Tugas 1

PROPULSI KAPAL

Oleh:
AGUS HERDIANTO

JURUSAN PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2016

SISTEM PROPULSI KAPAL

Secara umum, Sistem Propulsi Kapal terdiri dari 3 (tiga) komponen utama,
yaitu : (a) Main Engines (Motor Induk); (b) Transmission Systems (Sistem
Transmisi Daya); (c) Propulsor (Alat Gerak Kapal).
Prinsip kerja dari Sistem Propulsi Kapal adalah sebagai berikut;
Main Engines sebagai sumber daya utama memberikan DAYA OUTPUT-nya
ke Propulsor melalui Sistem Transmisi Daya. Besarnya DAYA yang DISERAP
oleh Propulsor tergantung pada besarnya efisiensi system transmisi tersebut.
DAYA yang DISERAP oleh Propulsor inilah yang selanjutnya digunakan untuk
mendorong kapal. Salah satu jenis Propulsor (Alat Gerak Kapal) yang
sering digunakan untuk menggerakan kapal sampai dengan saat ini adalah
Screw Propeller (Baling-baling ulir).
Gaya dorong (Thrust) pada Screw Propeller (Baling-baling ulir)
terjadi

sebagai

akibat adanya perbedaan distribusi tekanan antara bagian

punggung daun baling-baling dan bagian muka daun baling-baling. Distribusi

tekanan pada daerah/bagian muka daun baling-baling adalah relatif lebih besar
dibandingkan dengan distribusi tekanan pada daerah/bagian punggung daun
baling-baling, sehingga hal ini menyebabkan timbulnya Gaya Angkat (LIFT
Force). Proyeksi vector gaya angkat tersebut pada sumbu lateral kapal, yang
kemudian disebut dengan gaya dorong kapal (Thrust).
Sampai dengan saat ini, khalayak luas beranggapan bahwa besarnya
gaya dorong kapal (Thrust) adalah berbanding lurus dengan daya yang diserap
oleh Baling-baling. Sehingga bilamana diinginkan

adanya

peningkatan

kecepatan servis kapal, maka diperlukan adanya kenaikan gaya dorong

(Thrust) kapal. Dan kenaikan tersebut, membawa pada kebutuhan kenaikan daya
dorong kapal. Selanjutnya, kebutuhan terhadap meningkatnya daya dorong
kapal

pada

akhirnya memberikan konsekuensi pada peningkatan kebutuhan

DAYA OUTPUT dari Main Engines (Motor Induk). Hal ini tentunya akan
merugikan pada nilai kompetisi ekonomis kapal.
Sistem Transmisi pada kapal sebenarnya adalah suatu system dimana daya
yang dikeluarkan dari mesin utama (prime mover) supaya dapat digunakan untuk

menggerakkan suatu kapal dengan thrust yang sesuai dengan diharapkan, dan
untuk memindahkan daya dari prime mover tersebut maka dibutuhkan suatu
system transmisi pada kapal. Transmission system pada suatu kapal terdiri
atas berbagai macam komponen dimana
komponen tersebut nantinya akan saling berhubungan satu dengan yang lain,
komponen komponen tersebut seperti shafting, coupling atau clutch , gearbox
dan bearings. Komponen komponen tersebut memiliki peranan masing masing
pada system transmisi pada suatu kapal. Perlakuan pada setiap komponen harus
diperhatikan dengan detail supaya transmisi daya yang dihasilkan maksimal dan
sesuai dengan kebutuhan.
Pada shafting misalnya, shafting pada main engine kapal berguna untuk
mengkonversikan daya rotasi yang dihasilkan dari main engine/prime mover
kapal menjadi thrust yang nantinya digunakan untuk menggerakkan suatu
kapal. Propeller juga termasuk salah satu komponen penting pada proses shafting
ini, dimana nantinya propeller inilah yang digunakan untuk menggerakkan
suatu kapal. Disini yang harus diperhatikan adalah bagaimana kita mengurangi
getaran getaran yang terjadi di poros yang dapat menghilangkan daya yang
dihasilkan dari suatu prime mover, bagaimana system pelumasannya dan
sebagainya dan untuk mendukung shafting maka diperlukan lah bearings atau
bantalan yang menjaga suatu shaft tetap pada porosnya. Sedangkan gearbox
disinilah tempat perubahan daya yang dihasilkan oleh suatu prime mover diubah
dan disesuaikan dengan putaran propeller yang dibutuhkan agar tidak terjadi
kavitasi dan daya dapat dipergunakan secara maksimal untuk menggerakkan
kapal. Didalam suatu gearbox pada kapal terdapat suatu reduction gear yang
digunakan untuk menurunkan putaran dari mesin utama. Perlu diperhatikan
desain

