LAPORAN TUGAS AKHIR – NA 1236

ANALISIS FLOODABLE LENGTH PADA KAPAL FERRY RO-

RO 300 GT

Oleh :
RISKIE LUHUR PAMBUDI
Nim. 09161012
Dosen Pembimbing 1 :
WIRA SETIAWAN, S.T., MT.
NIP. 198904032019031017
Dosen Pembimbing 2 :
RODLIAN JAMAL IKHWANI, S.T., MT.
NIP. 100115014

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

JURUSAN SAINS, TEKNOLOGI PANGAN DAN
KEMARITIMAN
INSTITUT TEKNOLOGI KALIMANTAN
BALIKPAPAN
2020

i
 PERNYATAAN KEASLIAN TUGAS AKHIR

Dengan ini saya menyatakan bahwa isi sebagian maupun keseluruhan

Tugas Akhir saya dengan judul “Analisis Daya Apung Pada Kapal
Ferry Ro-Ro 300 GT Dengan Metode Floodable Length” adalah
benar-benar hasil karya intelektual mandiri, diselesaikan tanpa
menggunakan bahan-bahan yang tidak diizinkan dan bukan merupakan
karya pihak lain yang saya akui sebagai karya sendiri. Semua referensi
yang dikutip maupun dirujuk telah ditulis secara lengkap pada daftar
pustaka. Apabila ternyata pernyataan ini tidak benar, saya bersedia
menerima sanksi sesuai peraturan yang berlaku.

Balikpapan, Mei 2020

Riskie Luhur Pambudi

NIM. 09161067

ii
(Halaman ini sengaja di kosongkan)

iii
 PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS
AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS

Sebagai sivitas akademik Institut Teknologi Kalimantan, saya yang bertanda

tangan di bawah ini :

Nama : Riskie Luhur Pambudi

NIM : 09161067

Program Studi : Sains, Teknologi Pangan dan Kemaritiman

demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada

Institut Teknologi Kalimantan Hak Bebas Royalti Non-eksklusif (Non-exclusive
Royalty Free Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul :

Analisis Daya Apung Pada Kapal Ferry Ro-Ro 300 GT Dengan Metode
Floodable Length

beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti Non
eksklusif ini, Institut Teknologi Kalimantan berhak menyimpan, mengalih media
kan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database), merawat, dan
memublikasikan tugas akhir saya selama tetap mencantumkan nama saya sebagai
penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.

Balikpapan, Mei 2020

Riskie Luhur Pambudi

NIM. 09161067

iv
 LEMBAR PENGESAHAN

TUGAS AKHIR
Disusun untuk memenuhi syarat memperoleh gelar
Sarjana Teknik (S.T.)
pada
Program Studi S-1 Teknik Perkapalan
Jurusan Sains, Teknologi Pangan dan Kemaritiman
Institut Teknologi Kalimantan

Judul Tugas Akhir :

ANALISIS DAYA APUNG PADA KAPAL FERRY RO-RO 300

GT DENGAN METODE FLOODABLE LENGTH

Oleh :

Riskie Luhur Pambudi

NIM. 09161067

Disetujui oleh Tim Penguji Tugas Akhir :

1. Wira Setiawan, S.T., M.T. Pembimbing I ……………...

2. Rodlian Jamal Ikhwani, S.T., MT. Pembimbing II ……………...

3. ……………………………. Penguji I ……………...

4. ……………………………. Penguji II ……………...

5. ……………………………. Penguji III ……………...

BALIKPAPAN
MEI, 2020

v
(Halaman ini sengaja di kosongkan)

vi
 KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas berkat dan anugerah Nya sehingga
saya dapat menyelesaikan laporan tugas akhir yang berjudul :

ANALISIS DAYA APUNG PADA KAPAL FERRY RO-RO 300 GT

DENGAN METODE FLOODABLE LENGTH
Laporan tugas akhir ini merupakan salah satu syarat yang harus ditempuh untuk
menyelesaikan Program Sarjana di Program Studi Teknik Perkapalan Jurusan
Sains, Teknologi Pangan, dan Kemaritiman Institut Teknologi Kalimantan (ITK)
Balikpapan. Untuk itu saya mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada :
1. Tuhan Yang Maha Esa, atas hikmat, ilmu pengetahuan serta anugerahnya
sehingga skripsi ini boleh ada.
2. Bapak, Mama, Kakak-Kakak saya yang telah memberikan dukungan, doa, dan
memberikan fasilitas kepada saya selama saya menempuh pendidikan hingga
bisa duduk di bangku perkuliahan.
3. Bapak Wira Setiawan, S.T., M.T., selaku Dosen Pembimbing Utama dan
Bapak Rodlian Jamal Ikhwani, S.T., MT., selaku Dosen Pembimbing
Pendamping yang telah menyediakan waktu, tenaga, serta pikiran untuk
membimbing dan mengarahkan saya dalam menyusun Tugas Akhir.
4. Bapak Suardi, S.T., M.T., selaku Koordinator Tugas Akhir Program Studi
Teknik Perkapalan Jurusan Sains, Teknologi Pangan dan Kemaritiman ITK.
5. Bapak Taufik Hidayat, S.T., M.T. selaku Koordinator Program Studi Teknik
Perkapalan Jurusan Sains, Teknologi Pangan dan Kemaritiman ITK.
6. Seluruh Bapak/Ibu Dosen Program Studi Teknik Perkapalan Jurusan Sains,
Teknologi Pangan dan Kemaritiman ITK.
7. Teman-teman seperjuangan, mahasiswa Institut Teknologi Kalimantan
khususnya teruntuk Siti Noor Rooidah Dzakiyyah, Irvan Setiawan, I Dewa
Gede Anugrah Senna, teman-teman Universitas Pembangunan Nasional
Veteran Jakarta khususnya Siti Muawenah dan Tesalonika Deby, yang telah
memberikan bantuan berupa masukan, motivasi, referensi dan segala hal demi
terselesaikannya skripsi ini

vii
8. Serta kepada semua pihak yang terlibat dalam penyusunan tugas akhir ini.
Penulis menyadari bahwa penyusunan laporan tugas akhir ini masih jauh dari
sempurna, karena itu saya mengharapkan segala kritik dan saran yang
membangun. Semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Atas
perhatiannya saya ucapkan terima kasih.
Balikpapan, Mei 2020

Penyusun

viii
(Halaman ini sengaja dikosongkan)

ix
 Analisis Daya Apung Pada Kapal Ferry Ro-Ro 300 GT Dengan
Metode Floodable Length

Nama Mahasiswa : Riskie Luhur Pambudi

NIM : 09161067
Program Studi : Teknik Perkapalan
Dosen Pembimbing 1 : Wira Setiawan, S.T., M.T.
Dosen Pembimbing 2 : Rodlian Jamal Ikhwani, S.T., MT.

ABSTRAK

Dalam merancang atau mendesain suatu kapal banyak faktor yang akan
diperhatikan dalam hal kenyamanan hingga keselamatan, sehingga kapal tersebut
dapat dikatakan layak untuk beroperasi sesuai dengan tujuan kapal tersebut
dibangun. Salah satu faktor keselamatan terpenting dalam merancang suatu kapal
adalah daya apung kapal tersebut ketika terjadi kecelakaan, tepatnya ketika kapal
tersebut mengalami kebocoran lambung, sehingga air dapat masuk ke dalam
kompartemen kapal dan mengisi ruangan-ruangan yang membuat kapal tersebut
kemudian tenggelam karena tidak adanya daya apung lagi seperti yang terjadi pada
kapal Titanic. Tujuan Tugas Akhir ini membahas analisis floodable length, serta
hubungan jumlah dan panjang sekat terhadap panjang ketidaktenggelaman kapal
Ferry Ro-Ro 300 GT. Dalam penelitian ini, analisis dilakukan dengan simulasi
menggunakan software Maxsurf dan dihitung menggunakan metode Dipl. Ing.
Shirokauer. Dari kedua analisis yang telah dilakukan baik simulasi dan metode
perhitungan, kapal Ferry Ro-Ro 300 GT dengan LPP = 37.47 memiliki 7 sekat
melintang, didapatkan pada sekat kamar mesin dan sekat kompartemen 02 telah
memotong dari kurva floodable length dengan permeabilitas berturut-turut μ = 85%
dan μ = 95%. Hal ini mengakibatkan apabila kapal mengalami kebocoran pada
sekat kamar mesin dan kompartemen 02, dapat dipastikan kapal akan tenggelam.
Dari penelitian yang telah dilakukan, kapal Ferry Ro-Ro 300 GT merupakan kapal
dengan golongan one compartemen ship, atau yang artinya kapal akan tenggelam
apabila 2 kompartemen mengalami kebocoran.

Kata kunci : Floodable Length, Kapal, Kebocoran.

x
 FLOODABLE LENGTH ANALYSIS ON FERRY RO-RO 300
GT SHIP

Name : Riskie Luhur Pambudi

NIM : 09161067
Departemen : Teknik Perkapalan
Supervisor 1 : Wira Setiawan, S.T., M.T.
Supervisor 2 : Rodlian Jamal Ikhwani, S.T., MT.

ABSTRACT

In designing a ship many factors will be considered in terms of comfort to safety,

so that the ship can be said to be feasible to operate in accordance with the purpose
of the ship being built. One of the most important safety factors in designing a ship
is the buoyancy of the ship in the event of an accident, precisely when the ship has
a leakage of the hull, so that water can enter the ship's compartment and fill the
spaces that make the ship then sink because there is no buoyancy again as happened
to the Titanic. The purpose of this Final Project discusses the analysis of floodable
lengths, as well as the relationship of the number and length of the bulkhead to the
length of the sinking of the Ferry Ro-Ro 300 GT. In this study, the analysis was
carried out with simulations using Maxsurf software and calculated using the Dipl
method. Ing. Shirokauer. From the two analyzes that have been carried out both
simulation and calculation methods, Ferry Ro-Ro 300 GT with LPP = 37.47 has 7
transverse bulkheads, obtained in the engine room bulkhead and compartment 02
bulkhead has been cut from the floodable length curve with successive permeability
μ = 85% and μ = 95%. This resulted if the ship had a leak in the engine room
bulkhead and compartment 02, the ship would certainly sink. From the research
that has been done, the Ferry Ro-Ro 300 GT is a one compartment ship, or which
means the ship will sink if 2 compartments have a leak.

