang agar dapat memiliki kemampuan maneuver

yang tinggi menggunakan baling - baling Controllable Pitch Propeller (CPP),
begitu pula kapal tugboat yang difungsikan untuk menunda kapal pada perairan-
perairan terbatas sangat direkomendasikan untuk menggunakan baling-baling CPP.
Kelebihan dari CPP adalah memiliki kemampuan merubah pitch dari daun baling-
balingnya, sehingga kapal dapat melakukan gerakan maju dan mundur tanpa harus
merubah putaran mesin (Adji, Pengenalan Sistem Propulsi Kapal, 2006).

2.5 Teori Desain Kapal

Proses desain kapal merupakan sebuah proses yang berulang, maksudnya
adalah agar mendapatkan hasil yang maksimal ketika melakukan pengembangan
desain semua kegiatan perencanaan dan analisis dilakukan seacara berulang. Teori
ini juga biasa disebut dengan spiral design yang terbagi menjadi 4 tahapan yaitu:
concept design, preliminiary design, contract design dan detail design. Secara

11
umum gambar dari spiral desain dapat dilihat pada gambar 2.5 dibawah ini
(Watson, 1998)

Gambar 2.5 Spiral Ship Design (Watson, 1998)

Spiral ship design dilakukan secara mengulang sehingga menghasilkan desain

yang ideal, untuk tahapannya dapat dilihat pada gambar 2.5 yang dimulai dari
mission requirement hingga cost estimation.

2.5.1 Concept Design

Tahap pertama dalam proses desain adalah concept design, yaitu
menterjemahkan owner requirement (permintaan pemilik kapal) ke dalam
ketentuan-ketentuan dari kapal yang akan dircancang. Untuk proses nya diperlukan
Technical Feasibility Study (TFS) untuk menghasilkan ukuran utama seperti
panjang lebar, tinggi, sarat, finnes dan fullness power, kecepatan, range
(endurance), payload, deadweight serta preliminiary lightship weight (Nugroho,
2014). Hasil dari concept design ini yang akan digunakan sebagai bahan untuk
mendapatkan perkiraan biaya konstruksi kapal. Dibawah ini adalah langkah-
langkah yang ada di concept design (Anam, 2015).

1. Klasifikasi biaya pembangunan kapal baru dengan

membandingkan beberapa kapal sejenis yang sudah ada
2. Mengidentifikasi seluruh perbandingan desain utama

12
 3. Memilih proses iterative dengan tujuan menghasilkan sebuah
desain kapal yang sesuai
4. Membuat ukuran kapal yang sesuai untuk desain
5. Mengoptimasi ukuran utama kapal
6. Mengoptimasi detail kapal

2.5.2 Preliminary Design

Tahap selanjutnya setelah concept design adalah preliminary design,
yaitu memeriksa kembali ukuran dasar kapal yang dikaitkan dengan performance.
Pemeriksaan ulang ini diharapkan tidak memiliki banyak perubahan pada ukuran
panjang, lebar daya mesin dan deadweight. Hasil ukuran yang didapatkan akan
menjadi dasar dalam pengembangan rencana kontrak dan spesifikasi. Langkah-
langkah pada tahap preliminary design sebagai berikut (Nugroho, 2014):

1. Melengkapi bentuk lambung kapal

2. Pemeriksaan terhadap analisa detail struktur kapal
3. Penyelesaian interior kapal
4. Perhitungan stabilitas dan hidrostatik kapal
5. Mengevaluasi ulang perhitungan tahanan, powering maupun
performance kapal
6. Perhitungan berta kapal secara detail dan berakitan dengan penentuan
sarat dan trim kapal
7. Perhitungan biaya secara detail dan menyeluruh

2.5.3 Contract Design

Pada tahap ini hasilnya berupa dokumen kontrak pembuatan kapal.
Selanjutnya mungkin akan terjadi perbaikan-perbaikan dari hasil yang diperoleh
pada tahap preliminary design karena tahap ini meliputi satu, dua atau lebih putaran
dari desain spiral. Mulai dari menghitung lebih teliti hull form (bentuk badan kapal)
dengan memperbaiki lines plan, tenaga penggerak dengan menggunakan model
test, seakeeping dan maneuvering karakteristik, pengaruh jumlah propeller
terhadap badan kapal, detail konstruksi pemakain jenis baja, tipe dan jarak gading

13
serta dibuat estimasi berat dan titik berat yang dihitung berdasarkan posisi dan berat
masing-masing bagian konstruksi. Setelahnya dibuat pula general arrangement,
kepastian permesinan, bahan bakar, air tawar dan ruang-ruang akomodasi. Terakhir
dibuat spesifikasi rencana standart kualitas dari bagian badan kapal dan peralatan
serta uraian mengenai metode pemeriksaan dan percobaan sehingga akan
didapatkan kondisi kapal yang baik (Nugroho, 2014).

