Perhitungan Permesinan Bantu (Anchor, Windlas, Daun Kemudi,

Sistem Bongkar Muat)

Halaman 0

Daftar Isi
Pendahuluan.............................................................................................. 3

1.

1.1 ANCHOR
3
1.2 WINDLASS
4
1.2.1
Tipe Windlass...............................................................................5
1.2.2

Pertimbangan-pertimbangan dalam desain.................................5

1.2.3

Daya penggerak windlass............................................................5

1.3 STEERING GEAR

6
1.4 CAPSTAN
7
2. Tujuan........................................................................................................ 8
2.1 Perhitungan Permesinan Bantu (Anchor, Windlas, Daun Kemudi, Sistem
Bongkar Muat).
8
2.2 Perhitungan Berat Konstruksi dan Permesinan.
8
3. Simbol dan Istilah......................................................................................8
4.

Referensi.................................................................................................... 9

5.

Deskripsi Perhitungan................................................................................9
5.1 Perhitungan Anchor (Jangkar, Rantai Jangkar dan Tali Tambat)
9
5.2 Perhitungan Windlass11
5.2.1
Gaya Tarik Angkat Jangkar (Tcl)..................................................11
5.2.2

Perhitungan Torsi pada Cable Lifter ( Mcl) :................................11

Mcl =

Tcl x Dcl
[Kg.m]............................................................................11
2 x cl

5.2.3

Perhitungan Momen Torsi pada Poros Motor (Mm) :....................12

5.2.4

Perhitungan Daya Motor Penggerak Windlass............................12

5.2.5

Perhitungan Daya Capstan.........................................................12

5.3 Perhitungan Daun Kemudi 13

5.3.1
Penentuan Dan Perhitungan Dimensi Daun Kemudi...................13
5.3.2

Perhitungan Gaya dan Torsi Yang Bekerja Pada Kemudi.............14

5.3.3

Perhitungan diameter tongkat kemudi (Rudder Stock)...............16

5.3.4

Menghitung daya mesin kemudi (Steering gear)........................17

L A M P I R A N................................................................................................24
1.
2.

3.

Perhitungan equipment number

25
Perhitungan Daya Windlass 25
2.1
Gaya Tarik Angkat Jangkar (Tcl)......................................................25
2.2

Torsi pada kabel lifter ( Mcl )..........................................................26

2.3

Torsi Pada Poros Motor Windlass....................................................26

2.4

Daya efektif Motor Penggerak Windlass........................................27

2.5

Perhitungan Daya Capstan............................................................27

Penentuan Dan Perhitungan Dimensi Daun Kemudi

28
3.1
Tipe Kemudi...................................................................................28
3.2

Penentuan Luasan Daun Kemudi...................................................28

Halaman 1

3.3
4.

Perhitungan Gaya dan Torsi Yang Bekerja Pada Kemudi

29
4.1
Perhitungan Gaya Pada Daun Kemudi............................................29
4.2

5.
6.

Dimensi utama daun kemudi.........................................................29

Perhitungan Torsi Pada Kemudi......................................................30

Perhitungan diameter tongkat kemudi (Rudder Stock)

Menghitung daya mesin kemudi (Steering gear) 31

Halaman 2

31

1. Pendahuluan
Permesinan bantu adalah semua peralatan
dengan tenaga penggerak yang umumnya
berlokasi diluar ruang permesinan kapal, dan
tidak ada hubungannya dengan pembangkit
propulsi utama. Contoh permesinan bantu
adalah steering gear, anchor windlasses,
berbagai macam winch, cranes, capstan, semua
jenis peralatan akses cargo, bow thrusters,
rudders, serta fin stabiliser.

Gambar 1.1 Contoh

Sistem Permesinan Bantu

Hampir semua peralatan yang termasuk dalam

permesinan
bantu
ini
dalam
desainnya
membutuhkan teknik melebihi dari standar
permesinan dan system kontrol praktis biasa.
Operasi permesinan tersebut disesuaikan agar
peralatan tersebut dapat bekerja dengan baik di lingkungan laut.

ANCHOR
Pada kapal yang sedang tertambat pada
jangkar, bekerja gaya-gaya sebagai berikut:
1. Gaya oleh arus pada dasar kapal
2. Gaya oleh angin pada bagian atas kapal
3. Gaya inersia akibat pitching dan rolling.
Jangkar dan sistem penjangkaran akan
menahan gaya-gaya tersebut sehingga kapal
berada pada posisi yang stasioner.
Peralatan penambat meliputi;
Jangkar Kapal dan Peralatannya
Jangkar (anchor)
Rantai jangkar (anchor chain)
Lubang masuk dan keluar jangkar dan rantainya (hawspipe holes)
Stopper
Peralatan penarik jangkar (anchor handling equipment)
Kapal biasanya dilengkapi dengan tiga macam jangkar;
1. Jangkar haluan (bower anchor)
2. Jangkar arus (stream anchor)
Kedua macam jangkar tersebut berguna untuk menahan posisi
haluan atau buritan.
3. Jangkar cemat (kedges anchor), untuk menarik kapal jika terjadi
bahaya.