Keyword : Design, Floodable Length, Ship.

xi
 DAFTAR ISI

COVER .................................................................................................................... i
PERNYATAAN KEASLIAN TUGAS AKHIR..................................................... ii
PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS AKHIR UNTUK
KEPENTINGAN AKADEMIS ............................................................................. iv
LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... v
KATA PENGANTAR .......................................................................................... vii
ABSTRAK .............................................................................................................. x
ABSTRACT ............................................................................................................. xi
DAFTAR ISI ......................................................................................................... xii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xiv
DAFTAR TABEL ................................................................................................ xvi
DAFTAR NOTASI ............................................................................................. xvii
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang............................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah ......................................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian ........................................................................................... 2
1.4 Batasan Masalah ............................................................................................ 2
1.5 Manfaat Penelitian ......................................................................................... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................. 4
2.1 Sekat Kedap Air (Water Tight Bulkhead) ..................................................... 4
2.1.1 Jenis – Jenis Watertight Bulkhead .......................................................... 5
2.1.2 Peraturan Watertight Bulkhead ............................................................... 6
2.2 Gaya Apung (Buoyancy) ............................................................................... 7
2.2 Floodable Length Curves .............................................................................. 8
2.3.1 Definisi ................................................................................................... 9
2.3.2 Langkah-langkah perhitungan Floodable length curve ........................ 10
BAB III METODE PENELITIAN ....................................................................... 14
3.1 Diagram Alir................................................................................................ 14
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN .............................................................. 16
4.1 Data Kapal ................................................................................................... 16

xii
 4.2 Analisis Maxsurf ......................................................................................... 17
4.2.1 Floodable Length Analysis Setting ....................................................... 17
4.2.2 Simulasi Maxsurf .................................................................................. 20
4.3 Analisis Perhitungan Dipl. Ing. F. Shirokauer ........................................... 32
4.3.1 Menentukan 7 Keadaan Trim............................................................... 32
4.3.2 Menghitung Nilai U dan V ................................................................... 33
4.3.3 Menggambar Lengkung Integral Volume ............................................ 35
4.3.4 Menggambar Kurva Floodable Length ................................................. 36
4.3.5 Kurva Floodable Length Metode Dipl. Ing. F. Shirokauer .................. 38
4.3.6 Panjang Sekat Rekomedasi ................................................................... 39
4.3.7 Hasil Analisis Grafik ............................................................................ 41
4.4 Analisis Hasil Penelitian ............................................................................. 42
BAB V KESIMPULAN ........................................................................................ 43
5.1 Kesimpulan .................................................................................................. 43
5.2 Saran ............................................................................................................ 43
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 44
LAMPIRAN .......................................................................................................... 45
LAMPIRAN A ...................................................................................................... 59
RIWAYAT PENULIS .......................................................................................... 59

xiii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Pengelasan pada Sekat Kedap Air....................................................... 5

Gambar 2.2 Floodable length pada kompartemen A (Elwira, 2017) ...................... 8
Gambar 2.3 Beberapa kondisi garis air yang menyinggung margin line dan letak-
letak titik berat kapal. ....................................................................... 10
Gambar 2.4 Kurva volume of compartemen ......................................................... 11
Gambar 2.5 Kurva Floodable length untuk µ = 1. ................................................ 12
Gambar 2.6 Tipikal F.L dan P.L pada kapal ......................................................... 13
Gambar 2.7 Floodable length dengan perbedaan permeabilitas (Basic ship Theory)
.......................................................................................................... 13
Gambar 4.1 Kapal Ferry Ro-Ro 300 GT Tampak Samping ................................. 16
Gambar 4.0.2 Kapal Ferry Ro-Ro 300 GT Tampak Atas ..................................... 16
Gambar 4.3 Dialog Trim Setup ............................................................................. 18
Gambar 4.4 Dialog Permeability........................................................................... 18
Gambar 4.5 Dialog Displacement Range .............................................................. 19
Gambar 4.6 Floodable Length Criteria ................................................................. 19
Gambar 4.7 Bulkhead Definition .......................................................................... 19
Gambar 4.8 Kompartemen Tampak Samping....................................................... 20
Gambar 4.9 Kompartemen tampak Atas ............................................................... 20
Gambar 4.10 Floodable Length Permeabilitas 0.85, One Compartemen Flooding.
.......................................................................................................... 21
Gambar 4.11 Floodable Length permeabilitas 0.95,One Compartemen Flooding 21
Gambar 4.12 Kebocoran pada Kamar mesin dan Kompartemen 03 ..................... 22
Gambar 4.13 Kebocoran pada Kamar mesin dan Tangki Air Ballast ................... 22
Gambar 4.14 Kebocoran pada Kamar Mesin Kemudi dan Tangki Air Ballast ... 23
Gambar 4.15 Kebocoran pada Kamar Mesin Kemudi dan Tangki Ceruk Haluan23
Gambar 4.16 Kebocoran pada Kompartemen 03 dan Kompartemen 02 .............. 24
Gambar 4.17 Kebocoran pada Kompartemen 02 dan Kompartemen 01 .............. 24
Gambar 4.18 Kebocoran pada Kompartemen 01 dan Tangki Ceruk Haluan ....... 24
Gambar 4.19 Kebocoran pada Tangki Air Ballast dan Kamar Mesin .................. 25
Gambar 4.20 Kebocoran pada Tangki Air Ballast dan Kamar Mesin Kemudi .... 25

xiv
Gambar 4.21 Kebocoran pada Tangki Ceruk Buritan dan Kamar Mesin Kemudi 25
Gambar 4.22 Floodable Length Kamar Mesin...................................................... 26
Gambar 4.23 Floodable Length Void Space dan Accommodation....................... 27
Gambar 4.24 Kebocoran pada Kamar Mesin dan Kompartemen 03 .................... 28
Gambar 4.25 Kebocoran pada Kamar Mesin dan Tangki Air Ballast .................. 28
Gambar 4.26 Kebocoran Pada Kamar Mesin Kemudi dan Tangki Air Ballast .... 28
Gambar 4.27 Kebocoran pada Kamar Mesin Kemudi dan Tangki Ceruk Buritan 29
Gambar 4.28 Kebocoran pada Kompartemen 03 dan Kompartemen 02 .............. 30
Gambar 4.29 Kebocoran pada Kompartemen 02 dan Kompartemen 01 .............. 30
Gambar 4.30 Kebocoran pada Kompartemen 01 dan Tangki Ceruk Haluan ....... 30
Gambar 4.31 Gabungan Kurva FL One Compartemen Flooding ......................... 31
Gambar 4.32 Gabungan Kurva FL Two Compartemen Flooding ........................ 32
Gambar 4.33 Lengkung Bonjean dan Margin Line .............................................. 32
Gambar 4.34 Letak V dan U pada lengkung volume kebocoran dari ruangan ..... 35
Gambar 4.35 Kurva Lengkung Integral Volume .................................................. 36
Gambar 4.36 Menentukan Peletakan A1 dan A2 pada Lengkung integral Volume
........................................................................................................ 36
Gambar 4.37 Menentukan titik tengah dari A1 dan A2 ........................................ 37
Gambar 4.38 Peletakan line L ............................................................................... 37
Gambar 4.39 Koordinat-koordinat kurva FL ........................................................ 38
Gambar 4.40 Kurva FL ......................................................................................... 38
Gambar 4.41 Floodable Length dengan μ = 0.85, Δ = 741.8 T ............................ 39
Gambar 4.42 Floodable Length dengan μ = 0.95, Δ = 741.8 T ............................ 39
Gambar 4.43 Gabungan Kurva Floodable Length ................................................ 39
Gambar 4.44 Letak Sekat Redesign ...................................................................... 40
Gambar 4.45 Redesign Panjang Sekat Kamar Mesin ........................................... 41
Gambar 4.46 Redesign Panjang Sekat Kompartemen 02 ..................................... 41

xv
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Jumlah sekat lintang kedap air ................................................................ 6

Tabel 4.1 Nilai Trim .............................................................................................. 33
Tabel 4.2 Perhitungan Jumlah Produk Volume dan Produk Momen .................... 33
Tabel 4.3 Perhitungan Integral Volume ................................................................. 35

xvi
 DAFTAR NOTASI

Notasi Keterangan Satuan

𝑣𝑣 volume air bocor m3
x Letak kompartemen yang bocor m
Vi Volume displasemen saat kapal trim tertentu m3
Δ Displacement m3
γ Berat jenis dari air Kg/m3
V Volume carena kapal m3
μ faktor permeabilitas %
Vφ Volume air yang dapat masuk m3
V Volume kompartemen yang bersangkutan m3
Obi letak titik berat Vi m
OB letak titik berat V terhadap midship m
T Sarat Trim m
D Tinggi dari baseline sampai pada margin m
line
H Sarat Kapal m
X4 Jarak titik buoyancy keadaan trim tertentu m
sampai titik berat dari volume ruangan yang
bocor
X3 Jarak titik tekan bouyancy keadaan trim (B’) m
terhadap midship
X2 Selisih jarak titik tekan buoyancy m
X1 Jarak titik tekan buoyancy pada keadaan m
even keel (B) terhadap midship
A Luas m2

xvii
(Halaman ini sengaja di kosongkan)

xviii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 latar Belakang

Dalam merancang atau mendesain suatu kapal banyak sekali faktor yang
diperhatikan baik dari segi kenyamanan hingga keselamatan, sehingga kapal
tersebut dapat dikatakan layak untuk beroperasi sesuai dengan tujuan kapal tersebut
dibangun. Salah satu faktor keselamatan terpenting dalam merancang suatu kapal
adalah daya apung kapal tersebut ketika terjadi kecelakaan tepatnya pada lambung
kapal. Kecelakaan yang dimaksud adalah dimana ketika kapal tersebut mengalami
kebocoran lambung, sehingga air dapat masuk ke dalam kompartemen kapal dan
mengisi ruangan-ruangan yang membuat kapal tersebut kemudian tenggelam
karena tidak adanya daya apung lagi seperti yang terjadi pada kapal Titanic. Hal ini
kemudian mendapatkan solusi dimana kapal yang direncanakan dan dibuat haruslah
memiliki sekat-sekat kedap air yang bertujuan agar dapat menghalau air masuk ke
kompartemen lainnya ketika kapal terjadi kebocoran lambung.
Dalam peraturan SOLAS (Safety Of Life At the Sea) telah diatur mengenai
pembagian sekat kedap air, yaitu setiap kapal yang membawa 12 (dua belas)
penumpang atau lebih haruslah dipasang sekat kedap air (Watertight Bulkhead).
Bila terjadi kebocoran lambung, kapal tidak tenggelam karena tidak melapaui batas
benamnya (Margin Line), yaitu suatu garis yang letaknya 76 mm (3 inci) di bawah
geladak sekat (Bulkhead Deck). Sedangkan geladak sekat adalah geladak teratas
yang merupakan batas sekat kedap air melintang (batas kompartemen).
Beberapa tahun terakhir ini penelitian mengenai kemampuan kapal untuk tetap
mengapung ketika terjadi kebocoran telah diobservasi. Untuk kapal jenis Ferry Ro-
Ro itu sendiri telah diatur dalam konvensi SOLAS mengenai floodable length pada
kapal penumpang. Pada SOLAS Chapter II-2, Regulasi 8 menyatakan semua kapal
penumpang yang dibangun setelah tanggal 29 April 1990, harus memiliki stabilitas
untuk semua kondisi servis kapal yang memungkinkan kapal dapat menahan banjir
(flooding) pada setiap bagian kesatuan kompartemen yang digunakan sebagai
floodable length. Saat ini untuk penentuan jumlah sekat melintang telah diatur

1
dalam rules BKI volume II, Section 11 mengenai Watertight Bulkheads dimana
semua kapal harus memiliki sekat tubrukan, sekat stern tube bulkhead, dan satu
sekat watertight bulkhead disetiap ujung ruang kamar mesin, serta sekat melintang
bulkhead di ruang muat yang jumlahnya ditentukan berdasarkan panjang kapal dan
letak dari kamar mesin.
floodable length itu sendiri adalah suatu metode yang digunakan untuk
membantu dalam menentukan jumlah, panjang dan penempatan sekat-sekat agar
memenuhi peraturan SOLAS. Dalam penelitian ini kapal yang akan dianalisis ialah
Ferry Ro-Ro 300 GT dengan ukuran utama, yaitu LBP = 37.47, B = 12.6, H = 3, T
= 2, selanjutnya dalam menentukan floodable length proses analisis menggunakan
simulasi software Maxsurf serta perhitungan menggunakan metode Dipl. Ing.
Shirokauer.