2.5.4 Detail Design

Pada tahap terakhir ini akan menghasilkan petunjuk atau instruksi
mengenai instalasi dan detail konstruksi kepada fitters, welders, outfitters, metal
workers, machinery vendors, pipe fitters dan lain-lain. Tahap detail design
mencakup semua rencana dan perhitungan yang akan diperlukan untuk kegiatan
pembangunan konstruksi dan operisional kapal. Bagian terbesar dari tahap ini
adalah produksi gamber kerja yang akan dijadikan panduan dalam pembangunan
kapal secara menyeluruh (Anam, 2015).

2.6 Metode Perancangan Kapal

Dalam proses merancang kapal, dilakukan perancanaan dari desain hingga
bisnis development, sehingga diperlukan metode yang baik dalam proses
merancang sebuah kapal. Secara umum dalam merancang sebuah kapal terdapat
beberapa metode yang bisa digunakan. Metode-metode yang dapat digunakan
dalam perancangan kapal sebagai berikut (Nugroho, 2014):

2.6.1 Parent Design Approach

Metode ini digunakan dalam membuat desain kapal dengan cara
melakukan perbandingan atau komparasi, yaitu dengan cara menggunakan sebuah
desain kapal yang dijadikan sebagai acuan kapal pembanding yang memiliki
karakteristik sama dengan kapal yang akan dibuat. Dengan karakteristik yang sama
dengan kapal pembanding maka performance yang dihasilkan tentu akan memiliki
hasil yang baik (Anam, 2015).

14
2.6.2 Trend Curve Approach
Metode ini juga bisa disebut dengan metode statistic karena memakai
nilai regresi dari beberapa kapal pembanding untuk menentukan ukuran utama
kapal. Pada metode ini ukuran utama beberapa kapal pembanding dikomparasi
dimana variabel dihubungkan kemudian digunakan suatu rumusan yang
menghasilkan ukuran utama yang ideal dari syarat-syarat yang sudah ditentukan
sebelumnya (Anam, 2015).

2.6.3 Iteratif Design Approach

Pada metode ini desain kapal dibuat berdasarkan proses siklus dari
prototyping, testing dan analyzing. Perubahaan dan perbaikan desain akan
dilakukan berdasarkan hasil iterasi terhadap desain terbaru. Tujuan dari proses ini
adalah untuk meningkatkan kualitas dan fungsionalitas dari sebuah desain yang
sudah ada sebelumnya. Metode ini biasanya digunakan oleh perancang-perancang
yang berpengalaman dalam hal desain kapal (Anam, 2015).

2.6.4 Parametric Design Approach

Metode ini menggunakan parameter-parameter dalam pembuatan desain
kapal. Parameter yang digunakan misalnya panjang, lebar, sarat, nilai CB, LCB dan
lain-lain digunakan sebagai main dimension yang merupakan hasil regresi dari
beberapa kapal pembanding, kemudian melakukan perhitungan- perhitungan yang
dibutuhkan seperti hambatan, daya motor induk, baling-baling kapal, titik berat,
trim, stabilitas dan lain-lain (Anam, 2015).

2.6.5 Optimation Design Approach

Tujuan dari metode ini adalah mendapatkan ukuran utama kapal serta
kebutuhan daya motor yang optimum. Yang dimaksud dengan optimum disini yaitu
desain yang akan menghasilkan economic cost of transport paling rendah.
Parameter dari optimasi ini adalah hokum fisika, kapasitas ruang muat, stabilitas,
freeboard, trim, dan harga kapal (Anam,2015).

15
2.7 Tahapan Perancangan Kapal
Didalam perancangan kapal ada yang dinamakan dengan owner requirements
atau bisa dikatakan permintaan dari pemilik kapal seperti apa kapal yang akan
dibangun. Selanjutnya Perancang desain kapal akan menafsirkan permintaan
tersebut kedalam bentuk gambar, spesifikasi dan data-data lainnya. Secara umum
untuk mendesain kapal ada beberapa hal yang harus diperhatikan, yaitu (Anam,
2015):

2.7.1 Penentuan Ukuran Utama Kapal

Dalam perancangan kapal terdapat istilah-istilah khusus untuk
mendefinisikan ukuran-ukuran pada sebuah kapal. Sehingga menjadi penting bagi
seorang perancang kapal mengetahui apa saja ukuran-ukuran yang ada pada sebuah
kapal (Sumaryanto, 2013). Untuk ukuran kapal secara memanjang dan melintang
dapat dilihat pada gambar 2.6 (Djaya, 2008).
Terdapat beberapa ukuran utama kapal, yaitu (Sumaryanto, 2013):

1. Lpp (Length between perpendicular)

Panjang yang diukur antara dua garis tegak yaitu, jarak horizontal
antara garis tegak buritan (After Perpendicular) dan garis regak
haluan (Fore Perpendicular).
2. Loa (Length Overall)
Panjang seluruhnya, yaitu jarak horizontal yang diukur dari titik
terluar depan sampai titik terluar belakang kapal.
3. B (Breadth)
Lebar terbesar diukur pada bidang tengah kapal diantara dua sisi
dalam kulit kapal.
4. T (Draft)
Jarak tegak yang diukur dari sisi atas lunas sampai ke permukaan
air
5. H (Height)
Jarak tegak yang diukur pada bidang tengah kapal, dari atas lunas
sampai sisi atas balok geladak disisi kapal

16
 6. DWT (Deadweight Ton)
Berat dama ton dari muatan, perbekalan, bahan bakar, air tawar,
penumpang dan awak kapal yang diangkut oleg kapal pada waktu
dimuati sampai garis muat maksimum
7. Vs (Service Speed)
Kecepatan dinas yaitu kecepatan rata-rata yang dicapai dalam
serangkaian dinas pelayaran yang telah dilakukan sutau kapal.