Halaman 3

Tipe-tipe Jangkar
Pengaturan jangkar harus mampu;
Melepaskan jangkar secara cepat sampai kedalaman yang
disyaratkan dan dapat menghentikan gerak rantai dengan halus.
Mengangkat rantai beserta jangkarnya
Dapat menahan kapal pada posisi penjangkaran
Siap untuk menyimpan jangkar dan rantainya.
Mesin untuk mengangkat jangkar disebut windlass dan anchor capstans.
Berdasarkan penggeraknya mesin jangkar dapat digolongkan menjadi;
manual
steam
elektrik
internal combustion engine.
WINDLASS
Kegunaan utama dari windlass adalah sebagai penghubung atau penarik
tali (rantai) jangkar. Windlass mempunyai kemampuan untuk mengangkat
jangkar pada kecepatan rata-rata 5-6 fathoms/menit dari kedalaman 30-60
fathoms.
Pemilihan windlass dilihat dari segi ukurannya tergantung dari beberapa
hal antara lain ;
- Ukuran kapal
- Service dari kapal
- Berat jangkar dan rantai jangkar
- Losses akibat gelombang air
- Losses akibat gesekan dari hawspipe (30%-40%)
Pada beberapa kapal, windlass digunakan sebagai alat emergency dan
dapat dikombinasikan dengan mooring winch dan warping head pada
kapal container, tanker, ro-ro, dan kapal penumpang.
1.2.1

Tipe Windlass
1. Horizontal windlass
Adalah type windlass yang mempunyai poros (poros dari wildcat,
gearbox utama, dan gypsy head) yang horizontal dengan deck
kapal. Windlass horizontal digerakan oleh motor hidrolis dan
motor listrik ataupun oleh mesin uap. Windlass jenis ini lebih
murah dalam pemasangannya tapi dibutuhkan perawatan yang
lebih sulit karena permesinannya yang berada diatas deck dan
terkena langsung dengan udara luar dan gelombang.

Halaman 4

2. Vertikal windlass
Vertikal windlass adalah type windlass yang mempunyai sumbu
poros dari wildcat yang arahnya vertikal terhadap deck kapal.
Biasanya motor penggerak dilengkapi gigi, rem dan permesinan
lain yang letaknya dibawah deck cuaca dan hanya wildcat dan
alat control saja yang berada diatas deck cuaca. Hal itu
memberikan keuntungan, yaitu terlindunginya permesinan dari
cuaca. Keuntungan lainnya adalah mengurangi masalah dari
relative deck defleksion dan menyerdehanakan instalasi dan
pelurusan dari windlass. Untuk mneggulung
tali tambat
(warping), sebuah capstan disambungkan pada poros utama
diatas windlass. Windlass vertikal mempunyai fleksibilitas yang
tinggi dalam menarik jangkar dan pengaturan mooring.
1.2.2

Pertimbangan-pertimbangan dalam desain

1. Kesesuaian wildcat dan rantai jangkar
Besarnya diameter pitch dari wildcat tergantung dari besarnya
ukuran rantai jangkar dan jumlah whelps pada wildcat. Ukuran
dari rantai dan wildcat sangat penting, biasanya ukuran akhir
dari rantai atau tegangan yang dialami digunakan sebagai
patokan dalam pemasangan rantai yang baru maka harus ada
toleransi ukuran rantai karena tegangan.
2. Untuk horizontal windlass, pipa rantai yang membawa rantai
kedalam chain locker harus berada dibawah windlass
3. Rem windlass harus dapat menghentikan rantai dan jangkar
dalam waktu dua detik setelah rem diaktifkan. Dalam periode
waktu tersebut , rem mengabsorbsi seluruh energi kinetik yang
dihasilkan olegh rantai dan jangkar, dan permukaan rem
biasanya menjadi panas, oleh karena itu harus digunakan
material yang kuat. Untuk hasil yang maksimum, maka rem
harus mengelilingi Brake Drum dengan sudut mendekati 360
derajat.
4. Chain count (penghitung rantai) dapat dipasang pada windlass
sebagai pengukur panjang rantai yang telah dilepaskan. Hasil
pengukuran tesebut dimunculkan pada wheel house sehingga
jika kedalaman laut diketahui, maka dapat dipastikan keamanan
penggunaan jangkar.

1.2.3 Daya penggerak windlass

1. Windlass bertenaga uap
Tipe ini biasanya untuk menggerakan windlass tipe horizontal,
dimana seluruh komponennya berada diatas deck cuaca. Type
ini umum dijumpai pada kapal tanker karena pada umumnya
kapal tanker memiliki boiler. Keuntungan windlass bertenaga uap
adalah lebih simple dan mengurangi kemungkinan bahaya
kebakaran pada kapal tanker, dan dapat beroperasi pada
kecepatan tinggi.
2. Sistem penggerak bertenaga listrik dan electrical hydraulic
system
Sistem penggerak listrik yang umum digunakan adalah motor
DC, sebab mempermudah pengontrolan kecepatan. Sedang

Halaman 5

pada electric hydraulic system dimungkinkan kontrol penuh

pada kecepatan penarikan dan menjamin keamanan terhadap
hentakan pada poros transmisi dan roda gigi. Pada beberapa
kapal, kedua system ini digunakan bersamaan pada wildcat
ataupun wildcat-capstan. Kombinasi ini berfungsi sebagai
emergency jika salah satu rusak atau tidak berfungsi, maka
yang lain dapat menggantikannya.
Selama operasional mesin, harus dilihat pengisian pelumas dan
didengarkan suara-suara yang timbul. Apabila terdengar suara tidak
normal, maka windlass harus segera dimatikan untuk diperiksa. Bila
windlass dihentikan untuk waktu yang singkat, maka katup uap
masuk dan katup uap keluar harus ditutup dan katup penghembus
harus dibuka. Apabila windlass atau capstan tidak bekerja untuk
jangka waktu lama, maka kotora dari minyak harus dibersihkan,
katup-katup harus ditutup dan kerja ban rem dan kopling-kopling
harus dicoba.
STEERING GEAR

Sistem Steering Gear

Tipe-tipe steering gear terdapat dalam berbagai macam variasi yang
biasanya dibedakan menurut tenaga utamanya, dapat kita sebutkan disini
tiga macam tipe steering gear, yaitu:
1. Steam Steering Gear, tipe ini menggunakan tenaga uap untuk unit
tenaganya.
2. Electric Steering Gear, tipe ini menggunakan tenaga utama dari
arus listrik.
3. Hydraulic Steering Gear, tipe ini memakai aliran fluida guna
membangkitkan tenaga penggerak.
Untuk sistem kontrol, banyak pula macam-macamnya, misalkan saja
seperti electrical control system, dimana pengontrolan steering gear
dilakukan dengan energi llistrik. Contoh lainnya adalah hydraulic control
system, dimana pengontrolan dilakukan secara hidrolis, dan masih banyak
lagi ragam sistem control lainnya.
Untuk pemakaian steering system di kapal, system yang dipasang
haruslah mempunyai tingkat efisisensi yang tinggi dan sesuai dengan tipe