1.2 Rumusan Masalah

Sehubungan dengan latar belakang di atas, maka permasalahan yang akan dikaji
dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana analisis floodable length pada pada kapal Ferry Ro-Ro 300 GT?
2. Bagaimana kaitan jumlah dan panjang sekat terhadap analisis floodable
length pada kapal Ferry Ro-Ro 300 GT?

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Mengetahui analisis floodable length pada pada kapal Ferry Ro-Ro 300 GT
2. Mengetahui kaitan jumlah dan panjang sekat terhadap analisis floodable
length pada kapal Ferry Ro-Ro 300 GT

1.4 Batasan Masalah

Dalam pengerjaan penelitian ini terdapat batasan masalah yang difokuskan
pada :
1. Kapal yang akan dianalisis adalah kapal Ferry Ro-Ro yang berukuran 300
GT

2
 2. Analisa menentukan jumlah, panjang dan penempatan sekat dilakukan
dengan menggunakan metode floodable length dan sesuai dengan peraturan
SOLAS dan dibantu menggunakan software Maxsurf serta analisis
perhitungan menggunakan metode Dipl. Ing. Shirokauer.

1.5 Manfaat Penelitian

Adapun Manfaat dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Menjadi referensi bagi pembaca yang ingin mengetahui perhitungan
floodable length sehingga dapat merancang kapal kapal sejenis dengan
ukuran floodable length yang tepat.
2. Memahami penerapan software Maxsurf yang sesuai untuk analisa
floodable length.
3. Dalam praktik nya di industri perkapalan, diharapkan hasil dari tugas akhir
ini dapat bermanfaat sebagai bahan referensi maupun acuan mengenai
perhitungan floodable length pada design kapal Ferry Ro-Ro.

3
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

Dalam bab ini penulis akan menjelaskan mengenai dasar teori yang
digunakan oleh penulis dalam melakukan analisis dalam menentukan jumlah,
panjang, dan penempatan sekat kedap air pada kapal Ferry Ro-Ro berukuran 300
GT. Bab ini dimulai dari tinjauan pada hal-hal yang berkaitan dengan materi tugas
akhir, selanjutnya peninjauan metode floodable length terhadap kapal Ferry Ro-Ro
berukuran 300 GT. Pustaka yang ditinjau adalah mengenai floodable length, sekat
kedap air, peraturan watertight bulkhead, daya apung,

2.1 Sekat Kedap Air (Water Tight Bulkhead)

Terdapat tiga jenis sekat pada umumnya di kapal; sekat kedap air, sekat
tangki, dan sekat tidak kedap air. Dari ketiga sekat ini dipasang secara longitudinal
atau sepanjang kapal dan di pasang secara transversal atau melintang. meskipun
hanya sekat kedap air dan beberapa sekat tangki dipasang secara longitudinal di
sebagian besar kapal kargo (dry cargo).
Sekat melintang kedap air pada sebuah kapal mempunyai beberapa fungsi,
sekat melintang kedap air membagi kapal menjadi kompartemen-kompartemen
kedap air dan dengan demikian dapat menghalangi air yang masuk ke seluruh kapal
jika pelat lambung kapal mengalami kerusakan. Kompartemen kedap air juga
berfungsi untuk memisahkan berbagai jenis kargo dan untuk membagi tangki
dengan ruang mesin dari ruang kargo.
Sekat kedap air dibentuk oleh pelat yang terpasang pada lambung, geladak
dan tank top dengan pengelasan. Karena tekanan air meningkat dari atas hingga ke
bawah kapal, dan sekat dirancang untuk menahan gaya seperti itu, mungkin
diharapkan bahwa pelapisan pada bagian bawah sekat lebih tebal daripada pelat di
atas

4
 Gambar 2.1 Pengelasan pada Sekat Kedap Air

2.1.1 Jenis – Jenis Watertight Bulkhead

Sekat kedap air yang terdapat pada semua kapal antara lain sekat tubrukan
(collision bulkhead), sekat ceruk buritan (stern tube bulkhead) , sekat kedap air
pada masing-masing ujung kamar mesin dan sekat kedap air antar ruang/
kompartemen. Untuk kapal dengan kamar mesin di belakang, stern tube bulkhead
juga merupakan sekat ujung belakang kamar mesin. Dalam penentuan sekat-sekat
tersebut bertolak berdasarkan rules BKI (Biro Klasifikasi Indonesia) volume II,
mengenai Rules for Hull.

5
 Jumlah minimum sekat kedap air adalah sebagaimana tersebut di atas, dan
secara umum tidak boleh kurang dari :

Tabel 2.1 Jumlah sekat lintang kedap air

L [m] Letak Ruang Mesin

Belakang Lainnya
L < 65 3 4
65 < L < 85 4 4
85 < L < 105 4 5
105 < L < 125 5 6
125 < L < 145 6 7
145 < L < 165 7 8
165 < L < 185 8 9
L > 185 Dipertimbangkan secara khusus

Jarak antar sekat tidak boleh kurang dari Iebar kapal (B) dan biasanya
dipasang pada jarak yang sama.

2.1.2 Peraturan Watertight Bulkhead

a. Collision bulkhead
- Kapal cargo dengan panjang ≤ 200 meter harus mempunyai collision
bulkhead tidak boleh kurang 0,05 L dari fore pendicular (FP).
Sedangkan untuk panjang ≥ 200 meter minimal 10 meter dari FP.
- Collision bulkhead untuk semua kapal tidak boleh lebih 0,08 L dari FP.
b. Stern tube Bulkhead
Letak stern tube bulkhead sedikitnya tiga jarak gading dari depan ujung
bos propeller.
c. Remaining bulkhead
Letak sekat lainnya yang ada di antara collision bulkhead dan stern tube
bulkhead tergantung dari jenis kapal dan penempatannya pada letak salah satu
gading, serta harus dipertimbangkan kekuatan konstruksinya dari beban yang
bekerja maupun korosi.

6
2.2 Gaya Apung (Buoyancy)
Gaya apung adalah gaya yang sama dengan berat dari air yang dipindahkan
oleh badan kapal yang tercelup yang mana adalah sama dengan berat total kapal
yang mengapung tegak. Besarnya daya apung sangat tergantung pada besar
kecilnya volume kapal yang tercelup di dalam air, yang mana adalah dirumuskan
dengan Δ = γV
Dimana :
Δ = Displacement
γ = Berat jenis dari air (tawar/ asin)
V = Volume carena kapal
Teori ini didasari oleh hukum Archimedes, yaitu dimana berat kapal yang
terapung akan sebanding dengan berat air yang dipindahkan, sehingga apabila salah
satu kompartemen terisi oleh air karena terjadi kebocoran, maka kapal tersebut akan
kehilangan sebagian gaya apung atau buoyancy-nya, yang menyebabkan stabilitas
kapal ikut terganggu pula.
Freeboard adalah jarak dari garis air ke puncak pelapisan geladak di sisi
geladak freeboard di tengah kapal. Dek freeboard adalah dek kontinu paling atas
yang memiliki sarana untuk menutup semua bukaan di bagian kapal yang berkenaan
langsung dengan lingkungan sekitar (weather). Freeboard minimum didasarkan
pada penyediaan volume daya apung cadangan yang dapat dianggap aman,
tergantung pada kondisi layanan kapal. Di laut dalam, daya apung cadangan yang
memadai harus disediakan untuk memungkinkan kapal ketika berada di kondisi
laut bergelombang besar. Sementara kapal-kapal memiliki standar yang tinggi
mengenai deck kedap air, dimana kapal memiliki volume daya apung cadangan
yang relatif kecil dan karenanya mungkin tidak aman jika terjadi kerusakan. Oleh
karena itu, perlu semua kapal yang panjangnya lebih dari 150m, untuk diselidiki
efek rusaknya lambung di bagian bawah air pada ruang kargo dan, di kapal yang
memiliki ruang cukup panjang seperti pada ruang mesin. Dalam kondisi seperti itu
kapal harus tetap mengapung tanpa trim berlebih dan memiliki stabilitas positif.

7
 2.2 FLOODABLE LENGTH CURVES

Gambar 2.2 Floodable length pada kompartemen A (Elwira, 2017)

Selama kapal berlayar peluang untuk kapal mengalami kerusakan atau

kecelakaan kemungkinan pasti akan terjadi. Seperti kerusakan pada lambung kapal
yang diakibatkan oleh tubrukan, kandas maupun akibat serangan musuh (pada kapal
perang) kemudian air dapat masuk melalui kompartemen yang bocor dan
menyebabkan berubahnya sarat, trim dan heel kapal. Dari batas-batas tertentu yang
berubah, maka dapat menyebabkan kapal tenggelam. Kebutuhan terhadap regulasi
pemerintah internasional untuk subdivision pada lambung kapal menjadi
kompartemen kedap air menjadi jelas setelah bencana yang dialami oleh kapal
Titanic pada April 1912. Pertemuan diadakan di London yang mengarah adopsi
pada 20 Januari 1914 dari International Convention of the Safety of Life at Sea.
Konvensi ini lebih dikenal dengan akronimnya, SOLAS.
Kemampuan kapal bertahan dalam kondisi kerusakan secara langsung
berkaitan dengan subdivisi kedap air utama di bawah dek sekat. Pendekatan
pertama untuk penilaian kondisi kerusakan adalah dengan menemukan floodable
length pada titik tertentu dari panjang kapal, dikalikan dengan sejumlah faktor yang
disebut sub-divisi. Faktor sub-divisi sama dengan 1 berarti bahwa garis margin
tidak boleh tenggelam jika satu kompartemen tenggelam, sedangkan faktor sub-
divisi sama dengan 0,5 berarti bahwa garis margin tidak boleh tenggelam jika dua
kompartemen yang berdekatan dibanjiri. Penilaian ini telah dimasukkan dalam
ketentuan SOLAS, tetapi akhirnya digantikan oleh amandemen 2009 terakhir.
Pendekatan ini masih digunakan untuk tujuan desain untuk mengidentifikasi
masalah apa pun tentang lokasi sekat sebelum melakukan perhitungan lebih lanjut
dan lebih kompleks.