roda gigi tersebut dan di sesuaikan dengan bentuk propeller Setiap

propeller digerakkan dengan sistim roda gigi dengan perbandingan reduksi yang
sesuai dengan karakteristik baling-baling. Sistim roda gigi adalah dari reversing
reduction gear type. Setiap roda gigi dilengkapi dengan pompa minyak
pelumas, thermometer, dan Thrust bearing yang dipasang menyatu dengan rumah
roda gigi, berapa rasio ukuran tiap gear yang tepat dan lain sebagainya.pada clutch

atau coupling sebenarnya clutch atau coupling ini berfungsi menghubungkan

antara gear dengan shaft.
Engine banyak ditemui dalam aktifitas kehidupan manusia, secara
kumulatif

sebagai penghasil

daya

yang

berguna

untuk

menggerakan

kendaraan, peralatan industri, penggerak generator pembangkit energi listrik,

sebagai penggerak propeler kapal dan lain-lain. Pada suatu engine dapat
menghasilkan daya dan energi maksimal namun tidak semua daya dan energi
tersebut nantinya akan digunakan untuk menggerakkan kapal karena terdapat gaya
gaya lain yang tedapat pada suatu kapal.
Gaya-gaya ini diteruskan ke poros engkol melalui connecting rod dan
melalui main bearing gaya-gaya ini di berikan ke rumah bantalan (engine body).
Bearing utama dan journal bearing pada komponen engine bekerja dengan
beban

yang

tinggi.

Beban

impulsif

akibat

kompresi

dan pembakaran

menyebabkan adanya beban kontak yang akan terjadi ketika engine beroperasi.
Batang penghubung (shaft) menjadi faktor yang sangat dominan dalam
penelitian ini karena berfungsi sebagai alat untuk memindahkan daya indikatur
Ni yang dihasilkan dalam cambustion chamber ke poros engkol. Daya ini akan
berubah

menjadi

daya

efektif

Ne

setelah

memperhitungkan

kerugian

pengukuran ketebalan lapisan film, pengukuran kesesumbuan

poros, analisis signal getaran, dan lain-lain sudah dilakukan.

Daya Efektif (PE) adalah besarnya daya yang dibutuhkan

untuk mengatasi gaya hambat dari badan kapal (hull), agar
kapal dapat bergerak dengan kecepatan servis sebesar Vs.
P = R xVs

Daya

Dorong

(PT)

adalah

besarnya

daya

yang

dihasilkan oleh kerja dari alat gerak kapal (propulsor)

untuk mendorong badan kapal.
P = TxVa

Daya

Yang

diserap

Disalurkan

oleh

PD

baling-baling

kapal

adalah

daya

yang

guna menghasilkan

Daya Dorong sebesar Pt

P = 2 Qd n
dimana Q adalah torsi yang disalurkan dari main engine
dan n adalah jumlah propeller.

Daya Poros (PS) adalah daya yang terukur hingga daerah di

depan bantalan tabung poros (stern tube) dari sistem
perporosan penggerak kapal. Effisieiensi shaft sekitar 98%
dari Daya Rem/ Brake Power.

Sistem Propulsi Kapal terbagi menjadi 2 kelompok, antara lain :

1. Direct drive
2. Indirect Drive
Direct drive terbagi menjadi 2 kelompok, yaitu :
a. Direct Couple, adalah system dimana main engine dikopel secara langsung
dengan propeller melalui sitem poros, tanpa terdapat reverse reduction
gearbox diantaranya. Ini berarti propeller memiliki putaran yang sama
dengan main engine. Oleh karena itu engine adalah reversible engine dan
low speed.
b. Indirect Couple, adalah sitem dimana main engine dikopel dengan
propeller tidak secara langsung, artinya antara mesin dan propeller
terdapat gearbox yang bertugas mereduksi putaran engine menjadi
putaran propeller dan membalik putaran propeller untuk kebutuhan astern.
Dengan demikian engine yang dipakai adalah non reversible dan medium
atau high speed.
Dari proses kerja dari mesin akan menghasilkan daya. Daya yang
dihasilkan akibat pembakaran bahan bakar di dalam silinder, dinamakan
Indicated

Power

(Daya

Indicator).

Daya

ini

harus mengatasi seluruh

kehilangan di dalam motor, antara lain kehilangan gesekan pad bantalan, silinder
dan piston, untuk menggerakkan mekanisme gerak katup, pompa pendingin,

pompa pelumas. Dengan demikian daya bersih yang keluar dari motor adalah
daya yang telah mengalami kehilangan tadi, dan biasanya disebut dengan
Effective Brake Power (Daya Rem Efektif). Daya ini diukur pada flens motor di
ujung luar poros engkol.

mekanis
m.
Teknik
yang
untuk
digunakan
mendeteksi
bantalan
kondisi
keausan
termasuk
Daya Indicator (PI)

Daya Kehilangan Mekanis (PM)

Daya Rem Efektif (PB)

Daya (Power) = Force (Gaya) x Velocity (Kecepatan)

P = F x V dalam kW

Teori desain Propeller kapal

Dalam merencanakan propeller kapal terdapat berbagai teori sebagai

ladasannya, jenis-jenis teori desain propeller kapal yaitu sebagai berikut :