Halaman 6

kapalnya, sebagai contoh pada kapal tanker yang membawa muatan yang
mudah terbakar tentu dibutuhkan sebuah sistem yang memiliki perilaku
yang tidak menimbulkan hal-hal yang dapat menyebabkan percikan api,
panas, dan hal-hal lainya yang dapat menyebabkan kebakaran, dalam hal
ini sebuah system termasuk steering system yang meminimalkan resiko
terjadinya kebakaran sangatlah penting dipilih, untuk keperluan tersebut
dapat dipilih tipe hydraulic steering gear. Contoh lainnya misalnya pada
kapal yang memakai tenaga uap untuk pendorong utamanya, maka steam
steering system lebih cocok digunakan karena tenaga uap sudah tersedia
sehingga efisiensi yang optimal dapat dicapai.
Untuk sistem kontrolnya juga dipilih yang sesuai dan efisien, sistem
kontrol elektrik banyak dipakai pada kapal karena kesederhanaanya,
fleksibilitasnya yang tinggi, dan transmisi yang mudah, sehingga
keunggulan-keunggulan tersebutlah yang membuat ia cocok dipasangkan
dengan berbagai tipe steering gear sehingga munculah istilah electrohydraulic steering gear, electro-mechanical steering gear, dan lain
sebagainya. Jadi hal yang sangat penting untuk pemilihan type steering
system adalah pertimbangan efisiensi, kecocokan dengan jenis kapal, dan
pertimbangan-pertimbangan lain yang mendukung.

CAPSTAN

Ada tiga macam penyusunan

Capstan
yang
umum
digunakan.
Dalam
suatu
penyusunan motor, elektrik
brake, gear reducer dan
capstan
head
diletakkan
semuanya
pada
weather
Deck. Penyusunan yang kedua
adalah hanya capstan head
yang diletakkan pada weather
deck, dengan motor electric
brake
dan
gear
reducer
tergantung
dibawah
weather
Capstan
deck.
Penyusunan
ketiga
adalah hanya capstan head yang diletakkan di weather deck dengan
motor, brake dan gear reducer berada di deck di bawahnya.
Keuntungan penyusunan dengan cara pertama, semua bagian dapat
dirangkai oleh pembuat mesin untuk dipasang ditempat yang diinginkan
oleh perencana/pembuat kapal. sedang kerugiannya bahwa motor dan
brake harus menggunakan konstruksi yang kedap air, dan penempatannya
yang menyusahkan.
Susunan yang kedua mempunyai keuntungan motor dan remnya diluar
weather deck. Sehingga merupakan konstruksi yang tahan terhadap air.
Susunan yang ketiga mempunyai masalah meluruskan mesin penggerak
dengan capstan head. Dan juga memerlukan instalasi fleksibel kopling
yang dapat menyesuaikan ketidaklurusan .

Halaman 7

Capstan head biasanya berbentuk seperti tong. Gear reducer biasanya

terdiri dari roda reduksi dan gulungan dan sebuah taji, helix, atau reduksi
tulang ikan. Biasanya lebih banyak digunakan roda reduksi dan gulungan
dari pada reduksi yang lain dengan keuntungan effisiensi yang lebih
tinggi. Semua bantalan yang ada di reducer harus berbentuk bola atau
bertipe roler. Karena diperlukan untuk akurasi pelurusan dari gear gulung.
Untuk kapal dagang biasanya ketika capstan menanggung beban tertentu
ditekankan untuk tidak melebihi 40 % diri yield point dari material. Motor
capstan seharusnya reversibel dan biasanya terdiri dari 2 kecepatan
(penuh dan seper empat), daya konstan dan bertipe sangkar tupai.
Sebuah brake seharusnya ada pada poros motor. Capstan biasanya
dirancang untuk kecepatan kira-kira 30 - 35 FPM, ini kira kira sama dengan
kecepatan manusia untuk melilitkan tali pada kapstan. Jika motor
berkecepatan penuh dan seperempat seperti disebutkan diatas akan
menghasilkan kecepatan 120 - 140 FPM.
2. Tujuan
Tujuan dari dokumen ini adalah untuk menjelaskan:
Perhitungan Permesinan Bantu (Anchor, Windlas, Daun Kemudi, Sistem
Bongkar Muat).
Perhitungan Berat Konstruksi dan Permesinan.
3. Simbol dan Istilah

Displacement Kapal (ton)

Volume Displacement
Tcl
Gaya Tarik Angkat Jangkar
fh
Faktor gesekan pada hawse pipe dan stopper
Ga
Berat Jangkar
Pa
Berat Rantai Jangkar
La
Panjang Rantai yang Menggantung
a
density material jangkar
w
density air laut
Mcl
Torsi pada Kabel Lifter
Dcl
Diameter Efektif dari Kabel Lifter
cl
Effisiensi Kabel Lifter
Mm
Momen Torsi pada Poros Motor
a
Effisiensi Total Peralatan
Ia
Perbandingan Putaran Poros Motor Windlass dengan
Putaran Poros Kabel Lifter
Twb
Gaya Tarik Pada Capstan
Nw
Putaran Pada Poros Penggulung Capstan
Vw
Kecepatan tali capstan
dw
Diameter tali
Dw
Diameter penggulung tali
c1
Faktor untuk Tipe Kapal
c2
Faktor untuk Tipe Kemudi
c3
Faktor untuk Profil Daun Kemudi
c4
Faktor dari Peletakkan Daun Kemudi
V
Kecepatan Maju Kapal