8
2.3.1 Definisi
Floodable length adalah jarak maksimum antara dua sekat, dimana bila
terjadi kebocoran ruangan di antara dua sekat tersebut maka garis air yang terjadi
tepat menyinggung margin line. Margin line adalah garis imajiner pada lambung
kapal yang sejajar dan berjarak 3 inchi (76 mm) di bawah sheer.
Floodable length curves adalah sebuah kurva/grafik dimana tiap titik
sepanjang kurva tersebut mempunyai ordinat yang menunjukkan floodable length
dan absis yang menunjukkan titik tengahnya.
Permeabilitas (µ) adalah perbandingan antara volume air yang dapat mengisi
suatu ruangan dengan volume total ruangan tersebut. Berdasarkan SOLAS Chapter
II Part B Regulasi 25-7 (IMO,2014a), nilai permeability untuk bagian-bagian pada
kapal dapat diambil berdasarkan pada tabel 2.1.
Pada bagian di kapal yang bocor akan dinilai dengan perbandingan antara
volume air yang dapat masuk dengan volume ruang (kompartemen) yang
bersangkutan dimana dikenal dengan faktor permeabilitas (µ) atau µ = Vφ/V

Dimana :
µ = Faktor permeabilitas
Vφ = Volume air yang dapat masuk
V = Volume kompartemen yang bersangkutan

Jadi faktor “µ” ini untuk setiap ruang akan berlainan, tergantung pada benda
(substansi) apa yang ada di dalam ruang itu sebelum terjadi kebocoran kapal
tersebut. Permasalahan inilah yang perlu dikaji lebih mendalam pada kapal-kapal
yang mengalami gangguan stabilitas dan trim akibat kebocoran.
Faktor permeabilitas ini dapat dilihat pada tabel berikut yang merupakan
harga rata-rata dan sederhana.

Tabel 2.2 Perbandingan permeabilities pada masing masing kompartemen

berdasarkan SOLAS Chapter II (IMO, 2014a)

Space Permeability

9
 Accomodation 0.95
Machinery 0.85
Void Space 0.95
Dry Cargo Space 0.70
Liquid Compartemen 0.95

2.3.2 Langkah-langkah perhitungan Floodable length curve

1. Membuat garis margin line dengan jarak 3 inci di bawah·sheer kapal.
2. Membuat minimal tujuh kondisi garis air yang menyinggung margin line
(satu kondisi sejajar dengan sarat kapal, serta trim depan dan trim
belakang untuk kondisi lainya) seperti ditunjukkan pada Gambar 2.2

Gambar 2.3 Beberapa kondisi garis air yang menyinggung margin line dan
letak-letak titik berat kapal.
3. Dari Bonjean curves dilakukan perhitungan volume displasemen (Vi) dan
letak titik beratnya terhadap midship ( O Bi) untuk masing-masing kondisi
garis air yang dibuat pada langkah 2.
4. Menghitung masing-masing volume air bocor (v) dan letak titik letaknya
terhadap midship (x), yaitu:

𝑣𝑣 = 𝑉𝑉𝑉𝑉 − V…………………………………………….(2.1)
(𝑉𝑉𝑉𝑉 × O𝐵𝐵𝐵𝐵)−(V×O𝐵𝐵)
𝑥𝑥 = ………………..………..…….(2.2)
𝑣𝑣
Dimana :

10
 Vi = volume displasmen kapal pada kondisi-kondisi yang
dibuat pada langkah 2.
Obi = letak titik berat Vi terhadap midship.
V = volume displasmen kapal sebelum bocor pada kondisi
sarat penuh.
OB = letak titik berat V terhadap midship.

5. Dari nilai v dan x untuk rnasing-masing kondisi garis air dibuat kurva
volume of compartment, dimana v sebagai ordinat dan x sebagai absis,
seperti ditunjukkan pada Gambar 2.4.
6. Menghitung volume kapal sampai margin line (dari Bonjean curves)
sehingga dapat dibuat kurva CSA (Curves o..f Sectional Area) dan kurva
integral CSA sampai margin line, seperti ditunjukkan pada Gambar 2.5.

Gambar 2.4 Kurva volume of compartemen

7. Seperti pada Gambar 2.6, dari titik x pada kurva volume of cornpartement,
garis dengan panjang sama dengan nilai v (garis g) ditarik ke atas tegak
lurus garis dasar sampai memotong kurva integral CSA, kemudian pada
kedua ujung garis g dibuat garis mendatar sejajar garis dasar sampai
menyentuh kurva integral CSA di bagian yang lain sehingga membentuk
bidang luasan bagian atas (A1) dan bawah (A2). Garis g digeser sedikit ke

11
atas atau ke bawah sedemikian rupa sehingga bidang luasan bagian atas
dan bawah mempunyai luas yang sama (A1 = A2).

Gambar 2.5 Kurva Floodable length untuk µ = 1.

Panjang garis mendatar sejajar garis dasar yang menyentuh kurva integral
CSA tersebut diukur, misalnya panjangnya h. Pada tengah-tengah h ditarik
garis vertikal ke bawah sampai memotong garis dasar. Dari titik potong
ini diukurkan harga h tegak lurus garis dasar, maka akan didapatkan satu
titik dari floodable length curves untuk permeabilitas sama dengan satu
(µ = 1 ). Prosedur ini dilakukan untuk semua titik x dan semua nilai v
(semua kondisi garis air), sehingga didapatkan titik-titik untuk
menggambarkan floodable length curve (µ = 1 ). dimana harga h adalah
jarak maksimum antar dua sekat yang diizinkan

12
 Gambar 2.6 Tipikal F.L dan P.L pada kapal

8. Membuat floodable length curves untuk beberapa harga permeabilitas (µ),

yaitu dengan cara membagi tinggi floodahle length curves (h) untuk µ =
1 dengan harga µ ruangan-ruangan yang dicari.

Gambar 2.7 Floodable length dengan perbedaan permeabilitas (Basic ship

Theory)

13
 BAB III
METODE PENELITIAN

Metode penelitian ini merupakan kerangka dasar dari tahapan penyelesaian

tugas akhir. Metodologi penelitian tugas akhir ini mencakup

3.1 Diagram Alir

Dalam penelitian ini terdapat langkah-langkah sistematis dimana disajikan
dengan bentuk diagram alir sebagai berikut:

Gambar 3.1 Diagram Alir

14
Adapun penjelasan dari gambar 3.1 berikut:
1. Studi literatur pada penelitian ini berdasarkan data kapal, jurnal dan sumber
penelitian yang lainnya mengenai floodable length.
2. Data kapal yang didapatkan kemudian dimodelkan kembali dengan
menggunakan aplikasi Maxsurf sesuai spesifikasi.
3. Setelah selesai melakukan permodelan, pengecekan kembali terhadap
ukuran kapal sesuai dengan spesifikasi.
4. Penentuan kondisi trim pada kapal di Maxsurf.
5. Penentuan displacement kapal di Maxsurf.
6. Penentuan floodable length criteria di Maxsurf.
7. Analisa hasil dari floodable length dengan aplikasi Maxsurf ketika nilai dari
permeabilitas berbeda-beda dan menguji daya apung kapal dengan
membandingkan jumlah kompartemen yang ada pada kapal.
8. Analisis data penelitian apakah sesuai dengan rules BKI.
9. Membuat laporan hasil dari penelitian.

15
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

Pada sub bab ini penulis akan mencoba membahas mengenai nilai floodable
length pada kapal Ferry Ro-Ro ukuran 300 GT yang di analisis menggunakan
Software Maxsurf dan juga dihitung secara manual menggunakan metode Dipl. Ing.
F. Shirokauer.

4.1 Data Kapal

Pada penelitian ini menggunakan data sekunder berupa ukuran utama kapal
dan jumlah muatan pada Ferry Ro-Ro 300 GT yang kemudian dilakukan proses
permodalan di software Maxsurf. Berikut adalah data kapal yang akan digunakan :
Ukuran Utama Kapal

Gambar 4.1 Kapal Ferry Ro-Ro 300 GT Tampak Samping

Gambar 4.0.2 Kapal Ferry Ro-Ro 300 GT Tampak Atas

• LOA : 48.50 m

16
 • LPP : 37.47 m
• Lebar : 12.60 m
• Tinggi : 3.00 m
• Sarat : 2.00 m

Muatan Kapal

• Anak Buah Kapal : 10 Orang

• Penumpang : 280 Orang
• Kendaraan Alternatif 01 : 6 x 20 T Bus besar
: 8 x 1,5 T Sedan/MPV/SUV
• Kendaraan Alternatif 02 : 32 x 1.5 T Sedan/MPV/SUV
• Kendaraan Alternatif 03 : 8 x 18 T Truk besar R6
: 11 x 1.5 T Sedan/MPV/SUV

4.2 Analisis Maxsurf

Pada analisis menggunakan Maxsurf Stability akan membahas hasil floodable
length dari kondisi kapal sesungguhnya yang memungkinkan untuk terjadi.

4.2.1 Floodable Length Analysis Setting

Adapun langkah pertama yang di lakukan sebelum melakukan analisis di
software Maxsurf adalah menentukan kondisi awal kapal sesungguhnya. Terdapat
beberapa kondisi kapal yang harus di perhatikan yaitu trim, displacement,
permeability, dan juga penentuan dari lokasi bulkhead.
Dialog trim adalah berfungsi memberikan keadaan kapal ketika akan di
analisis menggunakan Maxsurf berdasarkan letak LCG dari kapal tersebut dimana
dalam analisis ini menggunakan kondisi kapal dalam keadaan even keel seperti pada
gambar 4.3

17
 Gambar 4.3 Dialog Trim Setup
Pada dialog permeability berfungsi untuk menentukan nilai permeabilitas
yang kemudian akan diaplikasikan ke seluruh panjang kapal dimana pada penelitian
ini menggunakan 2 kondisi permeabilitas seperti pada gambar 4.4.

Gambar 4.4 Dialog Permeability

Adapun juga pada dialog displacement range, pada analisis ini
menggunakan 2 kondisi yaitu ketika kapal tanpa bermuatan (initial displacement)
dan ketika kapal bermuatan penuh (final displacement) yang dapat dilihat nilainya
pada gambar 4.5.

18
 Gambar 4.5 Dialog Displacement Range

Pada dialog floodable length criteria analisis dilakukan pada margin line
yaitu 76 milimeter dibawah geladak kendaraan seperti pada gambar 4.6.