1. Teori Sederhana Aksi Baling baling ( Putaran mur pada baut )

Pada permulaan perkembangan teori yang mempelajari bekerjanya baling
baling ulir, baling- baling dijelaskan secara sederhana. Azas yang dipergunakan
menerangkan hal tersebut adalah azas mur yang berputar pada suatu baut. Dalam
satu kisaran baling-baling harus bergerak ke depan sejauh jarak yang sama dengan
langkah ulirnya P ( pitch). Jadi, kalau roda baling-baling berputar n kali putaran
permenit maka dalam satu menit roda baling baling akan bergerak sejauh n kali
P.
Propeller kapal tersebut dalam satu kisaran sebenarnya hanya hanya
bergerak maju sejauh jarak kurang dari n kali P. Hal ini air disebabkan karena air
dipercepat kebelakang. Perbedaan jarak tersebut disebut Slip. Slip diperhitungkan
dalam hal propeller mediumnya adalah air bukannya benda padat seperti keadaan
mur dan baut. Menurut teori ini bahwa efisiensi baling baking adalah
n = TVA / TnP = 1 SRDimana :
Dimana :
T

= gaya dorong ( N ; KN )

= putaran propeller . menit

= Pitch daun baling-baling ( m )

VA

= Kecepatan air yang melalui bidang piringan baling-baling ( m / detik ;

knot )
Harga slip ratio nyata Sr menggambarkan usaha untuk mengerakan air
agar air bergerak kebelakang. Harganya selalu positif agar kapal bergerak maju
( ada usaha agar air bergerak kebelakang ). Harga slip ratio khayal / semu Sa
dipakai untuk mengetahui bekerjanya propeller apakah normal atau tidak.

Dari persamaan diatas bila tidak ada slip ( Sr = 0 ) nilai efisiensi ( menjadi
1 atau 100 % . Hhal ini tidak mungkin sebab bila tidak ada slip berarti tidak ada
percepatan air ditimbulkan oleh baling-baling untuk menghasilkan dorongan.
Disebabkan karena adanya kemungkinan nilai Sr dapat menjadi nol maka teori ini
tidak cocok dipergunakan untuk menerangkan fenomena baling-baling kapal.
Oleh karena itu dikembangkan teori lain.
2. Teori Momentum Propeller kapal
Teori ini menganggap bahwa propeller sebagai alat untuk mempercepat
pindahnya air sampai ketempatnya didepan daun baling-baling ( dibelakang
kapal ). Air akan mengalami percepatan aksial (a ) dan menimbulkan slip dengan
kecepatan kearah belakang kapal akibat gerak berputarnya daun baling-baling
dengan letaknya yang condong terhadap sumbu baling-baling.
Reaksi yang timbul akibat percepatan air kebelakang menimbulkan gaya
dorong . Air akan mengalami perlambatan yang teratur akibat gaya-gaya
dariviskositas air setelah melalui propeller. Hal ini menyebabkan energi propeller
terbuang sehinga ada kehilangan energi. Sumber lain yang menyebabkan
kehilangan energi :
Tahanan akibat gesekan daun baling-baling , dan
Baling-baling memberi putaran pada arus slip untuk mempercepat air.
Efisiensi propeller dinyatakan dengan sebagai perbandingan kerja yang
berguna untuk menggerakan kapal dengan kerja yang diberikan propeller. Dengan
adanya percepatan air a yang terdorong kebelakang kapal menyebabkan efisiensi (
= 100 % maka a = 0 . Berarti air tidak dipercepat yang menyebabkan tidak ada
gaya dorong yang diberikan oleh propeller kepada kapal.
Kemungkinan untuk memperbesar efisiensi adalah dengan memperkecil
percepatan arus slip. Hal ini dilakukan dengan mamakai propeller dengan
diameter besar dan diputar selambat mungkin. Dari segi teori momentum , balingbaling disamakan dengan jenis propulsi jet karena arus slip yang dipercepat
kebelakang merupakan arus jet.

3. Teori Elemen Daun Propeller kapal

Teori elemen daun memakai cara penjumlahan gaya-gaya dan momenmomen yang timbul pada setiap potongan melintang daun (aerofil) sepanjang
radius baling-baling. Sebuah daun propeller yang dipotong membentuk aerofil ini
bergerak diair dengan kecepatan V dengan suatu sudut pengaruh terhadap arah
geraknya.
Pada permukaan punggung aerofil tekananya rendah , sedang pada bagaian
bawah aerofil tekananya tinggi . Akibatnya timbul efek isapan kearah pungung
aerofil. Resultan dari gaya-gaya tekanan iniadalah Fn. Akibat gesekan , muncul
pula gaya Ft. Resultan dari gaya Ft dan Fn adalah F. Arah Ft tegak lurus terhadap
permukaan kerja aerofil sedang arah Ft tegak lurus arah Fn.
Gaya F diurai menjadi lift tegak lurus ( gaya angkat ) dan drag ( gaya
penahan ). Arah lift tegak lurus dengan arah gerak aerofil sedang sedang arah
drag tegak lurus terhadap arah lift. Besarnya lift dan drag propeller dinyatakan
sebagai berikut ;
Lift : dL