Halaman 8

k1
k2
k3
kt

Qe
Vc

Ht

Q
Wst
Wo
Wd
Wr
Wmt
Wres
LWT

Koefisien berdasarkan Aspek Rasio

Koefisien yang Tergantung Tipe Kemudi dan Profil
Koefisien yang Tergantung dari Lokasi Kemudi
Koefisien yang Tergantung pada Koefisien Thrust
Sudut Putar Kemudi
Waktu Putar Kemudi
Debit Pompa
Kecepatan Aliran Jenis Muatan
Viskositas Fluida atau Muatan
Total Head
Massa Jenis Fluida
Debit atau Kapasitas Pompa
Berat Baja Kapal (Wet Steel Weight)
Berat Outfit dan Akomodasi
Propulsion Machinery Weight
Weight of The Remainder
Weght of Diesel-Electric Installation-Merchants Ship
Berat Cadangan
Bobot Mati Kapal

4. Referensi
o ABS 2010
o M, Khetagurov. Marine Auxiliary Machinery And System. Halaman 401
o Principal Shipbuilding B, 1957
o Rumus Watson, RINA 1977
o Practical Ship Design, chapter 4.5 halaman 107-111
o Practical Ship Design, chapter 4.6.3 halaman 114
o Trika Pitana Lecturer for Design III
5. Deskripsi Perhitungan
Perhitungan Anchor (Jangkar, Rantai Jangkar dan Tali Tambat)
Peralatan jangkar, rantai jangkar, kawat seling, tali temali ditentukan
berdasarkan ABS Part 3 Chapter 5 yang dihitung berdasarkan nilai Z
yaitu:
Z = 2/3 + 2.h.B + A/10
Dimana :

: Displacement Kapal (ton)

h
: Tinggi efektif yang diukur dari garis muat sampai puncak teratas
rumah geladak (m)
a
: jarak antara garis muatan penuh sampai upper deck
hi : Tinggi bangunan rumah geladak dari bangunan superstructure
yang diukur dari upper deck/deck sheer.
A
: Luasan dari penampang samping lambung, superstructure, dan
houses (m2)
A

Halaman 9

Maka :
= . air laut (ton)
h = a + hi
a
= H T (m)
hi = (m x level (Superstructure/deck house))
A = m2 (hasil dari luasan penampang samping
superstructure, dan houses)
Sehingga
Z=
Dari nilai Z yang didapat, maka melalui tabel ini, akan didapat:

a. Jangkar

Halaman 10

lambung,

Jumlah jangkar
Berat Jangkar
b. Rantai Jangkar
Panjang rantai
Diameter rantai
c. Tali Tarik
Panjang
Beban putus
d. Tali Tambat
Jumlah
Panjang
Beban putus

= ... buah ( cadangan )

= ... kg
= ... m

= ... mm

= ... m
= ... kN
= ... buah
= ... m
= ... kN

Perhitungan Windlass

5.1.1 Gaya Tarik Angkat Jangkar (Tcl)

Gaya tarik angkat jangkar adalah ditentukan berdasarkan data data berikut:
Tcl = 2 fh (Ga + (Pa x La)) x ( 1 ( w / a)) [kg]
(Marine Auxiliary Machinery And System hal 401)
Dimana :
fh
= factor akibat gesekan pada hawse pipe dan stopper
( 1,28 1,35 )
Ga = berat jangkar = ... kg
Pa = berat rantai jangkar tiap meter ( kg )

Stud link chain = Pa = 0,0218 dc2

dc = diameter rantai = ... mm

Pa = 0,0218 dc2 = ...
La
= panjang rantai yang menggantung (m) (dari jangkar
sampai dengan chain locker) = ... m
a = density material jangkar = ... kg / m3
w = density air laut
= ... kg / m3
5.1.2 Perhitungan Torsi pada Cable Lifter ( Mcl) :
Mcl =
Dcl =
=
=
cl =
=

Tcl x Dcl
[Kg.m]
2 x cl

(Marine Auxiliary Machinery And System hal 401)

diameter efektif dari cable lifter
13,6 dc = 13,6 x ...
... m
effisiensi kabel lifter
0,9 0,92 , diambil ...

5.1.3 Perhitungan Momen Torsi pada Poros Motor (Mm) :

Mm =

Mcl
[kg.m]
Ia x a

(Marine Auxiliary Machinery And System hal 401)

Halaman 11

Dimana:
a = effisiensi total peralatan
= 0.7-0.85, diambil ...
Ia = perbandingan putaran poros
putaran poros kabel lifter
ia

motor

windlass

dengan

x Nm x Dcl
60 x Va

Nm = putaran motor (523-1160rpm)

Va = kecepatan tarik rantai jangkar
5.1.4

Perhitungan Daya Motor Penggerak Windlass

Ne = (Mm x Nm) / 716,20 [HP]
(Marine Auxiliary Machinery And System hal 401)

5.1.5 Perhitungan Daya Capstan

Berdasarkan buku Marine Auxiliary Machinery and System oleh
M.Khetagurov:
Karakteristik peralatan :
Jumlah tali tambat =... buah
Panjang tali tambat = ... m
Beban putus
= ... kN
Dipilih tali tambat dengan bahan dari nylon yang mempunyai
spesifikasi sebagat berikut :
Berat / 100 m
= ... kg
Beban putus
= ... kg ( Rbr )
Keliling tali
=... mm
Diameter tali
= ... mm = ... m
5.1.5.1 Gaya Tarik Pada Capstan (Twb)
Twb = Rbr / 6 [kg]
(Principal Shipbuilding B,1957)
5.1.5.2 Putaran Pada Poros Penggulung Capstan ( Nw )
Nw =

19,1xVw
[RPM]
Dw dw

(Principal Shipbuilding B,1957)

Dimana:
Vw = kecepatan tali capstan = ... m/s
dw = diameter tali = ... m
Dw = diameter penggulung tali = (5-8) dw
5.1.5.3 Momen Torsi Penggulung Capstan (Mm)
Mm =

Twbx ( Dw dw)
[kg.m]
2 xiwx w

Halaman 12

(Principal Shipbuilding B,1957)