Gambar 4.6 Floodable Length Criteria

Untuk dialog bulkhead definition dilakukan penentuan sekat kedap air dan
juga sekat tangki yang ada di dalam kapal, seperti pada gambar 4.7.

Gambar 4.7 Bulkhead Definition

19
 Gambar 4.8 Kompartemen Tampak Samping

Gambar 4.9 Kompartemen tampak Atas

4.2.2 Simulasi Maxsurf

Dalam sub bab ini akan dibahas hasil dari simulasi floodable length kapal
Ferry Ro-Ro ukuran 300 GT dalam berbagai kondisi yang di tinjau dari trim, jenis
permeabilitas kompartemen sepanjang kapal serta displacement-nya dengan tujuan
memberikan informasi sebanyak mungkin ketika kapal tersebut dalam kondisi
sesungguhnya ketika sedang beroperasi.

4.2.2.1 Kurva Floodable Length pada Displacement Penuh

Analisis ini menggunakan kriteria displacement penuh yaitu Δ = 741.8 T
dengan variasi permeabilitas μ = 0.85 dan μ = 0.95 serta kondisi one compartemen
flooding dan two compartemen flooding.

a. Kurva FL Permeabilitas 0.85, One Compartemen Flooding.

20
Gambar 4.10 Floodable Length Permeabilitas 0.85, One Compartemen Flooding.
Dari hasil yang telah didapatkan adapun kriteria yang dipakai dalam kurva
adalah μ = 0.85 dan Δ = 741.8 T (displasemen kapal muatan penuh) dengan simulasi
one compartemen flooding atau satu kompartemen kapal yang bocor. Jika merujuk
pada peraturan SOLAS, μ = 0.85 digunakan untuk Kamar mesin (engine room).
Hasil simulasi menunjukkan dimana kondisi kamar mesin telah memotong
kurva μ = 0.85, Hal tersebut mendeskripsikan bahwa kapal akan tenggelam jika
terjadi kebocoran pada sekat kamar mesin dengan Δ = 741.8 T dan perlu menjadi
perhatian khusus untuk kapal Ferry Ro-Ro 300 GT agar tidak adanya kerusakan
lambung bawah air pada bagian ini. Untuk kamar mesin kemudi hal ini tidak
menjadi masalah ketika terjadi kebocoran pada bagian ini, dari hasil simulasi kurva
kamar mesin kemudi tidak memotong μ = 0.85.

b. Kurva FL permeabilitas 0.95, One Compartemen Flooding.

Gambar 4.11 Floodable Length permeabilitas 0.95,One Compartemen Flooding

21
Adapun kriteria yang dipakai dalam kurva adalah μ = 0.95 dan Δ = 741.8 T
(displasen kapal muatan penuh) dengan simulasi one compartemen flooding. Jika
merujuk pada peraturan SOLAS, μ = 0.95 digunakan untuk void space dan
accommodation. Hasil simulasi menunjukan dimana kondisi kompartemen 02 telah
memotong kurva μ = 0.95, Hal tersebut mendeskripsikan bahwa kapal akan
tenggelam jika terjadi kebocoran pada sekat kompartemen 02 dengan Δ = 741.8 T
dan perlu menjadi perhatian khusus untuk kapal Ferry Ro-Ro 300 GT agar tidak
adanya kerusakan lambung bawah air pada bagian ini.

c. Kurva FL permeabilitas 0.85, Two Compartemen Flooding.

Gambar 4.12 Kebocoran pada Kamar mesin dan Kompartemen 03

Gambar 4.13 Kebocoran pada Kamar mesin dan Tangki Air Ballast

22
 Gambar 4.14 Kebocoran pada Kamar Mesin Kemudi dan Tangki Air Ballast

Gambar 4.15 Kebocoran pada Kamar Mesin Kemudi dan Tangki Ceruk Haluan
Dari hasil analisis yang telah didapatkan adapun kriteria yang dipakai dalam
kurva adalah μ = 0.85 dan Δ = 741.8 T (displasemen kapal muatan penuh) dengan
simulasi two compartemen flooding atau dua kompartemen kapal yang bocor.
Merujuk pada peraturan SOLAS, μ = 0.85 digunakan untuk Kamar mesin (engine
room).
Hasil simulasi menunjukkan dimana ketika sekat kamar mesin - tangki air
ballast serta sekat kamar mesin - sekat kompartemen 03 mengalami kebocoran telah
memotong kurva μ = 0.85. Hal tersebut mendeskripsikan bahwa kapal akan
tenggelam jika terjadi kebocoran dengan Δ = 741.8 T dan perlu menjadi perhatian
khusus untuk kapal Ferry Ro-Ro 300 GT agar tidak adanya kerusakan lambung
bawah air pada bagian ini. Pada bagian kamar mesin kemudi – tangki air ballast
serta kamar mesin kemudi - tangki ceruk buritan hal ini tidak menjadi masalah

23
ketika terjadi kebocoran, dari hasil simulasi kamar mesin kemudi tidak memotong
terhadap kurva FL μ = 0.85.

d. Kurva FL permeabilitas 0.95, Two Compartemen Flooding.

Gambar 4.16 Kebocoran pada Kompartemen 03 dan Kompartemen 02

Gambar 4.17 Kebocoran pada Kompartemen 02 dan Kompartemen 01

Gambar 4.18 Kebocoran pada Kompartemen 01 dan Tangki Ceruk Haluan

24
 Gambar 4.19 Kebocoran pada Tangki Air Ballast dan Kamar Mesin

Gambar 4.20 Kebocoran pada Tangki Air Ballast dan Kamar Mesin Kemudi

Gambar 4.21 Kebocoran pada Tangki Ceruk Buritan dan Kamar Mesin Kemudi
Adapun beberapa bagian yang dianalisis pada kondisi two compartemen
flooding dengan kriteria μ = 0.95 dan Δ = 741.8 T (displasemen kapal muatan
penuh), yaitu: Kompartemen 03 - Kompartemen 02, Kompartemen 02 -

25
Kompartemen 01, Kompartemen 01 - Tangki Ceruk Haluan, Tangki Air Ballast -
Kamar Mesin, Tangki Air Ballast - Kamar Mesin Kemudi serta Tangki Ceruk
Buritan - Kamar Mesin Kemudi. Jika merujuk pada peraturan SOLAS, μ = 0.95
digunakan untuk void space dan accommodation.
Hasil simulasi menunjukkan dimana kondisi Kompartemen 03 -
Kompartemen 02, Kompartemen 02 - Kompartemen 01, Kompartemen 01 - Tangki
Ceruk Haluan dan Tangki Air Ballast - Kamar Mesin ketika mengalami kebocoran,
telah memotong kurva μ = 0.95, Hal tersebut mendeskripsikan bahwa kapal akan
tenggelam ketika berada pada Δ = 741.8 T dan perlu menjadi perhatian khusus
untuk kapal Ferry Ro-Ro 300 GT agar tidak adanya kerusakan lambung bawah air
pada bagian ini. Pada bagian Tangki Air Ballast - Kamar Mesin Kemudi serta
Tangki Ceruk Buritan - Kamar Mesin Kemudi, ketika terjadi kebocoran, dari hasil
simulasi bagian ini tidak memotong terhadap kurva FL μ = 0.95 dengan kata lain
kapal tidak akan tenggelam.

4.2.2.2 Kurva Floodable Length pada Displacement Muatan Kosong

Analisis ini menggunakan displacement Muatan Kosong yaitu Δ = 566.3 T
dengan variasi permeabilitas μ = 0.85 dan μ = 0.95 serta kondisi one compartemen
flooding dan two compartemen flooding.

a. Kurva FL Permeabilitas 0.85, One Compartemen Flooding.

Gambar 4.22 Floodable Length Kamar Mesin

Dari hasil yang telah didapatkan adapun kriteria yang dipakai dalam kurva
adalah μ = 0.85 dan Δ = 566.3 T (displasemen kapal muatan kosong). Jika merujuk
pada peraturan SOLAS, μ = 0.85 digunakan untuk kamar mesin (engine room).

26
Hasil simulasi menunjukan dimana kondisi kamar mesin dan kamar mesin kemudi
tidak memotong kurva μ = 0.85, Hal tersebut mendeskripsikan bahwa kapal tidak
akan tenggelam jika terjadi kebocoran pada sekat kamar mesin dengan Δ = 566.3
T.

b. Kurva FL permeabilitas 0.95, One Compartemen Flooding

Gambar 4.23 Floodable Length Void Space dan Accommodation

Dari hasil yang telah didapatkan adapun kriteria yang dipakai dalam kurva
adalah μ = 0.95 dan Δ = 566.3 T (displasemen kapal muatan kosong). Jika merujuk
pada peraturan SOLAS, μ = 0.95 digunakan untuk void space dan accommodation.
Hasil simulasi menunjukan dimana kondisi kamar mesin tidak memotong kurva μ
= 0.95, Hal tersebut mendeskripsikan bahwa kapal tidak akan tenggelam jika terjadi
kebocoran pada sekat kamar mesin dengan Δ = 566.3 T.

27
c. Kurva FL permeabilitas 0.85, Two Compartemen Flooding

Gambar 4.24 Kebocoran pada Kamar Mesin dan Kompartemen 03

Gambar 4.25 Kebocoran pada Kamar Mesin dan Tangki Air Ballast

Gambar 4.26 Kebocoran pada Kamar Mesin Kemudi dan Tangki Air Ballast

28
 Gambar 4.27 Kebocoran pada Kamar Mesin Kemudi dan Tangki Ceruk Buritan
Dari hasil analisis yang telah didapatkan adapun kriteria yang dipakai dalam
kurva adalah μ = 0.85 dan Δ = 566.3 T (displasemen kapal muatan kosong) dengan
simulasi two compartemen flooding. Merujuk pada peraturan SOLAS, μ = 0.85
digunakan untuk kamar mesin (engine room).
Hasil simulasi menunjukkan dimana ketika sekat Kamar Mesin - Tangki Air
Ballast serta sekat Kamar Mesin - sekat Kompartemen 03 mengalami kebocoran
telah memotong kurva μ = 0.85. Hal tersebut mendeskripsikan bahwa kapal akan
tenggelam jika terjadi kebocoran dengan Δ = 741.8 T dan perlu menjadi perhatian
khusus untuk kapal Ferry Ro-Ro 300 GT agar tidak adanya kerusakan lambung
bawah air pada bagian ini. Pada bagian kamar Mesin Kemudi – Tangki Air Ballast
serta kamar mesin kemudi - tangki ceruk buritan hal ini tidak menjadi masalah
ketika terjadi kebocoran, dari hasil simulasi kamar mesin kemudi tidak memotong
terhadap kurva FL μ = 0.85 dengan kata lain kapal tidak akan tenggelam.