= C1 p V 2 dA

Drag : dD

= Cd . p V

Diaman

C1

Koefisien lift ; CD

= Koefisien Drag;

Cd

densitas fluida ; V

=Kecepatan aliran fluida ;

Luas daerah permukaan aerofil

Kemudian lift dan drag diuraikan kearah tranlasi ( ke arah maju kapal dan
kearah tegak lurus terhadap arah maju kapal ) menimbulkan gaya dorong / thrust (
sesuai arah maju kapal ) dan gaya torsi / torque ( arahnya tegak lurus arah gerak
maju kapal ).
Besarnya thrust dan torque propeller dinyatakan sebagai berikut.
DT

= dL . cos B dD . sin B

DQ

= (dL . sin B + dD . cos B ) r

Thrust

:T

= Z S R rH dQ . dR

Torque : Q

= Z S R rH dQ . dR

= thrust / gaya dorong ; Q = Torsi / Torque

= Jumlah daun baling-baling ; R = jari-jari propeller

= jari-jari propeller sampai pada penampang yang ditinjau

rH

= jari-jari hub

Hal-hal yang harus dipelajari dan diperkirakan dengan sebaik-baiknya untuk

memperhitungkan besar thrust dan torqoe dengan sempurna adalah Air yang
melalui aerofil (sebagai bagaian dari baling baling ) telah mendapatkan
percepatan seperti telah diterangkan pada teori mpmentum.
Gaya-gaya yang bekerja pada daun berubah karena letak karena letak daun
berikutnya saling berdekatan.

4. Teori Sirkulasi propeller kapal

Teori sirkulasi didasarkan pada konsep bahwa gaya angkat yang
ditimbulkan propeller disebabkan oleh adanya aliran sirkulasi yang terjadi
disekeliling daun. Aliran sirkulasi menyebabkan penurunan tekanan pada
punggung daun serta kenaikan kecepatan Setempat dan kenaikan tekanan pada
sisi muka daun dan penurunan kecepatan setempat.
Kecepatan fluida terhadap elemen daun merupakan penjumlahan dari
kecepatan tranlasi dan kecepatan sirkulasi.
Besarnya gaya angkat dari gaya tahan dinyatakan sebagai berikut :
dL

= ( . V G . ( . dr

DD

= CD ( . ( . VG 2 ) c . dr

VG

= Kecepatan fluida ; ( = sirkulasi ; c = filamen pusaran;

Dr

= lebar penampang daun ; CD

= densitas fluida

= Koefisien drag;

Menurut teori ini diperhitungkan untuk merencanakan propeller dapat

dilakukan dengan dua cara :

 Perhitungan untuk mencari geometri propeller terbaik

Perhitungan untuk mengetahui karakter propeller yang sudah diketahui
geometrinya.
5. Efisiensi propeller
Adanya kerugian kerugian tenaga pada propelle menentukan efisiensi
propeller. Ada empat macam efisiensi propeller.
Efisiensi lambung / hull efisiensi, Propeller bekerja menghasilkan gaya
dorong pada badan kapal ( thrust T ) pada suatu kecepatan aliran air VA yang
memasuki budang piringan atau diskus propeller. Akibatnya , kapal begerak pada
kecepatan Vs. Hasil perkalian T . VA merupakan tenaga kuda yang diberikan
baling-baling / propeller yang berwujud sebagai gaya dorong. Hasil itu disebut
Thrust Horse Power ( THP ).
Hasil perkalin tahanan total kapal RT dengan kecepatan kapal Vs
merupakan tenaga kuda efektif kapal . Hasil perkalian tahanan total ini disebut
efektif horse power ( EHP ).
Harga perbandingan EHP dengan THP disebut hull efisiensi / efisiensi lambung /
efisiensi badan kapal.
Hull effisiensi = e h = EHP = ( 1 t )

THP

thrust deduction ; w = wake faction menurut Taylor

(1w)

t =

Harga eh biasanya lebih

dari satu sebab untuk kapal kapal type biasa dan berbaling baling tunggal harga
w lebih dari t merupakan fungsi dari w.
6. Effisiensi Baling-baling / Propeller Effisiensi
Kerigian energi baling baling disebabkan oleh dua factor utama, yaitu :

Kerugian akibat sejumlah massa yang bergerak berputar kebelakang.