Dimana :
w = effisiensi motor penggulung capstan = 0,9
iw = nm / Nw
nm = putaran motor capstan jenis electric (800-1450)
RPM
5.1.5.4 Daya Motor Capstan (Nc)
Nc =

Mmxnm
[HP]
716,2
(Principal Shipbuilding B,1957)

Perhitungan Daun Kemudi

5.1.6 Penentuan Dan Perhitungan Dimensi Daun Kemudi
5.1.6.1 Tipe Kemudi
Kapal ini direncanakan menggunakan kemudi tipe Semi
Balansir (Semi Spade Rudder).
5.1.6.2 Penentuan Luasan Daun Kemudi
Untuk mencapai kemampuan manuver kapal yang baik,
ukuran luasan kemudi (A) dan luas daun kemudi tidak
kurang dari perumusan berikut ini :
A = c 1 x c 2 x c3 x c 4 x

1,75 xLxT
[m2]
100

dimana :
c1
= Faktor untuk tipe kapal
= 1,0 untuk kapal umum
c2
= Faktor untuk tipe kemudi
= 0,9 untuk semi balansir
c3
= Faktor untuk profil daun kemudi yang digunakan
= 1,0 untuk NACA Profile
c4
= Faktor dari peletakkan daun kemudi
= 1,0 untuk kemudi pada aliran arus propeller
5.1.6.3 Dimensi utama daun kemudi
Untuk daun kemudi pada kapal dengan single propeller
meiliki luasan di depan sumbu poros daun kemudi (balansir)
50% A
Maka Luas Balansir:
A = 0,5 A [m2]
Sedangkan persyaratan dalam perancangan ukuran
daun kemudi adalah sebagai berikut :

Halaman 13

c=

x1 x 2
A
; b=
c
2

dimana,
c = lebar dari daun kemudi
[m]
b = tinggi dari daun kemudi
[m]
x1 = lebar bawah daun kemudi [m]
x2 = lebar atas daun kemudi
[m]
A = luasan daun kemudi
[m2]
Af = bagian dari luasan kemudi yang terletak di depan pada
batang poros kemudi
= ... m2 (berdasarkan perencanaan)
5.1.7 Perhitungan Gaya dan Torsi Yang Bekerja Pada Kemudi
5.1.7.1 Perhitungan Gaya Pada Daun Kemudi
Bahwa perhitungan gaya pada daun kemudi ditentukan
berdasarkan rumusan sebagai berikut :
2
Cr = 132 A v k1 k 2 k 3 k t [N]

dimana :
V = kecepatan maju kapal 13,5 knot
k1 = koefisien berdasarkan aspek rasio
k1 = ( + 2) /3

Halaman 14

k2
k3
kt

= b2 / At
= koefisien yang tergantung tipe kemudi dan profil
kemudi (mengacu Tabel 14.1)
= 1,1 untuk NACA-00 series gottinger profiles
= Koefisien yang tergantung dari lokasi kemudi
= 1,0 untuk kemudi di aliran propeller
= Koefisien tergantung pada koefisien thrust
= 1,0 untuk kondisi normal

5.1.7.2 Perhitungan Torsi Pada Kemudi

Bahwa pada prinsipnya karena distribusi tekanan pada
luasan daun kemudi sangat ditentukan oleh torque dan
tegangan pada daun kemudi, maka gaya-gaya yang terjadi
pada daun kemudi dibagi menjadi 2 bagian yaitu :

dimana berdasarkan gambar diatas maka sesuai dengan

gambar perencanaan diketahui :
A1 = ... [m2]
A2 = ... [m2]
A1f = ... [m2]
A2f = ... [m2]
b1 = ... [m]
b2 = ... [m]
c1 = ... [m]
c2 = ... [m]
Cr1 = Cr

A1
[N]
A

Cr2 = Cr

A2
[N]
A

Bahwa perhitungan Torque pada tangkai daun kemudi

ditentukan berdasarkan rumusan sebagai berikut :
QR = Cr x r [Nm]
Untuk Luasan bagian 1 adalah
QR1
= CR1 x r1
[Nm]
dimana :
r1
= c1 ( x kb1)

Halaman 15

 = 0,33 untuk kondisi maju

kb1 = A1f / A1
Untuk Luasan bagian 2 adalah
QR2
= Cr2 x r2
[Nm]
dimana :
r2
= c2 ( x kb2)
= 0,33 untuk kondisi maju
kb2 = A2f / A2
Sehingga total torque pada tangkai daun kemudi adalah
sebagai berikut :
QR
= QR1 + QR2
= ... Nm

5.1.8 Perhitungan diameter tongkat kemudi (Rudder Stock)

Bahwa diameter tangkai daun kemudi (Rudder Stock) untuk
mentransmisikan momen torque tidak boleh kurang dari rumusan
berikut ini :
Dt = 4,2

Q R k r [mm]

nilai kr dihitung dengan menggunakan rumus:

0 , 75

235

ReH

kr =

5.1.9 Menghitung daya mesin kemudi (Steering gear)

Dimana tenaga putaran efektif maksimum pada steering gears

tidak boleh kurang dari :

Dt

Mmax = 4,2
kr

[Nm]

Berdasarkan rumusan dalam buku Marine Auxiliary Machinary

and system oleh M. Khetagurov daya yang dibutuhkan untuk
memutar tangkai daun kemudi adalah sebagai berikut :
Nrs =
Dimana :
rs =

Q R rs
[HP]
75

180

merupakan sudut putar kemudi 35o

merupakan waktu putar kemudi 28 detik
Sehingga dengan demikian daya motor yang harus dihasilkan oleh
stering gear untuk menggerakkan kemudi adalah sebagai berikut :
NST =

N rs
[HP]
SG

Halaman 16

dimana SG = Efisiensi stering gear ( 1,0 0,35 )

Perhitungan Sistem Bongkar Muat
5.1.10Diameter Pipa Utama
Db = 0,0189

Qe / Vc [mm]