29
 d. Kurva FL permeabilitas 0.95, Two Compartemen Flooding

Gambar 4.28 Kebocoran pada Kompartemen 03 dan Kompartemen 02

Gambar 4.29 Kebocoran pada Kompartemen 02 dan Kompartemen 01

Gambar 4.30 Kebocoran pada Kompartemen 01 dan Tangki Ceruk Haluan

Adapun beberapa bagian yang dianalisis pada kondisi two compartemen
flooding dengan kriteria μ = 0.95 dan Δ = 566.3 T (displasemen kapal muatan

30
kosong), yaitu: Kompartemen 03 - Kompartemen 02, Kompartemen 02 -
Kompartemen 01, Kompartemen 01 - Tangki Ceruk Haluan, Kompartemen 03 –
Kamar Mesin, Tangki Air Ballast - Kamar Mesin, Tangki Air Ballast - Kamar
Mesin Kemudi serta Tangki Ceruk Buritan - Kamar Mesin Kemudi. Jika merujuk
pada peraturan SOLAS, μ = 0.95 digunakan untuk void space dan accommodation.
Hasil simulasi menunjukkan dimana kondisi Kompartemen 03 -
Kompartemen 02 Kompartemen 02 - Kompartemen 01, Kompartemen 03 – Kamar
Mesin dan Tangki Air Ballast - Kamar Mesin ketika mengalami kebocoran, telah
memotong kurva μ = 0.95, Hal tersebut mendeskripsikan bahwa kapal akan
tenggelam ketika berada pada Δ = 566.3 T dan perlu menjadi perhatian khusus
untuk kapal Ferry Ro-Ro 300 GT agar tidak adanya kerusakan lambung bawah air
pada bagian ini. Pada bagian Kompartemen 01 - Tangki Ceruk Haluan, Tangki Air
Ballast - Kamar Mesin Kemudi serta Tangki Ceruk Buritan - Kamar Mesin Kemudi
hal ini tidak menjadi masalah ketika terjadi kebocoran, dari hasil simulasi tidak
memotong terhadap kurva FL μ = 0.95 dengan kata lain kapal tidak akan tenggelam.

e. Gabungan kurva Floodable Length

Gambar 4.31 Gabungan Kurva FL One Compartemen Flooding

31
 Gambar 4.32 Gabungan Kurva FL Two Compartemen Flooding

4.3 Analisis Perhitungan Dipl. Ing. F. Shirokauer

Analisis ini menggunakan perhitungan Dipl. Ing. F. Shirokauer yang
terdapat di dalam buku “Principle of Naval Architecture”.

4.3.1 Menentukan 7 Keadaan Trim

Dengan dibantu dengan software Autocad, maka pembuatan floodable
length dapat diketahui.
Adapun Langkah-langkah pengerjaannya sebagai berikut :

1. Pada gambar lengkung Bonjean dibuatkan garis lengkung “margin line”

dengan jarak 76 milimeter dari garis geladak utama seperti pada gambar
4.19

Gambar 4.33 Lengkung Bonjean dan Margin Line

2. Pada garis tegak haluan dan buritan dibuat garis T secara vertikal,
dimana nilai T tersebut dibagi menjadi 3 bagian dan dari titik tersebut
ditarik garis sampai menyinggung margin line, secara teknis terdapat 3
garis trim Haluan, 3 garis trim buritan dan 1 parallel trim line.
Dimana nilai T didapatkan dari :
T = 1.6 D – 1.5 H………………………….……………………..(4.1)
= 1,6784 [m]
Dimana :
D = Tinggi dari baseline sampai pada margin line

32
 H = Sarat kapal

Tabel 4.1 Nilai Trim

T Trim Haluan dan buritan

1/3 T 0.5595
2/3 T 1.1189
1T 1.6784

4.3.2 Menghitung Nilai U dan V

Pada kurva Bonjean yang telah didapatkan sebelumnya, menunjukkan luasan
station sebagai fungsi dari sarat, oleh karena itu selanjutnya bisa menentukan luas
dari luas tiap-tiap station yang ada yaitu AAP, A1, A2, A3,…AFP.

Tabel 4.2 Perhitungan Jumlah Produk Volume dan Produk momen

Station Luas Station Faktor Produk Faktor Produk

(m2) Simpson Volume Momen Momen
AP AAP 1 AAP . 1 -5 Produk
Volume . -5
St. 1 A1 4 A1 . 4 -4 Produk
Volume . -4
St. 2 A2 2 A2 . 2 -3 Produk
Volume . -3
St. 3 A3 4 A3 . 4 -2 Produk
Volume . -2
… .. … … … …
FP AFP 1 AFP . . 1 5 Produk
Volume . 5
Σ1 Σ2

33
 a) Perhitungan Volume Ruangan yang Bocor
Adapun cara menghitung volume ruangan yang bocor menggunakan formula
sebagai berikut :
v = V’ – V………………………………………………………………(4.2 )
Dimana :
V’ = Volume displasemen pada saat kapal trim tertentu
V = Volume displasemen saat kapal even keel
b) Perhitungan Jarak Titik Berat Ruangan
Adapun formula yang digunakan dalam menghitung jarak titik berat
ruangan yang bocor terhadap midhsip sebagai berikut :
U = X4 + X3…………………………………………………(3.3)
Dimana :
X4 = Jarak titik buoyancy keadaan trim tertentu sampai titik berat dari
volume ruangan yang bocor
V′
= . X2 …………..……………………………………………..(3.4)
v

X3 = Jarak titik tekan bouyancy keadaan trim (B’) terhadap midship

Dimana :
X2 = Selisih jarak titik tekan buoyancy
= X3 – X1
Dimana :
X1 = Jarak titik tekan buoyancy pada keadaan even keel (B) terhadap
midship
= Σ1/ Σ2 x jarak antar station.

Dengan cara menghitung nilai U dan V dimana, U dipakai sebagai fungsi dari
nilai letak titik berat terhadap midship dan V sebagai fungsi dari nilai besarnya
volume ruangan yang bocor, maka lengkungan volume kebocoran dari ruangan
dapat digambar. Untuk U bernilai minus (-) mengarah kekiri dan nilai plus (+)
mengarah ke kanan dengan titik awal pada midship.
Table 4.3 Nilai U dan V Tiap Keadaan Trim
Margin Trim Trim Trim Trim Trim Trim
Line Haluan Haluan Haluan Buritan Buritan Buritan
T 2/3 T 1/3 T T 2/3T 1/3 T
V V1 [m2] V2 [m ] V3 [m ] V4 [m ] V5 [m ] V6 [m2]
2 2 2 2
V7 [m2]

34
 U U1 [m] U2 [m] U3 [m] U4 [m] U5 [m] U6 [m] U7 [m]

Gambar 4.34 Letak V dan U pada lengkung volume kebocoran dari ruangan

4.3.3 Menggambar Lengkung Integral Volume

Lengkung integral volume adalah lengkung yang menggambarkan
penjumlahan volume ruangan yang ada di kapal, dihitung mulai dari titik AP hingga
ke titik FP. Adapun formula dalam menggambar lengkung Integral volume yang di
tampilkan dalam tabel sebagai berikut.

Tabel 4.3 Perhitungan Integral Volume

Station Area Faktor Area Σ(A*Fs) Jarak Volume = Integral

[m2] Simpson * Fs tiap 1/3 .( Σ(A*Fs)). Volume
Station (Jarak tiap
Station)
AP AAP 1 AAP’ AAP’ + [m] V1 0 + V1
St. 1 A1 4 A1’ A1’ +
St. 2 A2 1 A2’ A2’
St. 2 A2 1 A1’ A2’+ [m] V2 V1 +V2
St. 3 A3 4 A2’ A3’+ A4
St. 4 A4 1 A3’
… … … … … … … …
St. n An Fs n An An’ [m] Vn …+Vn

Dari perhitungan integral volume, langkah selanjutnya menggambar letak

integral volume pada titik setiap station, dimana penggambaran dilakukan kelipatan
3 station mulai dari AP, St.2, St.4, …, FP.

35
 Gambar 4.35 Kurva Lengkung Integral Volume

4.3.4 Menggambar Kurva Floodable Length

Pada lengkung integral volume serta pada absis yang sama dengan lengkung
kebocoran dari ruangan dilakukan pengukuran.
Adapun langkah-langkah pengerjaan dalam menggambar kurva floodable length
sebagai berikut :
1. Nilai volume kebocoran dari ruangan dan diukur, selanjutnya di gambar
pada lengkung integral volume. Harga dari volume kebocoran sedemikian
rupa sehingga konisi dari nilai luas A1 sama dengan A2.

Gambar 4.36 Menentukan Peletakan A1 dan A2 pada Lengkung integral Volume

36
2. Ketika kondisi dari luasan A1 sama dengan A2, kemudian Panjang dari
kedua bidang luas tersebut (L) dicari titik tengah. Dari titik tengah tersebut
diukurkan Panjang kedua sisi luasan bidang

Gambar 4.37 Menentukan titik tengah dari A1 dan A2

Gambar 4.38 Peletakan line L

3. Setelah mendapatkan L, dimana titik ujung dari L tersebut adalah

koordinat dalam membentuk lengkung kurva floodable length. Cara yang

37
 sama dilakukan pada keadaan trim lainnya, sehingga lengkung dari kurva
floodable length dapat dibuat.

Gambar 4.39 Koordinat-koordinat kurva FL

Gambar 4.40 Kurva FL

4.3.5 Kurva Floodable Length Metode Dipl. Ing. F. Shirokauer

Analisis kurva floodable length metode Dipl. Ing. F. Shirokauer
menggunakan variasi permeabilitas sebagai acuan seluruh kompartemen dalam
kapal dibawah geladak kendaraan dapat diketahui panjang ketidaktenggelamannya.
Berikut adalah gambar floodable length dengan metode Dipl. Ing. F. Shirokauer :

38
 Gambar 4.41 Floodable Length dengan μ = 0.85, Δ = 741.8 T

Gambar 4.42 Floodable Length dengan μ = 0.95, Δ = 741.8 T

Gambar 4.43 Gabungan Kurva Floodable Length

4.3.6 Panjang Sekat Rekomedasi

Merujuk pada peraturan Biro Klasifikasi Indonesia Volume-II, Section 11
mengenai Watertight Bulkhead, kapal yang dibangun harus mempunyai
diantaranya yaitu sekat collision bulkhead, stern tube bulkhead, machinery

39
bulkhead dan watertight bulkhead untuk ruang muat. Begitu pula berdasarkan
regulasi yang telah dikeluarkan oleh SOLAS (Safety of life At Sea) pada regulasi 10,
mengenai sekat peak dan machinery space, shaft tunnel pada kapal penumpang,
memberikan perhitungan berupa panjang minimum dari sekat collision dan
machinery space, sebagai berikut :
min = 5% LBP + 3 m…………………………(4.1)
= 4.8735 m
Dari desain kapal yang telah dibuat kapal Ferry Ro-Ro 300 GT telah memenuhi dari
persayaratan yang telah di keluarkan oleh SOLAS, yaitu dengan panjang kamar
mesin 9.6 meter, tetapi panjang minimum untuk sekat collision bulkhead yaitu 3.6
m yang mana tidak memenuhi standar minimum perhitungan SOLAS.
Dengan berdasarkan hasil analisis dan perhitungan panjang minimum kamar mesin,
penelitian memberikan rekomendasi mengingat bahwa panjang kamar mesin dan
kompartemen 02 tidak memenuhi berdasarkan analisis floodable length dan perlu
adanya redesign terhadap panjang sekat. Adapun letak sekat yang telah di-redesign
menggunakan software Maxsurf dalam memenuhi analisis floodable length sebagai
berikut.