Gambar 2.6 Ukuran kapal (Djaya, 2008)

2.7.2 Perhitungan Hambatan

Tahanan kapal dapat didefinisikan sebagai gaya hambat dari media
fluida yang dilalui oleh kapal saat beroperasi dengan kecepatan tertentu. Untuk
gaya hambat total pada sebuah kapal dapat ditentukan dengan menjumlahkan
semua komponen gaya hambat yang bekerja, meliputi Tahanan gesek, Tahanan
gelombang, Tahanan appendages, Tahanan udara dan sebagainya. Persamaan yang
digunakan untuk mendapatkan nilai gaya hambat total secara sederhana dapat
dituliskan sebagai berikut:

= × ( × × 2
× ) (2.6)

Keterangan:
 RT = Total Resistance (N)

17
 Ct = Total Coefficient
 = Water Density (t/m3)
 V2 = Service Speed
 S = Wetted Surface of the Ship

Persamaan hambatan total (2.6) dapat dituliskan lebih sederhana jika variabel –
variabel tersebut adalah konstan (α) dan terdapat karakteristik tahanan kapal yang
dapat dilihat pada gambar 2.7 (Adji, Engine Propeller Matching, 2005).

2
= × (2.7)

Gambar 2.7 Karakteristik Tahanan Kapal (Adji, Engine Propeller

Matching, 2005)

Hubungan Kecepatan kapal (Vs) dan Tahanan kapal disebut

karakteristik tahanan kapal seperti gambar 2.7. Dapat dilihat bahwa semakin besar
kecepatan kapal maka semakin besar pula tahanan kapal.
Didalam menghitung hambatan pada sebuah kapal identik dengan
hambatan hidrodinamika, ada pula hambatan aerodinamika yang umumnya
digunakan untuk menghitung hambatan pada sebuah pesawat. Terdapat sebuah
persamaan yang digunakan untuk menghitung hambatan pada sebuah kapal,
persamaan ini mendefinisikan beberapa kurva hambatan untuk benda yang bergerak
di permukaan atau bagian yang terendam pada fluida yang sempurna dan sebuah
fluida dengan viskositas, persamaan ini disebut Froude number (Harvald, 1983).

18
 (2.8)
=

Keterangan:
 Fn = Froude Number
 g = Accleration of Gravity (m/s2)\
 L = Ship Length

Kapal tugboat merupakan tipe kapal dengan displacement kecil. Salah

satu metode estimasi hambatan kapal untuk kapal dengan tipe seperti kapal tugboat
adalah metode guldhammer dan harvald. Metode hambatan kapal ini dikembangkan
sendiri oleh guldhammer dan harvald. Dalam menentukan hambatan dan estimasi
powernya metode ini menggunakan range data kapal yang luas. Terdapat beberapa
kondisi kapal sehingga dapat menggunakan metode ini (Lewis, 1988).

4.0 ≤ L/disp0.333 ≤ 8.0

0.5 ≤ Cp ≤ 0.8
-3 ≤ LCB% ≤ 3

Parameter yang digunakan pada metode guldhammer dan harvald

adalah Length between perpendicular (LPP), Beam (B), Draft (T), Displacement
(Disp), Longitudinal Center of Bouyancy (LCB) dan Working Speed (v). Formula
yang diberikan dalam menentukan hambatan total di metode ini menggunakan
persamaan coeffisien dibawah (Harvald, 1983).

= + + (2.9)
0.075 (2.10)
=
( 10 − 2)²
Keterangan:
 Cr = Coefficient Residu
 Cf = Coefficient Residu
 Ca = Coefficient Added
 Rn = Reynold Number

19
 For vessels with L ≤ 100 m, (Resistance and Propulsion Of Ship, 1983).

103 CA = 0.4 (2.11)

Sebagai koreksi dari hambatan pada kapal digunakan hambatan udara

dan hambatan kemudi. Posisi dari hambatan udara umunya menjadi tidak terlalu
penting tapi biasanya dianggap sebagai usaha untuk mendapatkan hasil perhitungan
yang akurat. Karena keterbatasan wawasan mengenai hubungan udara terhadap
desain kapal maka hambatan udara disugestikan dengan

103 = 0.07 (2.12)

Koreksi untuk hambatan kemudi dapat diprediksi dengan (Harvald, 1983).