Dimana : Qe

= Debit Pompa
= Vol.COT / t [m3/jam]
Vc = Kecepatan aliran jenis muatan, Vc diambil ... [m/s]

5.1.11 Perhitungan Head Pompa

Head Statis (hs) = (m)
5.1.11.1 Perhitungan Head pada Suction (Mayor Losses dan Minor
Losses)
Mayor Losses :
Mayor losses terjadi pada pipa lurus tanpa ada sambungan,
bengkokan, percabangan.
hl1 = f x L x V2/(d x 2g) [m]
dimana :
f = kerugian karena gesekan (friction losses)
Kerugian gesekan merupakan fungsi dari Reynold Number
untuk menentukan jenis aliran dalam pipa.
Rn= (v x d) /
V = kecepatan aliran fluida atau muatan
d = diameter pipa (diameter dalam)
= viskositas fluida atau muatan
Bahan Pipa Cast Iron, /d
dimana = 0,045 (commercial steel)
jadi /d = 0,045 / d
Dengan nilai /d dan Rn maka dapat dicari dari diagram
moody faktor gesekan yaitu f = ...
L = Panjang pipa (suction site) [m]
d = diameter pipa
[m]
g = kecepatan gravitasi
[m/s]
Minor Losses :
Minor losses terjadi pada komponen komponen pada instalasi
pipa seperti elbow 900, valve, strainer, sambungan T, dan lainlain.
hf1 = ktot (v2 / 2g ) [m]
k = faktor gesekan pada tiap komponen pada instalasi pipa.

Halaman 17

No

item

nxk

Filter

...

...

...

Tee joint

...

...

...

Elbow 90

...

...

...

Gate valve

...

...

...

total

...

5.1.11.2 Perhitungan Head pada Discharge (Mayor Losses dan

Minor Losses)
Perhitungan head pada discharge sama dengan perhitungan
head pada suction, yaitu :
Mayor Losses :
Mayor losses terjadi pada pipa lurus tanpa ada sambungan,
bengkokan, percabangan.
hl2 = f x L x V2/(d x 2g) [m]
dimana :
f = kerugian karena gesekan (friction losses)
Kerugian gesekan merupakan fungsi dari Reynold Number
untuk menentukan jenis aliran dalam pipa.
Rn= (v x d) /
V = kecepatan aliran fluida atau muatan
d = diameter pipa (diameter dalam)
= viskositas fluida atau muatan
Bahan Pipa Cast Iron, /d
dimana = 0,045 (commercial steel)
jadi /d = 0,045 / d
Dengan nilai /d dan Rn maka dapat dicari dari diagram
moody faktor gesekan yaitu f = ...
L = Panjang pipa (suction site) [m]
d = diameter pipa
[m]
g = kecepatan gravitasi
[m/s]
Minor Losses :
Minor losses terjadi pada komponen komponen pada instalasi
pipa seperti elbow 900, valve, strainer, sambungan T, dan lainlain.
hf2 = ktot (v2 / 2g ) [m]
k = faktor gesekan pada tiap komponen pada instalasi pipa.

Halaman 18

No

item

nxk

Filter

...

...

...

Tee joint

...

...

...

Elbow 90

...

...

...

Gate valve

...

...

...

total

...

5.1.12 Perhitungan Total Head

Total Head :
Head total
Discharge
Head total
Head total

= Head Minor + Head Suction + Head

= Head Minor + (Mayor losses + Minor Losses) +
(Mayor losses + Minor Losses)
= hs + hl1 + hf1 + hl2 + hf2 [m]

5.1.13 Perhitungan Daya Pompa

P = Ht x r x Q x g/h [HP]
dimana:
Ht = Total Head
[m]
r = massa jenis fluida
[kg/m3]
Q = debit atau kapasitas pompa
[m3/s]
g = kecepatan gravitasi
[m/s]
h = efisiensi pompa

5.1.14 Perhitungan Pompa (Stripping Pump)

Sebelum menghitung besar daya pompa stripping (stripping pump)
pertama harus diketahui atau direncanakan yaitu :
V (Volume Stripping pada Ruang Muat) = 2,5% x Volume Ruang
Muat
= ... m3
t (waktu bongkar muat), t stripping < t cargo = ... jam
v (kecepatan aliran fluida/jenis muatan)
= ... m/s
1. Perhitungan debet atau kapasitas pompa :
Q
= volume stripping/waktu bongkar muat
Q
= V/t [m3/s]
2. Perhitungan diameter pipa stripping :
Q
= ( x dH2/4) x v
dH
= ((Q x 4)/(v x )) [m]

Halaman 19

[m3/jam]

6. Kesimpulan
6.1 Perhitungan Anchor (Jangkar, Rantai Jangkar dan Tali Tambat)
Satuan
Simb
Nilai
ol
Jangkar
1

Jumlah Jangkar

Berat Jangkar

5250

buah
kg

Rantai Jangkar
1

Panjang rantai

577,5

Diameter rantai

73

mm
meter

Tali Tarik
1

Panjang

220

Beban Putus

1024

meter
kN

Tali Tambat
1

Jumlah

Panjang

190

Beban Putus

363

Buah
Meter
kN

6.2 Perhitungan Windlass

N
O

UNIT

SIMB
OL

NILAI

SATUAN

Gaya Tarik Angkat Jangkar

Tcl

41393

kg

Torsi pada Cable Lifter

Mcl

22579,66

Kg.m

Momen Torsi pada Poros Motor

Mm

115,991

Kg.m

Daya Motor Penggerak Windlass

161,95

HP

3759,3

kg

Capstan
Gaya Tarik

Twb

Halaman 20

Putaran Pada Poros Penggulung

Nw

29,8

RPM

Momen Torsi Penggulung

Mm

8,3

Kg.m

Daya Motor

NC

14

HP

6.3 Perhitungan Daun Kemudi

N
O

UNIT

SIMB
OL

NILAI

SATUAN

Luas Daun Kemudi

17,65

m2

Luas Balansir

4,06

m2

lebar bawah daun kemudi

x1

3,1

lebar atas daun kemudi

x2

3,1

luasan daun kemudi

17,65

m2

Luasan kemudi di depan poros

kemudi

AF

4,06

m2

lebar dari daun kemudi

3,1

tinggi dari daun kemudi

5,637

Gaya dan Torsi Yang Bekerja

Gaya Pada Daun Kemudi

Cr

1004,61

kN

Torsi Pada Kemudi

QR

314,58

kNm

10

Diameter Rudder Stock

Dt

284,92

mm

11

Daya mesin kemudi (Steering gear)