Gambar 4.44 Letak Sekat Redesign

Beberapa pertimbangan telah dilakukan dengan meninjau aspek regulasi SOLAS
dan yaitu panjang sekat kamar mesin (engine room) dan panjang sekat collision
bulkhead yang diubah. Dengan merubah panjang sekat kamar mesin (engine room)
dan sekat collision perlu ada nya perubahan juga pada sekat-sekat yang ada seperti;
sekat kompartemen 01, kompartemen 02, komparteme 03 dan sekat tangki air balas.
Untuk tangki air balas dibelakang sekat kamar mesin, diperbesar menjadi 3.6 m
dimana sebelumnya berukuran 2.4 m hal ini dilakukan bertujuan memperkecil
ruangan kamar mesin. Untuk kompartemen 01, kompatemen 02, kompartemen 03,

40
diperkecil menjadi secara berturut-turut 6.6 m, 6.6 m dan 4.8 m dimana sebelumnya
ketiga komartemen ini berukuran berturut-turut 7.2 m, 7.2 m dan 6 m, yang
bertujuan agar ukuran dari panjang collision bulkhead dapat memenuhi dari
regulasi SOLAS dan kompartemen 02 memenuhi dari floodable length-nya.

Gambar 4.45 Redesign Panjang Sekat Kamar Mesin

Gambar 4.46 Redesign Panjang Sekat Kompartemen 02

Dari hasil analisis menggunakan simulasi aplikasi Maxsurf, ukuran dari panjang
ketidaktenggelaman di kamar mesin dan kompartemen 02 telah memenuhi.

4.3.7 Hasil Analisis Grafik

Berdasarkan pada kurva floodable length hasil perhitungan dengan metode
Dipl. Ing. F. Shirokauer untuk sekat kamar mesin berada di bawah kurva μ = 85.
Sehingga dapat diketahui bahwa kapal akan tenggelam jika kompartemen kamar
mesin mengalami kebocoran. Untuk sekat kompartemen 02, pada kondisi μ = 85

41
juga ternyata berada di bawah dari kurva. Dengan kondisi seperti ini sekat
kompartemen 02 jika terjadi kebocoran, kapal otomatis akan tenggelam.

4.4 Analisis Hasil Penelitian

Setelah dilakukannya penelitian terhadap kapal Ferry Ro-Ro berukuran 300
GT dengan simulasi menggunakan software Maxsurf serta perhitungan
menggunakan metode Dipl. Ing. F. Shirokauer, untuk hasil floodable length
terdapat kecocokan. Dimulai dari sekat kamar mesin, kedua analisis menunjukkan
bahwa kamar mesin berada di bawah kurva μ = 85% yang memberikan informasi
bahwa jika pada sekat kamar mesin mengalami kebocoran maka kapal dipastikan
akan tenggelam. Hal yang sama juga terjadi pada sekat kompartemen 02, dimana
sekat kompartemen berada di bawah kurva μ = 95%, dari kurva tersebut
menyatakan bahwa jika sekat kompartemen 02 mengalami kebocoran, maka kapal
otomatis akan tenggelam.
Dari hasil penelitian yang dilakukan, kapal Ferry Ro-Ro berukuran 300 GT
ini tergolong ke dalam one compartemen ship, yang artinya kapal akan tenggelam
apabila 2 kompartemen terjadi kebocoran.

42
 BAB V
KESIMPULAN
5.1 Kesimpulan
Dalam Tugas Akhir ini dilakukan analisis floodable length pada kapal Ferry
Ro-Ro 300 GT. Analisis menggunakan simulasi software Maxsurf dan perhitungan
teoritis oleh Dipl. Ing. Shirokauer. Dari hasil analisis tersebut, maka dapat ditarik
kesimpulan sebagai berikut :
1. Hasil analisis floodable length baik simulasi maupun perhitungan pada
kapal Ferry Ro-Ro 300 GT menunjukkan bahwa kapal tersebut tidak
memenuhi, hal ini ditemui pada ruang kamar mesin dan kompartemen 02.
maka penyekatan yang ada di kapal tidak memenuhi aturan SOLAS.
sehingga terdapat beberapa solusi salah satunya yaitu redesain terhadap
ukuran panjang sekat kamar mesin serta panjang kompartemen 02.
2. Pada hasil analisis kedua metode penelitian baik simulasi dan perhitungan
teoritis, jumlah sekat maupun panjang sekat sangat mempengaruhi kapal
dapat atau tidak dapat tenggelam. Jika menilik pada simulasi Maxsurf,
analisis terhadap jumlah sekat dan panjang kompartemen telah dilakukan.
Diketahui bahwa jumlah dan panjang sekat sangat menentukan kemampuan
apung kapal. Sehingga penting untuk menentukan letak sekat dengan baik
agar memenuhi kriteria minimum panjang ketidaktenggelaman.

5.2 Saran
Saran untuk pengembangan penelitian lebih lanjut yang dapat penulis
berikan, antara lain :
1. Penguasaan program aplikasi Maxsurf lebih ditingkatkan lagi.
2. Menggunakan beberapa metode sebagai variasi data dalam membuat
kurva floodable length, seperti menggunakan dengan metode Herner dan
lainnya sehingga memastikan bahwa kurva yang dihasilkan benar dan
akurat.
3. Meningkatkan ketelitian dalam melakukan perhitungan dan simulasi.

43
 DAFTAR PUSTAKA

Bentley, 2013, “Maxsurf Stability program & User manual”, Bentley

Sytem, Incorporated.
BKI, 2019, “Volume II Rules for Hull 2019 Edition”, Biro Klasifikasi
Indonesia, Jakarta.
IMO, 2014a, “Chapter II – Structure, Subdivision and Stability,
Machinery and Electrical Installations – Part B-1 – Subdivision
and Damage Stability of Cargo Ships. In: SOLAS, International
Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and its Protocol
of 1988, Sixth edition”, London: International Maritime
Organization.
Lewis, E.V., 1988, “Section 4 – Manual Subdivision and Damage
Stability Calculations. In: Principles of Naval Architecture, 2nd
revision (3rd ed.)” , Jersey City: Society of Naval Architects and
Marine Engineers.
Rawson, K.J. & Tupper, E.C., 2001, “Basic Ship Theory”, Boston:
Butterworth-Heinemann.
Tupper, E.C., 2004, “Introduction to Naval Architecture”. Amsterdam,
Boston: Elsevier, Butterworth Heinemann.

44
 LAMPIRAN

Lampiran 1 : Perhitungan Floodable Length metode Dipl. Ing. Shirokauer

45
 Sarat even keel SARAT PENUH
Faktor Produk Faktor
Station Area (m²) Produk momen
Simpson Volume Momen
1 2 3 4=2*3 5 6=4*5
AP 3.2750 1 3.275 -5 -16.375
1 15.4469 4 61.7876 -4 -247.1504
2 24.2941 2 48.5882 -3 -145.7646
3 24.7316 4 98.9264 -2 -197.8528
4 24.7319 2 49.4638 -1 -49.4638
5 24.732 4 98.928 0 0
6 24.7317 2 49.4634 1 49.4634
7 24.5433 4 98.1732 2 196.3464
8 19.8301 2 39.6602 3 118.9806
9 8.97 4 35.88 4 143.52
FP 0 1 0 5 0
Σ1 = 584.1458 Σ2 = -148.2962

1 VLwl = 1 / 3 * jarak station * ∑ 1 729.5981042

2 LCB Lwl = ∑ 2/ / ∑ 1 * jarak station -0.951245154

JARAK ANTAR STATION = LPP/10

= 3.747

46
 Sarat even keel SARAT MARGIN LINE
Faktor Produk Faktor Produk
Station Area (m²)
Simpson Volume Momen momen
1 2 3 4=2*3 5 6=4*5
AP 14.0788 1 14.0788 -5 -70.394
1 27.0927 4 108.3708 -4 -433.4832
2 35.9369 2 71.8738 -3 -215.6214
3 36.3745 4 145.498 -2 -290.996
4 36.3748 2 72.7496 -1 -72.7496
5 36.3748 4 145.4992 0 0
6 36.3745 2 72.749 1 72.749
7 36.1862 4 144.7448 2 289.4896
8 31.4726 2 62.9452 3 188.8356
9 19.7346 4 78.9384 4 315.7536
FP 5.4027 1 5.4027 5 27.0135
Σ1 = 922.8503 Σ2 = -189.4029

1 VLwl = 1 / 3 * jarak station * ∑ 1 1152.640025

2 LCB Lwl = ∑ 2/
/ ∑ 1 * jarak station -0.769022523
Vtrim - Vevenkeel 423.0419205
X2 = X3 - X1 0.182222631
G from LCB=Vtrim/vek*X2= 0.287880542
G from Midship=Gfromɸ+x3= -0.586799893
X4 = Vlw l / Vbocor*X2 0.496492398
U = X4 + X3 -0.272530126

V 423.04192
U -0.2725301

47
 TRIM HALUAN T
Faktor Produk Faktor
Station Area (m²) Produk momen
Simpson Volume Momen
1 2 3 4=2*3 5 6=4*5
AP 0.0000 1 0 -5 0

1 7.9815 4 31.926 -4 -127.704

2 19.0115 2 38.023 -3 -114.069
3 21.5599 4 86.2396 -2 -172.4792
4 23.6724 2 47.3448 -1 -47.3448
5 25.7844 4 103.1376 0 0
6 27.8944 2 55.7888 1 55.7888
7 29.8164 4 119.2656 2 238.5312
8 27.2127 2 54.4254 3 163.2762
9 17.7408 4 70.9632 4 283.8528
FP 0 1 0 5 0
Σ1 = 607.114 Σ2 = 279.852

1 VLwl = 1 / 3 * jarak station * ∑ 1 758.285386

2 LCB Lwl = ∑ 2/ / ∑ 1 * jarak station 1.727196942

Vtrim - Vevenkeel 28.6872818
X2 = X3 - X1 2.678442095
G from LCB=Vtrim/vek*X2= 2.783756546
G from Midship=Gfromɸ+x3= 4.405639037
X4 = Vlw l / Vbocor*X2 70.79874323
U = X4 + X3 72.52594018