103 = 0.04 (2.13)

Untuk CR merupakan residual resistance bisa didapatkan menggunakan

diagram untuk setiap tipe kapal berdasarkan nilai L/Δ0.333. Diagram yang tersedia
untuk nilai L/Δ0.333 dari 4 – 8, sebagai contoh diagramnya seperti pada gambar 2.8
dibawah (Harvald, 1983).

20
 Gambar 2.8 Diagram koefesien hambatan sisa dengan rasio kecepatan
dan panjang untuk setiap nilai Cp kapal (Harvald, 1983)

Pada diagram L/Δ0.333 yang terdapat di harvald seperti gambar 2.8

menjelaskan hubungan Froude number dengan Coefficient residu pada setiap nilai
Cp kapal. Untuk mendapatkan nlai Cr dengan cara menarik garis lurus dari Froude
number sampai bertemu garis Cp kapal, titik temu ditarik garis lurus kea rah kiri
sampai bertemu dengan garis 103Cr.
Hambatan kapal dihitung menggunakan diagram yang diberikan
berhubungan dengan nilai dari sebuah kapal pada trial condition. Pada service
condition merupakan tambahan koreksi pada hambatan kapal yang dikarenakan
oleh angin, laut, erosi dan fouling di lambung. Tambahan koreksi ini bergantung
pada rute pelayaran, yang biasanya disebut juga dengan sea margin atau service
margin pada perhitungan hambatan kapal. Untuk pelayaran di wilayah asia nilai ini
berapa diantara 15 – 20% (Harvald, 1983).

2.7.3 Perhitungan Daya Motor Induk

Penentuan motor induk dan perhitungan daya yang dibutuhkan dapat
dilakukan setelah mendapatkan nilai hambatan total. Perhitungan motor induk

21
diawali dengan perhitungan daya-daya yang dibutuhkan hingga mendapatkan daya
motor yang akan di instal. Daya-daya tersebut antara lain Daya Efektif (Effective
Power-PE), Daya Dorong (Thrust Power-PT), Daya yang disalurkan (Delivered
Power-PD), Daya Poros (Shaft Power-PS), Daya Rem (Brake Power-PB) dan Daya
yang diindikasi (Indicated Power-PI) (Adji, Engine Propeller Matching, 2005).

Daya efektif (PE) adalah daya yang diperlukan oleh sebuah kapal untuk
mengatasi hambatan yang bekerja dibagian lambung pada kecepatan tertentu.
Sehingga daya efektif merupakan fungsi dari hambatan total dan kecepatan kapal.
Persamaan yang digunakan untuk mendapatkan besarnya daya efektif adalah (Adji,
Engine Propeller Matching, 2005):

= × (2.14)

Daya dorong adalah daya yang diperoleh dari alat gerak kapal
(propulsor) ketika sedang bekerja untuk mendorong badan kapal. Sehingga daya
dorong merupakan fugsi dari daya dorong dan laju aliran fluida yang terjadi ketika
alat gerak kapal bekerja. Persamaan yang digunakan untuk mendapatkan besarnya
daya dorong adalah (Adji, Engine Propeller Matching, 2005):

= × (2.15)
= (1– ) (2.16)
Keterangan:
 Va = Advanced Speed
 w = Wake Friction

Daya yang disalurkan (PD) adalah daya yang berada pada baling-baling
kapal setelah melalui motor penggerak, kemudian akan dirubah menjadi daya
dorong kapal (PT). Didalam perhitungan daya yang disalurkan terdapat variabel
yang berpengaruh yaitu torsi yang disalurkan dan putaran baling-baling, sehingga
persamaan nya sebagai berikut (Adji, Engine Propeller Matching, 2005):

= 2 × × (2.17)
Keterangan:

22
 = Torsi Baling – baling (KN.m)
 = Putaran Baling – baling (rps)

Daya poros (PS) adalah daya yang berada pada poros atau lebih tepatnya
daya yang terukur dari ujung poros hingga didepan bantalan tabung poros (stern
tube) dari sistem perporosan kapal. Untuk kamar mesin yang terletak dibelakang
dari badan kapal, maka besarnya losses pada daya poros adalah berkisar 2 – 3 %.
Jika kamar mesin teletak disekitar tengah kapal ataupun didepan, maka besarnya
losses akan lebih besar. Istilah daya rem (PB) adalah daya yang bekerja pada motor
penggerak utama (main engine). Secara singkat daya-daya yang bekerja pada
penggerak kapal dapat dilihat pada gambar 2.9 dibawah (Adji, Engine Propeller
Matching, 2005).

Gambar 2.9 Gaya-gaya yang bekerja pada sistem penggerak kapal

(Adji, Engine Propeller Matching, 2005)

Pada gambar 2.9 dapat dilihat letak Effectice Horse Power, Thrust
Horse Power, Deliverd Horse Power dan Shaft Horse Power. Pada setiap bagian
terdapat nilai effisiensinya masing-masing sehingga bisa didapatkan daya mesin
induk yang akan digunakan (Adji, Engine Propeller Matching, 2005).