NST

228,65

HP

Dari perhitungan diatas, maka

kemudi jenis dan spesifikasi:
Jenis
:
Produksi
:
Tipe
:
Diameter rudder stock :
Torsi Maksimum
:
Sudut maksimum
:
Berat
:

direncanakan kapal menggunakan peralatan

Tenfjord
Rolls-Royce
SR723 FCP
320 mm
412 kNm
2 44
2,800 kg

Halaman 21

Halaman 22

Halaman 23

LAMPIRAN
DOCUMENT III
Doc. No.3 09 42 09 069 AM
Perhitungan Permesinan Bantu (Anchor, Windlas, Daun Kemudi,
Sistem Bongkar Muat)

Halaman 24

1. Perhitungan equipment number

Z
= 2/3 + (2 x B x h) + (A/10)
Dimana :

= Displacement kapal = 18953,00 ton

h
= tinggi efektif yang diukur dari garis muat sampai puncak teratas
rumah geladak
= h(wheel house deck+boat deck+poop deck + main deck+(H-T))
= (11.5 - 8.5) + (3+3+3+3+3+2.4)
= 20,4 m
A

= luas proyeksi lambung kapal bangunan atas rumah geladak di

atas garis muat musim panas dalam batas panjang L dan tinggi
= (LWL fb) + ( luas bangunan atas dilihat dari samping)
= (131.84 x 3) + (3 x 29.44) + (3 x 20.608) + (3 x 17.664) + (3 x
14.72) + (3 x 11.776) + (2,4 x 10,881)
Sehingga luasan total A = 704,26 m2
= 18953,00 2/3 + ( 2 x 23 x 20,4) + (704,26 /10)
= 1719,69

Dengan hasil tersebut, maka perlengkapan yang digunakan berdasarkan BKI

2006 Vol II tabel 18-2 ( Gambar 10, lampiran), untuk harga Z = 1719,69
adalah:
a. Jangkar
Jumlah jangkar
Berat Jangkar
b. Rantai Jangkar
Panjang rantai
Diameter rantai
c. Tali Tarik
Panjang
Beban putus
d. Tali Tambat
Jumlah
Panjang
Beban putus

= 3 buah (1 cadangan )
= 5250 kg
= 577,5 m
= 73 mm
= 220 m
= 1024 kN
= 5 buah
= 190 m
= 353 kN

2. Perhitungan Daya Windlass

2.1.1 Gaya Tarik Angkat Jangkar (Tcl)

Tcl = 2 fh (Ga + (Pa x La)) x ( 1 ( w / a))
Dimana :
fh
= diambil 1,35
Ga = berat jangkar ( kg ) = 5250 kg
Pa
= berat rantai jangkar tiap meter ( kg )
Stud link chain = Pa = 0,0218 dc2

Halaman 25

 dc = diameter rantai = 73 mm
0,0218 dc2 = 116,172
100 m
density material jangkar = 7750 kg / m3
density air laut
= 1025 kg / m3

Pa
La
a
w

=
=
=
=

Tcl

= 2 x 1,35 x (5250 + (116.172 x 100) x (1 - (1025/7750))

= 441.393 kg

2.1.2 Torsi pada kabel lifter ( Mcl )

TclxDcl
2 x cl

Mcl =
Dcl
cl
Mcl
Mcl

=
=
=
=

13,6 dc = 13,6 x 73
992,8 mm = 0,9928 m
effisiensi kabel lifter
0,92
441393 x 0,9928
=
2 x 0,92
= 22.579,66 kg.m

2.1.3 Torsi Pada Poros Motor Windlass

Mm =

Mcl
(kgm)
Iax a

Dimana:
a
= effisiensi total peralatan
= 0.8

xNmxDcl
60 xVa

Ia

Nm
Va

=putaran motor = diambil 1000rpm

= kecepatan tarik rantai jangkar = 0.2 m/s

ia

x1000 x 0,76
60 x 0.2

=243,33
Mm

22579,6
243,3 x 0.8
= 115,991 kg.m
=

2.1.4 Daya efektif Motor Penggerak Windlass

Ne =
Ne

Mmxnm
716.2

115,991x1000
716,2
= 161,954Hp
=

Halaman 26

2.1.5 Perhitungan Daya Capstan

Berdasarkan buku Marine Auxiliary Machinery and System oleh
M.Khetagurov:
Karakteristik peralatan :
Jumlah tali tambat
= 4 buah
Panjang tali tambat = 180 m
Beban putus
= 230 kN
Dipilih tali tambat dengan bahan dari nylon yang mempunyai spesifikasi
sebagat berikut :
Berat / 100 m
= 109 kg
Beban putus
= 22556 kg ( Rbr )
Keliling tali
= 127 mm
Diameter tali
= 20,22 mm = 0,02 m
( PRINCIPAL SHIPBUILDING B,1957)
2.1.6

Gaya Tarik Pada Capstan ( Twb )

Twb
= Rbr / 6
= 22556 / 6
= 3759,3 kg

2.1.7

Putaran Pada Poros Penggulung Capstan ( Nw )

Nw =

19,1xVw
; RPM
Dw dw

Dimana:
Vw
= kecepatan tali capstan = 0,25 m/s
dw
= diameter tali = 0,02 m
Dw
= diameter penggulung tali = ( 5-8) dw
Diambil 7 dw = 7 x 0,02 = 0,14 m
19,1x 0,25
Nw
=
0,14 0,02
= 29,8 RPM
2.1.8