Energi dihabiskan akibat geseka-gesekan dari partikel air itu sendiri .
Kerugian ini dapat dikurangi dengan mempergunakan system putaran
lambat pada massa air yang banyak. Jadi, dipergunakan baling-baling
dengan diameter besar dengan jumlah putaran yang lambat. Meskipun

demikian baling-baling dengan diameter sebesar bagaimanapun tidak akan

mempunyai effisiensi lebih dari 70 %.
Kerugian karena adanya daya tahan pada daun propeller sewaktu bergerak

didalam air. Hal ini disebabkan oleh viskositas air dan gesekan air pada
daun tersebut . Kerugian ini dikurangi denganmempergunakan daun
propeller yang sempit. Dengan mempersempit luas tiap daun maka luas
permukaan daun berkurang. Untuk mendapat luasan permukaan daun total
yang sama seperti sebelum daun dipersempit maka jumlah daun ditambah
tetapi effisiensi daun berkurang.
Menurut hasil percobaan ditangki percobaan, Hanya sedikit exit perbedaan
effisiensi pada propeller berdaun tiga dengan empat dan antara empat dengan
lima. Effisiensi akan berkurang dengan bertambahnya jumlah daun propeller Z.
Keuntungan daun propeller berdaun banyak untuk mengurangi getaran kapal
yang ditimbulkan oleh propeller terutama pada besar dengan propeller tunggal.
Propeller effisiensi didefinisikan sebagai berikut :
Ep

=THP

DHP
DHP ( Delivered horse power ) yaitu tenaga kuda yang ditranmisikan dari
poros kepropeller. DHP diukur dengan percobaan open water test. Propeller diciba
tanpa dipasang pada model kapal. Besarnya DHP ini berbeda dengan DHP
sesungguhnya./ Perbandingan antara kedua DHP yang berbeda tersebut
menghasilkan relative rotative efficiency ( err).
7. Propulsive Coefficient ( PC )
Propulsive coefficiency adalah harga perbandingan antara EHP ( dari
bahan kapal tanpa adanya tonjolan tonjolan dan kelonggaran kelonggaran lain)
dengan BHP untuk motor diesel dan SHP ( shaft horse power / daya yang
disalurkanmesin ke poros ) untuk kapal kapal turbin.
PC

= EHP ; PC = EHP

8. Relative Rotative Efficiently

BHP

SHP

Quasi Propulsive Coefficient

( QPC ) adalah nilai koeffisien yang

dipergunakan untuk menjaga agar nilai PC tidak berubah akibat berubahnya

effisiensi mekanis mesin induk.Nilai QPC ini menggantikan nilai PC.

Harga PC

lebih besar dari nilai hasil perkalian eh dengan ep. Hal ini disebabkan timbunya
factor yang disebut Relative Rotative Efficiency ( err ) sehinga nilai PC menjadi
QPC , QPC = eh. Ep. Err.
Hal tersebut berlaku dalam percobaan self Propuled. Percobaan ini adalah
percobaan model kapal yang dilengkapi dengan model balong-baling dan dapat
bergerak sendiri ditangki percobaan sesuai kecepatan yang ditentukan. Model
kapal mempergunakan propeller tunggal. Harga propeller effisiensi pada open
water test ep, harga wake dan harga thrust deducation diikutsertankan dalam
perhitngan.
Dalam perencanaan propeller sebaiknya nilai err yang dipakai tidak lebih dari
1,03 dengan mengabaikan apakah ada tonjolan tonjolan ( tiang kemudi ; bagain
depan kemudi yang dipasang dibelakang atau dimuka propeller.
9. Kavitasi propeller
Secara singkat kavitasi adalha pembentukan gelembung gelembung pada
permukaan daun. Sering terjadi pada bagaian belakang permukaan daun / back
side. Kavitasi baru diketahui tahun 1890 oleh charles parson ( inggris ) dari
pengalamanya mengenai perahu-perahu kecepatan tinggi. Peristiwa itu ia buktikan
pada kapal turbin.
Apabila tekanan pada permukaan pungung daun dikurangi sampai suatu
harga dibawah tekanan statis fluida maka akan menyebabkan tekanan daun
menjadi negatif. Pada kenyataanya tekanan negatif tidak dapat terjadi. Hal ini
menyebabkan suatu reaksi lain. Fluida meninggalkan permukaan daun kemudian
membentuk gelembung-gelembung / kavitasi . Gelembung gelembung ini berisi
udara atau uap air.
Gelembung-gelembung terjadi ditempat puncak lengkungan tekanan
rendah. Gelembung gelembung yang terjadi akan melintasi dan menyusur

permukaan daun sampai kebelakang daun dan akan hancur pada daerah yang
tekananya tinggi disbanding tekanan yang terjadi pada permukaan punggung
daun. Gaya yang terjadi pada proses penghancuran gelembung-gelembung ini
kecil tetapi luas permukaan yang dipengaruhi oleh gaya ini lebih kecil disbanding
gaya yang mempengaruhinya sehingga akan timbul tekanan yang besar berwujud
letusan. Gaya letusan ini menyebabkan ratique / lelah pada daun.
Teori lain menyatakan bahwa peletusan atau penghancuran gelembnggelembung tidak terjadi. Hal ini terjadi adalah gelembung tdi mengecil sampai
sangat kecil dan bertekanan sangat tinggi. Tekanan yang sangat tinggi ini
menyebabkan ratique pada permukaan daun. Peletusan gelembng kavitasi dapat
dikurangi dengan menghindari adanya puncak tekanan rendah yang menyolok
pada punggung permukaan daun. Tekanan rendah yang terjadidapat diperbaiki dan
puncak yang menyolok dapat diratakan dengan mengurangi beban permukaan
daun. Jadi, dengan memperluas permukaan daun dapat mengurangi kavitasi.
-

Akibat yang Ditimbulkan Oleh Kavitas propeller

Timbul erosi dan getaran yang menyababkan daun retak. Erosi
disebabkan oleh aksi mekanis terbentuknya dan terurainya

gelembung-gelembung kavitasi.
Effisiensi turun. Hal ini disebabkan oleh sifat dari bentuk aerofil

tidak dapat lagi menghasilkan gaya propulsi.