2.7.4 Perhitungan Berat dan Titik Berat

Didalam perhitungan berat dan titik berat kapal maka perlu diketauhi
nilai DWT dan LWT kapal. Pada perancangan kapal menjadi perhatian yang serius
dalam menghitung DWT dan LWT kapal karena hasil perhitungan ini akan

23
berhubungan dengan sarat kapal, freeboard, dan displacement. Hasil dari
perhitungan DWT dan LWT akan dijumlahkan untuk mendapatkan titik berat kapal,
kemudian dilanjutkan untuk menghitung stabilitas kapal (Suhardhito, 2015).

1. Deadweight Tonnage (DWT)

Bobot mati/Deadweight tonnage (DWT) adalah berat kapal
keseluruhan dalam keadaan muatan penuh dan siap untuk berlayar
dikurangi berat kapal kosong atau bisa disebut berat dari muatan,
crew and consumable. Secara detail DWT bisa berarti berat dari
muatan, bahan bakar, minyak pelumas, air tawar, ballast,
perbekalan, penumpang, dan anak buah kapal (ABK).

2. Lightweight (LWT)
LWT adalah berat kapal kosong termasuk mesin, permesinan,
perpipaan, berat baja kapal, berat outfit and accommodation.

2.7.5 Perhitungan Stabilitas

Stabilitas kapal adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau
kecenderungan dari sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah
mendapat kemiringan yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar (Rubianto, 2015).
Terdapat hal-hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal, secara umum dapat
dikelompokkan menjadi dua:

1. Faktor internal yaitu tata letak barang/cargo, bentuk ukuran kapal,

kebocoran karena kandas atau tubrukan
2. Faktor eksternal, yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai.

Ditinjau dari sifatnya, stabilitas kapal dapat dibedakan menjadi dua jenis
yaitu stabilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis adalah stabilitas kapal
ketika dalam keadaan diam yang terdiri dari stabilias melintang dan membujur
(Kemendikbud RI, 2013).

24
 1. Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk kembali
tegak saat mengalami kemiringan pada arah melintang yang
disebabkan oleh pengaruh luar yang bekerja. Untuk kemiringan 0°
- 15° adalah sudut kemiringan kecil dan lebih dari 15° untuk sudut
kemiringan besar.
2. Stabilitas membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali ke
posisi semula setelah mengalami kemiringan pada arah membujur
yang disebabkan oleh pengaruh luar yang bekerja.

Sedangkan stabilitas dinamis merupakan stabilitas bagi kapal-kapal yang sedang

oleng atau mengangguk atau mengalami kemiringan besar, misalnya melebihi 20°
bukan hal yang biasa dialami (Rubianto, 2015).
Umumnya pada stabilitas kapal hanya diperhitungkan hingga sudut
kemiringan kecil yaitu 0° - 15° dan hanya pada pembahasan untuk stabilitas
melintang kapal (Rubianto, 2015). Pada perhitungan stabilitas kapal terdapat
terdapat titik-titik penting didalamnya antara lain adalah (Kemendikbud RI, 2013):

1. Titik Berat Kapal (Centre of gravity) atau disebut titik G dari

sebuah kapal adalah titik pusat dari semua gaya yang bekerja lurus
kebawah terhadap kapal, kedudukan titik G bergantung dari
penempatam bobot/gaya berat yang bekerja pada kapal. Titik G
dapat berpindah bila terjadi perubahan pada bobot kapal tetapi
akan cenderung tetap bila tidak terjadi perubahan pada bobot
kapal. Pada gambarnya letak posisi G dapat dilihat seperti gambar
2.10.

25
 Gambar 2.10 Titik berat kapal (G) (Kemendikbud RI, 2013)

2. Titik Apung Kapal (Centre of buoyancy) atau disebut titik B dari

sebuah kapal adalah titik pusat dari semua gaya yang bekerja
kearah atas dari bagian kapal yang terpendam oleh air atau sebagai
titik berat dari bagian badan kapal yang terpendam air. Titik B
tidak selalu berada diposisi yang tetap, akan tetapi selalu
berpindah-pindah oleh adanya perubahan dari sarat kapal. Pada
gambarnya letak posisi B dapat dilihat seperti gambar 2.11.

Gambar 2.11 Titik apung kapal (B) (Kemendikbud RI, 2013)

3. Titik Metasentris (Centre of Metacentrum) atau disebut dengan

titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah titik potong antara
garis yang tegak lurus yang ditarik dari titik B daris ebuah kapal
yang mengalami kemiringan paling besar 15° dengan bidang
tengah kapal. Titik M ini dapat berubah-ubah letaknya sesuai dari

26
 besarnya sudut kemiringan. Pada gambarnya letak posisi M dapat
dilihat seperti gambar 2.12.