V 28.687282
U 72.52594

48
 TRIM HALUAN 2/3 T
Faktor Produk Faktor Produk
Station Area (m²)
Simpson Volume Momen momen
1 2 3 4=2*3 5 6=4*5
AP 1.8239 1 1.8239 -5 -9.1195

1 14.5188 4 58.0752 -4 -232.3008

2 24.8451 2 49.6902 -3 -149.0706
3 26.7849 4 107.1396 -2 -214.2792
4 28.2888 2 56.5776 -1 -56.5776
5 29.7924 4 119.1696 0 0
6 31.2944 2 62.5888 1 62.5888
7 32.6085 4 130.434 2 260.868
8 29.3966 2 58.7932 3 176.3796
9 19.2045 4 76.818 4 307.272
FP 0 1 0 5 0
Σ1 = 721.1101 Σ2 = 145.7607

1 VLwl = 1 / 3 * jarak station * ∑ 1 900.6665149

2 LCB Lwl = ∑ 2/ / ∑ 1 * jarak station 0.75739522

Vtrim - Vevenkeel 171.0684107
X2 = X3 - X1 1.708640374
G from LCB=Vtrim/vek*X2= 2.109264213
G from Midship=Gfromɸ+x3= 2.466035594
X4 = Vlw l / Vbocor*X2 8.995904998
U = X4 + X3 9.753300218

V 171.06841
U 9.7533002

49
 TRIM HALUAN 1/3 T
Faktor Produk Faktor Produk
Station Area (m²)
Simpson Volume Momen momen
1 2 3 4=2*3 5 6=4*5

AP 7.2890 1 7.289 -5 -36.445

1 20.8332 4 83.3328 -4 -333.3312
2 30.4866 2 60.9732 -3 -182.9196
3 31.723 4 126.892 -2 -253.784
4 32.5229 2 65.0458 -1 -65.0458
5 33.3225 4 133.29 0 0
6 34.1211 2 68.2422 1 68.2422
7 34.7317 4 138.9268 2 277.8536
8 30.8168 2 61.6336 3 184.9008
9 19.8682 4 79.4728 4 317.8912
FP 0 1 0 5 0
Σ1 = 825.0982 Σ2 = -22.6378

1 VLwl = 1 / 3 * jarak station * ∑ 1 1030.547652

2 LCB Lwl = ∑ 2/
/ ∑ 1
* jarak station -0.102804535
Vtrim - Vevenkeel 300.9495476
X2 = X3 - X1 0.848440619
G from LCB=Vtrim/vek*X2= 1.198411129
G from Midship=Gfromɸ+x3= 0.745636084
X4 = Vlw l / Vbocor*X2 2.905332454
U = X4 + X3 2.802527919

V 300.94955
U 2.8025279

50
 TRIM BURITAN T
Faktor Produk Faktor
Station Area (m²) Produk momen
Simpson Volume Momen
1 2 3 4=2*3 5 6=4*5

AP 14.0788 1 14.0788 -5 -70.394

1 24.985 4 99.94 -4 -399.76

2 31.7129 2 63.4258 -3 -190.2774
3 30.0402 4 120.1608 -2 -240.3216
4 27.9286 2 55.8572 -1 -55.8572
5 25.8166 4 103.2664 0 0
6 23.7059 2 47.4118 1 47.4118
7 21.4069 4 85.6276 2 171.2552
8 14.5751 2 29.1502 3 87.4506
9 3.8186 4 15.2744 4 61.0976
FP 0 1 0 5 0
Σ1 = 634.193 Σ2 = -589.395

1 VLwl = 1 / 3 * jarak station * ∑ 1 792.107057

2 LCB Lwl = ∑ 2/
/ ∑ 1
* jarak station -3.482320153
Vtrim - Vevenkeel 62.5089528
X2 = X3 - X1 -2.531074999
G from LCB=Vtrim/vek*X2= -2.747927054
G from Midship=Gfromɸ+x3= -6.013395153
X4 = Vlw l / Vbocor*X2 -32.07352354
U = X4 + X3 -35.55584369

V 62.508953
U -35.555844

51
 TRIM BURITAN 2/3 T
Faktor Produk Faktor Produk
Station Area (m²)
Simpson Volume Momen momen
1 2 3 4=2*3 5 6=4*5

AP 14.0788 1 14.0788 -5 -70.394

1 25.6881 4 102.7524 -4 -411.0096

2 33.1209 2 66.2418 -3 -198.7254
3 32.1516 4 128.6064 -2 -257.2128
4 30.744 2 61.488 -1 -61.488
5 29.336 4 117.344 0 0
6 27.9288 2 55.8576 1 55.8576
7 26.3338 4 105.3352 2 210.6704
8 20.2146 2 40.4292 3 121.2876
9 8.1124 4 32.4496 4 129.7984
FP 0 1 0 5 0
Σ1 = 724.583 Σ2 = -481.2158

1 VLwl = 1 / 3 * jarak station * ∑ 1 905.004167

2 LCB Lwl = ∑ 2/ / ∑ 1 * jarak station -2.488487313

Vtrim - Vevenkeel 175.4060628
X2 = X3 - X1 -1.537242159
G from LCB=Vtrim/vek*X2= -1.906817673
G from Midship=Gfromɸ+x3= -4.025729472
X4 = Vlw l / Vbocor*X2 -7.931370999
U = X4 + X3 -10.41985831

V 175.40606
U -10.419858

52
 TRIM BURITAN 1/3 T
Faktor Produk Faktor Produk
Station Area (m²)
Simpson Volume Momen momen
1 2 3 4=2*3 5 6=4*5
AP 14.0788 1 14.0788 -5 -70.394

1 26.3906 4 105.5624 -4 -422.2496

2 34.5209 2 69.0418 -3 -207.1254
3 34.263 4 137.052 -2 -274.104
4 33.5594 2 67.1188 -1 -67.1188
5 32.8554 4 131.4216 0 0
6 32.1517 2 64.3034 1 64.3034
7 31.2599 4 125.0396 2 250.0792
8 25.8435 2 51.687 3 155.061
9 13.8138 4 55.2552 4 221.0208
FP 0 1 0 5 0
Σ1 = 820.5606 Σ2 = -350.5274

1 VLwl = 1 / 3 * jarak station * ∑ 1 1024.880189

2 LCB Lwl = ∑ 2/ / ∑ 1 * jarak station -1.600644934
Vtrim - Vevenkeel 295.2820852
X2 = X3 - X1 -0.649399781
G from LCB=Vtrim/vek*X2= -0.912224095
G from Midship=Gfromɸ+x3= -2.250044715
X4 = Vlw l / Vbocor*X2 -2.253970029
U = X4 + X3 -3.854614963

V 295.28209
U -3.854615

53
 Even keel TRIM TRIM
(sarat TRIM HALUAN TRIM HALUAN 1/3 TRIM BURITAN TRIM BURITAN BURITAN
penuh) Margin line HALUAN T 2/3 T T BAWAH TENGAH ATAS
V - 423.04192 28.6872818 171.06841 300.9495476 62.5089528 175.4060628 295.28209
U - -0.2725301 72.5259402 9.7533002 2.802527919 -35.55584369 -10.41985831 -3.854615
Digambar mulai dari midship 4.230419 0.2868728 1.710684 3.009495476 0.625089528 1.754060628 2.952821
INTEGRAL - Sarat MARGIN line
Volume
Station Area Fs A*Fs Σ(A*Fs) jarak ordinat (m) Integral volume
1/3*Σ(A*Fs)*JO
AP 14.0788 1 14.0788
1 1 27.0927 4 108.3708 158.3865 3.747 197.8247385 197.8247385
2 35.9369 1 35.9369
2 35.9369 1 35.9369
2 3 36.3745 4 145.498 217.8097 3.747 272.0443153 469.8690538
4 36.3748 1 36.3748
4 36.3748 1 36.3748
3 5 36.3748 4 145.4992 218.2485 3.747 272.5923765 742.4614303
6 36.3745 1 36.3745
6 36.3745 1 36.3745
4 7 36.1862 4 144.7448 212.5919 3.747 265.5272831 1007.988713
8 31.4726 1 31.4726
8 31.4726 1 31.4726
5 9 19.7346 4 78.9384 115.8137 3.747 144.6513113 1152.640025
FP 5.4027 1 5.4027

54
Lampiran 2 : Kurva Volume Kebocoran

55
56
Lampiran 3 : Kurva Volume Integral

57
58
 LAMPIRAN A
RIWAYAT PENULIS

Riskie Luhur Pambudi, dilahirkan di Kabupaten Penajam Paser

Utara Kelurahan Maridan pada tanggal 3 Desember 1997,
merupakan anak dari pasangan Bapak Suroyo dan Ibu Dustira.
Penulis merupakan anak ke tiga dari tiga bersaudara. Jenjang
akademis penulis dimulai dengan menyelesaikan pendidikan di
Taman Kanak-Kanak (TK) Yayasan Karya ITCI Kenangan pada
tahun 2004. Penulis menyelesaikan pendidikan di Sekolah Dasar
Negri (SDN) 019 Penajam Paser Utara pada tahun 2010,
kemudian melanjutkan ke Sekolah Menengah Pertama Swasta
(SMPS) ITCI Kenangan dan lulus pada tahun 2013. Tahun 2016, penulis berhasil
menyelesaikan pendidikan di Sekolah Menengah Atas Swasta (SMAS) ITCI
Kenangan, Kabupaten Penajam Paser Utara. Selanjutnya pada tahun 2016, penulis
terdaftar sebagai mahasiswa Jurusan Sains, Teknologi Pangan dan Kemaritiman
Program Studi Teknik Perkapalan di Institut Teknologi Kalimantan melalui tes
Seleksi Nasional Masuk Perguruan Tinggi Negeri (SNMPTN) dengan Nomor
Induk Mahasiswa 09161067. Semasa Perkuliahan penulis aktif dalam organisasi
mahasiswa Himpunan Mahasiswa Perkapalan Departemen Kewirausahaan di
Institut Teknologi Kalimantan pada tahun 2019. Penulis juga aktif dalam mengikuti
kegiatan kepanitiaan yang diadakan di Institut Teknologi Kalimantan seperti
Borneo International Conference (BECAME) pada tahun 2018, Spin ITK 2017.
Tidak hanya pada bidang non-akademik, penulis juga aktif mengikuti perlombaan
salah satunya Lomba Karya Tulis Ilmiah Pekan Maritim Indonesia 2019. Selain itu,
penulis telah melakukan kerja praktik pada tahun 2018 di PT. Daya Radar Utama
Lampung dan Biro Klasifikasi Indonesia Palembang selama lebih kurang dua bulan.
Selama menjadi mahasiswa ITK, penulis telah menyelesaikan tugas akhir yang
berjudul “Analisis Daya Apung Pada Kapal Ferry Ro-Ro 300 Gt Dengan
Metode Floodable Length” di bawah bimbingan Bapak Wira Setiawan, S.T., M.T
dan Bapak Rodlian Jamal Ikhwani, S.T., MT.

59