Pencegahan Kavitasi propeller
Menambah luas daun baling baling dengan cara memperbesar tiap
daunya Hal ini dilakukan untuk mengurangi beban yang dialami

oleh daun setiap luas.

Mempergunakan type irisan daun yang dapat mengurangi
terjadinya puncak tekanan rendah yang menyolok dipermukaan
punggung daun. Juga diusahakan agar tekanan rendah yang terjadi
dipermukaan daun dapat serat mungkin.

Terowongan kavitasi dipergunakan untuk mempelajari kavitasi. Cara

kerjanya

sama dengan terowongan angin yang dipakai untuk keperluan

aeronautika. Model baling-baling ditempatkan dalam terowongan yang berisi air

dengan tekanan fluida yang dapat diatur sehinga model propeller seolah-olah
bekerja

sesuai

dengan

kerja

propeller

yang

sebenarnya.

Air diputar sepanjang terowongan tertutup. Model propeller yang diuji

ditempatkan didalam terowongan dan kecepatan propeller diatur. Model propeller
ini dipantau melalui jendela kaca disisi terowongan.
Dengan memperguanakan terowongan ini , haraga thrust, torque, effisiensi
baling-baling pada berbagai harga slip dan perihal kavitasinya dapat diketahui .
Yang penting adalah mengetahui kapan kavitasi mulai terjadi. Hal ini dilihat
melalui jendela kaca pemeriksaan. Melalui jendela kaca , baling-baling terlihat
seolah diam tidak berputar. Ditempat baling-baling dipasang lampu Stroboskopik
yang bersinar dan padam secara bergantian setiap satu kali putaran baling-baling
terlihat seolah diam. Terowongan ini dapat juga dipakai pada keadaan tidak
berkavitasi.
C. Teori Kirchoff
Dalam hal ini memberikan statement atau pernyataan bahwa daerah yang
bertekanan rendah akan terletak di jalur batas dengan aliran tidak bergesekan dan
tidak punya putaran air (omega) aliran ini adalah aliran yang menyelubungi aliran
propeller. Dampak ini akan mengganggu aliran sepanjang putaran propeller dan
melebar. Hal ini akan menyebabkan gaya dorong propeller menurun dan
efisiensinya. Efek negatif kavitasi terhadap permukaan daun propeller untuk
menimbulkan erosi atau pengikisan, proses ini terjadi karena penurunan tekanan
dielemen daun sampai menjadi atau mencapai harga saturated with vapour (uap
saluran).
Kondisi menyebabkan timbulnya butir-butir gelembung kecil uap air.
Kavitasi ini akan lepas dari tempat terjadinya dan karena tekanan sekelilingnya
maka kavitasi-kavitasi lain yang menyusul ikut pecah pada proses selanjutnya.
Pecahnya kavitasi-kavitasi ini akan menimbulkan gaya yang relatif kecil tapi
terjadi di daerah titik yang kecilnya tidak terbatas menyebabkan stress, tekanan
atau tegangan di permukaan daun propeller. Proses tegangan ini terjadi di bagian
ujung daun atau tip propeller.

Garis referensi propeller didefinisikan normal terhadap sumbu poros

Beberapa istilah penting :

Muka (face) adalah bagian yang menghadap ke arah belakang kapal jadi
bila kita melihat dari bagian paling belakang kapal maka bagian yang
terlihat disebut face atau juga disebut sisi tekanan (pressure side)
Belakang (back) adalah bagian yang menghadap ke arah depan kapal jadi
bila kita melihat dari bagian paling belakang kapal maka bagian yang
tersembunyi disebut back atau juga disebut sisi isap (suction side)
Sisi Pendahulu (leading edge) adalah sisi daun propeller yang pertama
menyentuh air saat propeller berputar
Sisi Pengikut (trailing edge) adalah sisi daun propeller yang mengikuti
leading edge
Definisi pitch

Slip Ratio

Skew

Rake

Geometri secara umum

Prosedur Desain

Teori perencaan model dan Hukum perbandingan

Ada tiga hukum perbandingan kesamaan :