Gambar 2.12 Titik metasentris kapal (M) (Kemendikbud RI, 2013)

Setelah mengetahui apa saja titik-titik penting pada stabilitas kapal, terdapat
hubungan antara kedudukan titik berat (G) dan titik metasentrum (M), maka bila
ditinjau dari hubungan tesebut ada beberapa macam keadaan stabilitas yaitu:

1. Stabilitas positif
Keadaan stabilitas kapal ini adalah apabila posisi titik G berada
lebih rendah dari posisi titik M, sehingga ketika kapal pada posisi
miring akan membentuk lengan penegak yang mendorong kapal
tegak kembali atau disebut kapal memiliki stabilitas yang baik
seperti pada gambar 2.13 (Kemendikbud RI, 2013).

Gambar 2.13 Stabilitas kapal positif (Derret, 2006)

2. Stabilitas negatif

27
 Keadaan stabilitas kapal negatif apabila posisi titik G berada lebih
tinggi atau diatas dari posisi titik M, sehingga ketika kapal pada keadaan
miring kapal tidak mampu untuk kembali pada keadaan tegak, tetapi
kemiringan akan terus bertambah besar seperti pada gambar 2.14
(Kemendikbud RI, 2013).

Gambar 2.14 Stabilitas kapal negatif (Derret, 2006)

3. Stabilitas netral
Kapal memiliki stabilitas netral apabila posisi titik G berimpit
dengan posisi titik M. Oleh karena jarak dari kedua gaya yang
membentuk gaya pengembali sama dengan nol, maka momen
penegak kapal juga sama dengan nol atau kapal tidak memiliki
kemampuan untuk kembali ke posisi tegak ketika kapal dalam
keadaan miring seperti pada gambar 2.15 (Kemendikbud RI,
2013).

28
 Gambar 2.15 Stabilitas netral (Kemendikbud RI, 2013)

4. Keseimbangan Angle of loll

Pada keseimbangan ini bisa diartikan bahwa keadaan stabil kapal
ketika kapal dalam keadaan miring. Pada keadaan miring letak
titik G berada di satu garis vertikal dengan titik B dan nilai dari
GZ sama dengan nol. Bila kapal pada keadaan angle of loll dan
mengalami penambahan kemiringan maka akan terbentuk lengan
penegak dan mengembalikan kapal pada posisi angle of loll yang
dijelaskan pada gambar 2.16 (Rubianto, 2015)

Gambar 2.16 Angle of loll (Derret, 2006)

29
2.8 Lines Plan dan General Arrangement Kapal
Gambar rencana garis kapal (Lines Plan) adalah gambar dari bentuk lengkung
potongan badan kapal, baik potongan vertikal memanjang (Sheer Plan), atau
potongan secara horizontal memanjang (Half Breadth Plan), maupun potongan
secara melintang badan kapal (Body Plan) (Sumaryanto, 2013). Untuk contoh lines
plan kapal tugboat dapat dilihat pada gambar 2.17.
Desain dari rencana umum kapal (Genereal Arrangement) berupa penentuan
dari ruangan-ruangan di kapal, letak dan jalan untuk segela kegiatan dan peralatan
yang dibutuhkan di kapal (Anam, 2015). Untuk contoh general arrangement kapal
tugboat dapat dilihat pada gambar 2.18.

Gambar 2.17 Lines plan kapal tugboat (Modeca, 2013)

30
 Gambar 2.18 General arrangement kapal tugboat (NZMB, 2016)

Pada gambar 2.17 dan gambar 2.18 dapat dilihat desain kapal tugboat
memiliki beberapa ciri khusus. Bagian buritan kapal dibuat agar memenuhi untuk
menggunakan 2 buah poros dan propeller, bagian lambung juga dibuat kotak agar
memenuhi dengan fungsinya. Tedapat damprah yang mengelilingi kapal agar setiap
kapal tugboat menunda kapal lain dengan cara mendorong tidak merusak bagian
lambung (Suhardjito, 2006).

31
 (halaman ini sengaja dikosongkan)

32
 BAB 3
METODE PENELITIAN

Dalam menyelesaikan tugas akhir ini diperlukan metode-metode pengerjaan

dan analisa perhitungan yang baik. Pada bab ini akan diuraikan langkah-langkah
sistematis meliputi prosedur penelitian dan diagram alir penelitian. Hasil dari
penelitian berupa rencana garis, rencana umum, dan perhitungan merancang kapal
tugboat. Untuk langkah-langkah pengerjaan tugas akhir ini akan dibahas lebih
lanjut dibawah ini.

3.1 Prosedur Penelitian

Pengerjaan tugas akhir harus memiliki alur pengerjaan yang baik dan
sistematis. Hal ini bertujuan agar tugas akhir ini dapat menjadi sebuah acuan yang
diterima oleh publik yang kemudian dapat dipertanggung jawabkan. Dalam
pengerjaan tugas akhir ini diawali dengan melakukan identifikasi pada perancangan
kapal tugboat, kemudian didapatkan permasalahan yaitu perencanaan motor induk
yang dibuat hanya berdasarkan dengan nilai tafsiran. Untuk menanggapi perihal
tersebut, maka akan dibuatlah sebuah perencangan kapal tugboat yang disertai
dengan perhitungan daya yang dibutuhkan.