Momen Torsi Penggulung Capstan (Mm)

Mm =

Twbx ( Dw dw)
; kg.m
2 xiwx w

Dimana :
w
= effisiensi motor penggulung capstan = 0,9
iw
= nm / Nw
nm
= putaran motor capstan jenis electric = diambil 1200 RPM
iw
= 1200/29,84 = 40,2
sehingga :
Mm

3759,3 x (0,14 0,02)

2 x 40,2 x 0,9

= 8,3 kg.m

Halaman 27

2.1.9

Daya Motor Capstan (Nc)

Nc

Mmxnm
716,2

8,3 x1200
716,2
= 14 Hp
=

3. Penentuan Dan Perhitungan Dimensi Daun Kemudi

1.1Tipe Kemudi
Tipe Semi Balansir (Semi Spade Rudder)
1.2Penentuan Luasan Daun Kemudi

A c1 c2 c3 c4

1,75 L T
100

dimana :
c1
= Faktor untuk tipe kapal
= 1,0 untuk kapal umum
c2
= Faktor untuk tipe kemudi
= 0,9 untuk semi balansir
c3
= Faktor untuk profil daun kemudi yang digunakan
= 1,0 untuk NACA Profile
c4
= Faktor dari peletakkan daun kemudi
= 1,0 untuk kemudi pada aliran arus propeller
Sehingga diperoleh Luasan minimum daun kemudi sebagai berikut :

A 1,0 0,9 1,0 1,0

1,75 131,84 8,5

17,65 m 2
100

Direncanakan luasan daun kemudi adalah 17,65 m2

1.3Dimensi utama daun kemudi
Luas Balansir:
Af = 0,23 A
= 0,23 (17,65 m2)
= 4,06 m2
Sedangkan persyaratan dalam perancangan ukuran daun kemudi adalah
sebagai berikut :

Halaman 28

A' =
A' =
A' =
h/b =
A=

23% x A
35% x b
75% x T
1.8.(1)
b x h (2)

dari substitusi pers. 1 dan 2 lebar daun kemudi (b) diperoleh adalah
sebagai berikut :
b (1,8
A=
b)
A=
1,8 b2
b=
(A/1.8)1/2
Maka ,
B = (17.650/1.8)1/2
= 3,1 m
h = 1,8 b
= 1,8 x 3,1
= 5,637 m

Halaman 29

2.

Perhitungan Gaya dan Torsi Yang Bekerja Pada

Kemudi
2.1Perhitungan Gaya Pada Daun Kemudi
2
Cr = 132 A v k1 k 2 k 3 k t N

dimana :
V
= kecepatan maju kapal 14knot
k1
= koefisien berdasarkan aspek rasio
dimana :

= dimana diambil tidak boleh lebih besar dari 2. (Diambil =

2)
k1
= ( + 2) /3
= (2+2)/3
= 1,33
k2
= koefisien yang tergantung tipe kemudi dan profil kemudi
(mengacu Tabel 14.1)
= 1,1 untuk NACA-00 series gottinger profiles
k3
= Koefisien yang tergantung dari lokasi kemudi
= 1,5 untuk kemudi tanpa propeler jet
kt
= Koefisien tergantung pada koefisien thrust
= 1,0 untuk kondisi normal
maka :
Cr = 132 x 17.65 m2 x 14 x 14 x 1.33 x 1.1 x 1.5 x 1
= 1004609,76 N = 1004,61 kN

Halaman 30

2.2Perhitungan Torsi Pada Kemudi

QR1
= CR x r
[Nm]
dimana :
r1
= c1 ( x kb1)
c = b = lebar daun kemudi = 3,1 m

= 0,33 untuk kondisi maju

kb1
= Af / A
= 4,06 / 17,65
= 0,23
Maka, Qr = Cr x r
= Cr x c (a - kb1)
= 1004.61 x 3.1 (0.33 - 0.23)
= 314,582 k Nm
3.

Perhitungan diameter tongkat kemudi (Rudder Stock)

Dt = 4,2 3 Q R k r
Material secara umum memiliki nilai minimum dari titik yield teratas
ReH kurang dari 200 N/mm2 dan nilai minimum tegangan tarik 400
N/mm2 atau lebih dari 900 N/mm2 tidah harus digunakan untuk rudder
stock, pintles, keys dan baut pengikat. Pertimbangan dalam Klasifikasi
bahwa material yang harus digunakan memiliki nilai nominal pada titik
yield tidak kurang dari 235 N/mm2.
dengan mengasumsikan bahwa material yang digunakan memiliki
tegangan tarik (ReH) 420 N/mm2. Maka diperoleh nilai kr sebesar :

235

ReH

0 , 75

kr =

235
420

0 , 75

0,647

Dengan demikian diperoleh diameter rudder stock sebagai berikut :

Dt
= 4,2 3 314,58244 x 0.65 mm
= 284,92230 mm
Direncanakan ukuran diameter rudder stock adalah 284922mm
4.

Menghitung daya mesin kemudi (Steering gear)

M max

Dt

4,2

kr

Nm

Berdasarkan rumusan dalam buku Marine Auxiliary Machinary and

system oleh M. Khetagurov daya yang dibutuhkan untuk memutar
tangkai daun kemudi adalah sebagai berikut :
Nrs =

Q R rs
75

Dimana :

Halaman 31

rs =

180

merupakan sudut putar kemudi 35o

merupakan waktu putar kemudi 28 detik
314582,44 x 2 x 35 x 3,14
Maka Nrs =
75 x 28 x 180
Nrs = 182,924 HP
Sehingga dengan demikian daya motor yang harus dihasilkan oleh
stering gear untuk menggerakana kemudi adalah sebagai berikut :

N ST
dimana SG
diambil 0,5

N rs
SG
= Efisiensi stering gear ( 1,0 0,35 )

182,924
0,8
= 228,65 HP

N ST

Halaman 32