Geometri
Kinematis
Dinamis

Ada empat macam percobaan model propeller

1. Open Water test (Water screw propeller open test)
- Model propeller diletakkan didepan alat percobaan
- Baling-baling diletakkan depan mesin
- Digerakkan oleh mesin
- Uji model baling-baling kapal tanpa model
2. Over load test propeller ( gabungan antara model kapal dengan model
propeller)
- Gerakan model kapal persamaan
- Digerakkan oleh dinamometer
- Belum jalan sendiri
- Kecepatan bervariasi
- Modelnya diuji terlebih dahulu, tahanannya, lalu dipasang propeller
3.Self propulsion test
Seolah-olah kapal yang berjalan dengan mesinnya sendiri
4. Percobaan kapitasi propeller (cavitation test)
- Model diam, air yang berputar
- Mengujinya menggunakan erowongan kavitasi
Kesamaan gemetris
- Menggunakan skala perbandingan tertentu
- Model propeller sama bentuk geometrisnya dengan propeller
Kesamaan kinematis
- Bila partikel-partikel dititik yang sesuai pada model dan propeller

mempunyai area yang sama.

- J = Va / nD
- Jm = m / d
Bentuk propeller atau ukuran propeller tergantung pada :
- Batas baling-baling dengan linggi buritan
- Bentuk buritan

Perhitungan efesiensi propeller

1. Kecepatan dinas kapal (Vs) diambil sesuai dengan perencanaan
2. Effective Power (PE) dapat dihitung dengan persamaan
PE = RT x Vs

(Harvald 5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 135)

3. Asumsikanlah besar efisiensi propulsi, yaitu :
asumsi = 0,4 ~ 0,7
agar QPC terkoreksi
Tentukan besar diameter propeller, di mana besarnya tergantung dari
sarat kapal.(Tahanan dan Propulsi Kapal, hal. 137)
Diameter max propeller
Dp = 2/3 x T
4. Tentukanlah Jarak sumbu poros ke lunas,
E = 0,045 T + 0,5 Dp
5. Hitunglah tinggi air di atas propeller, (Tahanan dan Propulsi Kapal
hal. 199): h = h + 0,0075 Lbp
h = (T E) + 0,0075 Lbp
6. Tentukanlah nilai Delivery Power (PD), (Principal of Naval
Architecture Vol. II hal. 202)
PD = PE / asumsi
7. Tentukanlag besar nilai Shaft Horse Power (SHP)
PS = PD / transmisi
8. Hitunglah besar Arus ikut / wake fraction (w), yang merupakan
perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air yang
menuju ke propeller.
Besar nilai w tergantung dari jumlah propeller yang terpasang
apakah single screw atau twin screw.
Untuk kapal dengan sistem single screw, (Ship Basic Design hal.
23)
w = 0,5 x Cb 0,05
Menurut (Bertram, 1998 hal. 183) besarnya nilai arus ikut untuk twin
screw
dapat dihitung dengan persamaan :
w = (Cb / 0,03) 0,03
9. Fraksi pengurangan gaya dorong / thrust deduction fraction (t)
ditentukan dengan persamaan (Principal of Naval Architecture hal.
159)
t = k.w
dimana :
k = koefisien yang besarnya tergantung dari bentuk buritan,
tinggi kemudi dan kemudi kapal

k = 0,5 ~ 0,7 (untuk kemudi yang stream line dan mempunyai

konstruksi belahan pada tepat segaris dengan sumbu balingbaling)
k = 0,7 ~ 0,9 (untuk kemudi yang stream line biasa)
k = 0,9 ~ 1,05 (untuk kapal-kapal kuno yang terdiri dari satu
lembar pelat lempeng)
Menurut (Bertram, 1998 hal. 182) dapat dihitung dengan
persamaan :
t = (0,325 Cb 0,1885 H) / (B/T)1/2
10. Tentukan besar Efisiensi (Principal of Naval Architecture hal.
152) :
- Efisiensi rotasi (R) for single screw
R = 1,0 ~ 1,1
- Efisiensi lambung (H)
H = (1 t) / (1 w)
11. Kecepatan air masuk / speed of advance (VA), (Principal of Naval
Architecture hal 146) :
VA = Vs x (1 w)
Dimana :
Va = Kecepatan air masuk (knot)
Vs = Kecepatan kapal (knot)
12. Koefisien Angka Taylor (Bp), (Principal of Naval Architecture hal
192) :
Bp = N x SHP1/2 x VA-5/2
13. Nilai K . Q1/4 . J-5/4
K . Q1/4 . J-5/4 = 0.1739 x Bp1/2
14. Gaya dorong (thrust)
Gaya dorong (T) yang diperlukan untuk mendorong kapal pada
kecepatan (V) akan lebih besar daripada tahanan (RT) yang dialami
kapal itu bila kapal ditarik dengan kecepatan yang sama dengan
kecepatan tersebut. Dalam buku Principal of Naval Architecture,
hal. 152, gaya dorong dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
T = RT / (1-t)
Pada cara serupa, mengikuti perkiraan formula pada daya dorong
untuk single-screw dengan aturan buritan, dapat menggunakan :