3.1.1 Studi Literatur

Tahap studi literatur digunakan untuk memahami teori-teori dasar dan
menjadi bahan acuan untuk pengerjaan tugas akhir ini. Referensi yang digunakan
untuk studi literatur adalah buku, jurnal, paper, tugas akhir sebelumnya, dan
internet. Studi yang akan digunakan adalah kapal tugboat, kapal tongkang,
hambatan kapal, berat kapal, daya motor induk kapal, sistem towing kapal tugboat,
bollard pull, dan stabilitas kapal.

33
3.1.2 Pengumpulan Data
Proses pengumpulan data harus dilakukan agar dapat memulai
pengerjaan tugas akhir. Data-data yang dikumpulkan merupakan data yang
berhubungan dan menunjang tugas akhir yang dibuat. Metode dalam pengumpulan
data bisa menggunakan metode langsung ataupun metode tidak langsung. Adapun
beberapa data yang akan diperlukan yaitu data kapal pembanding, area pelayaran,
dan data kapal tongkang.

3.1.3 Pengolahan Data dan Perhitungan

Tahap setelah pengumpulan data adalah pengolahan data dari data yang
sudah didapatkan. Hasil dari pengolahan data akan menjadi input data dalam
perhitungan perancangan kapal. Pada tahap ini akan didapatkan data berupa ukuran
utama kapal, area pelayaran dan daya tarik yang dibutuhkan.
Setelah ukuran utama, area pelayaran dan daya tarik yang dibutuhkan
sudah didapatkan, maka tahap selanjutnya melakukan perhitungan teknis untuk
kapal tugboat. Perhitungan teknis yaitu perhitungan yang diperlukan dalam
perancangan bangunan kapal seperti perhitungan hambatan, berat kapal, bollard
pull, daya motor induk dan stabilitas. Setelah semua perhitungan dilakukan
selanjutnya masuk ke tahap pemeriksaan batasan dan regulasi terkait perancangan
kapal tugboat.

3.1.4 Desain Kapal

Pada tahap ini tugas akhir sudah sampai pengerjaan desain kapal tugboat
sesuai dengan kebutuhan oleh pemilik kapal dengan menggunakan bantuan
software seperti Maxsurf dan Autocad. Hasil dari perhitungan akan dijadikan acuan
dasar dalam pengerjaan desain kapal. Tahap pengerjaan desain kapal tugboat pada
tugas akhir ini akan menghasilkan gambar desain lines plan dan general
arrangement.

34
3.2 Diagram Alir

MULAI

STUDI LITERATUR PENGUMPULAN DATA

1. Bollard pull kapal tugboat 1. Spesifikasi kapal
2. Hambatan kapal tugboat 2. Rute dan kondisi pelayaran
dan kapal tongkang 3. Data kapal pembanding

PENGOLAHAN DATA DAN

PERHITUNGAN
1. Ukuran utama kapal
2. Hambatan kapal
3. Bollard pull
4. Daya Motor Induk
5. Berat Kapal
6. Stabilitas

PEMERIKSAAN
BATASAN DAN TIDAK
REGULASI

YA

DESAIN LINES PLAN

DAN GENERAL
ARRANGEMENT

KESIMPULAN
DAN SARAN

SELESAI

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian

35
 (halaman ini sengaja dikosongkan)

36
 BAB 4
HASIL DAN PEMBAHASAN

Bab ini berisi tentang proses perancangan desain kapal tugboat yang dimulai
penentuan operasi kapal, ukuran utama, desain lines plan, perhitungan tahanan dan
bollard pull, perhitungan daya mesin induk, perhitungan berat dan titik berat kapal,
perhitungan trim, perhitungan stabilitas dan desain general arrangement.

4.1 Penentuan Operasi Kapal

Operasi kapal tugboat dalam tugas akhir ini menggunakan operasi yang sama
pada kapal “TB. TERIK” yang terdaftar pada Biro Klasifikasi Indonesia. Hal ini
dilakukan agar data yang digunakan merupakan data yang valid serta dapat diterima
karena sesuai dengan operasi yang sesuai di lapangan dan hasil yang akan
didapatkan harapannya dapat memenuhi batasan-batasan dan regulasi terkait. Kapal
TB.TERIK merupakan kapal tugboat jenis river tug, desain dari kapal tugboat jenis
ini memiliki desain lambung yang tidak memiliki perbedaan signifikan antara setiap
kapalnya.

4.1.1 Rute Pelayaran

Untuk rute pelayaran yang digunakan yaitu dari Pelabuhan Batubara
Adaro di Kelanis, Dusun Hilir, Kalimantan Tengah menuju ke Pelabuhan
Taboneo, Sungai Barito, Kalimantan Selatan. Perjalanan dari Terminal
Kelanis menuju Terminal Taboneo menempuh jarak 240 km atau 130 nmil.
Untuk rute pelayaran dari kelanis menuju taboneo pada peta dapat dilihat pada
gambar 4.1

37
 Gambar 4.1 Rute Pelayaran Kapal Tugboat (maps.google.com)

Setelah mendapatkan rute pelayaran yang digunakan untuk operasi

kapal tugboat, maka dapat dihitung waktu pelayaran berdasarkan kecepatan kapal
yang sudah ditentukan. Kecepatan servis kapal tugboat ketika menarik tongkang
adalah 4 knot atau 2.08 m/s dengan jarak tempuh 240 km menggunakan persamaan
waktu pelayaran maka didapatkan waktu pelayaran operasi kapal yaitu 11 hari.
Lama waktu operasi kapal nantinya akan berpengaruh dalam menentukan DWT
kapal.

(4.1)
=

4.1.2 Data Kapal Tongkang

Kapal tongkang yang akan ditarik menggunakan data yang sama
dengan kapal “TK. PEC 858”. Berikut adalah ukuran utama dan displacement dari
kapal tongkang yang digunakan:

LOA = 103 m
B = 25 m
H = 6.1 m
T = 4.75 m
Payload = 8.000 ton
Displ = 10655 ton

38
4.2 Penentuan Ukuran Utama Kapal Tugboat
Seperti penentuan operasi kapal tugboat, penentuan ukuran utama kapal
tugboat dalam tugas akhir ini menggunakan parent ship design sehingga
menggunakan ukuran yang sama dengan kapal “TB. TERIK” yang telah terdaftar
di Biro Klasifikasi Indonesia dan masih aktif beroperasi. Kapal tugboat TERIK
memiliki daya mesin sebesar 2 × 1414 HP dan nilai bollard pull sebesar 27,5 ton
berdasarkans sertifikat dari American Bureau of Shipping (ABS). Penentuan ukuran
dengan langkah ini dapat dilakukan karena desain kapal river tugboat tidak
memiliki perbedaan yang signifikan antara kapal river tugboat lainnya. Selain itu
juga mempermudah perancangan kapal tugboat untuk melakukan perhitungan
tahanan kapal dan bollard pull. Contoh gambar river tugboat yang akan didesain
seperti gambar 4.2 dan berikut adalah ukuran utama dari kapal tugboat yang dibuat:

LOA = 31.38 m
LPP = 29.5 m
B =9 m
H = 4.16 m
T = 3.16 m

Gambar 4.2 Kapal Tugboat (sindonews.com)

Pada gambar 4.2 merupakan contoh untuk river tugboat. Perlengkapan towing
dibuat pada bagian buritan kapal dan damprah dipasang mengelilingi kapal pada
bagian lambung serta memiliki draft yang cukup rendah.

39
4.3 Desain Lines Plan
Desain lines plan dilakukan dengan bantuan software Maxsurf Modeler
Advanced V8i. Didalam sofrware maxsurf sudah tersedia untuk lambung kapal
rivertug, sehingga proses pengerjaan yang akan dilakukan adalah memodifikasi
sample design yang tersedia untuk mendapatkan ukuran dan bentuk lambung yang
diinginkan, tetapi tetap memperhatikan koefisien – koefisien yang sudah dihitung
pada tahanan kapal sehingga desain yang dihasilkan pun memiliki nilai tahanan
yang sama. Desain menggunakan Maxsurf Modeler akan menghasilkan tiga gambar
proyeksi yaitu, body plan, sheer plan, dan half breadth plan.
Berikut adalah tahapan – tahapan dalam membuat desain lines plan kapal
menggunakan Maxsurf Modeler:
1. Membuka software maxsurf modeler advanced V8i seperti gambar 4.3

Gambar 4.3 Tampilan Awal Maxsurf Modeler Advanced V8i

2. Membuka sample design seperti gambar 4.4 pada fitur open design. File
> open design > bently > engineering > Maxsurf 20 V8i > sample design
> workboats > RiverTug

40
 Gambar 4.4 Sample Design Rivertug

3. Mengatur ukuran lambung kapal dengan ukuran yang telah direncanakan

pada menu size surface seperti gambar 4.5. Sebelum mengubah ukuran
kapal unlock assembly desain pada gambar 4.6. Pada menu size surface
ubah ukuran Loa, lebar kapal dan tinggi kapal. Surface > size surface.

Gambar 4.5 Unlock Desain

41
 Gambar 4.6 Size Surface

4. Mengatur titik AP, FP, serta draft kapal pada menu frame of
reference. Zero point diposisikan pada AP dan garis vertical pada
baseline seperti gambar 4.7. Data > frame of reference.

Gambar 4.7 Frame of Reference

5. Menyesuaikan station, buttock lines, dan water lines pada menu

design grid pada gambar 4.8. Station disesuaikan dengan jarak
frame kapal berdasarkan Biro Klasifikasi Indonesia, yaitu 0,5 m.

42