= 0,001979L / (B-B Cp 1) + 1,0585 C10 0,00524 +

-0,1418D2 /
(BT) + 0,0015 Cstern
15. Quasi Propulsif Coeficient (QPC)
QPC = o x R x H
Dimana :
o = 0,446
16. Koreksi QPC terhadap asumsi
Koreksi = {(asumsi QPC) / asusmsi} x 100%
17. Tekanan pada poros propeller, (Tahanan dan Propulsi Kapal hal.
199) :
Po Pv = 99,6 (10,005 x h)
18. Nilai Ae/Ao
Perbandingan luas daun dengan luas propeller dapat ditentukan dari
formula eq. Keller:
Ae/Ao = K + (1,3 + 0,3 Z) x T / (Dp2 x (Po + gh Pv))
Dimana :

= Gaya dorong

Z = Jumlah daun propeller

Po+gh = Tekanan statik pada propeller
Pv

= Tekanan Uap

= (0 ~ 0,2)

(untuk kapal dengan twin screw)

= 0,2

(untuk kapal dengan single screw)

Salah satu contoh diagram wageningen yang digunakan jika nilai

Ae/Ao berada diantara 0,550 dan 0,60. p

Penggambaran Propeller disesuaikan dengan :

1. Tinggi sarat
2. Bentuk buritan
3. Ujung tepi propeller dengan linggi buritan
4. Efisiensi asumsi untuk mengoreksi nilai QPC
Perhitungan Poros Propeller
Besar diameter ditentukan
Bahannya dan nilai-nilai konstannya diketahui
Perencanaan stren tube, panjang bantalan, kopling
Perhatikan spie, bagaimana caranya propeller berputar
Desain Propeller
Adapun bagian yang harus dibuat yaitu:
a. Daun baling-baling terbuka dengan posisi miring untuk melihat
ketebalan maksimum.
b. Daun baling-baling yang terpasang pada kapal dan siap
difungsikan.
c. Daun baling-baling dilihat dari samping
- Side elevation
- Pitch diagram
- Expanded blade
Terdiri dari bagian-bagian :
- Trailing edge : sisi daun propeller yang mengikuti leading
-

edge
Leading edge : sisi daun propeller yang pertama menyentuh

air saat propeller berputar

- Face blade : yang membelakangi linggi kapal
- Back blade : yang berdekatan dengan linggi kapal
Variabel Pada Perencanaan Propeller
- Baling-baling (Propeller) adalah alat untuk menghasilkan gaya
-

dorong pada sebuah kapal laut

Baling-baling diputar dengan poros yang digerakkan oleh

penggerak utama dalam kamar mesin

Ada beberapa cara untuk merancang baling-baling, yaitu :

1. Melakukan uji coba model baling-baling diterowongan

kavitasi
2. Memakai hasil seri model
3. Memakai rumus pendekatan
Adapun kerugiannya, yaitu :
1. Tidak semua gaya dorong yang dihasilkan oleh baling-baling terpakai
untuk mendorong kapal karena ada kerugian pada baling-baling
2. Kerugian karena gesekan pada poros baling-baling karena memiliki
bantalan
3. Poros baling-baling mempunyai pengedap atau seal yang juga
mengakibatkan kerugian karena gesekan
4. Tidak semua energi hasil pembakaran
Data yang disiapkan dalam perencanaan propeller, yaitu :
1. Jumlah daun (blade) propeller
Semakin sedikit daun baling-baling semakin tinggi efisiensi baling

baling serta diameternya lebih besar.

Jika kecepatan, daya dari garis tengah baling-baling tertentu dan

memenuhi kriteria kavitasi.

Kurva kapal baling-baling daya, kondisi pelayanan. Jumlah daun

baling-baling bervariasi.
Z.......... = Jumlah daun mulai dari 2 - 7 buah, dimana yang umum

digunakan yaitu 3-6 buah.

Fa/F = 0,30 1,05 ....... direkomendasikan oleh wageningen.
Untuk kapal cargo ...... 3 4
Daya penggeraknya ...... 1000 HP 4500 HP
Tug Boat ...... daya lebih besar untuk menarik atau mendorong
PLM ..... fungsi mesin di minimalkan oleh layar
Kapal dengan DWT > 100.000 ton. Daun baling-balingnya 5 buah.
2. Luas dan tebal daun propeller
Permukaan luar daun diperbesar (Fa/F)
Efisiensi propeller (n) menurun karena tahanan akibat aliran air
meningkat
Perencanaan poros
3. Diameter daun propeller
Makin besar diameter baling-baling, maka makin besar efisiensi
Efisiensi jika naik jika garis tengah dibesarkan dan putaran diturunkan

Diameter baling-baling dibuat sebesar mungkin (gaya dorong dan

efisiensi)
4. Clearence daun propeller
5. Bentuk boss, cone (hub)
6. Pitch daun propeller
Geometri konstruksi propeller, yaitu :
1.
2.
3.
4.
5.

Diameter (D)
Hub (Boss)
Leading Edge
Trailing Edge
Forward